【課題】基板支持体に対するバスバーの付着性を高めることができ、電子基板とバスバーとの接続の信頼性を高めることができる電気接続構造を提供することを課題とする。
【解決手段】合成樹脂製のハウジング４０（基板支持体）に固定された制御基板２０（電子基板）に設けられた電気接続パッド２４と、ハウジング４０に設けられたバスバー８１とがボンディングワイヤ８２によって電気的に接続される電気接続構造であって、バスバー８１は、ハウジング４０の表面に露出する露出部８１ｂと、ハウジング４０に埋設される埋設部８１ａと、露出部８１ｂから延出され、電気部品に電気的に接続される接続部８１ｃと、を有し、露出部８１ｂにボンディングワイヤ８２の端部が接合され、埋設部８１ａに切り欠き部８１ｄが形成されている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ冷間時のブレーキ制動力低下の影響を抑制して、車線逸脱防止制御として所望のヨーモーメントを自車両に付与する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、エンジンの始動状態（ステップＳ３１、ステップＳ３２）、ブレーキの作動状態（ステップＳ３４）、ワイパーの作動状態（ステップＳ３７）、外気温及び自車速の状態（ステップＳ３９）に基づいて、制動力発生手段の温度を評価するブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを算出し（ステップＳ４１）、そのブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒに基づいて、車線逸脱防止制御の制御量としての目標ヨーモーメントを補正する（ステップＳ４１、ステップＳ４２）。 （もっと読む）

【課題】坂路においてモータが過熱することを事前に防ぐことが可能なモータ走行車両制御装置及びモータ走行車両制御方法を提供すること。
【解決手段】駆動力の少なくとも一部を電気モータ１６とする車両のモータ走行車両制御装置１００であって、車速を検出する車速検出手段６１と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段１４と、路面の傾斜を検出する傾斜検出手段１３と、車速に基づいて車両の停止状態を判定する停止判定手段と、停止判定手段により停止状態であると判定され、アクセル開度が第１の閾値より大、かつ、路面の傾斜が第２の閾値より大、という条件が成立する車両状況か否かを判定する判定手段６３と、車両状況の場合、車両に制動力を加える制動制御手段６６と、電気モータのモータ電流を低下させるモータ電流制御手段６５と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキブースタを備えるブレーキシステムであって、ブレーキブースタのピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ、ＴＨＺ）が電気モータによって、特にトランスミッション手段によって機械的または液圧的に駆動され、ピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ、ＴＨＺ）の少なくとも１つの作用チャンバが液圧ラインを介して少なくとも２つのホイールブレーキに接続され、各ホイールブレーキが２／２分配制御弁（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）と関連付けられ、ホイールブレーキ（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）とピストン−シリンダシステム（１４、ＨＺ）との間の液圧接続ラインが２／２分配制御弁（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）によって選択的に切断され或いは一緒に閉塞可能であり、それにより、ホイールブレーキ（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）内で圧力を多重方法で連続して及び／または同時に調整でき、電気モータ及び制御弁（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）が調整デバイスによって作動されるブレーキシステムにおいて、調整デバイスは、圧力モデル（１０３）によってホイールブレーキ内のそれぞれの圧力（ｐ_Ｒ（ｔ））を計算し、計算された圧力値（ｐ_Ｒ（ｔ））を少なくとも１つのＡＢＳ／ＥＳＰ調製器（１０４）及び圧力調整デバイス（１０６）へ送り、圧力調整デバイス（１０６）が少なくとも２／２分配制御弁（１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ）と電気モータとを作動させ、優先順位付けデバイス（１０５）が、ＡＢＳ／ＥＳＰ調整器（１０４）により送られたデータに基づいてホイール選択を行って、それを圧力調整デバイス（１０６）へ送るブレーキシステムに関する。 （もっと読む）

【課題】装置構成に要する費用が嵩むことを防止して、車両の減速度の算出精度を向上させて、車両の制動力を適切に制御する。
【解決手段】車両用制動装置１０は、車輪速センサ４５により検出された車輪速ＶＷに基づく推定車体減速度ＧＲＤＶと加速度センサ４６により検出された前後方向加速度Ｇｆｒとに基づき車体速度ＶＲを算出する車体速度演算部５４と、車体速度ＶＲに基づく目標車輪速ＶＷＰと車輪速センサ４５により検出された車輪速ＶＷとの車輪速偏差ＶＷＥＲに基づき制動トルクを制御するバルブ制御部６１とを備える。 （もっと読む）

