車高調整装置
【課題】 車体と車軸の間に設けられて路面からの振動を減衰するとともに、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御する油圧緩衝器の車高調整装置をコンパクトに構成すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０の車高調整装置５０であって、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に作動油を供給する油圧ポンプ６０と、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧を解放するブロー弁７０を有してなるもの。
【解決手段】 油圧緩衝器１０の車高調整装置５０であって、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に作動油を供給する油圧ポンプ６０と、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧を解放するブロー弁７０を有してなるもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車高調整装置として、特許文献１に記載の如く、アウターシェル内に配設されたシリンダと、シリンダ内に挿入されたピストンを具備した中空のピストンロッドと、当該ピストンロッドの中空空間に、シリンダに固定されたベースバルブに支持され且つ軸方向に設けた中空孔を介してリザーバに連通するポンプロッドと、当該ポンプロッドを収容し端部にジャッキアップシリンダを作動させるための吐出弁を装着したポンプシリンダとが配設され、前記ピストンはシリンダ内をロッド側室及び反ロッド側室とに区画し、それに対応するピストンの作動位置において、前記ポンプシリンダ内のポンプ室を前記反ロッド側室と連通するための切欠き通路及び前記ジャッキアップシリンダの圧力室を前記ポンプシリンダ内のポンプ室と連通するための制御オリフィスとをポンプシリンダに設け、且つポンプロッドの端部に吸い込み弁が配設されている自己レベル調整機能を備えた車高調整装置がある。
【０００３】
この従来の車高調整装置は、車両の車体と車軸間に介装されて路面からの振動を減衰するとともに、ばね上荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができるとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平9-89034
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車高調整装置は、ピストンロッドの中空部とポンプロッドの間に挿入したポンプシリンダに切欠き通路及び制御オリフィスを設け、ポンプ室が圧送する作動油の油圧ジャッキへの給排をポンプシリンダの切欠き通路と制御オリフィスにより制御している。
【０００６】
従って、特許文献１に記載の車高調整装置では、切欠き通路と制御オリフィスを設けるポンプシリンダが必要になり、このポンプシリンダをピストンロッドとポンプロッドの間に介装するものになり、ピストンロッドのロッド径が大きく、ひいてはピストンロッドが挿入されるシリンダの外径が大きくなり、車両への取付レイアウトに困難を伴なう。
【０００７】
本発明の課題は、車体と車軸の間に設けられて路面からの振動を減衰するとともに、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御する油圧緩衝器の車高調整装置をコンパクトに構成することにある。
【０００８】
また、油圧緩衝器の車高調整装置にあっては、ダンパチューブに油圧ポンプを内蔵し、ダンパチューブ内の油室の作動油をポンプ室に吸込むように構成されている。そこで、油圧緩衝器の横置き保管、又は油圧緩衝器の車体取付状態での車体の転倒等により、油溜室の上部空気が油室に侵入した後、油圧緩衝器を縦置きしたり、車体を起立させると、これによって油室の上部に溜まることになる空気が油圧ポンプの吸込口からポンプ室に吸込まれるおそれがある。このような場合、油圧緩衝器の伸縮に伴って油圧ポンプがポンピング動作しても、ポンプ室内の空気を圧縮するのみになり、油圧ジャッキへの油の圧送ができなくなる。
【０００９】
本発明の他の課題は、横置き保管等により油溜室の上部空気が油室に侵入しても、油圧ポンプのポンプ室への空気の吸込みを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングとを有してなる油圧緩衝器の車高調整装置であって、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧が小さくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、ダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧が大きくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成したものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記油圧緩衝器がダンパチューブの底部に、該ダンパチューブ内の油室と油圧ジャッキのジャッキ室とを仕切るエンドピースを設けるとともに、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドピースに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部に摺動可能に挿入し、ピストンロッドの中空部と中空パイプによりポンプ室を形成し、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の油室の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、ブロー弁は、ダンパチューブのエンドピースに形成されてポンプ室とジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドピースに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢されるようにしたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記油圧ポンプが、ダンパチューブ内の油室に開口する吸込口を、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置してなるようにしたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、第１と第２の油圧緩衝器を並置して備える車高調整装置であって、第１の油圧緩衝器は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングを有してなり、第２の油圧緩衝器は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、第１の油圧緩衝器において懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、第１の油圧緩衝器のピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が小さくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、第１の油圧緩衝器のダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が大きくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成したようにしたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、４に係る発明において更に、前記第２の油圧緩衝器がダンパチューブの端部にエンドハウジングを被着し、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドハウジングに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部により形成されるポンプ室に摺動可能に挿入して構成され、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、ブロー弁は、ダンパチューブのエンドハウジングに形成されてポンプ室と第１の油圧緩衝器のジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドハウジングに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢されるようにしたものである。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記油圧ジャッキのジャッキ室に供給された作動油によりプランジャが該ジャッキ室から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室の作動油をダンパチューブ内に戻す油戻り通路を該ダンパチューブに設けてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１）
(a)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により懸架スプリングのばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器）が伸び、ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが小さくなり、ブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、ジャッキ圧Ｐaがブロー弁の開弁により解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００１７】
(b)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、懸架スプリングのばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、ダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが大きくなり、ブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して油圧緩衝器が路面の凹凸により加振され、油圧ポンプがポンピング動作すると、この油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧Ｐaの解放をブロー弁の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００１８】
(c)車高調整装置は、油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaとブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００１９】
（請求項２）
(d)前述(a)〜(c)の油圧緩衝器は、懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁を有する。このとき、ブロー弁は、ダンパチューブのエンドピースに形成されてポンプ室とジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドピースに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される。従って、油圧ジャッキのプランジャを押下する懸架スプリングのばね特性と、ブロー弁を閉じ方向に付勢する付勢手段のばね特性を、油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaとブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００２０】
（請求項３）
(e)前述(d)の油圧緩衝器のダンパチューブに内蔵される油圧ポンプが、ダンパチューブ内の油室に開口する吸込口を、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置する。この油圧緩衝器が横置き保管、又は車体とともに転倒し、油溜室の上部空気が油室に侵入した後、この油圧緩衝器を縦置きしたり、車体を起立させると、侵入空気は油室内のピストンの下部に集まる。この空気は油圧緩衝器の伸縮によってピストンの油路を通ってピストンの上部に移動し、ピストンロッドとロッドガイドの摺動隙間から油溜室に排出される。
【００２１】
一方、油圧ポンプの吸込口は、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置され、常に油中に配置される。従って、油圧緩衝器の油室に侵入した空気が油圧ポンプの吸込口に吸込まれる機会を排除でき、ポンプ室への空気の吸込みを防止できる。油圧緩衝器の伸縮に伴う油圧ポンプのポンピング動作により、ポンプ室の油を油圧ジャッキへと安定的に圧送できる。
【００２２】
（請求項４）
(f)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器）が伸び、第１の油圧緩衝器のピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧Ｐaが小さくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプがポンピング動作すると、この油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧Ｐaが第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁により解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００２３】
(g)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、第１の油圧緩衝器のダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧Ｐaが大きくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプがポンピング動作すると、この油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧Ｐaの解放を第２の油圧緩衝器のブロー弁の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００２４】
(h)車高調整装置は、第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(f)、(g)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００２５】
（請求項５）
(i)前述(f)〜(h)の第２の油圧緩衝器は、第１の油圧緩衝器において懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁を有する。このとき、第２の油圧緩衝器のブロー弁は、ダンパチューブのエンドハウジングに形成されてポンプ室と第１の油圧緩衝器のジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドハウジングに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される。従って、第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのプランジャを押下する懸架スプリングのばね特性と、第２の油圧緩衝器のブロー弁を閉じ方向に付勢する付勢手段のばね特性を、第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(f)、(g)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００２６】
（請求項６）
(j)油圧ジャッキのジャッキ室に供給された作動油によりプランジャが該ジャッキ室から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室の作動油をダンパチューブ内に戻す油戻り通路を該ダンパチューブに設けた。これにより、油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaの不要な上昇を回避し、油圧系統のシール機能等を保護できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は実施例１の車高調整装置を示す断面図である。
【図２】図２は図１のダンパチューブを示す断面図である。
【図３】図３は図２の上部断面図である。
