【目的】ストッパ作動時のショック感をなくし、同時に小型化を可能にする。
【構成】液封本体部２からインシュレータ３の外方を囲むストッパ金具１６を設け、その内側に外側ストッパ２０を形成し、すぐり穴２１を設ける。外側ストッパ２０と第１の取付金具４の周囲に形成された内側ストッパ５の間には微小クリアランス２５を形成する。第１の取付金具４が前後方向へ移動すると、速やかに微小クリアランス２５をつぶしてゼロクリアランスとなり、その後すぐり穴２１をつぶすことにより外側ストッパ２０をせん断変形させるのでバネを弱くしてショック感をなくす。外側ストッパ２０がつぶれると圧縮変形に変わるので、バネを急上昇させて変位規制できる。しかも、外側ストッパ２０を軟らかくしないで済むので、小型化できる。 （もっと読む）

【課題】車両のドライバビリティを低下させることなく、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、それらピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて駆動力発生機構により前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力もしくは制動力が０近傍となる場合に、駆動力発生機構とは別のブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させるとともに、その所定の制動力を打ち消す駆動力を、当初の０近傍の駆動力もしくは制動力に加えて、駆動力発生機構を制御して一方の車輪に発生させる駆動力変更手段（ステップＳ５〜Ｓ７）を設けた。 （もっと読む）

【課題】乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを制振する。
【解決手段】車両の挙動を表す物理量を検知する車両挙動センサ２０と、エンジン１上に固定され所定方向の加速度を検知する加速度センサ４ａ、４ｂと、エンジン１を支持するとともにこれを制振するＡＣＭ３ａ、３ｂと、加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号に基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力をリアルタイムに制御する制御部１１とを具え、制御部１１は、車両挙動センサからの信号に応じて予め準備された複数個の中から選択された１個のフィードバックフィルタマトリックスＫ_１と、車両の走行に伴って変動する加速度信号とに基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置９を具え、フィードバックフィルタマトリックスの選択は、車両挙動センサ２０からの信号ごとに予め定められた選択基準に基づいてなされる。 （もっと読む）

【課題】燃費を悪化させることなく乗り心地を向上させることができる高圧タンクの支持構造および燃料電池自動車を提供する。
【解決手段】気体燃料が充填された高圧タンク９が設置された車両１の高圧タンク支持構造において、高圧タンクが車体の後方において弾性体２４を介して車体に支持され、路面からの入力により車体に発生する振動に対して、高圧タンクおよび弾性体をダイナミックダンパとして構成した。 （もっと読む）

【課題】オリフィス通路を通じての流体流動作用による防振性能や可動板による液圧吸収性能が充分に確保されつつ、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波側で大振幅振動が入力された場合に、オリフィス通路の反共振作用等に起因する著しい高動ばね化が回避されて、防振性能の向上が図られ得る、新規な構造の自動車用の流体封入式エンジンマウントを提供する。
【解決手段】可動板配設領域６２の平衡室９０側の壁部３８に圧逃し用孔９４を形成すると共に、圧逃し用孔９４の平衡室９０側の開口部分に対して当接および離隔方向に変位可能な弁体９６を設け、更に弁体９６を付勢して圧逃し用孔９４を弁体９６で弾性的に閉塞せしめる付勢手段９６を設けた。 （もっと読む）

【課題】特別なアクチュエータや制御装置等を必要とすることなく、異なる振幅の複数種類の振動に対して、何れも、流体の共振作用に基づく防振効果を効率的に且つ高度に得ることの出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することを、目的とする。
【解決手段】受圧室７０と平衡室７２をメインオリフィス通路７４で連通すると共に、受圧室７０および平衡室７２とは別に中間室９２を形成し、中間室９２の壁部の一部を、受圧室７０からの圧力を中間室９２に伝達せしめる、変位量が制限された入力側可動板７６で構成すると共に、中間室９２の壁部の他の一部を、中間室９２の圧力変動を平衡室７２に逃がす、入力側可動板７６よりも変位に伴って許容される容積可変量が小さくなるように変位量が制限された出力側可動板８４で構成し、更に、中間室９２と平衡室７２をサブオリフィス通路９６で連通した。 （もっと読む）

