サブフレーム方式のサスペンション
【課題】サブフレーム方式のサスペンションにおいて、車体フレームへの組み付けを容易にする。
【解決手段】サスペンションは、サブフレーム１１と、左右一対のロアアーム２１および左右一対のアッパアーム２２（サスペンションアーム）と、左右一対のキャリア２３（車輪支持部材）と、左右一対のショックアブソーバ３１を備える。サブフレーム１１は、車体フレームＢＤに対して防振マウント１２を介して組み付けられるものであり、サスペンションをアッセンブリ化するための治具に取り付けられる。各ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３は、サブフレーム１１と前記治具に車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられる。各ショックアブソーバ３１は、その下端部にてロアアーム２１に連結され、その上端部にて連結ブラケット４１を介して防振マウント１２の内筒１２ｂ（車体フレームＢＤに剛結合される部位）に連結される。
【解決手段】サスペンションは、サブフレーム１１と、左右一対のロアアーム２１および左右一対のアッパアーム２２（サスペンションアーム）と、左右一対のキャリア２３（車輪支持部材）と、左右一対のショックアブソーバ３１を備える。サブフレーム１１は、車体フレームＢＤに対して防振マウント１２を介して組み付けられるものであり、サスペンションをアッセンブリ化するための治具に取り付けられる。各ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３は、サブフレーム１１と前記治具に車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられる。各ショックアブソーバ３１は、その下端部にてロアアーム２１に連結され、その上端部にて連結ブラケット４１を介して防振マウント１２の内筒１２ｂ（車体フレームＢＤに剛結合される部位）に連結される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サブフレーム方式のサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
サブフレーム方式のサスペンションの一つは、例えば特許文献１に記載されている。このサスペンションにおいては、アッセンブリ化するための治具に、車体フレームに対して防振マウントを介して組み付けられるサブフレームが取り付けられ、このサブフレームと前記治具にサスペンションアームと車輪支持部材が取り付けられるのが一般的である。そして、この特許文献１に記載されているサスペンションでは、ショックアブソーバがその下端部にて車輪支持部材に連結され、その上端部にて車体フレームに組み付けられるようになっている。
【特許文献１】特開２００５−１９３８９３号公報
【０００３】
ところで、上記のように構成されたサスペンションでは、ショックアブソーバが車体フレームに組み付けられる前に、通常、その上端部が自由状態となっていて、同ショックアブソーバが最大の伸び状態となっている。そして、ショックアブソーバは、治具が上方へ持ち上げられることで車体フレームに押し当てられ、所定長に押し縮められて車体フレームに組み付けられる。すなわち、サスペンションを車体フレームに組み付ける場合には、ショックアブソーバを押し縮めながらその上端部を車体フレームに組み付ける作業が必要であって、サスペンションの組み付け作業が困難であるという問題がある。特に、車両の低フロア化を実現するために、ショックアブソーバが鉛直位置から水平位置に向けて大きく傾斜配置されている場合には、ショックアブソーバを縮めるために大きな力が必要となって、サスペンションの組み付け作業が取り分け困難である。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、サスペンションの車体フレームへの組み付けを容易にし得るサブフレーム方式のサスペンションを提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、サブフレーム方式のサスペンションにおいて、サスペンションをアッセンブリ化するための治具に、車体フレームに対して防振マウントを介して組み付けられるサブフレームが取り付けられ、このサブフレームと前記治具にサスペンションアームと車輪支持部材が車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられ、このサスペンションアームまたは車輪支持部材にショックアブソーバの下端部が連結され、このショックアブソーバの上端部が、連結ブラケットを介して前記防振マウントの前記車体フレームに剛結合される部位に連結されていることに特徴がある。ここで、車両搭載状態とは、車両が停止状態にあって、サスペンションアーム、車輪支持部材がそれぞれ上下方向にて変位ゼロの位置にある状態（原位置にある状態）を意味する。
【０００６】