【図４】図４は図２の下部断面図である。
【図５】図５はジャッキ圧とブロー弁の開弁圧の関係を示す線図である。
【図６】図６は実施例２の車高調整装置を示す断面図である。
【図７】図７は図６のダンパチューブを示す断面図である。
【図８】図８は図７の上部断面図である。
【図９】図９は図７の下部断面図である。
【図１０】図１０はばねジョイントを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。
【図１１】図１１は実施例３の車高調整装置を示す断面図である。
【図１２】図１２は第１の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図１３】図１３は図１２のダンパチューブを示す断面図である。
【図１４】図１４は第２の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図１５】図１５は図１４のダンパチューブを示す断面図である。
【図１６】図１６は図１５の下部断面図である。
【図１７】図１７は図１５の上部断面図である。
【図１８】図１８はジャッキ圧とブロー弁の開弁圧の関係を示す線図である。
【図１９】図１９は実施例４の車高調整装置を示す断面図である。
【図２０】図２０は図１９のダンパチューブを示す断面図である。
【図２１】図２１は図２０の上部断面図である。
【図２２】図２２は図２０の下部断面図である。
【図２３】図２３はポンプの吸込状態を右半部に示し、ポンプの吐出状態を左半部に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（実施例１）（図１〜図５）
油圧緩衝器１０は、例えば自動二輪車の後部車軸側と車体側との間に介装される後輪懸架装置を構成し、図１〜図４に示す如く、車軸側に取付けられるダンパチューブ１１と、車体側に取付けられ、ダンパチューブ１１内をピストン２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１に対して伸縮するピストンロッド１２と、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１３とを有する。
【００２９】
ダンパチューブ１１の底部のボトムカップ１５には車軸側取付部材１６が固定される。ピストンロッド１２の上端部には車体側取付部材１７が固定される。
【００３０】
ダンパチューブ１１の下端側の外周部には後述する車高調整装置５０の油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に挿入されたプランジャ５５に支持されるばね受１８が装備され、ピストンロッド１２には車体側取付部材１７に支持されるばね受１９が装備され、懸架スプリング１３の上端がばね受１９に支持され、懸架スプリング１３の下端がばね受１８に支持される。ばね受１８は、スプリングガイド１８Ａを備える。
【００３１】
油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１をインナチューブ２１とアウタチューブ２２からなる二重管とし、インナチューブ２１の下端をボトムカップ１５の内周にＯリング等を介して液密に挿着して固定し、アウタチューブ２２の下端をボトムカップ１５の外周にＯリングを介して液密に挿着して固定してある。インナチューブ２１とアウタチューブ２２の開口端に固定したロッドガイド２３にピストンロッド１２を貫通支持し、ピストンロッド１２のインナチューブ２１への挿入端にピストン２４を固定して備える。油圧緩衝器１０は、インナチューブ２１の内部にピストン２４により区画されるピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを形成し、インナチューブ２１とアウタチューブ２２の間の環状隙間を油溜室２６とし、それらの油室２５Ａ、２５Ｂと油溜室２６に作動油を封入している。油溜室２６は作動油を収容するとともに、その上部を空気室としている。油溜室２６はインナチューブ２１の下端側（車軸の側）に設けた連通孔２７により常にピストン側油室２５Ｂと連通し、油圧緩衝器１０の伸縮に伴なってインナチューブ２１に進入／退出するピストンロッド１２の容積分の作動油を補償する。
【００３２】
油圧緩衝器１０は、ピストン２４にピストンバルブ装置３０を備え、このピストンバルブ装置３０によりピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置３０が構成する減衰力発生装置により、懸架スプリング１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を減衰する。
【００３３】
ピストンバルブ装置３０は、図２に示す如く、ピストン２４に、油室２５Ａと油室２５Ｂを連絡する伸側油路３１Ａ（不図示）と圧側油路３１Ｂを穿設し、伸側油路３１Ａに伸側ディスクバルブ３２を設け、圧側油路３１Ｂに圧側ディスクバルブ３３を備える。伸長時に、油室２５Ａの油圧により伸側ディスクバルブ３２を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２５Ｂの油圧により圧側ディスクバルブ３３を撓み変形させて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。３４は伸側ディスクバルブ３２のためのバルブストッパ、３５は圧側ディスクバルブ３３のためのバルブストッパを示す。
【００３４】
尚、油圧緩衝器１０は、最大圧縮時の衝撃力を緩衝するとともに、最大圧縮ストロークを規制する圧側緩衝ゴム４１を備えるとともに、最大伸長時の衝撃力を緩衝するとともに、最大伸長ストロークを規制する伸側緩衝ゴム４２を備える。
【００３５】
しかるに、油圧緩衝器１０は、懸架スプリング１３のばね荷重にかかわりなく、車両の車高を常に一定に制御する車高調整装置５０を以下の如くに有する。
【００３６】
車高調整装置５０は、図１、図２、図４に示す如く、ダンパチューブ１１におけるアウタチューブ２２の外周に油圧ジャッキ５１を設けている。油圧ジャッキ５１は、ジャッキハウジング５２がアウタチューブ２２の外周にＯリングを介して液密に挿着され、該ジャッキハウジング５２の下端をアウタチューブ２２の外周に係着してあるストッパリング５３により支持するとともに、ジャッキハウジング５２がアウタチューブ２２の外周との間に区画する環状ジャッキ室５４にプランジャ５５を挿入している。プランジャ５５はジャッキハウジング５２の内周とアウタチューブ２２の外周のそれぞれにＯリングを介して液密に挿着され、プランジャ５５の上面に前述の懸架スプリング１３のためのばね受１８を支持している。プランジャ５５はジャッキ室５４に供給される作動油により該ジャッキ室５４から突出可能にされ、その突出端をジャッキハウジング５２の開口端側の内周に係着したストッパリング５６により規制される。
【００３７】
尚、油圧ジャッキ５１は、プランジャ５５がジャッキ室５４から突出する上述の突出端に達したとき、ジャッキ室５４の作動油をダンパチューブ１１のアウタチューブ２２内の油溜室２６に戻す孔状の油戻り通路５７をアウタチューブ２２に設けている。
【００３８】
車高調整装置５０は、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に作動油を給排する油圧ポンプ６０と、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁７０を有する。
【００３９】
車高調整装置５０は、下記(1)、(2)の車高調整動作により、車両を常に一定の標準車高に制御するものである（図５）。
【００４０】
(1)ピストンロッド１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さく、車高が標準車高より高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが小さくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定される。これにより、油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaを該ブロー弁７０の開弁により解放して車高を下げ、車高を標準車高にまで下げる。
【００４１】
(2)ダンパ沈み込みストロークＳtが大きく、車高が標準車高より低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが大きくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定される。これにより、油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaの解放を該ブロー弁７０の閉弁により停止して車高を上げ、車高を標準車高にまで上げる。
【００４２】
図５は、ジャッキ圧Ｐa（Ｐa1、Ｐa2）とブロー弁７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対してなす上述(1)、(2)の関係を示したものである。Ｐa1はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１３の長さ（初期長さ）が短い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa2はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１３の長さ（初期長さ）が長い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa1とＰa2のダンパ沈み込みストロークＳtに対する変化率（勾配）は同じである。尚、車両の標準車高とは、Ｐa＝Ｐbのときに、車高調整装置５０が車両に付与する車高である。
【００４３】
本実施例の油圧緩衝器１０では、図４に示す如く、ダンパチューブ１１のインナチューブ２１内のピストン側油室２５Ｂと油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４とを仕切るエンドピース２８をダンパチューブ１１の底部たるボトムカップ１５の内面上に設けるとともに、ダンパチューブ１１に油圧ポンプ６０とブロー弁７０を内蔵している。エンドピース２８はボトムカップ１５の内面とインナチューブ２１の下端との間に挟み固定され、ボトムカップ１５の内面との間に連絡通路２９を形成し、この連絡通路２９はボトムカップ１５に設けた連絡孔２９Ａ、アウタチューブ２２に設けた連絡孔２９Ｂを介してジャッキ室５４に連絡される。
【００４４】
そして、油圧ポンプ６０は、図３、図４に示す如く、ダンパチューブ１１のエンドピース２８の中央に固定してあるブロー弁７０のためのバルブストッパ７１の中央孔に嵌合させて立設した中空パイプ６１をピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室６２に摺動可能に挿入して構成される。油圧ポンプ６０の後述する吐出通路６３は上述の連絡通路２９、連絡孔２９Ａ、２９Ｂを介して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に連通する。
【００４５】
また、油圧ポンプ６０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室６２の作動油を油圧ジャッキ５１の側に吐出させる吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を備えるとともに、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室６２にダンパチューブ１１のインナチューブ２１内の作動油を吸込む吸込通路６５に吸込用チェック弁６６を備える。吐出通路６３は中空パイプ６１の中空部により構成される。吐出用チェック弁６４は中空パイプ６１の中空部に装填したボール弁６４Ａをコイルばね６４Ｂにより、中空パイプ６１の開口端にかしめ固定してある弁シート６４Ｃに押圧し、ポンプ室６２の加圧によりボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃから離して開き、ポンプ室６２の負圧時にボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃに着座させて閉じる。吸込通路６５はピストンロッド１２の内外に貫通してピストンロッド側油室２５Ａに開口する吸込孔６５Ａと、ピストンロッド１２の内周と中空パイプ６１の外周との環状間隙により形成される。吸込用チェック弁６６は中空パイプ６１の外周に上下スライド自在に装填され、上端面に切欠溝を備えるピストンリング６６Ａからなり、ポンプ室６２の加圧によりピストンリング６６Ａを下動させて吸込通路６５を閉じ、ポンプ室６２の負圧時にピストンリング６６Ａを上動させて吸込通路６５を開く。
【００４６】
従って、油圧ポンプ６０は、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室６２が加圧されるとき、ポンプ室６２の油が吐出用チェック弁６４を開いて中空パイプ６１の中空部の吐出通路６３から油圧ジャッキ５１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室６２が負圧になると、ダンパチューブ１１のピストンロッド側油室２５Ａの油が吸込用チェック弁６６を開いて中空パイプ６１の外周の吸込通路６５からポンプ室６２に吸込まれる。
【００４７】
また、車高調整装置５０は、図３、図４に示す如く、油圧ポンプ６０のポンプ室６２と油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の間の吐出通路６３、連絡通路２９、連絡孔２９Ａ、２９Ｂをダンパチューブ１１のインナチューブ２１内のピストン側油室２５Ｂに導くブロー通路７２を、ダンパチューブ１１のエンドピース２８に形成してある。ブロー弁７０は、ディスク状をなし、エンドピース２８に設けたバルブストッパ７１の外周に遊挿されるとともに、皿ばねによりエンドピース２８のピストン側油室２５Ｂに臨むシート面に着座され、ブロー通路７２を開閉する。ブロー弁７０は、該ブロー弁７０とピストンロッド１２に設けた伸側ディスクバルブ３２のバルブストッパ３４との間に介装されたコイルばねからなる付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁７０の前述の開弁圧Ｐbは、付勢手段７３により決定されるものであり、油圧緩衝器１０の伸縮による前述のダンパ沈み込みストロークＳtに応ずる付勢手段７３のばね長の変化とともに、図５に示した如くに変化する。
【００４８】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により懸架スプリング１３のばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器１０）が伸び、ピストンロッド１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが小さくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、油圧ポンプ６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaがブロー弁７０の開弁によりピストン側油室２５Ｂの側に解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００４９】
(b)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、懸架スプリング１３のばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、ダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが大きくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、油圧ポンプ６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaのピストン側油室２５Ｂの側への解放をブロー弁７０の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００５０】
(c)車高調整装置５０は、油圧ジャッキ５１のジャッキ圧Ｐaとブロー弁７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリング１３のばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００５１】
