【課題】 車体と車軸の間に設けられて路面からの振動を減衰するとともに、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御する油圧緩衝器の車高調整装置をコンパクトに構成すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０の車高調整装置５０であって、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に作動油を供給する油圧ポンプ６０と、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧を解放するブロー弁７０を有してなるもの。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の味噌すり運動と軸方向の変位を充分に許容するとともに横方向の変位を充分に抑制することが可能なマウントを提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、車体Ｂと車軸との間に介装される緩衝器Ｄを車体に連結するマウントＭにおいて、車体Ｂへ連結される防振ゴム１と、防振ゴム１と緩衝器Ｄとの間に介装されて緩衝器Ｄの防振ゴム１に対する回転と揺動とを許容する回転揺動許容手段２とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化でき車両への取付の際に制約が少ないサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、ダンパ本体２に対してダンパロッド３が出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパＤ１と、ダンパ本体２に連結される本体側スプリングシート４とダンパロッド３に連結されるロッド側スプリングシート５との間に介装される懸架スプリングＳ１とを備えたサスペンション装置１において、懸架スプリングＳ１は、直列配置される二つのスプリング６，７と、スプリング６，７間に介装される中間スプリングシート８とを備え、中間スプリングシート８の本体側スプリングシート４或いはロッド側スプリングシート５への接近の可不可を選択的に切換可能な切換手段９を設けた。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の閉ループ圧力制御を提供する。
【解決手段】アクティブエアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとを有して、力およびばね定数可変の二重空気ばね構成を形成する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグ内の圧力を閉ループの態様で正確に制御するように構成される。ピストン圧力を連続的に制御することにより、制御装置入力に応じてばね定数またはばね力を正確に増減させる。 （もっと読む）

本発明は、自動車（１）の稼働中の少なくとも１つの自動車バッテリ（３）の充電方法に関する。本発明によれば、自動車バッテリ（３）用の充電電流を、少なくとも部分的には車両サスペンション（５ａ、５ｂ）での機械的動力の変換により獲得する。本発明はさらに、自動車バッテリ（３）用の充電装置およびそのような充電装置を備えた自動車（１）に関する。
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【解決手段】荷台１の下側でブラケット２を鉛直旋回軸心１ａを中心に回動可能に支持するとともに、ブラケット２に傾動部材６を水平傾動軸心７ａを中心に回動可能に支持している。傾動部材６の水平傾動軸心７ａを通る鉛直面Ｐを境とする水平方向の両側領域Ｓ１，Ｓ２のうち、一方の領域Ｓ１にある水平駆動軸心８ａを中心に駆動輪９を傾動部材６に回転可能に支持するとともに、駆動輪９を回転させる電動モ−タ１０を傾動部材６に駆動輪９の水平駆動軸心８ａの方向で並べて取り付けている。他方の領域Ｓ２にある上側支持部により蓄力手段１１の一端部側を傾動部材６に支持するとともに、蓄力手段１１の他端部側をブラケット２に下側支持部により支持している。傾動部材６が水平傾動軸心７ａを中心に回動する際に蓄力手段１１に上側支持部を介して蓄力される。
【効果】駆動輪９の操舵を可能にするとともに駆動輪９に対する走行力補助機能を持たせる。 （もっと読む）

【課題】軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、直動部材１の直線運動を回転部材２の回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおける回転部材２に連結されるモータＭとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、モータＭに連結される筒状のエアチャンバ２２と直動部材１に連結され筒状であってエアチャンバ２２より小径のエアピストン３７とエアチャンバ２２とエアピストン３７との間に介装されるダイヤフラム２７とを有するエアバネＡＳを設けるとともに、エアピストン３７の外周にストッパ３８ａを設けるとともに、エアチャンバ２２とエアピストン３７とが相対的に離反する最伸長時にストッパ３８ａに衝合するストッパ受４６をエアチャンバ２２の内周に設けた。 （もっと読む）