このサスペンションにおいては、サブフレームがサスペンションをアッセンブリ化するための治具に取り付けられ、サスペンションアームと車輪支持部材が車両搭載状態をほぼ再現した状態でサブフレームと治具に取り付けられ、ショックアブソーバがその下端部にてサスペンションアームまたは車輪支持部材に連結され、その上端部にて連結ブラケットを介して防振マウントの車体フレームに剛結合される部位に連結されている。
【０００７】
したがって、このサスペンションは、ショックアブソーバが縮められた状態で、車体フレームに組み付けられる。このため、サスペンションを車体フレームに組み付ける場合には、例えばボルトにより防振マウントを介してサブフレームを車体フレームに剛結合するだけでよく、従来技術のようにショックアブソーバを押し縮める作業が不要となるため、ショックアブソーバの傾斜配置にかかわらず、サスペンションの組み付け作業を容易にすることが可能である。
【０００８】
また、このサスペンションが車体フレームに組み付けられた状態では、ショックアブソーバによる反力が、連結ブラケットから防振マウントの車体フレームに剛結合される部位を経て車体フレームに入力されるが、サブフレームを経て防振マウントのゴムには入力されない。このため、ショックアブソーバの反力によって、防振マウントのゴムの耐久性が損なわれることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明によるサブフレーム方式のサスペンションの一実施形態（リヤサスペンション）を示していて、このサスペンションは、サブフレーム１１と、サスペンションアームとしての左右一対のロアアーム２１，２１および左右一対のアッパアーム２２，２２と、車輪支持部材としての左右一対のキャリア２３，２３と、左右一対のショックアブソーバ３１，３１とを備えている。なお、図１においては、左右一対のロアアーム２１，２１、左右一対のアッパアーム２２，２２、左右一対のキャリア２３，２３および左右一対のショックアブソーバ３１，３１のうち、左輪側のものについては記載を省略してある。
【００１０】
サブフレーム１１は、車両の前後方向に延びて略平行に配置された左右一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂと、車両の左右方向に延びて略平行に配置された前後一対のクロスメンバ１１ｃ，１１ｄとで一体的に形成されている。このサブフレーム１１は、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの前後端部にそれぞれ設けた防振マウント１２を介して車体フレームＢＤの下面に組み付けられるようになっており、サスペンションをアッセンブリ化するための治具（図示省略）に取り付けられている。
【００１１】
防振マウント１２は、図２にてサブフレーム１１のサイドメンバ１１ａの前端部に設けたものを代表して示すように、車両の上下方向に貫通する貫通孔１１ａ１に圧入された円筒状の外筒１２ａと、この外筒１２ａの内側にて同軸的に配置された円筒状の内筒１２ｂと、これら外筒１２ａの内周および内筒１２ｂの外周に加硫接着されたゴム１２ｃを備えている。防振マウント１２の内筒１２ｂは、車体フレームＢＤに剛結合される部位としての機能を果たす。
【００１２】
また、防振マウント１２は、サイドメンバ１１ａの上方に配置されたアッパストッパ１２ｄと、このアッパストッパ１２ｄの下面に加硫接着されたゴム１２ｅを備えている。アッパストッパ１２ｄは、内筒１２ｂの孔と略同じ大きさの車体組み付け孔１２ｄ１を有していて、両孔が互いに同軸的に配置された状態で、その下面にて内筒１２ｂの上端面に係合している。ゴム１２ｅは、アッパストッパ１２ｄの下面とサイドメンバ１１ａの上面とで上下方向に弾性圧縮された状態に保持されている。
【００１３】
ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３は、サブフレーム１１と前記治具に車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられている。ここで、車両搭載状態とは、車両が停止状態にあって、ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３がそれぞれ上下方向にて変位ゼロの位置にある状態（原位置にある状態）を意味する。
【００１４】
ロアアーム２１は、車両の略左右方向に延設されていて、その内端部にてサイドフレーム１１のクロスメンバ１１ｄにゴムブッシュを介して車両の略前後方向に延びる軸線回りに回動可能に連結され、その外端部にてゴムブッシュを介してキャリア２３を車両の上下方向に移動可能に支持している。アッパアーム２２は、車両の略左右方向に延設されていて、その内端部にてサイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａにゴムブッシュを介して車両の略前後方向に延びる軸線回りに回動可能に連結され、その外端部にてゴムブッシュを介してキャリア２３を車両の上下方向に移動可能に支持している。