(d)前述(a)〜(c)の油圧緩衝器１０は、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁７０を有する。このとき、ブロー弁７０は、ダンパチューブ１１のエンドピース２８に形成されてポンプ室６２とジャッキ室５４の間の吐出通路６３をダンパチューブ１１内の油室２５Ｂに導くブロー通路７２を開閉するように該エンドピース２８に設けられ、該ブロー弁７０とピストンロッド１２との間に介装される付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。従って、油圧ジャッキ５１のプランジャ５５を押下する懸架スプリング１３のばね特性と、ブロー弁７０を閉じ方向に付勢する付勢手段７３のばね特性を、油圧ジャッキ５１のジャッキ圧Ｐaとブロー弁７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリング１３のばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００５２】
(e)油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給された作動油によりプランジャ５５が該ジャッキ室５４から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室５４の作動油をダンパチューブ１１内に戻す油戻り通路５７を該ダンパチューブ１１に設けた。これにより、油圧ジャッキ５１のジャッキ圧Ｐaの不要な上昇を回避し、油圧系統のシール機能等を保護できる。
【００５３】
（実施例２）（図６〜図１０）
図６〜図１０は、実施例２の油圧緩衝器１０を示し、実施例１と実質的に同一の部材に同一の符号を付して示したものである。実施例２の油圧緩衝器１０が実施例１の油圧緩衝器１０と実質的に異なる部分は、油圧ポンプ６０のポンプ室６２、吐出通路６３及び吐出用チェック弁６４の構造、並びにブロー弁７０の付勢手段７３の構造である。
【００５４】
油圧ポンプ６０は、エンドピース２８に固定した、ブロー弁７０のバルブストッパ７１に中空パイプ６１を立設し、ピストンロッド１２の中空部及び中空パイプ６１の中空部によりポンプ室６２を形成するとともに、バルブストッパ７１に吐出通路６３を形成し、この吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を設けた。吐出用チェック弁６４はバルブストッパ７１の吐出通路６３内に装填したボール弁６４Ａをコイルばね６４Ｂにより、バルブストッパ７１に形成した弁シート６４Ｃに押圧し、ポンプ室６２の加圧によりボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃから離して開き、ポンプ室６２の負圧時にボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃに着座させて閉じるものである。尚、インナチューブ２１の下端部に設けた隔壁カラー２１Ａがボトムカップ１５の内面との間にエンドピース２８を挟み固定し、隔壁カラー２１Ａとボトムカップ１５、アウタチューブ２２との間に、油圧ポンプ６０の吐出通路６３が開口している連絡通路２９を油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の側に連絡する連絡通路２９Ａを形成している。
【００５５】
ブロー弁７０は、付勢手段７３を大コイル径の上コイルばね７３Ａと小コイル径の下コイルばね７３Ｂに２分し、上コイルばね７３Ａの下端をばねジョイント７４の外周部に装填し、下コイルばね７３Ｂの上端をばねジョイント７４の内周部に装填し、上コイルばね７３Ａの上端をピストンロッド１２に設けたピストン２４のピストン側油室２５Ｂに臨む面に支持し、下コイルばね７３Ｂの下端をブロー弁７０に支持し、結果としてブロー弁７０は上コイルばね７３Ａと下コイルばね７３Ｂの合成ばね力により閉じ方向に付勢される。上コイルばね７３Ａの下端と下コイルばね７３Ｂの上端がばねジョイント７４の内外周に装填されることにより、それらの下端と上端を軸方向で概ねばねジョイント７４の長さ分重ね合せ、ピストンロッド１２のピストン２４とブロー弁７０との間隔長の範囲内における上コイルばね７３Ａ及び下コイルばね７３Ｂの格納長をその重ね合せ分だけ長くすることができ、ブロー弁７０を付勢するコイルばね７３Ａ、７３Ｂのばね特性を向上できる。
【００５６】
ばねジョイント７４は、図１０に示す如く、下端の外周張出部７４Ａと上端の内周張出部７４Ｃの間に、外方突出爪部７４Ｂと内方突出爪部７４Ｄを備える。上コイルばね７３Ａの下端は外方突出爪部７４Ｂを一時的に縮径させるように弾性変形させてばねジョイント７４の外周に装填され、その端末の素線を外周張出部７４Ａと外方突出爪部７４Ｂの間に挟み込み保持される。下コイルばね７３Ｂの上端は内方突出爪部７４Ｄを一時的に拡径させるように弾性変形させてばねジョイント７４の内周に装填され、その端末の素線を内周張出部７４Ｃと内方突出爪部７４Ｄの間に挟み込み保持される。
【００５７】
尚、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、ばね受１８がスプリングガイド１８Ａを備える他、ジャッキハウジング５２及びプランジャ５５の外周を被覆するダストシール１８Ｂを延在させて備える。
【００５８】
また、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、ピストンバルブ装置３０がピストン２４にピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連絡する油路３１を穿設し、油路３１の油室２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ３６と、孔あきバルブ３６の孔を油路３１の側から塞ぐように孔あきバルブ３６に添設されるディスクバルブ３７を備える。伸長時に、孔あきバルブ３６の孔を通った油室２５Ａの油圧によりディスクバルブ３７を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２５Ｂの油圧により孔あきバルブ３６とディスクバルブ３７をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。３８は孔あきバルブ３６のためのバルブストッパ、３９はバルブスプリングを示す。
【００５９】
また、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、実施例１の伸側緩衝ゴム４２を伸側緩衝スプリング４２に代えてある。
【００６０】
（実施例３）（図１１〜図１８）
図１１に示す油圧緩衝装置１００は、第１と第２の油圧緩衝器１１０、２１０を並置してなるものである。第１と第２の油圧緩衝器１１０、２１０は、例えば自動２輪車の左右両側のそれぞれにおいて、後部車軸側と車体側との間に介装される後輪懸架装置を構成する。
【００６１】
第１の油圧緩衝器１１０は、図１２、図１３に示す如く、車体側に取付けられるダンパチューブ１１１と、車軸側に取付けられ、ダンパチューブ１１１内をピストン１２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１１に対して伸縮するピストンロッド１１２と、ダンパチューブ１１１とピストンロッド１１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１１３とを有する。
【００６２】
ダンパチューブ１１１の上端部には後述する車高調整装置１５０の油圧ジャッキ１５１のジャッキハウジング１５２が取着され、ジャッキハウジング１５２には車体側取付部材１１６が固定される。ピストンロッド１１２の下端部には車軸側取付部材１１７が固定される。
【００６３】
ダンパチューブ１１１の上端部の外周には車高調整装置１５０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に挿入されたプランジャ１５５に支持されるばね受１１８が装備され、ピストンロッド１１２には車軸側取付部材１１７に支持されるばね受１１９が装備され、懸架スプリング１１３の上端がばね受１１８に支持され、懸架スプリング１１３の下端がばね受１１９に支持される。ばね受１１８はスプリングガイド１１８Ａを備え、ばね受１１９はスプリングガイド１１９Ａを備える。
【００６４】
第１の油圧緩衝器１１０は、ダンパチューブ１１１の開口端に固定したロッドガイド１２３にピストンロッド１１２を貫通支持し、ピストンロッド１１２のダンパチューブ１１１への挿入端にピストン１２４を固定して備える。第１の油圧緩衝器１１０は、ダンパチューブ１１１の内部にピストン１２４により区画されるピストンロッド側油室１２５Ａとピストン側油室１２５Ｂを形成し、それらの油室１２５Ａ、１２５Ｂに作動油を封入し、ダンパチューブ１１１の内部におけるピストン側油室１２５Ｂの上部スペースを空気室１２６としている。空気室１２６は油圧緩衝器１１０の伸縮に伴なってダンパチューブ１１１に進入／退出するピストンロッド１１２により拡縮され、ピストンロッド１１２の進入／退出容積分の作動油を補償する。
【００６５】
第１の油圧緩衝器１１０は、ピストン１２４にピストンバルブ装置１３０を備え、このピストンバルブ装置１３０によりピストンロッド側油室１２５Ａとピストン側油室１２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。第１の油圧緩衝器１１０は、ピストンバルブ装置１３０が構成する減衰力発生装置により、懸架スプリング１１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ１１１とピストンロッド１１２の伸縮振動を減衰する。
【００６６】
ピストンバルブ装置１３０は、図１３に示す如く、ピストン１２４に、油室１２５Ａと油室１２５Ｂを連絡する油路１３１を穿設し、油路１３１の油室１２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ１３２と、孔あきバルブ１３２の孔を油路１３１の側から塞ぐように孔あきバルブ１３２に添設されるディスクバルブ１３３を備える。伸長時に、孔あきバルブ１３２の孔を通った油室１２５Ａの油圧によりディスクバルブ１３３を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室１２５Ｂの油圧により孔あきバルブ１３２とディスクバルブ１３３をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。１３４は孔あきバルブ１３２のためのバルブストッパ、１３５はバルブスプリングを示す。
【００６７】
尚、第１の油圧緩衝器１１０は、最大圧縮時の衝撃力を緩衝するとともに、最大圧縮ストロークを規制する圧側緩衝ゴム１４１を備えるとともに、最大伸長時の衝撃力を緩衝するとともに、最大伸長ストロークを規制する伸側緩衝スプリング１４２を備える。
【００６８】
しかるに、第１の油圧緩衝器１１０は、懸架スプリング１１３のばね荷重にかかわりなく、車両の車高を常に一定に制御する車高調整装置１５０を以下の如くに有する。
【００６９】
車高調整装置１５０は、図１３に示す如く、ダンパチューブ１１１の外周に油圧ジャッキ１５１を設けている。油圧ジャッキ１５１は、ジャッキハウジング１５２がダンパチューブ１１１の外周に液密に取着され、ジャッキハウジング１５２がダンパチューブ１１１の外周との間に区画する環状ジャッキ室１５４にプランジャ１５５を挿入している。プランジャ１５５はジャッキハウジング１５２の内周とダンパチューブ１１１の外周のそれぞれにＯリングを介して液密に挿着され、プランジャ１５５の下面に前述の懸架スプリング１１３のためのばね受１１８を支持している。プランジャ１５５はジャッキ室１５４に供給される作動油により該ジャッキ室１５４から突出可能にされ、その突出端をジャッキハウジング１５２の開口端側の内周に係着したストッパリング１５６により規制される。
【００７０】
車高調整装置１５０は、第２の油圧緩衝器２１０が備える油圧ポンプ２６０が後述する如くに圧送する作動油を油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に給排される。
【００７１】
第２の油圧緩衝器２１０は、図１４〜図１７に示す如く、車体側に取付けられるダンパチューブ２１１と、車軸側に取付けられ、ダンパチューブ２１１内をピストン２２４を介して摺動して該ダンパチューブ２１１に対して伸縮するピストンロッド２１２と、ダンパチューブ２１１とピストンロッド２１２の外周沿いに配置された付勢スプリング２１３とを有する。
【００７２】
ダンパチューブ２１１の上端部には後述する油圧ポンプ２６０、ブロー弁２７０が内蔵されるエンドハウジング２１５が取着され、エンドハウジング２１５には車体側取付部材２１６が固定される。ピストンロッド２１２の下端部には車軸側取付部材２１７が固定される。
【００７３】
ダンパチューブ２１１の上端部の外周にはエンドハウジング２１５に内蔵されるブロー弁２７０に支持されるばね受２１８が装備され、ピストンロッド２１２には車軸側取付部材２１７に支持されるばね受２１９が装備され、付勢スプリング２１３の上端がばね受２１８に支持され、付勢スプリング２１３の下端がばね受２１９に支持される。ばね受２１８はスプリングガイド２１８Ａを備え、ばね受２１９はスプリングガイド２１９Ａを備える。
【００７４】
第２の油圧緩衝器２１０は、ダンパチューブ２１１の開口端に固定したロッドガイド２２３にピストンロッド２１２を貫通支持し、ピストンロッド２１２のダンパチューブ２１１への挿入端にピストン２２４を固定して備える。第２の油圧緩衝器２１０は、ダンパチューブ２１１の内部にピストン２２４により区画されるピストンロッド側油室２２５Ａとピストン側油室２２５Ｂを形成し、それらの油室２２５Ａ、２２５Ｂに作動油を封入し、ダンパチューブ２１１の内部におけるピストン側油室２２５Ｂの上部スペースを空気室２２６としている。空気室２２６は第２の油圧緩衝器２１０の伸縮に伴なってダンパチューブ２１１に進入／退出するピストンロッド２１２により拡縮され、ピストンロッド２１２の進入／退出容積分の作動油を補償する。
【００７５】
油圧緩衝器２１０は、ピストン２２４にピストンバルブ装置２３０を備え、このピストンバルブ装置２３０によりピストンロッド側油室２２５Ａとピストン側油室２２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。油圧緩衝器２１０は、ピストンバルブ装置２３０が構成する減衰力発生装置により、付勢スプリング２１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ２１１とピストンロッド２１２の伸縮振動を減衰する。
【００７６】
ピストンバルブ装置２３０は、図１５、図１６に示す如く、ピストン２２４に、油室２２５Ａと油室２２５Ｂを連絡する油路２３１を穿設し、油路２３１のピストンロッド側油室２２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ２３２と、孔あきバルブ２３２の孔を油路２３１の側から塞ぐように孔あきバルブ２３２に添設されるディスクバルブ２３３を備える。伸長時に、孔あきバルブ２３２の孔を通った油室２２５Ａの油圧によりディスクバルブ２３３を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２２５Ｂの油圧により孔あきバルブ２３２とディスクバルブ２３３をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。２３４は孔あきバルブ２３２のためのバルブストッパ、２３５はバルブスプリングを示す。
【００７７】
尚、第２の油圧緩衝器２１０は、最大圧縮時の衝撃力を緩衝するとともに、最大圧縮ストロークを規制する圧側緩衝ゴム２４１を備えるとともに、最大伸長時の衝撃力を緩衝するとともに、最大伸長ストロークを規制する伸側緩衝スプリング２４２を備える。
【００７８】
しかるに、第２の油圧緩衝器２１０は、ダンパチューブ２１１に対するピストンロッド２１２の伸縮動によりポンピング動作して第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に作動油を給排する油圧ポンプ２６０と、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ１５１のプランジャ１５５により加圧されるジャッキ室１５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁２７０を有する。
【００７９】
車高調整装置１５０は、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０、ブロー弁２７０により構成され、下記(1)、(2)の車高調整動作により、車両を常に一定の標準車高に制御するものである（図１８）。
【００８０】
(1)第１の油圧緩衝器１１０のピストンロッド１１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さく、車高が標準車高より高い範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが小さくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定される。これにより、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaを該ブロー弁２７０の開弁により解放して車高を下げ、車高を標準車高にまで下げる。