【課題】複数の車両を隊列走行させること。
【解決手段】先頭無人車両コントローラ１１０と、後続有人車両コントローラ１３０とを備え、先頭無人車両コントローラ１１０は、映像を示すデータを後続有人車両コントローラ１３０に送信する映像データ送信部と、無人車両２００Ａの操縦を制御するためのデータを後続有人車両コントローラ１３０から受信する制御データ受信部と、無人車両２００Ａの操縦を制御する操縦制御部とを有し、後続有人車両コントローラ１３０は、映像を示すデータを先頭無人車両コントローラ１１０から受信する映像データ受信部と、映像データ受信部が受信したデータを、表示手段に出力する映像データ出力部と、無人車両２００Ａの操縦を制御するためのデータの入力を、操縦手段から受け付ける制御データ入力受付部と、制御データ入力受付部が入力を受け付けたデータを先頭無人車両コントローラ１１０に送信する制御データ送信部とを有する。 （もっと読む）

【課題】大きな車両挙動に際し、その挙動抑制を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】車体の前部が上がるピッチ挙動が大きくなり、変形ピッチ角速度α・ｄθ／ｄｔが所定値ｊ０１以下になって、挙動制御用制動信号算出回路１４が出力する挙動制御用制動信号Ｆが目標制動力信号Ｋとしてアクチュエータ１７に入力されると、前輪用のブレーキ手段が挙動制御用制動信号Ｆに応じた制動力を発生する。これにより、車体には前方方向の荷重移動が生じ、前記ピッチ挙動を抑制する。ピッチ運動の抑制を、ショックアブソーバの作動により行なうのではなく、車輪を制動することにより行なうので、仮にショックアブソーバがフルストロークし、ショックアブソーバによってはピッチ運動の抑制が困難な状況となる大きなピッチ挙動にも対応して、その大きなピッチ挙動の抑制を果たすことができる。 （もっと読む）

【課題】電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置における液圧応答性の向上を図る技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を液圧回路を介して供給することによりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するものであり、ブレーキペダルのストロークを検出するためのストロークセンサと、ホイールシリンダ圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサと、ブレーキペダルのストローク量に基づいてホイールシリンダの目標液圧ｄを算出し、ホイールシリンダの液圧を目標液圧ｄに近づけるように調節するためのブレーキＥＣＵと、を備える。ブレーキＥＣＵは、ホイールシリンダ圧センサの検出液圧値ｅを用いてホイールシリンダの液圧を調節する通常調節と、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する補正調節とを実行可能である。 （もっと読む）

【課題】車両がより安全に曲線路を走行することができる車両速度制限装置を提供する。
【解決手段】車両速度制限装置２０は速度管理ＥＣＵ２１を備えている。速度管理ＥＣＵ２１には、ステアリング操作角を検出するステアリングセンサ３０と、車速センサ３４からの信号が入力される。速度管理ＥＣＵ２１は、これらの信号に基いて、走行中の曲線路の曲率（道路曲率）を求める。さらにこの道路曲率に応じた目標制限速度を求めるとともに、目標制限速度に応じたエンジン目標トルクを求める。実トルクが目標トルクを越えている場合、エンジンを制御することによって実トルクを目標トルクに近付ける。さらに実速度が目標制限速度を越えている場合には、エンジンブレーキをかける、リターダ装置を作動させる、ブレーキ装置を作動させる、などの制動操作を実行することにより、この車両を目標制限速度まで減速させる。 （もっと読む）

【課題】各出力要素を回転自由に設定可能な差動装置、この差動装置を用いた前後輪駆動装置及び、この前後輪駆動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】差動装置１は、２つの出力要素間に回転差を発生させるものである。この差動装置１は、２個の遊星歯車機構２０ａ、２０ｂを組み合わせた遊星歯車機構組２を有してなる。遊星歯車機構組２では、キャリア２１は、各遊星歯車機構２０ａ、２０ｂ間で相互に連結されている。一方の遊星歯車機構２０ａのリングギア２２ａがブレーキ機構２５１により回転を停止可能なように構成されていると共に他方の遊星歯車機構２０ｂのリングギア２２ｂが差動モータのモータ軸に連結されている。さらに、各構成要素のうちサンギア２３が、各出力要素にそれぞれ、直接的又は間接的に連結されている。 （もっと読む）