【００１５】
ショックアブソーバ３１は、鉛直位置から車両前方水平位置に向けて略４５度（この角度は適宜変更可能である）の角度で傾斜配置されていて、その下端部にてロアアーム２１に車両の略左右方向に延びる軸線回りに回動可能に連結され、その上端部にて連結ブラケット４１に連結されている。
【００１６】
連結ブラケット４１は、図１および図２に示すように、略Ｚ字状の断面形状を有するように板材が曲げ形成されたものであり、その上側曲げ部４１ａにてショックアブソーバ３１の上端部に連結されている。連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａは、一対の車体組み付け孔４１ａ１，４１ａ１を有している。
【００１７】
また、連結ブラケット４１は、その下側曲げ部４１ｂにて内筒１２ｂの孔と略同じ大きさの車体組み付け孔４１ｂ１を有していて、両孔が互いに同軸的に配置された状態で、その上面にて内筒１２ｂの下端面に係合している。このとき、防振マウント１２のゴム１２ｃは、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂにより上方に押されて弾性圧縮された状態に保持されている。すなわち、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂは、防振マウント１２のゴム１２ｃの下方への弾性変形を規制するためのロアストッパとしての機能を果たしている。なお、サイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの後端側にそれぞれ設けられた防振マウント１２においては、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂの代わりに、アッパストッパ１２ｄと同様の円板状のロアストッパがそれぞれ設けられている。
【００１８】
ところで、上記したサブフレーム方式のサスペンションは、下記の工程を経て車体フレームＢＤの下面に組み付けられる。第１の工程では、昇降装置等により治具が上方に持ち上げられ、上方に配置されている車体フレームＢＤに対してサスペンションが所定の組み付け位置まで運ばれる。
【００１９】
第２の工程では、サイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前端部に設けた防振マウント１２において、図３に示すように、ボルト５１が下方から上方に向けて連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂの車体組み付け孔４１ｂ１、内筒１２ｂおよびアッパストッパ１２ｄの車体組み付け孔１２ｄ１に挿通されて、車体フレームＢＤに設けたナット５２にねじ結合される。同様に、サイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの後端部に設けた防振マウント１２において、ボルト５１が下方から上方に向けて図示を省略するロアストッパの車体組み付け孔、内筒１２ｂおよびアッパストッパ１２ｄの車体組み付け孔１２ｄ１に挿通されて、車体フレームＢＤに設けたナット５２にねじ結合される。
【００２０】
第３の工程では、ボルト（図示省略）が下方から上方に向けて連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａの車体組み付け孔４１ａ１，４１ａ１に挿通されて、車体フレームＢＤに設けたナット（図示省略）にねじ結合される。
【００２１】
上記のように構成した本実施形態においては、上記第１〜第３の工程を経て、ショックアブソーバ３１が縮められた状態で、サスペンションが車体フレームＢＤに組み付けられる。このため、サスペンションを車体フレームＢＤに組み付ける場合には、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂの車体組み付け孔４１ｂ１、防振マウント１２の車体フレームＢＤに剛結合される部位すなわち防振マウント１２の内筒１２ｂ、およびアッパストッパ１２ｄの車体組み付け孔１２ｄ１にボルト５１を挿通してサブフレーム１１を車体フレームＢＤに剛結合するだけでよいため、サスペンションの組み付け作業を容易にすることが可能である。
【００２２】
また、上記実施形態においては、サスペンションが車体フレームＢＤに組み付けられた状態にて、ショックアブソーバ３１による反力が、連結ブラケット４１から防振マウント１２の内筒１２ｂおよびアッパストッパ１２ｄを経て車体フレームＢＤに入力されるが、サブフレーム１１を経て防振マウント１２のゴム１２ｃには入力されない。このため、ショックアブソーバ３１の反力によって、防振マウント１２のゴム１２ｃの耐久性が損なわれることもない。
【００２３】