【００８１】
(2)第１の油圧緩衝器１１０のダンパ沈み込みストロークＳtが大きく、車高が標準車高より低い範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが大きくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定される。これにより、第２の緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaの解放を該ブロー弁２７０の閉弁により停止して車高を上げ、車高を標準車高にまで上げる。
【００８２】
図１８は、ジャッキ圧Ｐa（Ｐa1、Ｐa2）とブロー弁２７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対してなす上述(1)、(2)の関係を示したものである。Ｐa1はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１１３の長さ（初期長さ）が短い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa2はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１１３の長さ（初期長さ）が長い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa1とＰa2のダンパ沈み込みストロークＳtに対する変化率（勾配）は同じである。尚、車両の標準車高とは、Ｐa＝Ｐbのときに、車高調整装置１５０が車両に付与する車高である。
【００８３】
本実施例の第２の油圧緩衝器２１０では、図１５、１７に示す如く、ダンパチューブ２１１の上端部にエンドハウジング２１５を液密に取着するとともに、このエンドハウジング２１５に油圧ポンプ２６０とブロー弁２７０を内蔵している。
【００８４】
そして、油圧ポンプ２６０は、図１７に示す如く、ダンパチューブ２１１のエンドハウジング２１５の中央に螺着して固定してある油圧ポンプ２６０の吐出用チェック弁２６４のためのバルブハウジング２１５Ａの中央孔に嵌合させて立設した中空パイプ２６１を、ピストンロッド２１２の中空部によって形成されているポンプ室２６２に摺動可能に挿入して構成される。油圧ポンプ２６０の後述する吐出通路２６３は、第１の油圧緩衝器１１０と第２の油圧緩衝器２１０の間に延在される作動油給排管２８０、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキハウジング１５２に設けた連絡通路１５７を介して油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に連通する。
【００８５】
また、油圧ポンプ２６０は、ピストンロッド２１２がダンパチューブ２１１、中空パイプ２６１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室２６２の作動油を油圧ジャッキ１５１の側に吐出させる吐出通路２６３をエンドハウジング２１５及びバルブハウジング２１５Ａに設け、バルブハウジング２１５Ａに設けた吐出通路２６３に吐出用チェック弁２６４を備えるとともに、ピストンロッド２１２がダンパチューブ２１１、中空パイプ２６１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室２６２にダンパチューブ２１１内の作動油を吸込む吸込通路２６５に吸込用チェック弁２６６を備える。吐出用チェック弁２６４はバルブハウジング２１５Ａの吐出通路２６３に装填したボール弁２６４Ａをコイルばね２６４Ｂにより、バルブハウジング２１５Ａに設けてある弁シート２６４Ｃに押圧し、ポンプ室２６２の加圧によりボール弁２６４Ａを弁シート２６４Ｃから離して開き、ポンプ室２６２の負圧時にボール弁２６４Ａを弁シート２６４Ｃに着座させて閉じる。吸込通路２６５はピストンロッド２１２の内外に貫通してピストンロッド側油室２２５Ａに開口する吸込孔２６５Ａと、ピストンロッド２１２の内周と中空パイプ２６１の外周との環状間隙により形成される。吸込用チェック弁２６６は中空パイプ２６１の外周に上下スライド自在に装填され、下端面に切欠溝を備えるピストンリング２６６Ａからなり、ポンプ室２６２の加圧によりピストンリング２６６Ａを上動させて吸込通路２６５を閉じ、ポンプ室２６２の負圧時にピストンリング２６６Ａを下動させて吸込通路２６５を開く。
【００８６】
従って、油圧ポンプ２６０は、車両が走行して油圧緩衝器２１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド２１２がダンパチューブ２１１、中空パイプ２６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド２１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室２６２が加圧されるとき、ポンプ室２６２の油が吐出用チェック弁２６４を開いてエンドハウジング２１５の吐出通路２６３から作動油給排管２８０、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキハウジング１５２の連絡通路１５７を介して第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１の側に吐出される。ピストンロッド２１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室２６２が負圧になると、ダンパチューブ２１１のピストンロッド側油室２２５Ａの油が吸込用チェック弁２６６を開いて中空パイプ２６１の外周の吸込通路２６５からポンプ室２６２に吸込まれる。
【００８７】
また、車高調整装置１５０は、図１５、図１７に示す如く、油圧ポンプ２６０のポンプ室２６２と油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４の間の吐出通路２６３を、第２の油圧緩衝器２１０のエンドハウジング２１５がダンパチューブ２１１の外周との間に形成している環状バルブ室２７１経由で、ダンパチューブ２１１内のピストン側油室２２５Ｂに導くブロー通路２７２を、ダンパチューブ２１１に穿設して形成してある。ブロー弁２７０は、エンドハウジング２１５のバルブ室２７１に装填され、バルブ室２７１の吐出通路２６３が開口しているシート面に着座され、ブロー通路２７２を開閉する。ブロー弁２７０は、該ブロー弁２７０に支持されるばね受２１８とピストンロッド２１２に設けたばね受２１９との間に介装された付勢スプリング２１３を構成しているコイルばねからなる付勢手段２７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁２７０の前述の開弁圧Ｐbは、付勢手段２７３により決定されるものであり、第１の油圧緩衝器１１０の伸縮による前述のダンパ沈み込みストロークＳtに応ずる第２の油圧緩衝器２１０の付勢手段２７３のばね長の変化とともに、図１８に示した如くに変化する。
【００８８】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器１１０）が伸び、第１の油圧緩衝器１１０のピストンロッド１１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが小さくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器２１０が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaが第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁により解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００８９】
(b)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、第１の油圧緩衝器１１０のダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが大きくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器２１０が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaの解放を第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００９０】
(c)車高調整装置１５０は、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００９１】
(d)前述(a)〜(c)の第２の油圧緩衝器２１０は、第１の油圧緩衝器１１０において懸架スプリング１１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ１５１のプランジャ１５５により加圧されるジャッキ室１５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁２７０を有する。このとき、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０は、ダンパチューブ２１１のエンドハウジング２１５に形成されてポンプ室２６２と第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ室１５４の間の吐出通路２６３をダンパチューブ２１１内の油室２２５Ｂに導くブロー通路２７２を開閉するように該エンドハウジング２１５に設けられ、該ブロー弁２７０とピストンロッド２１２との間に介装される付勢手段２７３（付勢スプリング２１３）により閉じ方向に付勢される。従って、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のプランジャ１５５を押下する懸架スプリング１１３のばね特性と、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０を閉じ方向に付勢する付勢手段２７３（付勢スプリング２１３）のばね特性を、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００９２】
（実施例４）（図１９〜図２３）
図１９〜図２３は、実施例４の油圧緩衝器を示し、実施例１、２と実質的に同一の部材に同一の符号を付したものである。実施例４の油圧緩衝器１０が実施例１の油圧緩衝器１０と実質的に異なる部分は、油圧ポンプ６０のポンプ室６２、吐出通路６３及び吐出用チェック弁６４の構造、吸込通路６５及び吸込用チェック弁６６の構造、並びにブロー弁７０とその付勢手段７３の構造である。
【００９３】
油圧ポンプ６０は、中空パイプ６１の上端部に中空シールケース６１Ａを嵌合固定し、中空パイプ６１の下端部に吸込用チェック弁６６の中空弁体６７を嵌合固定している。中空パイプ６１の下端部、及び弁体６７において中空パイプ６１の下端部から突出している部分の周囲にはパッキンケース６８が被着される。パッキンケース６８の内周に装填されるパッキン６８Ａとバックアップリング６８Ｂが、この順にパッキンケース６８の下端フランジ部の上に固定的に納められてサブ組体となる。パッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体は、弁体６７の中空パイプ６１に対する突出部の周囲に遊挿され、弁体６７の突出端の外周に設けられる拡径状ストッパ部６７Ａにより保持される。パッキンケース６８の下端フランジ部、パッキン６８Ａ、及びバックアップリング６８Ｂの軸方向合計長さは、中空パイプ６１の下端面と弁体６７のストッパ部６７Ａがなす間隔より一定長さＧ（図２３）だけ短尺とされる。これにより、パッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体は、弁体６７の上記突出部の周囲を一定長さＧだけ軸方向移動できる。弁体６７の上記突出部の周囲に遊挿されたパッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体は、ダンパチューブ１１のエンドピース２８の中央に固定してあるブロー弁７０のためのバルブストッパ７１の中央孔に嵌合されてかしめ止めされる。中空パイプ６１の下端部がバルブストッパ７１にかしめ止めされたパッキンケース６８に対して上述の一定長さＧだけ上下動可能に立設されるものになる。中空パイプ６１の上端部はシールケース６１Ａの外周環状溝に設けてあるシール部材６１Ｂを介して、ピストンロッド１２の中空部に摺動可能に挿入される。
【００９４】
油圧ポンプ６０は、ピストンロッド１２の中空部及び中空パイプ６１の中空部によりポンプ室６２を形成するとともに、バルブストッパ７１に吐出通路６３を形成し、この吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を設けた。吐出用チェック弁６４はバルブストッパ７１の吐出通路６３内に装填したボール弁６４Ａをコイルばね６４Ｂにより、バルブストッパ７１に形成した弁シート６４Ｃに押圧し、ポンプ室６２の加圧によりボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃから離して開き、ポンプ室６２の負圧時にボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃに着座させて閉じるものである。尚、インナチューブ２１の下端部に設けた隔壁カラー２１Ａがボトムカップ１５の内面との間にエンドピース２８を挟み固定し、隔壁カラー２１Ａとボトムカップ１５、アウタチューブ２２との間に、油圧ポンプ６０の吐出通路６３が開口している連絡通路２９を油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の側に連絡する連絡通路２９Ａを形成している。
【００９５】
油圧ポンプ６０は、バルブストッパ７１にかしめ止めされたパッキンケース６８のピストン側油室２５Ｂに常時臨む上端開口部を吸込通路６５とし、このパッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体に軸方向移動可能に遊挿されている弁体６７に吸込用チェック弁６６の孔状吸込口６５Ａを穿設している。このとき、吸込口６５Ａは、ダンパチューブ１１内のピストン側油室２５Ｂに開口可能にされるものであり、中空パイプ６１の下端側であって、ダンパチューブ１１に対して最圧縮状態にあるピストンロッド１２の下端部より下位に配置される。
【００９６】
油圧ポンプ６０は、中空パイプ６１及び弁体６７並びにパッキンケース６８に納められたパッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂにより吸込用チェック弁６６を構成する。ポンプ室６２の負圧時に、中空パイプ６１の上端部のシールケース６１Ａの端面に負圧力が作用すると、中空パイプ６１及び弁体６７がバルブストッパ７１にかしめ止めされているパッキンケース６８に対して前述の一定長さＧだけ上向き移動し、弁体６７に設けてある吸込用チェック弁６６の吸込口６５Ａをパッキンケース６８の吸込通路６５経由でピストン側油室２５Ｂに対して開くものになる（図２３の右半部）。ポンプ室６２の加圧時には、中空パイプ６１の上端部のシールケース６１Ａの端面に加圧力が作用し、中空パイプ６１及び弁体６７はパッキンケース６８に対して前述の一定長さＧだけ下向き移動し、中空パイプ６１の下端面がパッキンケース６８内のバックアップリング６８Ｂに突き当たり、弁体６７に設けてある吸込用チェック弁６６の吸込口６５Ａをピストン側油室２５Ｂに導くパッキンケース６８の吸込通路６５を遮断し、吸込口６５Ａはピストン側油室２５Ｂに対して閉じられるものになる（図２３の左半部）。
【００９７】
従って、油圧ポンプ６０は、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室６２が加圧されるとき、ポンプ室６２の油が吐出用チェック弁６４を開いてバルブストッパ７１の吐出通路６３から油圧ジャッキ５１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室６２が負圧になると、ダンパチューブ１１のピストンロッド側油室２５Ａの油が吸込用チェック弁６６を開いてパッキンケース６８の吸込通路６５からポンプ室６２に吸込まれる。
【００９８】
ブロー弁７０は複数個のボール弁７０Ａからなり、エンドピース２８に設けたバルブストッパ７１の外周に遊挿したリテーナ板７１Ａに設けた複数の孔に各ボール弁７０Ａを装填し、各ボール弁７０Ａの下側面をエンドピース２８に設けてある複数のブロー通路７２に着座させる。ブロー弁７０の各ボール弁７０Ａはバルブストッパ７１の外周に設けたワッシャ７１Ｂを介して、コイルばねからなる付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁７０の各ボール弁７０Ａの開弁圧Ｐbは、実施例１におけると同様にして決定される。
【００９９】