【課題】どの方向に対しても、また、トルクの大きさに関係なくエンジンの振動を抑えることができるエンジン制振システムを提供する。
【解決手段】エンジン制振システム１０は、エンジンの振動の、車体への伝搬を抑制するアクチュエータとして、複数個の永久磁石を軸方向に並べて構成したシャフトと、その周囲に配置された電磁コイルとよりなる少なくとも１個のシャフトモータ１を具え、シャフトおよび電磁コイルの一方を、球面ジョイント２３を介してエンジン１１に連結し、これらの他方を、球面ジョイント２３を介して車体１２に連結して構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両に生ずる低周波の前後振動抑制に好適な車両のパワーユニットマウント構造を提供する。
【解決手段】パワーユニット１として、車両前部にエンジン２及びトランスミッション３を横置きに配置されて、車両前後方向位置に配置された一対のマウント５、６により車体７に弾性支持され、パワーユニット１が発生するトルクにより前輪２０を駆動するよう構成し、前記車両前方側のマウント５には、パワーユニット１がクランクシャフト４回りにロールして相対的に上方向に変位した際にパワーユニット１に対して車両進行方向に変位させる付勢力を付与する方向変換機構（１６）を設け、前記車両後方側のマウント６には、パワーユニット１がクランクシャフト４回りにロールして相対的に下方向に変位した際にパワーユニット１に対して車両進行方向に変位させる付勢力を付与する方向変換機構（１６）を設けるようにした。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ支持構造において、車両の乗り心地をより高めることができる支持構造を提供する。
【解決手段】車両用インホイールモータ２０は、車輪１１を駆動するための電動モータ２２をハウジング２１に収納し、ハウジングを車輪に相対回転が可能に組込んだものである。インホイールモータ支持構造は、ハウジングを車体１５によって支持するものであり、車体にハウジングの上部２１ａを連結するアッパリンク３３と、ハウジングからアッパリンクを介して車体へ入力される振動を受けるアッパ弾性部４１，４２と、車体にハウジングの下部２１ｂを連結するロアリンク３４と、ハウジングからロアリンクを介して車体へ入力される振動を受けるロア弾性部４３，４４とを備える。アッパ弾性部のばね定数及びロア弾性部のばね定数は、電動モータの駆動状態にかかわらず、車体に対する車輪の回転中心Ｐｃの前後変位を規制可能な値に設定されている。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリユニット取付部を補強することができるバッテリ取付構造を提供する。
【解決手段】バッテリユニット１４を支持する桁部材１０２が車体１１のサイドメンバ３１に固定されている。サイドメンバ３１にはナット部材１５５と補強部材３０２が設けられている。サイドメンバ３１の下方からボルト１５７がナット部材１５５に挿入される。補強部材３０２は、第１プレート部３１１と第２プレート部３１２とを有している。第１プレート部３１１は、折曲部３３０，３３１を境に折曲された一対のフランジ３２５，３２６を有している。折曲部３３０，３３１の位置は、サイドメンバ３１の側壁３６，３７間の距離Ｓに応じて調整されている。フランジ３２５，３２６はサイドメンバ３１の側壁３６，３７に溶接される。第２プレート部３１２は、ナット部材１５５の下端に溶接された基部３４０と、ナット部材１５５に沿う起立部３４１とを有している。 （もっと読む）

【課題】車体の側方から衝突荷重が入力したときにバッテリセルの破壊や発熱の程度を軽減できる電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車に搭載されるバッテリユニット１４は、バッテリケース５０と、複数のバッテリモジュール６０とを備えている。バッテリケース５０は、下部側のトレイ部材５１と、上部側のカバー部材５２とを含んでいる。トレイ部材５１は、車体１１の幅方向Ｗに延びる桁部材１０１，１０２，１０３，１０４によってサイドメンバ３１，３２に固定されている。バッテリモジュール６０は、複数個のバッテリセル６４によって構成されている。バッテリケース５０に収容される全てのバッテリセル６４のうち、少なくとも車体の側部付近に配置される外周側のバッテリセル６４については、電池要素６６の積層方向Ｘが車体１１の幅方向Ｗを向くように、トレイ部材５１上に配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを確実に制振することのできるエンジン制振システムを提供する。
【解決手段】エンジン制振システム１０は、エンジン１上に固定され、ロール回転方向の加速度を検知する複数の加速度センサ４ａ、４ｂと、エンジンを支持するとともに制振する複数のＡＣＭ３ａ、３ｂと、加速度センサからの加速度信号に基づいて前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部１１とを具え、加速度センサはエンジンのドライブシャフトの軸線ＳＴに関して対称に配置され、制御部は固定のフィードバックフィルタマトリックスと対をなす加速度センサからの信号の差に基づいてＡＣＭの制御信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具え、フィードバックフィルタマトリックスはＡＣＭを作動させてエンジンを加振したときに対をなす加速度センサで検知された加速度信号の差を基に算出された定数で構成される。 （もっと読む）

