車両のシャーシシステム（４７，５３）及びサスペンションモジュールであって、各車輪用のサブシステムは、水平トーションバー（１）及び同軸被包ダンパーユニット（９）を内蔵し、アクティブアダプティブサスペンション特性を特徴とする。四つの予め作成されたサスペンションモジュールは、対応する箱型構造（２０）の内側に配置され、ホイールベース（３９）及びトラック（３８）を介して接続され、シャーシを構成する重量物（バッテリーや燃料電池等）の格納を可能とする。シャーシは強固であり、自己運搬機能が向上しており、上部ボディ部材（４５）を用いて、構造的剛性に関して、所定のホイールベースに対する高い衝撃エネルギ吸収を達成している。サスペンションアーム（５）は、上側及び下側部材（４２，４３）、接合部を内蔵し、内部的又は外部的にサスペンションモジュールに接続し、駆動力及び制動力を車輪に伝達する。非対称操舵特性を特徴付ける、サスペンションモジュール、箱型構造、トーションバー／ダンパーユニット（１７）、駆動（４８）及びトランスミッション（５４）ユニット、サスペンションアーム、及び操舵モジュールは、機械的な連結を伴わない電子制御（電動操舵）に特徴を有し、車両（５３）のシャーシを構成し、シャーシの各コーナー上に再生産される。
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【課題】モータが受ける駆動反力を、前後方向に長いクレードルフレームの前後位置で受け止め、小さい力で駆動反力に抗することができ、発電機とモータという振動源、騒音源を、これらの振動が車体に伝わらないよう一括して支持することができ、騒音源の車体への遮断対策を一括して行なうことも可能となる電気自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】モータ３５前方の車幅方向中央部に、内燃機関１４の回転出力が入力されてモータ駆動用の電力を発電する発電機３０が配置され、発電機３０と左右の各モータ３５とを一体的に支持して車体下面部において前後方向に延在するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５は、その前部と後部とが車体下面部に対してブッシュマウント６３，６７を介して取付けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】モータの反力や振動、サスペンションの反力を、それぞれ別個に処理することができ、車両組立て時にも有利となる電気自動車の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】左右のモータ３５，３５を、該モータ３５の相対的位置関係を固定するよう一体に支持するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５がブッシュマウント６３，６７を介して車体下面部に取付けられる一方、左右の後輪２７，２７を支持するサスペンションアーム類２８の車体側取付け部を成して車体底部に取付けられるサブフレーム２６を設け、サブフレーム２６とクレードルフレーム４５とをそれぞれ別体で構成し、これら両者２６，４５を車体に別々に支持させたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアーム14,16を支持するサブフレーム構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ20,22と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ24,26と、一方の車幅方向メンバ側に位置するその左右両端部にアッパアーム支持部及びロアアーム支持部が設けられた傾斜メンバ28と、を有し、この傾斜メンバは、アッパアーム支持部及びロアアーム支持部と他方の車幅方向メンバの車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる。 （もっと読む）

【課題】ジッドアクスルサスペンション機構をラダーフレーム構造に組み込んだ車両のロールを抑える。
【解決手段】メインフレーム110には、ショックアブソーバ150の上端部を受け入れるショックアブソーバ用開口160が形成されている。この開口160は、右側メインフレーム110Rではリジッドアクスルケース120の前方に形成され、左側メインフレーム110Lではリジッドアクスルケース120の後方に形成されている。ショックアブソーバ用開口160に挿入されたショックアブソーバ150は、その上端アイ150aに軸部材164が挿入され、軸部材164はメインフレーム110の上壁に固定される軸受け部材166によって支持される。 （もっと読む）

【課題】 フロアシートの背壁部の後方に配置した燃料タンクの容量を十分に確保できるようにすると共に、燃料タンクが作業等の邪魔にならないようにする。
【解決手段】 下部枠の後部から左右一対の取付支柱が下方に突出されたキャビンフレームを備え、キャビンフレームの下部枠の下側に左右一対のフェンダが設けられると共に、左右一対のフェンダ間にフロアシートが設けられ、フロアシートは、運転席を取り付ける取付部とこの取付部の後端から立ち上がった背壁部と取付部から前方に突出されたステップ部とを有し、前記背壁部の後方に燃料タンクが配置された走行車両用キャビン装置であって、前記フロアシートの背壁部は、左右一対の取付支柱よりも前方に凹んだ位置に配置され、フロアシートの背壁部の後面側から左右一対の取付支柱間にわたって燃料タンクの配置空間とされている。 （もっと読む）

【課題】近距離移動用車両の乗降が容易になされるとともに、搭載された近距離移動用車両側で操作が可能で使い勝手が良い遠距離移動用車両を提供すること。
【解決手段】小型電動車両である近距離移動用車両１を搭載可能であって、前記近距離移動用車１よりも高速の移動が可能な遠距離移動用車両１１において、車体の前後に前記近距離移動用車両１の乗降用ドア１４，１５を設け、前記近距離移動用車両１が車体後部から前向きで乗り込み、車体前部から前向きに降車することができるようにする。ここで、前輪１３と後輪１２を支持するサスペンションを左右独立に構成するとともに、拡大されたサイドシルの前方及び後方に配置し、サイドシル内に燃料や動力源又は燃料電池を配置する。又、遠距離移動用車両１１の操作系を近距離移動用車両１に設ける。 （もっと読む）