付勢手段７３は、実施例２におけると同様に、大コイル径の上コイルばね７３Ａと小コイル径の下コイルばね７３Ｂにより構成される。上コイルばね７３Ａの下端をばねジョイント７４の外周部に装填し、下コイルばね７３Ｂの上端をばねジョイント７４の内周部に装填し、上コイルばね７３Ａの上端をピストンロッド１２に設けたピストン２４のピストン側油室２５Ｂに臨む面に支持し、下コイルばね７３Ｂの下端をブロー弁７０の各ボール弁７０Ａの上のワッシャ７１Ｂに支持し、結果としてブロー弁７０の各ボール弁７０Ａは上コイルばね７３Ａと下コイルばね７３Ｂの合成ばね力により閉じ方向に付勢される。上コイルばね７３Ａの下端と下コイルばね７３Ｂの上端がばねジョイント７４の内外周に装填されることにより、それらの下端と上端を軸方向で概ねばねジョイント７４の長さ分重ね合せ、ピストンロッド１２のピストン２４とブロー弁７０との間隔長の範囲内における上コイルばね７３Ａ及び下コイルばね７３Ｂの格納長をその重ね合せ分だけ長くすることができ、ブロー弁７０を付勢するコイルばね７３Ａ、７３Ｂのばね特性を向上できる。ばねジョイント７４は実施例２におけると同様に構成できる（図１０）。
【０１００】
尚、実施例４の油圧緩衝器１０にあっては、実施例２におけると同様に、ばね受１８がスプリングガイド１８Ａを備える他、ジャッキハウジング５２及びプランジャ５５の外周を被覆するダストシール１８Ｂを延在させて備える。
【０１０１】
また、実施例４の油圧緩衝器１０にあっては、実施例２におけると同様に、ピストンバルブ装置３０がピストン２４にピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連絡する油路３１を穿設し、油路３１の油室２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ３６と、孔あきバルブ３６の孔を油路３１の側から塞ぐように孔あきバルブ３６に添設されるディスクバルブ３７を備える。伸長時に、孔あきバルブ３６の孔を通った油室２５Ａの油圧によりディスクバルブ３７を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２５Ｂの油圧により孔あきバルブ３６とディスクバルブ３７をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。３８は孔あきバルブ３６のためのバルブストッパ、３９はバルブスプリングを示す。
【０１０２】
また、実施例４の油圧緩衝器１０にあっては、実施例２におけると同様に、実施例１の伸側緩衝ゴム４２を伸側緩衝スプリング４２に代えてある。
【０１０３】
本実施例によれば、実施例１、２における作用効果に加え、以下の作用効果を奏する。
油圧緩衝器１０が横置き保管、又は車体とともに転倒し、油溜室２６の上部空気が油室２５Ａ、２５Ｂに侵入した後、この油圧緩衝器１０を縦置きしたり、車体を起立させると、侵入空気は油室２５Ａ、２５Ｂ内のピストン２４の下部に集まる。この空気は油圧緩衝器１０の伸縮によってピストン２４の油路３１Ａ、３１Ｂを通ってピストン２４の上部に移動し、ピストンロッド１２とロッドガイド２３の摺動隙間から油溜室２６に排出される。
【０１０４】
一方、油圧ポンプ６０の吸込口６５Ａは、中空パイプ６１の下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッド１２の下端部より下位に配置され、常に油中に配置される。従って、油圧緩衝器１０の油室２５Ａ、２５Ｂに侵入した空気が油圧ポンプ６０の吸込口６５Ａに吸込まれる機会を排除でき、ポンプ室６２への空気の吸込みを防止できる。油圧緩衝器１０の伸縮に伴う油圧ポンプ６０のポンピング動作により、ポンプ室６２の油を油圧ジャッキ５１へと安定的に圧送できる。
【０１０５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
本発明は、油圧緩衝器の車高調整装置であって、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧が小さくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、ダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧が大きくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げる。これにより、車体と車軸の間に設けられて路面からの振動を減衰するとともに、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御する油圧緩衝器の車高調整装置をコンパクトに構成することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ 油圧緩衝器
１１ ダンパチューブ
１２ ピストンロッド
１３ 懸架スプリング
１８、１９ ばね受
２５Ａ、２５Ｂ 油室
２８ エンドピース
５０ 車高調整装置
５１ 油圧ジャッキ
５４ ジャッキ室
５５ プランジャ
５７ 油戻り通路
６０ 油圧ポンプ
６１ 中空パイプ
６２ ポンプ室
６３ 吐出通路
６４ 吐出用チェック弁
６５ 吸込通路
６５Ａ 吸込口
６６ 吸込用チェック弁
７０ ブロー弁
７２ ブロー通路
７３ 付勢手段
１１０ 第１の油圧緩衝器
１１１ ダンパチューブ
１１２ ピストンロッド
１１３ 懸架スプリング
１１８、１１９ ばね受
１５０ 車高調整装置
１５１ 油圧ジャッキ
１５４ ジャッキ室
１５５ プランジャ
２１０ 第２の油圧緩衝器
２１１ ダンパチューブ
２１２ ピストンロッド
２１５ エンドハウジング
２２５Ａ、２２５Ｂ 油室
２６０ 油圧ポンプ
２６１ 中空パイプ
２６２ ポンプ室
２６３ 吐出通路
２６４ 吐出用チェック弁
２６５ 吸込通路
２６６ 吸込用チェック弁
２７０ ブロー弁
２７２ ブロー通路
２７３ 付勢手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車高調整装置として、特許文献１に記載の如く、アウターシェル内に配設されたシリンダと、シリンダ内に挿入されたピストンを具備した中空のピストンロッドと、当該ピストンロッドの中空空間に、シリンダに固定されたベースバルブに支持され且つ軸方向に設けた中空孔を介してリザーバに連通するポンプロッドと、当該ポンプロッドを収容し端部にジャッキアップシリンダを作動させるための吐出弁を装着したポンプシリンダとが配設され、前記ピストンはシリンダ内をロッド側室及び反ロッド側室とに区画し、それに対応するピストンの作動位置において、前記ポンプシリンダ内のポンプ室を前記反ロッド側室と連通するための切欠き通路及び前記ジャッキアップシリンダの圧力室を前記ポンプシリンダ内のポンプ室と連通するための制御オリフィスとをポンプシリンダに設け、且つポンプロッドの端部に吸い込み弁が配設されている自己レベル調整機能を備えた車高調整装置がある。
【０００３】
この従来の車高調整装置は、車両の車体と車軸間に介装されて路面からの振動を減衰するとともに、ばね上荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができるとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平9-89034
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車高調整装置は、ピストンロッドの中空部とポンプロッドの間に挿入したポンプシリンダに切欠き通路及び制御オリフィスを設け、ポンプ室が圧送する作動油の油圧ジャッキへの給排をポンプシリンダの切欠き通路と制御オリフィスにより制御している。
【０００６】
従って、特許文献１に記載の車高調整装置では、切欠き通路と制御オリフィスを設けるポンプシリンダが必要になり、このポンプシリンダをピストンロッドとポンプロッドの間に介装するものになり、ピストンロッドのロッド径が大きく、ひいてはピストンロッドが挿入されるシリンダの外径が大きくなり、車両への取付レイアウトに困難を伴なう。
【０００７】
本発明の課題は、車体と車軸の間に設けられて路面からの振動を減衰するとともに、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御する油圧緩衝器の車高調整装置をコンパクトに構成することにある。
【０００８】
また、油圧緩衝器の車高調整装置にあっては、ダンパチューブに油圧ポンプを内蔵し、ダンパチューブ内の油室の作動油をポンプ室に吸込むように構成されている。そこで、油圧緩衝器の横置き保管、又は油圧緩衝器の車体取付状態での車体の転倒等により、油溜室の上部空気が油室に侵入した後、油圧緩衝器を縦置きしたり、車体を起立させると、これによって油室の上部に溜まることになる空気が油圧ポンプの吸込口からポンプ室に吸込まれるおそれがある。このような場合、油圧緩衝器の伸縮に伴って油圧ポンプがポンピング動作しても、ポンプ室内の空気を圧縮するのみになり、油圧ジャッキへの油の圧送ができなくなる。
【０００９】
本発明の他の課題は、横置き保管等により油溜室の上部空気が油室に侵入しても、油圧ポンプのポンプ室への空気の吸込みを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングとを有してなる油圧緩衝器の車高調整装置であって、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧が小さくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、ダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧が大きくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成したものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記油圧緩衝器がダンパチューブの底部に、該ダンパチューブ内の油室と油圧ジャッキのジャッキ室とを仕切るエンドピースを設けるとともに、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドピースに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部に摺動可能に挿入し、ピストンロッドの中空部と中空パイプによりポンプ室を形成し、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の油室の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、ブロー弁は、ダンパチューブのエンドピースに形成されてポンプ室とジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドピースに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢されるようにしたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記油圧ポンプが、ダンパチューブ内の油室に開口する吸込口を、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置してなるようにしたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、第１と第２の油圧緩衝器を並置して備える車高調整装置であって、第１の油圧緩衝器は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングを有してなり、第２の油圧緩衝器は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、第１の油圧緩衝器において懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、第１の油圧緩衝器のピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が小さくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、第１の油圧緩衝器のダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が大きくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成したようにしたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、４に係る発明において更に、前記第２の油圧緩衝器がダンパチューブの端部にエンドハウジングを被着し、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドハウジングに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部により形成されるポンプ室に摺動可能に挿入して構成され、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、ブロー弁は、ダンパチューブのエンドハウジングに形成されてポンプ室と第１の油圧緩衝器のジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドハウジングに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢されるようにしたものである。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記油圧ジャッキのジャッキ室に供給された作動油によりプランジャが該ジャッキ室から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室の作動油をダンパチューブ内に戻す油戻り通路を該ダンパチューブに設けてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１）
(a)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により懸架スプリングのばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器）が伸び、ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが小さくなり、ブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、ジャッキ圧Ｐaがブロー弁の開弁により解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００１７】
(b)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、懸架スプリングのばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、ダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが大きくなり、ブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して油圧緩衝器が路面の凹凸により加振され、油圧ポンプがポンピング動作すると、この油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧Ｐaの解放をブロー弁の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００１８】
(c)車高調整装置は、油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaとブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００１９】
（請求項２）
(d)前述(a)〜(c)の油圧緩衝器は、懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁を有する。このとき、ブロー弁は、ダンパチューブのエンドピースに形成されてポンプ室とジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドピースに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される。従って、油圧ジャッキのプランジャを押下する懸架スプリングのばね特性と、ブロー弁を閉じ方向に付勢する付勢手段のばね特性を、油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaとブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００２０】
（請求項３）