【課題】減衰力を調整でき、かつ全体としての構成を小型化できるサスペンション機構を提供する。
【解決手段】車輪１の近傍に該車輪１を駆動するトルクを出力するモータ４が配置されるとともに、その車輪１の振動に対して減衰力を与えるダンパが設けられたサスペンション機構において、前記ダンパは、磁束を受けて粘度が増大する磁性流体の流動抵抗によって前記減衰力を発生するＭＲダンパ８によって構成されるとともに、前記モータ４で発生する磁束を前記磁性流体に導いてその磁束を前記磁性流体に作用させる誘導部材１４が設けられ、さらにその誘導部材１４を介した前記モータ４から前記磁性流体に対する前記磁束の誘導を選択的に実行および遮断するスイッチ手段１５が設けられている。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】路面の凸部等がバッテリユニットを直撃することを回避でき、バッテリを保護することができる電気自動車を提供する。
【解決手段】車体の床下にバッテリユニット１４が取付けられている。バッテリユニット１４の下方にアンダーカバー４００が配置されている。アンダーカバー４００は、バッテリケース５０の全長を覆う長さを有している。サイドメンバ３１，３２の下面にプロテクタ部材４１０，４１１が固定されている。プロテクタ部材４１０，４１１はサイドメンバ３１，３２の下方に突出している。プロテクタ部材４１０，４１１はバッテリケース５０の前端５０ａよりも前側に位置している。プロテクタ部材４１０，４１１の下面がバッテリケース５０の前端５０ａの下面よりも下側に位置している。プロテクタ部材４１０，４１１の後方でアンダーカバー４００の上に、バッテリユニット１４の桁部材１０１，１０２，１０３，１０４が配置されている。 （もっと読む）

【課題】アッパーボディのフロアキックアップ部の集中荷重及び側面衝突荷重が、効果的に分散され、振動及び車体変形が最小化され、乗り心地が向上され、乗客及び水素タンクの保護が図れる燃料電池車両用アッパーボディ構造を提供する。
【解決手段】燃料電池車両用アッパーボディ構造において、センターフロアとリアフロアとの間の連結部となるフロアキックアップ部の下段で、サイドシルの間を横に連結するセンターフロアリアクロスメンバーと、下端部がセンターフロアリアクロスメンバーの両端部に連結され、各々上下に長く配置される２つのリアフロアフロントサイドメンバーと、フロアキックアップ部の上段で、２つのリアフロアフロンドサイドメンバーの上端部の間を横に連結するリアフロアフロントクロスメンバーと、が設置され、これらが環形構造１を形成する。 （もっと読む）

【課題】可動部材を人為的に操作可能な液体封入式マウント装置をコンパクトにかつ低コストで実現し、エンジン騒音を低減し車両等の乗り心地を向上させる。
【解決手段】液体封入式マウント装置１において、中間室Ｂを介した受圧室Ａと平衡室Ｃとの間の液体の流動に伴って中間室Ｂ内を移動可能な磁性を備えた可動部材２０を、中間室Ｂに備え、中間室Ｂの受圧室側壁部及び平衡室側壁部の少なくともいずれか一方に磁性体３０，３２を備えて、磁性体３０，３２により中間室Ｂ内の磁場を変更可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】弁体の安定した変位に基づき第二のオリフィス通路の遮断状態と連通状態が確実に切り換えられて、優れた防振効果が得られると共に、弁体が変位する際に部材同士の打ち当たりに起因する問題となる打音の発生も有利に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供する。
【解決手段】ソレノイドアクチュエータ５４による弁体８４の駆動に伴って相互に接近せしめられる対向部位を非圧縮性流体の封入領域に設けて、対向部位の一方にはその対向面に開口して非圧縮性流体が満たされた凹所８９を形成すると共に、対向部位の他方にはその対向面上に突出する突部９５を形成し、弁体８４の連通位置と遮断位置の他方の変位側において凹所８９に突部９５が入り込むダッシュポット構造の減衰機構を構成した。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのロール共振周波数を検出可能にするとともに、そのロール共振周波数を用いて能動型防振支持装置を制御することで、エンジンのロール共振による振動を抑制する。
【解決手段】 エンジンの通常の運転領域では、エンジン回転数が高いために発生しないロール共振の固有振動数を、エンジンの回転数が通常の運転領域よりも低くなる始動時あるいは停止時に検出するので、ロール共振の固有振動数を精度良く検出することができる。回転を停止する直前のエンジンにより加振される能動型防振支持装置のアクチュエータの起電力により電流を発生させ、その電流の周波数からエンジンの固有振動数を検出し、その固有振動数に基づいてエンジンの始動時に能動型防振支持装置の作動を制御してエンジンのロール共振を抑制するので、特別の振動数検出センサが不要になるだけでなく、ロール共振の振動が強くなる始動時に振動を有効に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの始動時の初爆によるロール振動を能動型防振支持装置により抑制する。
【解決手段】 ピストンの往復運動をクランクシャフト６４の回転運動に変換するエンジンＥの振動を抑制すべく、アクチュエータ４１への通電により伸縮駆動される能動型防振支持装置Ｍの作動を制御する電子制御ユニットＵが、エンジンＥの始動時の初爆を判定したときにクランクシャフト６４の回転方向と逆方向のエンジンＥのロール振動を抑制するように能動型防振支持装置Ｍの作動を制御するので、エンジンＭの始動時に発生するロール振動を能動型防振支持装置Ｍによって抑制することができる。またクランクシャフト６４の角速度の増加率が所定値以上になったときにエンジンＥの初爆を判定するので、特別のセンサを必要とせずに初爆を精度良く判定することができる。 （もっと読む）