また、上記実施形態においては、サスペンションのアッセンブリ状態にて、ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３が車両搭載状態をほぼ再現した状態でサブフレーム１１と治具に取り付けられ、ショックアブソーバ３１が車両搭載状態をほぼ再現した状態でロアアーム２１と連結ブラケット４１に連結されている。このため、サスペンションのアッセンブリ状態において、ロアアーム２１、アッパアーム２２、キャリア２３、ショックアブソーバ３１などのアライメント調整等の調整作業が可能であり、サスペンションの車体フレームＢＤへの組み付け時はこの調整作業が不要となって、組み付け時の作業効率を向上させることが可能である。
【００２４】
上記実施形態においては、連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａが車体組み付け孔４１ａ１，４１ａ１に挿通されたボルトにより車体フレームＢＤに組み付けられるように実施した。しかし、例えば、連結ブラケット４１の板厚が充分厚く、その剛性が良好に確保される場合には、連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａが車体フレームＢＤに組み付けられないようにして実施することも可能である。
【００２５】
また、上記実施形態においては、ショックアブソーバ３１の下端部をロアアーム２１に連結して実施したが、ショックアブソーバ３１の下端部をキャリア２３に連結して実施することも可能である。
【００２６】
また、上記実施形態においては、本発明によるサブフレーム方式のサスペンションをリヤサスペンションに適用したが、フロントサスペンションに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明によるサブフレーム方式のサスペンションの一実施形態を概略的に示す斜視図である。
【図２】図１に示したサブフレームのサイドメンバの前端部における部分破断正面図である。
【図３】図１に示したサスペンションが車体フレームに組み付けられた状態でのサブフレームのサイドメンバの前端部における部分破断正面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１１…サブフレーム、１１ａ，１１ｂ…サイドメンバ、１１ｃ，１１ｄ…クロスメンバ、１２…防振マウント、１２ａ…外筒、１２ｂ…内筒（車体フレームＢＤに剛結合される部位）、１２ｃ…ゴム、１２ｄ…アッパストッパ、１２ｅ…ゴム、２１…ロアアーム（サスペンションアーム）、２２…アッパアーム（サスペンションアーム）、２３…キャリア（車輪支持部材）、３１…ショックアブソーバ、４１…連結ブラケット、４１ａ…上側曲げ部、４１ａ１…車体組み付け孔、４１ｂ…下側曲げ部、５１…ボルト、５２…ナット、ＢＤ…車体フレーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サブフレーム方式のサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
サブフレーム方式のサスペンションの一つは、例えば特許文献１に記載されている。このサスペンションにおいては、アッセンブリ化するための治具に、車体フレームに対して防振マウントを介して組み付けられるサブフレームが取り付けられ、このサブフレームと前記治具にサスペンションアームと車輪支持部材が取り付けられるのが一般的である。そして、この特許文献１に記載されているサスペンションでは、ショックアブソーバがその下端部にて車輪支持部材に連結され、その上端部にて車体フレームに組み付けられるようになっている。
【特許文献１】特開２００５−１９３８９３号公報
【０００３】
ところで、上記のように構成されたサスペンションでは、ショックアブソーバが車体フレームに組み付けられる前に、通常、その上端部が自由状態となっていて、同ショックアブソーバが最大の伸び状態となっている。そして、ショックアブソーバは、治具が上方へ持ち上げられることで車体フレームに押し当てられ、所定長に押し縮められて車体フレームに組み付けられる。すなわち、サスペンションを車体フレームに組み付ける場合には、ショックアブソーバを押し縮めながらその上端部を車体フレームに組み付ける作業が必要であって、サスペンションの組み付け作業が困難であるという問題がある。特に、車両の低フロア化を実現するために、ショックアブソーバが鉛直位置から水平位置に向けて大きく傾斜配置されている場合には、ショックアブソーバを縮めるために大きな力が必要となって、サスペンションの組み付け作業が取り分け困難である。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、サスペンションの車体フレームへの組み付けを容易にし得るサブフレーム方式のサスペンションを提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、サブフレーム方式のサスペンションにおいて、サスペンションをアッセンブリ化するための治具に、車体フレームに対して防振マウントを介して組み付けられるサブフレームが取り付けられ、このサブフレームと前記治具にサスペンションアームと車輪支持部材が車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられ、このサスペンションアームまたは車輪支持部材にショックアブソーバの下端部が連結され、このショックアブソーバの上端部が、連結ブラケットを介して前記防振マウントの前記車体フレームに剛結合される部位に連結されていることに特徴がある。ここで、車両搭載状態とは、車両が停止状態にあって、サスペンションアーム、車輪支持部材がそれぞれ上下方向にて変位ゼロの位置にある状態（原位置にある状態）を意味する。