(e)前述(d)の油圧緩衝器のダンパチューブに内蔵される油圧ポンプが、ダンパチューブ内の油室に開口する吸込口を、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置する。この油圧緩衝器が横置き保管、又は車体とともに転倒し、油溜室の上部空気が油室に侵入した後、この油圧緩衝器を縦置きしたり、車体を起立させると、侵入空気は油室内のピストンの下部に集まる。この空気は油圧緩衝器の伸縮によってピストンの油路を通ってピストンの上部に移動し、ピストンロッドとロッドガイドの摺動隙間から油溜室に排出される。
【００２１】
一方、油圧ポンプの吸込口は、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置され、常に油中に配置される。従って、油圧緩衝器の油室に侵入した空気が油圧ポンプの吸込口に吸込まれる機会を排除でき、ポンプ室への空気の吸込みを防止できる。油圧緩衝器の伸縮に伴う油圧ポンプのポンピング動作により、ポンプ室の油を油圧ジャッキへと安定的に圧送できる。
【００２２】
（請求項４）
(f)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器）が伸び、第１の油圧緩衝器のピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧Ｐaが小さくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプがポンピング動作すると、この油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧Ｐaが第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁により解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００２３】
(g)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、第１の油圧緩衝器のダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧Ｐaが大きくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプがポンピング動作すると、この油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧Ｐaの解放を第２の油圧緩衝器のブロー弁の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００２４】
(h)車高調整装置は、第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(f)、(g)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００２５】
（請求項５）
(i)前述(f)〜(h)の第２の油圧緩衝器は、第１の油圧緩衝器において懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁を有する。このとき、第２の油圧緩衝器のブロー弁は、ダンパチューブのエンドハウジングに形成されてポンプ室と第１の油圧緩衝器のジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドハウジングに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される。従って、第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのプランジャを押下する懸架スプリングのばね特性と、第２の油圧緩衝器のブロー弁を閉じ方向に付勢する付勢手段のばね特性を、第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(f)、(g)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器の懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００２６】
（請求項６）
(j)油圧ジャッキのジャッキ室に供給された作動油によりプランジャが該ジャッキ室から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室の作動油をダンパチューブ内に戻す油戻り通路を該ダンパチューブに設けた。これにより、油圧ジャッキのジャッキ圧Ｐaの不要な上昇を回避し、油圧系統のシール機能等を保護できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は実施例１の車高調整装置を示す断面図である。
【図２】図２は図１のダンパチューブを示す断面図である。
【図３】図３は図２の上部断面図である。
【図４】図４は図２の下部断面図である。
【図５】図５はジャッキ圧とブロー弁の開弁圧の関係を示す線図である。
【図６】図６は実施例２の車高調整装置を示す断面図である。
【図７】図７は図６のダンパチューブを示す断面図である。
【図８】図８は図７の上部断面図である。
【図９】図９は図７の下部断面図である。
【図１０】図１０はばねジョイントを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。
【図１１】図１１は実施例３の車高調整装置を示す断面図である。
【図１２】図１２は第１の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図１３】図１３は図１２のダンパチューブを示す断面図である。
【図１４】図１４は第２の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図１５】図１５は図１４のダンパチューブを示す断面図である。
【図１６】図１６は図１５の下部断面図である。
【図１７】図１７は図１５の上部断面図である。
【図１８】図１８はジャッキ圧とブロー弁の開弁圧の関係を示す線図である。
【図１９】図１９は実施例４の車高調整装置を示す断面図である。
【図２０】図２０は図１９のダンパチューブを示す断面図である。
【図２１】図２１は図２０の上部断面図である。
【図２２】図２２は図２０の下部断面図である。
【図２３】図２３はポンプの吸込状態を右半部に示し、ポンプの吐出状態を左半部に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（実施例１）（図１〜図５）
油圧緩衝器１０は、例えば自動二輪車の後部車軸側と車体側との間に介装される後輪懸架装置を構成し、図１〜図４に示す如く、車軸側に取付けられるダンパチューブ１１と、車体側に取付けられ、ダンパチューブ１１内をピストン２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１に対して伸縮するピストンロッド１２と、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１３とを有する。
【００２９】
ダンパチューブ１１の底部のボトムカップ１５には車軸側取付部材１６が固定される。ピストンロッド１２の上端部には車体側取付部材１７が固定される。
【００３０】
ダンパチューブ１１の下端側の外周部には後述する車高調整装置５０の油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に挿入されたプランジャ５５に支持されるばね受１８が装備され、ピストンロッド１２には車体側取付部材１７に支持されるばね受１９が装備され、懸架スプリング１３の上端がばね受１９に支持され、懸架スプリング１３の下端がばね受１８に支持される。ばね受１８は、スプリングガイド１８Ａを備える。
【００３１】
油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１をインナチューブ２１とアウタチューブ２２からなる二重管とし、インナチューブ２１の下端をボトムカップ１５の内周にＯリング等を介して液密に挿着して固定し、アウタチューブ２２の下端をボトムカップ１５の外周にＯリングを介して液密に挿着して固定してある。インナチューブ２１とアウタチューブ２２の開口端に固定したロッドガイド２３にピストンロッド１２を貫通支持し、ピストンロッド１２のインナチューブ２１への挿入端にピストン２４を固定して備える。油圧緩衝器１０は、インナチューブ２１の内部にピストン２４により区画されるピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを形成し、インナチューブ２１とアウタチューブ２２の間の環状隙間を油溜室２６とし、それらの油室２５Ａ、２５Ｂと油溜室２６に作動油を封入している。油溜室２６は作動油を収容するとともに、その上部を空気室としている。油溜室２６はインナチューブ２１の下端側（車軸の側）に設けた連通孔２７により常にピストン側油室２５Ｂと連通し、油圧緩衝器１０の伸縮に伴なってインナチューブ２１に進入／退出するピストンロッド１２の容積分の作動油を補償する。
【００３２】
油圧緩衝器１０は、ピストン２４にピストンバルブ装置３０を備え、このピストンバルブ装置３０によりピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置３０が構成する減衰力発生装置により、懸架スプリング１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を減衰する。
【００３３】
ピストンバルブ装置３０は、図２に示す如く、ピストン２４に、油室２５Ａと油室２５Ｂを連絡する伸側油路３１Ａ（不図示）と圧側油路３１Ｂを穿設し、伸側油路３１Ａに伸側ディスクバルブ３２を設け、圧側油路３１Ｂに圧側ディスクバルブ３３を備える。伸長時に、油室２５Ａの油圧により伸側ディスクバルブ３２を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２５Ｂの油圧により圧側ディスクバルブ３３を撓み変形させて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。３４は伸側ディスクバルブ３２のためのバルブストッパ、３５は圧側ディスクバルブ３３のためのバルブストッパを示す。
【００３４】
尚、油圧緩衝器１０は、最大圧縮時の衝撃力を緩衝するとともに、最大圧縮ストロークを規制する圧側緩衝ゴム４１を備えるとともに、最大伸長時の衝撃力を緩衝するとともに、最大伸長ストロークを規制する伸側緩衝ゴム４２を備える。
【００３５】
しかるに、油圧緩衝器１０は、懸架スプリング１３のばね荷重にかかわりなく、車両の車高を常に一定に制御する車高調整装置５０を以下の如くに有する。
【００３６】
車高調整装置５０は、図１、図２、図４に示す如く、ダンパチューブ１１におけるアウタチューブ２２の外周に油圧ジャッキ５１を設けている。油圧ジャッキ５１は、ジャッキハウジング５２がアウタチューブ２２の外周にＯリングを介して液密に挿着され、該ジャッキハウジング５２の下端をアウタチューブ２２の外周に係着してあるストッパリング５３により支持するとともに、ジャッキハウジング５２がアウタチューブ２２の外周との間に区画する環状ジャッキ室５４にプランジャ５５を挿入している。プランジャ５５はジャッキハウジング５２の内周とアウタチューブ２２の外周のそれぞれにＯリングを介して液密に挿着され、プランジャ５５の上面に前述の懸架スプリング１３のためのばね受１８を支持している。プランジャ５５はジャッキ室５４に供給される作動油により該ジャッキ室５４から突出可能にされ、その突出端をジャッキハウジング５２の開口端側の内周に係着したストッパリング５６により規制される。
【００３７】
尚、油圧ジャッキ５１は、プランジャ５５がジャッキ室５４から突出する上述の突出端に達したとき、ジャッキ室５４の作動油をダンパチューブ１１のアウタチューブ２２内の油溜室２６に戻す孔状の油戻り通路５７をアウタチューブ２２に設けている。
【００３８】
車高調整装置５０は、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に作動油を給排する油圧ポンプ６０と、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁７０を有する。
【００３９】
車高調整装置５０は、下記(1)、(2)の車高調整動作により、車両を常に一定の標準車高に制御するものである（図５）。
【００４０】
(1)ピストンロッド１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さく、車高が標準車高より高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが小さくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定される。これにより、油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaを該ブロー弁７０の開弁により解放して車高を下げ、車高を標準車高にまで下げる。
【００４１】
(2)ダンパ沈み込みストロークＳtが大きく、車高が標準車高より低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが大きくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定される。これにより、油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaの解放を該ブロー弁７０の閉弁により停止して車高を上げ、車高を標準車高にまで上げる。
【００４２】
図５は、ジャッキ圧Ｐa（Ｐa1、Ｐa2）とブロー弁７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対してなす上述(1)、(2)の関係を示したものである。Ｐa1はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１３の長さ（初期長さ）が短い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa2はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１３の長さ（初期長さ）が長い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa1とＰa2のダンパ沈み込みストロークＳtに対する変化率（勾配）は同じである。尚、車両の標準車高とは、Ｐa＝Ｐbのときに、車高調整装置５０が車両に付与する車高である。
【００４３】
本実施例の油圧緩衝器１０では、図４に示す如く、ダンパチューブ１１のインナチューブ２１内のピストン側油室２５Ｂと油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４とを仕切るエンドピース２８をダンパチューブ１１の底部たるボトムカップ１５の内面上に設けるとともに、ダンパチューブ１１に油圧ポンプ６０とブロー弁７０を内蔵している。エンドピース２８はボトムカップ１５の内面とインナチューブ２１の下端との間に挟み固定され、ボトムカップ１５の内面との間に連絡通路２９を形成し、この連絡通路２９はボトムカップ１５に設けた連絡孔２９Ａ、アウタチューブ２２に設けた連絡孔２９Ｂを介してジャッキ室５４に連絡される。
【００４４】
そして、油圧ポンプ６０は、図３、図４に示す如く、ダンパチューブ１１のエンドピース２８の中央に固定してあるブロー弁７０のためのバルブストッパ７１の中央孔に嵌合させて立設した中空パイプ６１をピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室６２に摺動可能に挿入して構成される。油圧ポンプ６０の後述する吐出通路６３は上述の連絡通路２９、連絡孔２９Ａ、２９Ｂを介して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に連通する。
【００４５】
また、油圧ポンプ６０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室６２の作動油を油圧ジャッキ５１の側に吐出させる吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を備えるとともに、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室６２にダンパチューブ１１のインナチューブ２１内の作動油を吸込む吸込通路６５に吸込用チェック弁６６を備える。吐出通路６３は中空パイプ６１の中空部により構成される。吐出用チェック弁６４は中空パイプ６１の中空部に装填したボール弁６４Ａをコイルばね６４Ｂにより、中空パイプ６１の開口端にかしめ固定してある弁シート６４Ｃに押圧し、ポンプ室６２の加圧によりボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃから離して開き、ポンプ室６２の負圧時にボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃに着座させて閉じる。吸込通路６５はピストンロッド１２の内外に貫通してピストンロッド側油室２５Ａに開口する吸込孔６５Ａと、ピストンロッド１２の内周と中空パイプ６１の外周との環状間隙により形成される。吸込用チェック弁６６は中空パイプ６１の外周に上下スライド自在に装填され、上端面に切欠溝を備えるピストンリング６６Ａからなり、ポンプ室６２の加圧によりピストンリング６６Ａを下動させて吸込通路６５を閉じ、ポンプ室６２の負圧時にピストンリング６６Ａを上動させて吸込通路６５を開く。
