【課題】電磁弁で発生する発熱量の増加を抑制しつつ、作動状態から不必要に非作動状態になった電磁弁を速やかに作動状態に復帰させることができる電磁弁制御装置を提供する
【解決手段】ＥＣＵは、作動状態にある電磁弁の電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給し、電磁弁の作動状態を維持させる。この状態で外部からの外乱によって電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつある場合には、電磁コイルにおける電流値ＩＲが変動する（第３タイミングｔ３）。この際、ＥＣＵは、電磁コイルにおける電流値ＩＲの変動から電磁弁が不必要に作動状態から非作動状態に切り替った又は切り替りつつあると判定し、電磁コイルに対して作動電流Ｉｓｔを供給させ、その後、電磁コイルに対して保持電流Ｉｈｌｄを供給させる（第４タイミングｔ４）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置に用いられる電磁弁における消費電力を低減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられ、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキフルードを供給する際には開弁するとともに、アキュムレータからホイールシリンダへブレーキフルードを供給する際には閉弁するように制御される電磁弁２２ＦＬ，２２ＦＲを備える。電磁弁２２ＦＬ，２２ＦＲは、弁体１４２を弁座１４０から離間させる方向に付勢するバネ１４６が設けられており、通電時に弁体１４２がバネ１４６を圧縮しながら弁座に着座することで閉弁する電磁弁であって、弁体１４２が配置されている弁室１４７がマスタシリンダ側の流路１５２に接続され、弁座１４０を挟んで弁室１４７と反対側に設けられている液室１５４がホイールシリンダ側の流路に接続されている。 （もっと読む）

【課題】容易な構成で摩擦部材の引き摺りを防止できて燃費低下防止に寄与できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置３４のＥＣＵ３６はホイールシリンダ５０の非加圧状態時に、マスタカット弁５２、減圧弁８０を閉動作すると共に、リリーフバルブ７２を閉動作してリザーバタンク５６からのブレーキオイルの供給を絶った状態でオイルポンプ６６を駆動することによりホイールシリンダ５０側からブレーキオイルを吸い込みホイールシリンダ５０内部を負圧状態にする。その結果、非加圧状態時に摩擦部材であるブレーキパッドが回転部材であるディスクロータから離間し、ホイールシリンダ５０の非加圧状態時に引き摺りを防止して燃費低下を防止する。 （もっと読む）

【課題】 ジェネレータとして動作し得る少なくとも１つの電気機械を有する車両を提供する。
【解決手段】 ジェネレータとして動作し得る少なくとも１つの電気機械と、電気エネルギー蓄積器と、少なくとも１つの電気機械および電気エネルギー蓄積器を制御するための制御ユニットとを有する車両であって、回収フェーズにおいて、車両を、ジェネレータとして動作する少なくとも１つの電気機械のジェネレータ負荷によって減速でき（２：ａ）、得られる電気エネルギー（１：Ｅ）を電気エネルギー蓄積器に蓄えることができる車両において、回収フェーズにおいてジェネレータとして動作する少なくとも１つの電気機械を、予め設定可能な過負荷（２’：ａ、２’’：ａ、２’’’：ａ）で制御ユニットによって経時的に無制限に動作させるように、前記制御ユニットを構成することを特徴とする車両。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供する。
【解決手段】制動制御装置２０において、レギュレータ流路６２は、ホイールシリンダ２３と接続され、ブレーキペダル２４の踏み込み操作にしたがってホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。アキュムレータ流路６３は、ホイールシリンダ２３と接続され、ホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ流路６２の液圧を検出する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれていても、液圧制御における良好な応答性を確保可能なブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダ圧のフィードバック制御に際して接続通路内の液圧剛性の変化が考慮される。ブレーキＥＣＵは、設定対象となる制御ゲインがそれぞれ異なるように構成された複数の制御マップを保持し、リニア制御弁を通過する作動液の流量に応じて対応する制御マップを参照し、フィードバック制御の制御ゲインを設定する。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車輌に於いては、制動力を前輪と後輪の間に可変に分配するため従来より前輪に対する油圧系統と後輪に対する油圧系統とが分離して構成され、それぞれに油圧制御弁が設けられているが、車輌の制動油圧回路には従来より各車輪のホイールシリンダに対し個別に制動油圧の給排を行う油圧給排弁が設けられていることに着目し、制動力前後分配構造を簡略化し、また制動力左右分配も可能にする。
【解決手段】各車輪に対する制動力の前後配分制御または左右配分制御を各車輪に対する摩擦制動手段への制動油圧の給排の制御により行うようにする。 （もっと読む）

