【課題】比較的簡易な構成で自励振動を効果的に抑制できる電磁弁を提供する。
【解決手段】コイルスプリング５０の両端は、切断後の成形や研削等の端部加工が特に施されておらず、オープンエンドの端部５２となっている。すなわち、コイルスプリング５０は、無負荷状態においてその軸線方向と垂直な平面に載置された場合にその平面と非接触となる非接触部が存在するように形成された端部５２を有する。その端部５２の巻回部により形成される端面５３（仮想平面）は、コイルスプリング５０の軸線方向と垂直な面に対して傾斜している。端部５２の素線の先端５４，５６は、それぞれコイルスプリング５０の軸線ｌからオフセットした位置に配置される （もっと読む）

【課題】車両の軸重移動装置に関し、従動軸から駆動軸への軸重移動時に従動輪のブレーキロックを確実に防止することができるようにする。
【解決手段】駆動軸と従動軸からなる後２軸の車両に備えられ、従動軸にかかる軸重を駆動軸に移動させる軸重移動装置において、従動軸から駆動軸へ軸重が移動している場合に、従動軸が枢支する従動輪に伝達されるブレーキ力をカットするブレーキカット手段４１を備える。 （もっと読む）

本発明は、電磁弁（１）のケーシング（２）内に設けられ、流体を充填可能な少なくとも１つのチャンバ（５）と、操作装置（９）によって変位可能な閉鎖ピストン（１０）と、操作装置（９）に反作用するばね素子（１５）とを備える電磁弁に関する。この場合、リング素子（６）が設けられており、リング素子（６）は、チャンバ（５）を第１部分チャンバと第２部分チャンバ（７，８）とに分割し、リング素子（６）の案内開口（７）に配置された電磁弁（１）の閉鎖ピストン（１０）によって軸線方向に少なくとも部分的に、特に完全に貫通係合されており、案内開口（１７）とは異なる少なくとも１つの流体貫流切欠き（１８，２５）を備える。
（もっと読む）

【課題】回生協調を行う場合でも運転者に違和感を与えることがない電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル１５と連動するプッシュロッド１８の入力と電動モータ３３を駆動源とする電動アクチュエータ１２により進退動するブースタピストン１９の推力とによりマスタシリンダ１のピストン２を駆動し、マスタシリンダ１の圧力室４にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置１０において、ブレーキペダル１５の踏力に対抗する反力を発生するシミュレータ１６を設け、ブレーキペダル１５の操作時に、前記ブースタピストン１９がプッシュロッド１８よりも大きく移動する制御を行って、プッシュロッド１８とピストン２との間に間隙を形成し、ブースタピストン１９を後退させる回生協調時に、前記間隙によりピストン２からプッシュロッド１８に伝わる戻し方向の力を解消して、運転者に違和感を与えないようにする。 （もっと読む）

本発明は、弁体（３）を備え、弁体（３）に、シール素子（１４）によって閉鎖可能な弁座（１２）、シール素子（１４）を少なくとも部分的に収容する電磁弁（１）の流体スペース（１５）に開口する少なくとも１つの流出通路（１３）、およびシール素子（１４）を少なくとも部分的に包囲する流体案内素子（１６）が設けられており、シール素子（１４）が流体案内素子（１６）における流体スペース（１５）に向いていない側に形成された磁石アンカスペース（１７）に配置された磁石アンカ（５）と作用結合している電磁弁（１）に関する。本発明によれば、流体案内素子（１６）が弁体（３）を少なくとも部分的に包囲し、流体スペース（１５）と磁石アンカスペース（１７）との間の流体接続を形成する接続通路（２１）が弁体（３）の壁（３０）を半径方向に貫通する半径方向切欠き（２９）と流体接続している。本発明は、さらにこのような電磁弁（１）を有する運転手支援装置に関する。
（もっと読む）