【００４６】
従って、油圧ポンプ６０は、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室６２が加圧されるとき、ポンプ室６２の油が吐出用チェック弁６４を開いて中空パイプ６１の中空部の吐出通路６３から油圧ジャッキ５１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室６２が負圧になると、ダンパチューブ１１のピストンロッド側油室２５Ａの油が吸込用チェック弁６６を開いて中空パイプ６１の外周の吸込通路６５からポンプ室６２に吸込まれる。
【００４７】
また、車高調整装置５０は、図３、図４に示す如く、油圧ポンプ６０のポンプ室６２と油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の間の吐出通路６３、連絡通路２９、連絡孔２９Ａ、２９Ｂをダンパチューブ１１のインナチューブ２１内のピストン側油室２５Ｂに導くブロー通路７２を、ダンパチューブ１１のエンドピース２８に形成してある。ブロー弁７０は、ディスク状をなし、エンドピース２８に設けたバルブストッパ７１の外周に遊挿されるとともに、皿ばねによりエンドピース２８のピストン側油室２５Ｂに臨むシート面に着座され、ブロー通路７２を開閉する。ブロー弁７０は、該ブロー弁７０とピストンロッド１２に設けた伸側ディスクバルブ３２のバルブストッパ３４との間に介装されたコイルばねからなる付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁７０の前述の開弁圧Ｐbは、付勢手段７３により決定されるものであり、油圧緩衝器１０の伸縮による前述のダンパ沈み込みストロークＳtに応ずる付勢手段７３のばね長の変化とともに、図５に示した如くに変化する。
【００４８】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により懸架スプリング１３のばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器１０）が伸び、ピストンロッド１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが小さくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、油圧ポンプ６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaがブロー弁７０の開弁によりピストン側油室２５Ｂの側に解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００４９】
(b)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、懸架スプリング１３のばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、ダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧Ｐaが大きくなり、ブロー弁７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、油圧ポンプ６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１に供給するジャッキ圧Ｐaのピストン側油室２５Ｂの側への解放をブロー弁７０の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００５０】
(c)車高調整装置５０は、油圧ジャッキ５１のジャッキ圧Ｐaとブロー弁７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリング１３のばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００５１】
(d)前述(a)〜(c)の油圧緩衝器１０は、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁７０を有する。このとき、ブロー弁７０は、ダンパチューブ１１のエンドピース２８に形成されてポンプ室６２とジャッキ室５４の間の吐出通路６３をダンパチューブ１１内の油室２５Ｂに導くブロー通路７２を開閉するように該エンドピース２８に設けられ、該ブロー弁７０とピストンロッド１２との間に介装される付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。従って、油圧ジャッキ５１のプランジャ５５を押下する懸架スプリング１３のばね特性と、ブロー弁７０を閉じ方向に付勢する付勢手段７３のばね特性を、油圧ジャッキ５１のジャッキ圧Ｐaとブロー弁７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、懸架スプリング１３のばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００５２】
(e)油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給された作動油によりプランジャ５５が該ジャッキ室５４から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室５４の作動油をダンパチューブ１１内に戻す油戻り通路５７を該ダンパチューブ１１に設けた。これにより、油圧ジャッキ５１のジャッキ圧Ｐaの不要な上昇を回避し、油圧系統のシール機能等を保護できる。
【００５３】
（実施例２）（図６〜図１０）
図６〜図１０は、実施例２の油圧緩衝器１０を示し、実施例１と実質的に同一の部材に同一の符号を付して示したものである。実施例２の油圧緩衝器１０が実施例１の油圧緩衝器１０と実質的に異なる部分は、油圧ポンプ６０のポンプ室６２、吐出通路６３及び吐出用チェック弁６４の構造、並びにブロー弁７０の付勢手段７３の構造である。
【００５４】
油圧ポンプ６０は、エンドピース２８に固定した、ブロー弁７０のバルブストッパ７１に中空パイプ６１を立設し、ピストンロッド１２の中空部及び中空パイプ６１の中空部によりポンプ室６２を形成するとともに、バルブストッパ７１に吐出通路６３を形成し、この吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を設けた。吐出用チェック弁６４はバルブストッパ７１の吐出通路６３内に装填したボール弁６４Ａをコイルばね６４Ｂにより、バルブストッパ７１に形成した弁シート６４Ｃに押圧し、ポンプ室６２の加圧によりボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃから離して開き、ポンプ室６２の負圧時にボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃに着座させて閉じるものである。尚、インナチューブ２１の下端部に設けた隔壁カラー２１Ａがボトムカップ１５の内面との間にエンドピース２８を挟み固定し、隔壁カラー２１Ａとボトムカップ１５、アウタチューブ２２との間に、油圧ポンプ６０の吐出通路６３が開口している連絡通路２９を油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の側に連絡する連絡通路２９Ａを形成している。
【００５５】
ブロー弁７０は、付勢手段７３を大コイル径の上コイルばね７３Ａと小コイル径の下コイルばね７３Ｂに２分し、上コイルばね７３Ａの下端をばねジョイント７４の外周部に装填し、下コイルばね７３Ｂの上端をばねジョイント７４の内周部に装填し、上コイルばね７３Ａの上端をピストンロッド１２に設けたピストン２４のピストン側油室２５Ｂに臨む面に支持し、下コイルばね７３Ｂの下端をブロー弁７０に支持し、結果としてブロー弁７０は上コイルばね７３Ａと下コイルばね７３Ｂの合成ばね力により閉じ方向に付勢される。上コイルばね７３Ａの下端と下コイルばね７３Ｂの上端がばねジョイント７４の内外周に装填されることにより、それらの下端と上端を軸方向で概ねばねジョイント７４の長さ分重ね合せ、ピストンロッド１２のピストン２４とブロー弁７０との間隔長の範囲内における上コイルばね７３Ａ及び下コイルばね７３Ｂの格納長をその重ね合せ分だけ長くすることができ、ブロー弁７０を付勢するコイルばね７３Ａ、７３Ｂのばね特性を向上できる。
【００５６】
ばねジョイント７４は、図１０に示す如く、下端の外周張出部７４Ａと上端の内周張出部７４Ｃの間に、外方突出爪部７４Ｂと内方突出爪部７４Ｄを備える。上コイルばね７３Ａの下端は外方突出爪部７４Ｂを一時的に縮径させるように弾性変形させてばねジョイント７４の外周に装填され、その端末の素線を外周張出部７４Ａと外方突出爪部７４Ｂの間に挟み込み保持される。下コイルばね７３Ｂの上端は内方突出爪部７４Ｄを一時的に拡径させるように弾性変形させてばねジョイント７４の内周に装填され、その端末の素線を内周張出部７４Ｃと内方突出爪部７４Ｄの間に挟み込み保持される。
【００５７】
尚、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、ばね受１８がスプリングガイド１８Ａを備える他、ジャッキハウジング５２及びプランジャ５５の外周を被覆するダストシール１８Ｂを延在させて備える。
【００５８】
また、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、ピストンバルブ装置３０がピストン２４にピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連絡する油路３１を穿設し、油路３１の油室２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ３６と、孔あきバルブ３６の孔を油路３１の側から塞ぐように孔あきバルブ３６に添設されるディスクバルブ３７を備える。伸長時に、孔あきバルブ３６の孔を通った油室２５Ａの油圧によりディスクバルブ３７を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２５Ｂの油圧により孔あきバルブ３６とディスクバルブ３７をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。３８は孔あきバルブ３６のためのバルブストッパ、３９はバルブスプリングを示す。
【００５９】
また、実施例２の油圧緩衝器１０にあっては、実施例１の伸側緩衝ゴム４２を伸側緩衝スプリング４２に代えてある。
【００６０】
（実施例３）（図１１〜図１８）
図１１に示す油圧緩衝装置１００は、第１と第２の油圧緩衝器１１０、２１０を並置してなるものである。第１と第２の油圧緩衝器１１０、２１０は、例えば自動２輪車の左右両側のそれぞれにおいて、後部車軸側と車体側との間に介装される後輪懸架装置を構成する。
【００６１】
第１の油圧緩衝器１１０は、図１２、図１３に示す如く、車体側に取付けられるダンパチューブ１１１と、車軸側に取付けられ、ダンパチューブ１１１内をピストン１２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１１に対して伸縮するピストンロッド１１２と、ダンパチューブ１１１とピストンロッド１１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１１３とを有する。
【００６２】
ダンパチューブ１１１の上端部には後述する車高調整装置１５０の油圧ジャッキ１５１のジャッキハウジング１５２が取着され、ジャッキハウジング１５２には車体側取付部材１１６が固定される。ピストンロッド１１２の下端部には車軸側取付部材１１７が固定される。
【００６３】
ダンパチューブ１１１の上端部の外周には車高調整装置１５０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に挿入されたプランジャ１５５に支持されるばね受１１８が装備され、ピストンロッド１１２には車軸側取付部材１１７に支持されるばね受１１９が装備され、懸架スプリング１１３の上端がばね受１１８に支持され、懸架スプリング１１３の下端がばね受１１９に支持される。ばね受１１８はスプリングガイド１１８Ａを備え、ばね受１１９はスプリングガイド１１９Ａを備える。
【００６４】
第１の油圧緩衝器１１０は、ダンパチューブ１１１の開口端に固定したロッドガイド１２３にピストンロッド１１２を貫通支持し、ピストンロッド１１２のダンパチューブ１１１への挿入端にピストン１２４を固定して備える。第１の油圧緩衝器１１０は、ダンパチューブ１１１の内部にピストン１２４により区画されるピストンロッド側油室１２５Ａとピストン側油室１２５Ｂを形成し、それらの油室１２５Ａ、１２５Ｂに作動油を封入し、ダンパチューブ１１１の内部におけるピストン側油室１２５Ｂの上部スペースを空気室１２６としている。空気室１２６は油圧緩衝器１１０の伸縮に伴なってダンパチューブ１１１に進入／退出するピストンロッド１１２により拡縮され、ピストンロッド１１２の進入／退出容積分の作動油を補償する。
【００６５】
第１の油圧緩衝器１１０は、ピストン１２４にピストンバルブ装置１３０を備え、このピストンバルブ装置１３０によりピストンロッド側油室１２５Ａとピストン側油室１２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。第１の油圧緩衝器１１０は、ピストンバルブ装置１３０が構成する減衰力発生装置により、懸架スプリング１１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ１１１とピストンロッド１１２の伸縮振動を減衰する。
【００６６】
ピストンバルブ装置１３０は、図１３に示す如く、ピストン１２４に、油室１２５Ａと油室１２５Ｂを連絡する油路１３１を穿設し、油路１３１の油室１２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ１３２と、孔あきバルブ１３２の孔を油路１３１の側から塞ぐように孔あきバルブ１３２に添設されるディスクバルブ１３３を備える。伸長時に、孔あきバルブ１３２の孔を通った油室１２５Ａの油圧によりディスクバルブ１３３を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室１２５Ｂの油圧により孔あきバルブ１３２とディスクバルブ１３３をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。１３４は孔あきバルブ１３２のためのバルブストッパ、１３５はバルブスプリングを示す。
【００６７】
尚、第１の油圧緩衝器１１０は、最大圧縮時の衝撃力を緩衝するとともに、最大圧縮ストロークを規制する圧側緩衝ゴム１４１を備えるとともに、最大伸長時の衝撃力を緩衝するとともに、最大伸長ストロークを規制する伸側緩衝スプリング１４２を備える。
【００６８】
しかるに、第１の油圧緩衝器１１０は、懸架スプリング１１３のばね荷重にかかわりなく、車両の車高を常に一定に制御する車高調整装置１５０を以下の如くに有する。
【００６９】
車高調整装置１５０は、図１３に示す如く、ダンパチューブ１１１の外周に油圧ジャッキ１５１を設けている。油圧ジャッキ１５１は、ジャッキハウジング１５２がダンパチューブ１１１の外周に液密に取着され、ジャッキハウジング１５２がダンパチューブ１１１の外周との間に区画する環状ジャッキ室１５４にプランジャ１５５を挿入している。プランジャ１５５はジャッキハウジング１５２の内周とダンパチューブ１１１の外周のそれぞれにＯリングを介して液密に挿着され、プランジャ１５５の下面に前述の懸架スプリング１１３のためのばね受１１８を支持している。プランジャ１５５はジャッキ室１５４に供給される作動油により該ジャッキ室１５４から突出可能にされ、その突出端をジャッキハウジング１５２の開口端側の内周に係着したストッパリング１５６により規制される。
【００７０】
車高調整装置１５０は、第２の油圧緩衝器２１０が備える油圧ポンプ２６０が後述する如くに圧送する作動油を油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に給排される。
【００７１】
第２の油圧緩衝器２１０は、図１４〜図１７に示す如く、車体側に取付けられるダンパチューブ２１１と、車軸側に取付けられ、ダンパチューブ２１１内をピストン２２４を介して摺動して該ダンパチューブ２１１に対して伸縮するピストンロッド２１２と、ダンパチューブ２１１とピストンロッド２１２の外周沿いに配置された付勢スプリング２１３とを有する。
【００７２】
ダンパチューブ２１１の上端部には後述する油圧ポンプ２６０、ブロー弁２７０が内蔵されるエンドハウジング２１５が取着され、エンドハウジング２１５には車体側取付部材２１６が固定される。ピストンロッド２１２の下端部には車軸側取付部材２１７が固定される。