【０００６】
このサスペンションにおいては、サブフレームがサスペンションをアッセンブリ化するための治具に取り付けられ、サスペンションアームと車輪支持部材が車両搭載状態をほぼ再現した状態でサブフレームと治具に取り付けられ、ショックアブソーバがその下端部にてサスペンションアームまたは車輪支持部材に連結され、その上端部にて連結ブラケットを介して防振マウントの車体フレームに剛結合される部位に連結されている。
【０００７】
したがって、このサスペンションは、ショックアブソーバが縮められた状態で、車体フレームに組み付けられる。このため、サスペンションを車体フレームに組み付ける場合には、例えばボルトにより防振マウントを介してサブフレームを車体フレームに剛結合するだけでよく、従来技術のようにショックアブソーバを押し縮める作業が不要となるため、ショックアブソーバの傾斜配置にかかわらず、サスペンションの組み付け作業を容易にすることが可能である。
【０００８】
また、このサスペンションが車体フレームに組み付けられた状態では、ショックアブソーバによる反力が、連結ブラケットから防振マウントの車体フレームに剛結合される部位を経て車体フレームに入力されるが、サブフレームを経て防振マウントのゴムには入力されない。このため、ショックアブソーバの反力によって、防振マウントのゴムの耐久性が損なわれることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明によるサブフレーム方式のサスペンションの一実施形態（リヤサスペンション）を示していて、このサスペンションは、サブフレーム１１と、サスペンションアームとしての左右一対のロアアーム２１，２１および左右一対のアッパアーム２２，２２と、車輪支持部材としての左右一対のキャリア２３，２３と、左右一対のショックアブソーバ３１，３１とを備えている。なお、図１においては、左右一対のロアアーム２１，２１、左右一対のアッパアーム２２，２２、左右一対のキャリア２３，２３および左右一対のショックアブソーバ３１，３１のうち、左輪側のものについては記載を省略してある。
【００１０】
サブフレーム１１は、車両の前後方向に延びて略平行に配置された左右一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂと、車両の左右方向に延びて略平行に配置された前後一対のクロスメンバ１１ｃ，１１ｄとで一体的に形成されている。このサブフレーム１１は、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの前後端部にそれぞれ設けた防振マウント１２を介して車体フレームＢＤの下面に組み付けられるようになっており、サスペンションをアッセンブリ化するための治具（図示省略）に取り付けられている。
【００１１】
防振マウント１２は、図２にてサブフレーム１１のサイドメンバ１１ａの前端部に設けたものを代表して示すように、車両の上下方向に貫通する貫通孔１１ａ１に圧入された円筒状の外筒１２ａと、この外筒１２ａの内側にて同軸的に配置された円筒状の内筒１２ｂと、これら外筒１２ａの内周および内筒１２ｂの外周に加硫接着されたゴム１２ｃを備えている。防振マウント１２の内筒１２ｂは、車体フレームＢＤに剛結合される部位としての機能を果たす。
【００１２】
また、防振マウント１２は、サイドメンバ１１ａの上方に配置されたアッパストッパ１２ｄと、このアッパストッパ１２ｄの下面に加硫接着されたゴム１２ｅを備えている。アッパストッパ１２ｄは、内筒１２ｂの孔と略同じ大きさの車体組み付け孔１２ｄ１を有していて、両孔が互いに同軸的に配置された状態で、その下面にて内筒１２ｂの上端面に係合している。ゴム１２ｅは、アッパストッパ１２ｄの下面とサイドメンバ１１ａの上面とで上下方向に弾性圧縮された状態に保持されている。
【００１３】
ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３は、サブフレーム１１と前記治具に車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられている。ここで、車両搭載状態とは、車両が停止状態にあって、ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３がそれぞれ上下方向にて変位ゼロの位置にある状態（原位置にある状態）を意味する。
【００１４】