【課題】電気ブレーキ指令線が無い貨車にも適用することができ、ブレーキ条件に依存することなく滑走防止制御演算部を起動させて、滑走を適切に抑制可能なアンチロックブレーキシステムを提供する。
【解決手段】空気圧力により制動力を発生させる制動力発生機構１と、速度センサ２と、速度センサ２からの回転速度信号に基づいて制動判別処理及び滑走判別処理を行い滑走状態であれば滑走防止信号を出力する滑走防止制御演算部３と、滑走防止信号を受け再粘着動作を行う滑走防止弁４と、車輪の回転運動に基づいて電力を発生する発電機５と、滑走防止制御演算部３に電力を供給可能な蓄電部６と、発電機５の出力を基に所定電圧を生成する電圧生成充電制御部７とを備え、電圧生成充電制御部７から発電機出力と蓄電部６の蓄電出力との高位優先電圧で滑走防止制御演算部３に電力を供給するアンチロックブレーキＸとした。 （もっと読む）

【課題】電気的制動手段と油圧制動手段とを備え、アンチロック制御を行う際に、静粛性を向上することが可能な電動車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】目標制動トルクを駆動系の共振周波数を含まない第１周波数成分と、駆動系の共振周波数を含む第２周波数成分とに分解し、第１周波数成分により電気的な制動トルクを与える電動モータを制御し、第２周波数成分により車輪に摩擦制動トルクを与える摩擦制動装置を作動させることとした。 （もっと読む）

【課題】シリンダ穴の開口部を部分的にかしめることによって蓋部材の抜け出しを防止したブレーキ液圧ユニットを提供する。
【解決手段】ベースブロック１１に形成されたシリンダ穴１８内に、摺動自在なピストン１９と、該ピストンをシリンダ穴の底部方向へ付勢する付勢するコイルスプリング２０が収容されていると共に、シリンダ穴の開口部を閉塞する蓋部材２１が取付けられている。前記シリンダ穴の開口部を蓋部材の外周に沿って部分かしめすることにより蓋部材を係止する係止部２９を形成した。 （もっと読む）

【課題】軸力センサにより安定したブレーキ力の検出を可能にするとともに、減速度検出値による制御と組み合わせてあらゆる速度域で高い精度にてブレーキ制御を行う。
【解決手段】ブレーキロータ２３の回転面に直交させて電気アクチュエータ４によりブレーキパッド２２を押し付けて制動を行う電動式ブレーキにおいて、前記ブレーキパッド２２の押付け力を検出する軸力センサ１０から得られた検出値と、車輪速度センサ３０から演算されて得られた減速度とから、運転者の操作目標とする減速度制御を行うことにより、温度変化の影響を受けにくく指向性を保持し易い直動変換部１３、１４に配設した軸力センサ１０と、制動中のブレーキパッド２２の摩擦係数の変化の影響を受けにくい減速度検出とを組み合わせて、操作者のブレーキ要求に基づく電気的ブレーキ制御をあらゆる速度域にて高い精度にて行うことが可能となった。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時であってもABS制御の誤作動を抑制可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ABSコントロールユニットECUは、車輪速センサの出力値に基づいて車輪の加減速度を算出し、車輪加減速度算出部、即ち悪路レベル算出部は算出された車輪加減速度の所定レベル以上の周波数領域の加算値に基づいて悪路レベルを算出する。よって、簡素な構成で悪路レベルを算出することができる。また、閾値調整部は、算出された悪路レベルが大きいほどスリップ率閾値を大きくする。よって、悪路レベルに応じた適切なスリップ率を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】加速旋回を含んだ走行状態にある車両の加速性を維持しつつ、車両を安定して走行させることが可能な車両運動制御装置の提供。
【解決手段】車両Ｍの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量が所定の閾値よりも大きい場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は通常の空転抑制制御を実行し、空転傾向にある駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに制動力を付与する。車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも大きくし、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を抑制し、その空転を許容する。また、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも小さくし、外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させる。 （もっと読む）

【課題】 サービスブレーキのフェードやベーパロックを抑制した車両用制動システムを提供する。
【解決手段】 制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７で降坂フラグＦａとフェードフラグＦｂとの少なくとも一方が１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１８でフェード抑制処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１９で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２０で加圧処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ２１で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で高Ｇ制動処理を実行する。 （もっと読む）