【課題】液圧センサや加速度センサを用いずに、車両の走行する路面が登坂路であることを検出できる車両の停止制御装置及び車両の停止制御方法を提供する。
【解決手段】車両を停止させるための停止制御が開始されると（第１のタイミングｔ１１）、目標減速度ＴＤＶＳは、推定車体速度ＶＳが低速になるにつれて次第に小さな値に設定される。そして、車輪に対する制動力は、車体減速度ＤＶＳから目標減速度ＴＤＶＳを減算した減算値に基づき設定される。そして、減算値に応じた制動力が「０（零）」になった場合には、車両の走行する路面が登坂路であると判定される（第２のタイミングｔ１２）。 （もっと読む）

【課題】自車両に先行する第1障害物の衝突被害の軽減を図る。
【解決手段】レーダの各種測定結果に基づいて、第1障害物と自車両に先々行する第2障害物とを特定できたときに、第1障害物の第1速度Vo1及び第2障害物の第2速度Vo2が第1所定閾値Vt以下、第1、第2障害物間の距離Ddが第2所定閾値Dt以下、且つ、第1障害物のレーダ反射断面積Soが第3所定閾値St以下である所定状態であるか否かを判定する（S14）。そして、所定状態であれば、第1障害物と第2障害物とが接近して連なった低速走行状態又は停止状態であると判定して、衝突距離DLoをより長い距離DL1に変更すると共に、所定減速度αoをより大きい減速度α1に変更する（S17,S18）。このため、ブレーキ作動タイミングを早期化させ、より大きな減速度を発生させられるので、第1障害物の衝突被害の軽減が図られる。 （もっと読む）

【課題】山岳路走行等で衝突被害軽減装置によるブレーキ作動を禁止する。
【解決手段】操舵角θが車速ＶＳＰに応じて設定された所定値θ１より大きい所定レベル以上のカーブ走行が、所定値ｘ１以上の頻度ｘで行われる所定走行状態が検出されたとき、衝突被害軽減装置によるブレーキ作動を禁止するモードを設定し、その後、所定時間内に所定走行状態が再検出されれば、さらに、その時点から所定時間継続して「ブレーキ作動禁止モード」を維持し、所定時間内に所定走行状態が再検出されなければ、「ブレーキ作動禁止モード」を終了する。 （もっと読む）

【課題】ＧＰＳ受信装置が無くても大気圧センサの異常検出を行うことができるようにする。
【解決手段】前後加速度センサの検出信号に基づいて検出される勾配角度θや車輪速度センサの検出信号に基づいて演算される推定車体加速度ｄＶに基づいて高度変化量を算出し、高度変化量から気圧変化量を推定する。そして、気圧変化量のセンサ値と推定値とを比較することにより、大気圧センサの異常を検出する。これにより、ＧＰＳ受信装置が無くても大気圧センサの異常検出を行うことが可能となる。 （もっと読む）

本発明は、一般的に陸上車輌に関し、特に、床面洗浄機、清掃機などのような舗装面の処理のための車輌に関するものであり、車輌は、急な曲がり角を通過する時又は他の同様の稼働条件において、車輌の横転を防止する目的のために改良される。この目的は、車輌の横加速度が、潜在的な危険がある条件での運転に対応する予め設定した値を超えると、自動的な方法で車輌速度を制御し、特に減速することを可能にする制御デバイスの採用によって達成される。車輌は、作業中に車輌の横加速度を検出するための加速度計と、通常電気モータ又は内燃機関から構成される牽引手段と、車輪において機能する関連変速機と、車輌の操作者によって起動され、車輌速度を調節するためにモータにより機械的に送出される電力を制御可能なモードで起動するのに適する制御手段と、加速度計により検出される横加速度度信号を予め設定した横加速度に対応する予め設定した値と比較するのに適するアルゴリズムが記憶されたモニタリング及び制御ユニットとを含む。制御手段は、牽引手段において横加速度度信号及び予め設定した値の比較の結果に関する関数として作動することが適切であり、特に、加速度計によって生成される信号が予め設定された横加速度に対応する予め設定した値よりも低いポイントまで車輌速度を減速するように牽引手段において作動することが適切である。 （もっと読む）