【課題】液圧式のショックアブソーバを備えた車両用サスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】ショックアブソーバ２０のハウジング３０の内筒７２の内周面に、ピストン３２がばね上部１４とばね下部１２との接近離間動作に伴って摺動する範囲のうちの特定の範囲に位置する場合に２つの作動液室７６，７８を連通させてピストン３２の摺動に伴う２つの作動液室７６，７８間の作動液の流通を許容する連通溝１００を形成する。また、エアスプリング２２とそのエアスプリング２２に対してエアを流入・流出させるための流体流入・流出装置６２とを含んで構成される中立位置変動防止装置によって、積載重量の変動によるピストン３２の中立位置の変動を防止可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】電磁式のアクチュエータと、そのアクチュエータに対して直列的に配設されたスプリングとを備えたサスペンションシステムにおいて、ばね上部とばね下部との間に作用させる力の適切化を図る。
【解決手段】アクチュエータ力が入力された場合にばね下部側ユニットのばね下部に対する変位量が出力される伝達関数である第１伝達関数Ｇ₁(ｓ)＝−１／（ｍ・ｓ²＋Ｃ・ｓ＋ｋ）と、その変位量が入力された場合にばね上部とばね下部との間に実際に作用する力である実作用力が出力される伝達関数である第２伝達関数Ｇ₂(ｓ)＝−（Ｃ・ｓ＋ｋ）とを利用し、アクチュエータおよび連結機構によってばね上部とばね下部との間に作用させるべき力である必要作用力ｆ_Nと、ばね下部が変位することによってとばね下部側ユニットがもつ慣性力ｍ・Ｇｚｇとに基づいて、目標アクチュエータ力ｆ^*を決定する。 （もっと読む）

【課題】ジッドアクスルサスペンション機構をラダーフレーム構造に組み込んだ車両のロールを抑える。
【解決手段】メインフレーム110には、ショックアブソーバ150の上端部を受け入れるショックアブソーバ用開口160が形成されている。この開口160は、右側メインフレーム110Rではリジッドアクスルケース120の前方に形成され、左側メインフレーム110Lではリジッドアクスルケース120の後方に形成されている。ショックアブソーバ用開口160に挿入されたショックアブソーバ150は、その上端アイ150aに軸部材164が挿入され、軸部材164はメインフレーム110の上壁に固定される軸受け部材166によって支持される。 （もっと読む）

【課題】空圧緩衝器と気体バネのうち最適なものを選択して車高調整を行うことが可能なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃとを備え、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度Ｔに基づいて気体バネＡと空圧緩衝器Ｄの一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行う。 （もっと読む）

【課題】信頼性および車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおける回転運動を呈する回転部材１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、運動変換機構Ｔにおける直線運動を呈する直動部材２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータＡに連結される外筒２７と、流体圧ダンパＤの直動部材２に連結されるロッド３１あるいはシリンダ３２に取付けられて外筒２７の内周に摺接する軸受３４とを設けた。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、螺子ナット１の回転運動を螺子軸２の直線運動に変換する運動変換機構Ｔと螺子ナット１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、螺子軸２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、螺子軸２に螺合される螺子ナット１を回転自在に保持するとともに螺子軸２の回転を阻止する回り止め機構３とを保持するホルダ５を設け、モータＭをホルダ５に固定した。 （もっと読む）

【課題】劣化を抑制して耐久性を向上させることが可能であるとともに組立も容易な緩衝器を提供することである。
【解決手段】直線運動を回転運動に変換する運動変換機構２と該運動変換機構２における回転運動を呈する回転部材３に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、運動変換機構２における直線運動を呈する直動部材４に連結される液圧ダンパＤとを備えた緩衝器１において、直動部材４と液圧ダンパＤとを偏心および偏角を許容する継手Ｊを介して連結した。 （もっと読む）