【課題】 車体前方から入力する荷重に対して前輪側の懸架装置取付部付近が変形することを抑制できる車両用フロントフレーム構造体を提供する。
【解決手段】 フロントフレーム構造体１０は、車体の幅方向に離間して平行に配置された左右一対のフロントサイドレール１１，１２を有している。フロントサイドレール１１，１２の後部に懸架装置取付部１３が形成されている。懸架装置取付部１３は、フロントサイドレール１１，１２の後部から斜め上方に立ち上がる前側アッパーサイドレール４０と、前側アッパーサイドレール４０の後部から後方に延びる上枠部４１と、上枠部４１の後部から斜め下方に延びる後側アッパーサイドレール４２と、スプリングブラケット４３を有している。スプリングブラケット４３の下方において、前側アッパーサイドレール４０の後端４０ａと後側アッパーサイドレール４２の前端４２ａとの間に、変形抑止部材８０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】大型車両の車筐であっても加工が容易に行えて高い加工精度が得られるとともに、安価な製造コストで高強度、高剛性が得られる大型車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車筐本体１に車輪４を懸架する懸架アーム７が取り付けられるとともに、該車輪４に対して駆動力を伝達する動力伝達装置６が前記車筐本体１に取り付けられた大型車両の車体構造において、前記車筐本体１は、上部車筐２と下部車筐３とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐３は前記動力伝達装置６を囲繞するごとく形成され、前記上部車筐２乃至下部車筐３に前記動力伝達装置６が取り付けられるとともに、前記下部車筐３に前記懸架アーム７が取り付けられた構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にダッシュパネルへの曲げ荷重を抑えながら、前突荷重を効率良く伝達することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】フロントピラー３４の前端部側が車両前方（矢印ＦＲ方向）へ向けて車幅方向内側（矢印ＩＮ方向）に傾斜すると共に、トンネル部３６における壁部３６Ａの前端部側が車両前方（矢印ＦＲ方向）へ向けて車幅方向外側（矢印ＩＮ方向の反対方向）に傾斜しており、フロントサイドメンバ２０の後端部側が車両後方へ向けて二股状に分岐してフロントピラー３４側及びトンネル部３６側になだらかに連結されているので、フロントバンパリインフォース２６からフロントサイドメンバ２０に入力された前突荷重が、ダッシュパネル１４へ殆ど伝達されることなく、なだらかな経路でフロントピラー３４側、及びトンネル部３６側へ伝達される。 （もっと読む）

【課題】サブフレーム方式のサスペンションにおいて、車体フレームへの組み付けを容易にする。
【解決手段】サスペンションは、サブフレーム１１と、左右一対のロアアーム２１および左右一対のアッパアーム２２（サスペンションアーム）と、左右一対のキャリア２３（車輪支持部材）と、左右一対のショックアブソーバ３１を備える。サブフレーム１１は、車体フレームＢＤに対して防振マウント１２を介して組み付けられるものであり、サスペンションをアッセンブリ化するための治具に取り付けられる。各ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３は、サブフレーム１１と前記治具に車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられる。各ショックアブソーバ３１は、その下端部にてロアアーム２１に連結され、その上端部にて連結ブラケット４１を介して防振マウント１２の内筒１２ｂ（車体フレームＢＤに剛結合される部位）に連結される。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動による脱落を確実に行なうことができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】車両衝突時に、サスペンションメンバ３の後方移動に伴って該サスペンションメンバ３の後側連結部３ｂをサイドメンバ２から下方に脱落させるようにした自動車の前部車体構造において、上記サスペンションメンバ３に、該サスペンションメンバ３の後方移動を阻害する方向ａにスタビライザ１８が移動するのを抑制する突起部（抑制部）２２ｄを設ける。 （もっと読む）