【課題】ベローズを備えるアキュムレータにおいて、ベローズとストッパとの当接を防止する。
【解決手段】ベローズ６４は、アキュムレータ５０のシェル５８内部の底面に一端が固定され、軸方向に伸縮自在にされている。ベローズキャップ７０は、ベローズ６４の他端に取り付けられ、アキュムレータのシェル内を油室９０とガス室７２とに分離する。ストッパ８８は、ベローズキャップ７０と当接することでベローズの収縮量を規制する。上限圧測定手段は、ベローズキャップがストッパと当接するときのアキュムレータ圧である上限圧を測定する。モータ制御手段は、アキュムレータ圧が上限圧を超えないように、アキュムレータに蓄圧するポンプを駆動するモータの動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に制動操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ＡＢＳ２４からの制御圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能な第１制御圧通路として、ＡＢＳ２４の油圧供給配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂを適用すると共に、油圧供給配管４０ｂと背面圧力室Ｒ_３の第３圧力ポート４８との間に、ＡＢＳ２４からの制御圧をマスタシリンダ１１における背面圧力室Ｒ_３に供給可能な第２制御圧供給配管４９を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に構造の簡素化を図る。
【解決手段】ブレーキペダル１５のブレーキ操作量に応じて圧力制御弁５０を制御することで油圧を調圧してホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能とすると共に、マスタシリンダ１１から出力された油圧をパイロット圧として圧力制御弁５０を制御することで油圧を調圧してホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能とし、マスタシリンダ１１からの油圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給する第１油圧配管２７を開閉可能なマスタカット弁３２を設け、圧力制御弁５０にパイロット圧を供給する外部圧供給配管５４を第１油圧配管２７におけるマスタカット弁３２よりホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ側に連結する。 （もっと読む）

【課題】作業車両に必要な制動性能を確保しつつ、急激にブレーキ圧が立ち上がらない特性の制動装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏み込みを継続し、ピストン２１が所定ストローク（たとえばピストン２１のフルストロークの手前３ｍｍ）に達すると、その時点で第１の絞り２２は、閉じられる。この時点以降、油量調整室１２０内の作動油は、第２の絞り２３を通過して出口ポート２０ｂに供給されるようになる。このため第２の絞り２３の開口面積に応じた流量の作動油が油路８を介して、ブレーキシリンダのブレーキ油室３２に供給される。 （もっと読む）

【課題】車両用制動操作装置において、全長を短縮することで装置の小型化を可能とする。
【解決手段】マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持し、第１、第２付勢スプリング３８，３９により後退位置に付勢支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすると共に、失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列に移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ_１、第２圧力室Ｒ_２、背面圧力室Ｒ_３を区画するマスタシリンダ１１を設け、第１圧力室Ｒ_１に連結された油圧配管２９に、マスタカット弁３３及び系統分離機構３４を介して前輪ＦＲのホイールシリンダ２５ＦＲに連結すると共に、前輪ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＬに連結し、一方、電子制御可能な圧力制御弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄを設け、圧力制御弁２７ａを系統分離機構３４に連結し、圧力制御弁２７ｂを背面圧力室Ｒ_３に連結し、圧力制御弁２７ｃ，２７ｄを後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結する。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータ及び車両用制動装置において、制動操作力に応じた理想的な吸収ストローク及び制動反力を確保することで制動操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ハウジング２内に第１ピストン３と第２ピストン７を直列に移動自在に支持し、第１ピストン３の前進により弾性変形可能な圧縮コイルばね６を設けると共に、第１ピストンが予め設定された初期ストロークだけ前進してから第２ピストン７により押圧されて弾性変形可能なゴム部材８を設け、第１ピストンが初期ストロークだけ前進する間に第２ピストンによるゴム部材８の弾性変形を抑制する弾性変形抑制手段として、第１ピストン３と第２ピストン７との間に初期隙間Ｓ_１を設定する。 （もっと読む）