【課題】トーションバーから車体側への入力量を効果的に減少させることができ、且つ、車重の軽量化を図ることが可能なショックアブソーバーの取付構造の提供。
【解決手段】ショックアブソーバー取付構造３は、ショックアブソーバー３０とトーションバー４０とトルクアーム５０と結合部５７とを備える。ショックアブソーバー３０は、車体側に固定される固定部３１と車輪側に連結される入力部３２とを有する。トルクアーム５０は、トーションバーからの入力を受ける軸支部５１と、車体側に支持される支持部５３とを有する。結合部５７はトルクアーム５０とショックアブソーバー３０の入力部３２とを連結する。トーションバー４０からトルクアーム５０への入力は、結合部５７を介してショックアブソーバー３０へ入力する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用電磁式アクチュエータを提供する。
【解決手段】ばね上部とばね下部との接近離間に伴って相対移動する２つのユニットを備え、モータ力に依拠してそれらを相対移動させて伸縮可能とされた電磁式アクチュエータにおいて、(a)２つのユニットの一方の保持部材８４に、２つのユニットの他方のねじロッド８０に対しての進出後退が許容された状態で設けられ、ねじロッドに向って弾性力によって付勢された板ばね１００と、(b)ねじロッドに設けられ、アクチュエータの収縮時（矢印）に板ばねと係合するヘッド部８６とを有し、自身の弾性力によって板ばねがヘッド部を押した状態でそれらが摺接し、アクチュエータの設定長を超えての収縮時に、板ばねがねじロッドに向って進出し、それらが係止し合うように構成する。このような構成により、モータ力に依拠せずに、ばね上ばね下間距離を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】独立に伸縮可能な伸縮方向力発生部とばね下振動抑制部とが直列に設けられた接近離間方向力発生装置において、路面入力が過大である場合に、ばね下振動抑制部の伸縮速度を低減し得る電気サスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンションシステムに、導通切換装置２５０を設ける。路面入力が過大である場合には、回転電気機械６０のステータ７６の逆起電力によって電源線２４２の電圧が電源装置２４０の設定最大電圧を超えるとともに、発電された電力が供給される。導通切換装置２５０は、検出回路２５４によって電源線２４２の電圧がしきい電圧を超えたことを検出した場合に、半導体スイッチ２５２によって電源線２４２と磁場発生装置１１６とを導通させる。その結果、ばね下振動抑制部４２の収縮に対する抵抗力が増大し、収縮速度が減少する。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成されるサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】ばね下部１２と電磁式のショックアブソーバ２０とを弾性体によって弾性的に連結する連結機構２２を含んで構成し、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とが設定距離よりも接近している場合における弾性体のばね定数が、離間している場合におけるばね定数より小さくなる構成とする。例えば、中立位置において、ばね定数が小さな第１弾性体８６とばね定数が大きな第２弾性体９０との間で、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とを連結する弾性体が切り換わるような構成を採用する。そのような構造により、連結機構２２が収縮させられる場合には、車両の乗り心地が良好で、離間させられる場合には、接地性が良好な構造のサスペンション装置が実現する。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する力を発生させる電磁式ショックアブソーバの実用性を向上させる。
【解決手段】ばね下部側躯体７０，１０４に、支持スプリング１１２，１１４によってねじロッド３２が弾性的に支持され、ばね上部側躯体３８，１０２にナット３４が支持され、かつ、ばね上部側躯体３８，１０２に配設された電磁式モータ３６がナット３４に回転力を付与可能な構造のショックアブソーバにおいて、支持スプリング１１２，１１４によって弾性的に支持されたねじロッド３２を、ナット３４を支持する側の躯体であるばね上部側躯体３８，１０２ではなく、ねじロッド３２を支持する側の躯体であるばね下部側躯体７０，１０４に係合させることで、ねじロッド３２の軸線方向の移動を許容しつつ軸線回りの回転を禁止させる。 （もっと読む）

【課題】車室の広さを犠牲にせず、シンプルな構造の車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】コイルスプリングと、車輪の上下動を電動モータの回転に変換する変換機構を有する電動ダンパ装置と、車輪の上下動の位置を検出する変位量検出センサと、電動モータを制御する制御部２００を有している。制御部２００は、平均変位量算出部２０３、車高制御部２０４、駆動回路出力部２０７等を有している。平均変位量算出部２０３は変位量検出センサからの信号Ｓｔ_ＦＬ，Ｓｔ_ＦＲ，Ｓｔ_ＲＬ，Ｓｔ_ＲＲにもとづいて各車輪の平均変位量Ａｖｅ（ｓｔ）_ＦＬ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＦＲ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＲＬ，Ａｖｅ（ｓｔ）_ＲＲを算出し、車高制御部２０４では各車輪の目標車高に対応する変位量と前記各平均変位量と比較し、各車輪の目標車高に対応する変位量とするように目標駆動電流値Ｉｈを算出して、各車輪の車高を制御する。 （もっと読む）