本発明は、複数の車輪制御アームを備える独立懸架装置であって、上側制御アーム（５２）が、トランスバース又はダイアゴナル・リンクであり、上側トランスバース又はダイアゴナル・リンクのヒンジ点によって画定される平面が、車輪懸架空気圧又は油圧懸架装置に少なくとも部分的に交差する独立懸架装置に関する。この目的で、空気圧又は油圧懸架装置は、寸法的に安定な上部プレート（６３）とローリング・ピストン（７５）との間に挿間されるベロー（７７）を備える。上部プレートは、車体に剛性に取り付けられる。車体に取り付けられた上側トランスバース又はセミトレーリング・リンク（５２）のジョイント（５４、５５）は、上部プレートに支持される。本発明は、上側トランスバース又はセミトレーリング・リンクを有する独立懸架装置であって、上側トランスバース又はセミトレーリング・リンクが、車軸の設置空間への修正を必要とせずに、寸法的に安定であり、組立て及び整備がしやすい様に構成される独立懸架装置に関する。
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【課題】種々の車両に適用でき、後退しながら段差を下りる際に、確実にラジエータと路面との衝突を防止可能な車両前部構造を提供する。
【解決手段】車体フレームの下側に弾性支持されるサブフレーム３と、当該サブフレーム３の車両前後方向前方に配置されたラジエータ４と、を備える車両に、サブフレーム３の前側に、ラジエータ４側に向けて斜め下方に突出するラジエータガード５を設ける。このようにすれば、段差を後退しながら下りる際に、ラジエータガード５が段差に衝突することで、車両の軌道が斜め上方に変わり、ラジエータ４自体の衝突を回避できる。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のサスペンションメンバの後方移動を確実に行なうことにより車室への影響を回避できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】固定ブラケット２４に、サスペンションメンバ３の後方移動に伴って該サスペンションメンバ３から離脱させるスリット（離脱手段）２４ｄを設け、スタビライザ１８の固定ブラケット２４近傍部分に屈曲部１８ｅを形成し、該屈曲部１８ｅとギヤ取付けブラケット２２との最短距離ｄを、上記サスペンションメンバ３の脱落に要する移動ストロークより大きくする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、サイドフレーム側方に懸架装置の一部を配置するにあたり、サイドフレームに凹部を形成した車両の底部車体構造において、凹部を形成したことによる折れ曲がり変形を抑制して、車両の衝突性能を向上できる車両の底部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】第４クロスメンバ４の接合位置を、凹部２２の車幅方向内方位置に略一致するように設定して、第４クロスメンバ４の両端部で左右のリアサイドフレーム２，２の凹部２２，２２を繋ぐように構成している。 （もっと読む）

【課題】低全高のコンパクトなボディにおいて車両補機の配設と多人数乗車との両立を図ることができ、大小の補機を仕分けて効率的にパッケージングすることができる車両の補機配設構造を提供する。
【解決手段】車室の下面を形成するフロアパネルの車外側下方に車両補機を配設した車両の補機配設構造であって、フロアパネルに上方へ段上げされたキックアップ部４，５を設け、キックアップ部４，５は第１キックアップ部４と、該第１キックアップ部４に車幅方向で並設すると共に、高さ方向で第１キックアップ部４より高い第２キックアップ部５とから成り、第１キックアップ部４の下方に第１車両補機３６を配設すると共に、第２キックアップ部５の下方に第１車両補機３６より高さ方向で大型の第２車両補機３７を配設する。 （もっと読む）

【課題】 車両の左側車輪に作用する接地荷重と右側車輪に作用する接地荷重とを所望の割合に変更して、旋回性能の向上と燃料消費率の向上とを図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】 サブフレーム４を車体フレームの旋回内輪側に変位させ、重心Ｇを車両１の旋回内輪側に移動させることで、停止状態における旋回内輪２ＦＲ，２ＲＲ及び旋回外輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重Ｗｉｓ，Ｗｏｓの値を増加及び減少させることができるので、加速度αが作用した際の接地荷重Ｗｆ，Ｗｒは、旋回内輪２ＦＲ，２ＲＲ側で増加すると共に、旋回外輪２ＦＬ，２ＲＬ側で増加する。これにより、接地荷重比を５０：５０とすることができ、その結果、コーナリングパワーを最大に確保して、旋回性能の向上を図ることができる。
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【課題】 車両の前輪に作用する接地荷重と後輪に作用する接地荷重とを所望の割合に変更して、制動性能及び加速性能の向上を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】 サブフレーム４を車体フレームの後方側に変位させ、重心Ｇを車両１の後方側に移動させることで、静止状態における前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重Ｗｆｓ，Ｗｒｓの値を増加及び減少させることができるので、加速度αが作用した際の接地荷重Ｗｆ，Ｗｒは、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側で減少すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲ側で増加する。これにより、制動減速時において、前輪２ＦＬ、２ＦＲの路面Ｒに対する摩擦力が飽和して摩擦限界に達することを回避することができるので、前後輪２ＦＬ〜２ＲＲの摩擦力の合計として得られる全輪摩擦力を上限値に維持して、制動性能及び加速性能の向上を図ることができる。
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【課題】 キャビンフレームの上部枠の補強ができるとともに、頭部の居住空間の拡大をすることができるようにする。
【解決手段】 トラクタ車体に固定されていて左右前支柱と左右側支柱とこれらの上部と連結された上部枠とを有するキャビンフレームに、前面のフロントパネルと、左右側部の後部枢支型のドアパネルと、上部のルーフと、下部のフロアシートとをそれぞれ装着したキャビン装置において、前記キャビンフレームの上部枠は左右一対の上側梁部分の前後中途部を連結する架設部材を有し、この架設部材の左右方向中途部を左右両端部よりも上位に位置し、前記ルーフの下面を上方膨出状に湾曲している。 （もっと読む）