【課題】カーブ走行時における車両の走行状態を運転者の感覚に沿ったものとすることができる制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ走行時の車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、カーブの入口側において車両に前後方向の減速度が作用した状態で旋回を開始した後の減速時に、車両に作用する横加速度と前後方向の減速度とが予め設定された第一の関係となるように制駆動力を制御（Ｓ９０）可能であり、第一の関係は、入口側において旋回を開始したときに車両に作用している横加速度および前後方向の減速度に基づく。制駆動力の制御を実行するか否かは、過去のカーブ走行時に運転者が運転操作をして車両に作用した横加速度と前後方向の減速度との関係である第二の関係に基づき判定される（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】ハウジング内に収容されたセンサに伝わる振動を低減することができ、センサの検出精度を高めることができるとともに、ハウジングの成形精度を高めることができる電子制御ユニットを提供することを課題とする。
【解決手段】電子制御ユニット１０であって、センサ基板と、制御基板と、センサ基板および制御基板が収容されるハウジング４０と、を備え、ハウジング４０の内部空間には、電気部品が収容される第一収容室４１と、センサ基板および制御基板が階層状態で収容される第二収容室と、第一収容室４１と第二収容室とを仕切る仕切部４４と、が形成され、センサ基板および制御基板は仕切部４４に支持され、仕切部４４には、第二収容室に開口した凹部７１が形成され、凹部７１を利用して、センサの収容空間であるセンサ収容部７０が形成されており、凹部７１の外面７１ｂにはリブ４４ｈが突設されている。 （もっと読む）

本発明は、各々少なくとも２つの車輪を有する少なくとも前車軸及び後車軸を備える車両の重心の高さを推定する方法に関し、前記方法は、ａ）実質的に同じ勾配を有する道路部分に沿って発生する第１制動時間及び第２制動時間であって、該第１制動時間及び該第２制動時間によって、異なる車両減速が起こる両制動時間を決定してから、両制動時間において、少なくとも以下の変数、−車両の加速（Ａｃｃ）、−前車軸及び後車軸についての車輪スリップ率（ＷＳＲ）、−前車軸及び後車軸の各々での制動力（Ｂｋｆ）又は制動トルク、又はその比（Ｋ）、並びに−対応する道路部分の勾配（Ｓｌｐ）を推定するステップと、ｂ）両方の時間に実施されるステップａ）の推定値のみを用いて、車両の重心高さ（Ｈ）を推定するステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】ハウジングを小型化することができる電子制御ユニットの組付方法を提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキ制御に使われる電子部品が載置されるセンサ基板３０と、センサ基板３０が収容されるハウジング４０と、を備え、ハウジング４０の内部空間には、電気部品Ｖ１が収容される第一収容室４１と、センサ基板３０が収容される第二収容室４２と、第一収容室４１と第二収容室４２とを仕切る仕切部４４と、が形成されており、仕切部４４の第二収容室４２側の面上にセンサ基板３０が載置された電子制御ユニットの組付方法であって、電気部品Ｖ１の第一接続端子８１と、ハウジング４０に設けられた第二接続端子８２とを第二収容室４２側で抵抗溶接した後に、センサ基板３０を仕切部４４の第二収容室４２側の面上に取り付けている。 （もっと読む）

【課題】ハウジング内に収容されたセンサに伝わる振動を低減することができ、センサの検出精度を高めることができる電子制御ユニットを提供することを課題とする。
【解決手段】電子制御ユニット１０であって、センサが取り付けられたセンサ基板と、電気部品の作動を制御する制御基板と、センサ基板および制御基板が収容されるハウジング４０と、を備え、ハウジング４０の内部空間には、電気部品が収容される第一収容室４１と、センサ基板および制御基板が階層状態で収容される第二収容室と、第一収容室と第二収容室とを仕切る仕切部４４と、が形成されており、センサ基板および制御基板は仕切部４４に支持され、仕切部４４にはリブ４４ｇが突設されている。 （もっと読む）