ロアアーム２１は、車両の略左右方向に延設されていて、その内端部にてサイドフレーム１１のクロスメンバ１１ｄにゴムブッシュを介して車両の略前後方向に延びる軸線回りに回動可能に連結され、その外端部にてゴムブッシュを介してキャリア２３を車両の上下方向に移動可能に支持している。アッパアーム２２は、車両の略左右方向に延設されていて、その内端部にてサイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａにゴムブッシュを介して車両の略前後方向に延びる軸線回りに回動可能に連結され、その外端部にてゴムブッシュを介してキャリア２３を車両の上下方向に移動可能に支持している。
【００１５】
ショックアブソーバ３１は、鉛直位置から車両前方水平位置に向けて略４５度（この角度は適宜変更可能である）の角度で傾斜配置されていて、その下端部にてロアアーム２１に車両の略左右方向に延びる軸線回りに回動可能に連結され、その上端部にて連結ブラケット４１に連結されている。
【００１６】
連結ブラケット４１は、図１および図２に示すように、略Ｚ字状の断面形状を有するように板材が曲げ形成されたものであり、その上側曲げ部４１ａにてショックアブソーバ３１の上端部に連結されている。連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａは、一対の車体組み付け孔４１ａ１，４１ａ１を有している。
【００１７】
また、連結ブラケット４１は、その下側曲げ部４１ｂにて内筒１２ｂの孔と略同じ大きさの車体組み付け孔４１ｂ１を有していて、両孔が互いに同軸的に配置された状態で、その上面にて内筒１２ｂの下端面に係合している。このとき、防振マウント１２のゴム１２ｃは、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂにより上方に押されて弾性圧縮された状態に保持されている。すなわち、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂは、防振マウント１２のゴム１２ｃの下方への弾性変形を規制するためのロアストッパとしての機能を果たしている。なお、サイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの後端側にそれぞれ設けられた防振マウント１２においては、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂの代わりに、アッパストッパ１２ｄと同様の円板状のロアストッパがそれぞれ設けられている。
【００１８】
ところで、上記したサブフレーム方式のサスペンションは、下記の工程を経て車体フレームＢＤの下面に組み付けられる。第１の工程では、昇降装置等により治具が上方に持ち上げられ、上方に配置されている車体フレームＢＤに対してサスペンションが所定の組み付け位置まで運ばれる。
【００１９】
第２の工程では、サイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前端部に設けた防振マウント１２において、図３に示すように、ボルト５１が下方から上方に向けて連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂの車体組み付け孔４１ｂ１、内筒１２ｂおよびアッパストッパ１２ｄの車体組み付け孔１２ｄ１に挿通されて、車体フレームＢＤに設けたナット５２にねじ結合される。同様に、サイドフレーム１１のサイドメンバ１１ａ，１１ｂの後端部に設けた防振マウント１２において、ボルト５１が下方から上方に向けて図示を省略するロアストッパの車体組み付け孔、内筒１２ｂおよびアッパストッパ１２ｄの車体組み付け孔１２ｄ１に挿通されて、車体フレームＢＤに設けたナット５２にねじ結合される。
【００２０】
第３の工程では、ボルト（図示省略）が下方から上方に向けて連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａの車体組み付け孔４１ａ１，４１ａ１に挿通されて、車体フレームＢＤに設けたナット（図示省略）にねじ結合される。
【００２１】
上記のように構成した本実施形態においては、上記第１〜第３の工程を経て、ショックアブソーバ３１が縮められた状態で、サスペンションが車体フレームＢＤに組み付けられる。このため、サスペンションを車体フレームＢＤに組み付ける場合には、連結ブラケット４１の下側曲げ部４１ｂの車体組み付け孔４１ｂ１、防振マウント１２の車体フレームＢＤに剛結合される部位すなわち防振マウント１２の内筒１２ｂ、およびアッパストッパ１２ｄの車体組み付け孔１２ｄ１にボルト５１を挿通してサブフレーム１１を車体フレームＢＤに剛結合するだけでよいため、サスペンションの組み付け作業を容易にすることが可能である。
【００２２】
また、上記実施形態においては、サスペンションが車体フレームＢＤに組み付けられた状態にて、ショックアブソーバ３１による反力が、連結ブラケット４１から防振マウント１２の内筒１２ｂおよびアッパストッパ１２ｄを経て車体フレームＢＤに入力されるが、サブフレーム１１を経て防振マウント１２のゴム１２ｃには入力されない。このため、ショックアブソーバ３１の反力によって、防振マウント１２のゴム１２ｃの耐久性が損なわれることもない。