本発明は、スリップ制御付き車両ブレーキシステムのピストンポンプに設けたシールリング（１１）の支持リング（１２）に縦方向溝（１４）を形成し、これにより、引きずり漏出によるシールリング（１１）と支持リング（１２）との間の圧力形成を防止する。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数に応じた適切な減圧量で減圧制御を行い、ブレーキフィーリングを向上させる。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を制御することで、車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段（制御部２０）を備える。制御手段は、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、基本減圧制御（基本減圧制御部２５１）と漸減圧制御（漸減圧制御部２５２）とを続けて行う減圧サイクルで減圧を行い、基本減圧制御においては、基本減圧量で減圧制御を行い、漸減圧制御においては、所定時間、液圧を保持する一時保持制御（一時保持制御部２５２Ａ）と、当該一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向にある場合には、基本減圧量より小さい量の減圧を実行する微小減圧制御（微小減圧制御部２５２Ｂ）とを行う。 （もっと読む）

【課題】車両に大きなヨーレートが発生するのを抑制することができる車両用ブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ圧制御装置は、低摩擦側ブレーキ圧と許容差圧とに基づいて高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧の目標圧を算出する機能（目標圧設定手段５２Ｃ）を備えるとともに、高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限するための制限値を算出する制限値算出手段５２Ｄと、目標圧と制限値から目標圧の変化量を制限した制限目標圧を算出する制限目標圧算出手段５２Ｅと、制限目標圧に基づいて高摩擦側ブレーキ圧を制御する高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆを備える。 （もっと読む）

【課題】減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１であって、ブレーキ液路が形成された基体１０と、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０に設けられ、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動することで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁４０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ポンプ本体に対して適切な押し付け力が発生させられる回転式ポンプ装置およびそれを備えた車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】回転式ポンプ１９、３９を収容する第１ケースの挿入方向の前後両端面に回転式ポンプ１９、３９の吐出口８１、８３が繋がるようにし、高圧な吐出圧が印加されるようにする。これにより、第１ケースの両端面という広い面積の領域に高圧が印加されることになり、バネを備えていなくても、もしくは、弱い弾性力のバネしか備えられていなくても、第１ケースに所望の押し付け力を付与した状態で第１ケースを所定位置に保持することが可能となる。そして、バネによる押し付け力を用いていないため、ポンプ本体１００に対して適切な押し付け力を発生させられる回転式ポンプ装置とすることが可能となる。 （もっと読む）

シールリップ（１６）が輪郭部（１８）によりシール面（２８）に接触し、シール面に対して移動可能である、流体によって満たされた圧力室（３０）をシールするための、特に液圧式ピストンポンプ用のシールリング（１０）において、シールリップ（１６）の輪郭部（１８）が、シール面（２８）に対するシールリップ（１６）の速度に適合されており、これにより、圧力室（３０）から流体の所定の漏出量が得られるように調節されている。
（もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御中に車両挙動制御を実行する場合に、ブレーキ液圧の急変を抑制し、ブレーキフィーリングを向上させることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両の旋回状態に基づいて制御対象車輪を加圧するのに必要な加圧液圧を算出する加圧液圧算出部１２１Ａと、車両の旋回による横加速度を取得し、当該横加速度に基づいて制御対象車輪が存在する前後位置における左右の車輪に掛かる荷重比を算出する荷重比算出部１２１Ｂと、車両挙動制御の制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪の推定液圧を制御対象車輪の基本液圧とし、当該基本液圧を荷重比で補正した修正基本液圧を算出する修正基本液圧算出部１２１Ｃとを備え、アンチロックブレーキ制御中に車両挙動制御を実行する際には、修正基本液圧に加圧液圧を加算することで、目標液圧を算出するように構成される。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ液圧制御装置において、ポンプ作動時のモータから発生する振動に起因する音振を抑制すること。
【解決手段】 ハウジングに互いに回転軸が同じ方向になるように組み付けられ、独立して駆動可能な２組の回転駆動式ポンプモータと、前記ハウジング内に設けられ、前記各ポンプモータにより駆動される２組のポンプと、前記ハウジングに組みつけられ、ブレーキ液を加圧して車両に設けられた複数のホイルシリンダを加圧するために前記各ポンプモータを回転駆動可能なコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、運転者のブレーキ操作に応じて演算される指令値に基づき前記各ポンプモータを回転駆動し、前記ホイルシリンダに対する要求液圧が設定された液圧より高い場合には前記各モータを互いに逆回転させ、低い場合には前記回転駆動式ポンプモータの１つを回転させて前記ホイルシリンダを加圧することした。 （もっと読む）