【課題】複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１７から第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪に付与するホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄと、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ７１と、そのセンサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９間で相互に切り替え可能な切り替え弁６９とを設けた。 （もっと読む）

【課題】助手席の乗員によるブレーキ操作装置の操作によりブレーキが作用させられるブレーキシステムの不都合を解決する。
【解決手段】運転席側ブレーキ操作装置と助手席側ブレーキ操作装置とを含む液圧ブレーキシステムにおいて１以下のアシスト係数を設定し、助手席乗員による助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力に掛け、それにより得られる助手席側踏力と、運転者による運転席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力とのうち、大きい方の踏力に基づいて液圧制御弁装置のリニアバルブへの供給電流を決定する（Ｓ１４〜Ｓ１７）。助手席側踏力に基づいて液圧ブレーキが作用させられても、実際より減少させられた助手席側踏力に基づいて供給電流を決定することができるため、助手席乗員により運転者が意図しない制動が行われても、助手席乗員の操作に応じたブレーキの作用力が得られるとともに運転者が感じる違和感や不満が少なくて済む。 （もっと読む）

【課題】またぎ登坂路を走行中に、回転速度差を良好に抑制可能とする。
【解決手段】左側駆動輪と右側駆動輪との間の回転速度差が開始しきい値以上になると、回転速度が大きい方の車輪の液圧ブレーキを作動させて、駆動スリップを小さくして、回転速度差を低減するブレーキＬＳＤ制御が行われる。この場合において、車両が上り坂を走行している場合（Ｓ２がＹＥＳ）には、開始しきい値がそうでない場合より、小さい値とされる（Ｓ４）。またぎ登坂路の走行中において、ブレーキＬＳＤ制御が早期に開始されることになるのであり、その結果、ブレーキＬＳＤ制御において、ブレーキ力の増加勾配が小さくなるため、作動音を小さくしたり、振動を小さくしたりすることができる。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御等のアプリケーションの実行時においても、ホイールシリンダ圧を目標値により正確に追従させることができるブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、保持弁の上流圧のフィードバック制御に際して、各保持弁の動作状態に応じた限界勾配値が選択され、上流圧の検出値に対してフィルタリング処理が行われる。このため、各輪ごとに保持弁の開閉状態が変化される制御の実行時においても、上流圧の実際の値（実圧が）精度良く推定される。その結果、その実圧推定値をフィードバックさせることにより、各ホイールシリンダ圧をその目標ホイールシリンダ圧に正確に追従させることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作のフィーリングを向上する。
【解決手段】マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０と、シリンダハウジング６０内に摺動自在に収容され、シリンダハウジング６０内に第１マスタ液圧室７８と第１大気圧室７３とを形成する第１ピストン６２と、第１ピストン６２とブレーキペダル１２とを連結するピストンロッド７０と、第１ピストン６２が初期位置にあるときには第１マスタ液圧室７８を第１大気圧室７３に連通し、第１ピストン６２が初期位置からポートアイドルＤｐｉ以上前方に移動したときには第１マスタ液圧室７８と第１大気圧室７３との連通を遮断するリリーフポート弁と、第１ピストン６２が初期位置からポートアイドルＤｐｉ分移動するまでの間に、第１ピストン６２の前方への移動に対して抵抗力を発生させる抵抗力発生部９６とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルが急踏みされたときに迅速に制動力を増加させる。
【解決手段】制動制御装置において、第１ストロークセンサおよび第２ストロークセンサは、ブレーキペダルのペダル踏み込み量を検出する。ブレーキＥＣＵは、検出されたペダル踏み込み量を利用して目標ホイールシリンダ圧を算出し、算出した目標ホイールシリンダ圧を実現するよう、液圧アクチュエータを制御してホイールシリンダ圧を増減させる。ブレーキＥＣＵは、車輪に制動力を与えるべきペダル踏み込み量より小さい範囲で検出されたペダル踏み込み量を利用してブレーキペダルが急踏みされたか否かを判定する。ブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルが急踏みされたと判定した場合に、ブレーキペダルが急踏みされていないときに課されるホイールシリンダ増圧時における液圧勾配の制限を緩和させる。 （もっと読む）