【００２３】
また、上記実施形態においては、サスペンションのアッセンブリ状態にて、ロアアーム２１、アッパアーム２２およびキャリア２３が車両搭載状態をほぼ再現した状態でサブフレーム１１と治具に取り付けられ、ショックアブソーバ３１が車両搭載状態をほぼ再現した状態でロアアーム２１と連結ブラケット４１に連結されている。このため、サスペンションのアッセンブリ状態において、ロアアーム２１、アッパアーム２２、キャリア２３、ショックアブソーバ３１などのアライメント調整等の調整作業が可能であり、サスペンションの車体フレームＢＤへの組み付け時はこの調整作業が不要となって、組み付け時の作業効率を向上させることが可能である。
【００２４】
上記実施形態においては、連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａが車体組み付け孔４１ａ１，４１ａ１に挿通されたボルトにより車体フレームＢＤに組み付けられるように実施した。しかし、例えば、連結ブラケット４１の板厚が充分厚く、その剛性が良好に確保される場合には、連結ブラケット４１の上側曲げ部４１ａが車体フレームＢＤに組み付けられないようにして実施することも可能である。
【００２５】
また、上記実施形態においては、ショックアブソーバ３１の下端部をロアアーム２１に連結して実施したが、ショックアブソーバ３１の下端部をキャリア２３に連結して実施することも可能である。
【００２６】
また、上記実施形態においては、本発明によるサブフレーム方式のサスペンションをリヤサスペンションに適用したが、フロントサスペンションに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明によるサブフレーム方式のサスペンションの一実施形態を概略的に示す斜視図である。
【図２】図１に示したサブフレームのサイドメンバの前端部における部分破断正面図である。
【図３】図１に示したサスペンションが車体フレームに組み付けられた状態でのサブフレームのサイドメンバの前端部における部分破断正面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１１…サブフレーム、１１ａ，１１ｂ…サイドメンバ、１１ｃ，１１ｄ…クロスメンバ、１２…防振マウント、１２ａ…外筒、１２ｂ…内筒（車体フレームＢＤに剛結合される部位）、１２ｃ…ゴム、１２ｄ…アッパストッパ、１２ｅ…ゴム、２１…ロアアーム（サスペンションアーム）、２２…アッパアーム（サスペンションアーム）、２３…キャリア（車輪支持部材）、３１…ショックアブソーバ、４１…連結ブラケット、４１ａ…上側曲げ部、４１ａ１…車体組み付け孔、４１ｂ…下側曲げ部、５１…ボルト、５２…ナット、ＢＤ…車体フレーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションをアッセンブリ化するための治具に、車体フレームに対して防振マウントを介して組み付けられるサブフレームが取り付けられ、このサブフレームと前記治具にサスペンションアームと車輪支持部材が車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられ、このサスペンションアームまたは車輪支持部材にショックアブソーバの下端部が連結され、このショックアブソーバの上端部が、連結ブラケットを介して前記防振マウントの前記車体フレームに剛結合される部位に連結されていることを特徴とするサブフレーム方式のサスペンション。
【請求項１】
サスペンションをアッセンブリ化するための治具に、車体フレームに対して防振マウントを介して組み付けられるサブフレームが取り付けられ、このサブフレームと前記治具にサスペンションアームと車輪支持部材が車両搭載状態をほぼ再現した状態で取り付けられ、このサスペンションアームまたは車輪支持部材にショックアブソーバの下端部が連結され、このショックアブソーバの上端部が、連結ブラケットを介して前記防振マウントの前記車体フレームに剛結合される部位に連結されていることを特徴とするサブフレーム方式のサスペンション。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００７−２８３９１７（Ｐ２００７−２８３９１７Ａ）
【公開日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１１３９４４（Ｐ２００６−１１３９４４）
【出願日】平成１８年４月１８日（２００６．４．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月１８日（２００６．４．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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