【００７３】
ダンパチューブ２１１の上端部の外周にはエンドハウジング２１５に内蔵されるブロー弁２７０に支持されるばね受２１８が装備され、ピストンロッド２１２には車軸側取付部材２１７に支持されるばね受２１９が装備され、付勢スプリング２１３の上端がばね受２１８に支持され、付勢スプリング２１３の下端がばね受２１９に支持される。ばね受２１８はスプリングガイド２１８Ａを備え、ばね受２１９はスプリングガイド２１９Ａを備える。
【００７４】
第２の油圧緩衝器２１０は、ダンパチューブ２１１の開口端に固定したロッドガイド２２３にピストンロッド２１２を貫通支持し、ピストンロッド２１２のダンパチューブ２１１への挿入端にピストン２２４を固定して備える。第２の油圧緩衝器２１０は、ダンパチューブ２１１の内部にピストン２２４により区画されるピストンロッド側油室２２５Ａとピストン側油室２２５Ｂを形成し、それらの油室２２５Ａ、２２５Ｂに作動油を封入し、ダンパチューブ２１１の内部におけるピストン側油室２２５Ｂの上部スペースを空気室２２６としている。空気室２２６は第２の油圧緩衝器２１０の伸縮に伴なってダンパチューブ２１１に進入／退出するピストンロッド２１２により拡縮され、ピストンロッド２１２の進入／退出容積分の作動油を補償する。
【００７５】
油圧緩衝器２１０は、ピストン２２４にピストンバルブ装置２３０を備え、このピストンバルブ装置２３０によりピストンロッド側油室２２５Ａとピストン側油室２２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。油圧緩衝器２１０は、ピストンバルブ装置２３０が構成する減衰力発生装置により、付勢スプリング２１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ２１１とピストンロッド２１２の伸縮振動を減衰する。
【００７６】
ピストンバルブ装置２３０は、図１５、図１６に示す如く、ピストン２２４に、油室２２５Ａと油室２２５Ｂを連絡する油路２３１を穿設し、油路２３１のピストンロッド側油室２２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ２３２と、孔あきバルブ２３２の孔を油路２３１の側から塞ぐように孔あきバルブ２３２に添設されるディスクバルブ２３３を備える。伸長時に、孔あきバルブ２３２の孔を通った油室２２５Ａの油圧によりディスクバルブ２３３を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２２５Ｂの油圧により孔あきバルブ２３２とディスクバルブ２３３をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。２３４は孔あきバルブ２３２のためのバルブストッパ、２３５はバルブスプリングを示す。
【００７７】
尚、第２の油圧緩衝器２１０は、最大圧縮時の衝撃力を緩衝するとともに、最大圧縮ストロークを規制する圧側緩衝ゴム２４１を備えるとともに、最大伸長時の衝撃力を緩衝するとともに、最大伸長ストロークを規制する伸側緩衝スプリング２４２を備える。
【００７８】
しかるに、第２の油圧緩衝器２１０は、ダンパチューブ２１１に対するピストンロッド２１２の伸縮動によりポンピング動作して第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に作動油を給排する油圧ポンプ２６０と、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ１５１のプランジャ１５５により加圧されるジャッキ室１５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁２７０を有する。
【００７９】
車高調整装置１５０は、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０、ブロー弁２７０により構成され、下記(1)、(2)の車高調整動作により、車両を常に一定の標準車高に制御するものである（図１８）。
【００８０】
(1)第１の油圧緩衝器１１０のピストンロッド１１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さく、車高が標準車高より高い範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが小さくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定される。これにより、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaを該ブロー弁２７０の開弁により解放して車高を下げ、車高を標準車高にまで下げる。
【００８１】
(2)第１の油圧緩衝器１１０のダンパ沈み込みストロークＳtが大きく、車高が標準車高より低い範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが大きくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定される。これにより、第２の緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaの解放を該ブロー弁２７０の閉弁により停止して車高を上げ、車高を標準車高にまで上げる。
【００８２】
図１８は、ジャッキ圧Ｐa（Ｐa1、Ｐa2）とブロー弁２７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対してなす上述(1)、(2)の関係を示したものである。Ｐa1はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１１３の長さ（初期長さ）が短い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa2はダンパ沈み込みストロークＳtがゼロのときの懸架スプリング１１３の長さ（初期長さ）が長い場合のジャッキ圧Ｐaの変化を示し、Ｐa1とＰa2のダンパ沈み込みストロークＳtに対する変化率（勾配）は同じである。尚、車両の標準車高とは、Ｐa＝Ｐbのときに、車高調整装置１５０が車両に付与する車高である。
【００８３】
本実施例の第２の油圧緩衝器２１０では、図１５、１７に示す如く、ダンパチューブ２１１の上端部にエンドハウジング２１５を液密に取着するとともに、このエンドハウジング２１５に油圧ポンプ２６０とブロー弁２７０を内蔵している。
【００８４】
そして、油圧ポンプ２６０は、図１７に示す如く、ダンパチューブ２１１のエンドハウジング２１５の中央に螺着して固定してある油圧ポンプ２６０の吐出用チェック弁２６４のためのバルブハウジング２１５Ａの中央孔に嵌合させて立設した中空パイプ２６１を、ピストンロッド２１２の中空部によって形成されているポンプ室２６２に摺動可能に挿入して構成される。油圧ポンプ２６０の後述する吐出通路２６３は、第１の油圧緩衝器１１０と第２の油圧緩衝器２１０の間に延在される作動油給排管２８０、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキハウジング１５２に設けた連絡通路１５７を介して油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４に連通する。
【００８５】
また、油圧ポンプ２６０は、ピストンロッド２１２がダンパチューブ２１１、中空パイプ２６１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室２６２の作動油を油圧ジャッキ１５１の側に吐出させる吐出通路２６３をエンドハウジング２１５及びバルブハウジング２１５Ａに設け、バルブハウジング２１５Ａに設けた吐出通路２６３に吐出用チェック弁２６４を備えるとともに、ピストンロッド２１２がダンパチューブ２１１、中空パイプ２６１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室２６２にダンパチューブ２１１内の作動油を吸込む吸込通路２６５に吸込用チェック弁２６６を備える。吐出用チェック弁２６４はバルブハウジング２１５Ａの吐出通路２６３に装填したボール弁２６４Ａをコイルばね２６４Ｂにより、バルブハウジング２１５Ａに設けてある弁シート２６４Ｃに押圧し、ポンプ室２６２の加圧によりボール弁２６４Ａを弁シート２６４Ｃから離して開き、ポンプ室２６２の負圧時にボール弁２６４Ａを弁シート２６４Ｃに着座させて閉じる。吸込通路２６５はピストンロッド２１２の内外に貫通してピストンロッド側油室２２５Ａに開口する吸込孔２６５Ａと、ピストンロッド２１２の内周と中空パイプ２６１の外周との環状間隙により形成される。吸込用チェック弁２６６は中空パイプ２６１の外周に上下スライド自在に装填され、下端面に切欠溝を備えるピストンリング２６６Ａからなり、ポンプ室２６２の加圧によりピストンリング２６６Ａを上動させて吸込通路２６５を閉じ、ポンプ室２６２の負圧時にピストンリング２６６Ａを下動させて吸込通路２６５を開く。
【００８６】
従って、油圧ポンプ２６０は、車両が走行して油圧緩衝器２１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド２１２がダンパチューブ２１１、中空パイプ２６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド２１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室２６２が加圧されるとき、ポンプ室２６２の油が吐出用チェック弁２６４を開いてエンドハウジング２１５の吐出通路２６３から作動油給排管２８０、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキハウジング１５２の連絡通路１５７を介して第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１の側に吐出される。ピストンロッド２１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室２６２が負圧になると、ダンパチューブ２１１のピストンロッド側油室２２５Ａの油が吸込用チェック弁２６６を開いて中空パイプ２６１の外周の吸込通路２６５からポンプ室２６２に吸込まれる。
【００８７】
また、車高調整装置１５０は、図１５、図１７に示す如く、油圧ポンプ２６０のポンプ室２６２と油圧ジャッキ１５１のジャッキ室１５４の間の吐出通路２６３を、第２の油圧緩衝器２１０のエンドハウジング２１５がダンパチューブ２１１の外周との間に形成している環状バルブ室２７１経由で、ダンパチューブ２１１内のピストン側油室２２５Ｂに導くブロー通路２７２を、ダンパチューブ２１１に穿設して形成してある。ブロー弁２７０は、エンドハウジング２１５のバルブ室２７１に装填され、バルブ室２７１の吐出通路２６３が開口しているシート面に着座され、ブロー通路２７２を開閉する。ブロー弁２７０は、該ブロー弁２７０に支持されるばね受２１８とピストンロッド２１２に設けたばね受２１９との間に介装された付勢スプリング２１３を構成しているコイルばねからなる付勢手段２７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁２７０の前述の開弁圧Ｐbは、付勢手段２７３により決定されるものであり、第１の油圧緩衝器１１０の伸縮による前述のダンパ沈み込みストロークＳtに応ずる第２の油圧緩衝器２１０の付勢手段２７３のばね長の変化とともに、図１８に示した如くに変化する。
【００８８】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)標準車高状態の車両から積み荷を降ろす等により第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重が減少することになって、ダンパ（油圧緩衝器１１０）が伸び、第１の油圧緩衝器１１０のピストンロッド１１２の伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークＳtが小さくなり、車高が標準車高より高くなる範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが小さくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより小さくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器２１０が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaが第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁により解放されるものになり、車高を標準車高にまで下げる。
【００８９】
(b)標準車高状態の車両に積み荷を積む等により、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重が増加することになって、ダンパが沈み、第１の油圧緩衝器１１０のダンパ沈み込みストロークＳtが大きくなり、車高が標準車高より低くなる範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ圧Ｐaが大きくなり、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbが該ジャッキ圧Ｐaより大きくなるように設定されている。このとき、車両が走行して第２の油圧緩衝器２１０が路面の凹凸により加振され、第２の油圧緩衝器２１０の油圧ポンプ２６０がポンピング動作すると、この油圧ポンプ２６０が第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１に供給するジャッキ圧Ｐaの解放を第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の閉弁により停止するものになり、車高を標準車高にまで上げる。
【００９０】
(c)車高調整装置１５０は、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークＳtに対し上述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重にかかわりなく、常に一定の車高に制御することができる。
【００９１】
(d)前述(a)〜(c)の第２の油圧緩衝器２１０は、第１の油圧緩衝器１１０において懸架スプリング１１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ１５１のプランジャ１５５により加圧されるジャッキ室１５４のジャッキ圧Ｐaを解放するブロー弁２７０を有する。このとき、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０は、ダンパチューブ２１１のエンドハウジング２１５に形成されてポンプ室２６２と第１の油圧緩衝器１１０のジャッキ室１５４の間の吐出通路２６３をダンパチューブ２１１内の油室２２５Ｂに導くブロー通路２７２を開閉するように該エンドハウジング２１５に設けられ、該ブロー弁２７０とピストンロッド２１２との間に介装される付勢手段２７３（付勢スプリング２１３）により閉じ方向に付勢される。従って、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のプランジャ１５５を押下する懸架スプリング１１３のばね特性と、第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０を閉じ方向に付勢する付勢手段２７３（付勢スプリング２１３）のばね特性を、第１の油圧緩衝器１１０の油圧ジャッキ１５１のジャッキ圧Ｐaと第２の油圧緩衝器２１０のブロー弁２７０の開弁圧Ｐbがダンパ沈み込みストロークに対し前述(a)、(b)の関係となるように設定する簡易かつコンパクトな構成により、第１の油圧緩衝器１１０の懸架スプリング１１３のばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御することができる。
【００９２】
（実施例４）（図１９〜図２３）
図１９〜図２３は、実施例４の油圧緩衝器を示し、実施例１、２と実質的に同一の部材に同一の符号を付したものである。実施例４の油圧緩衝器１０が実施例１の油圧緩衝器１０と実質的に異なる部分は、油圧ポンプ６０のポンプ室６２、吐出通路６３及び吐出用チェック弁６４の構造、吸込通路６５及び吸込用チェック弁６６の構造、並びにブロー弁７０とその付勢手段７３の構造である。
【００９３】
油圧ポンプ６０は、中空パイプ６１の上端部に中空シールケース６１Ａを嵌合固定し、中空パイプ６１の下端部に吸込用チェック弁６６の中空弁体６７を嵌合固定している。中空パイプ６１の下端部、及び弁体６７において中空パイプ６１の下端部から突出している部分の周囲にはパッキンケース６８が被着される。パッキンケース６８の内周に装填されるパッキン６８Ａとバックアップリング６８Ｂが、この順にパッキンケース６８の下端フランジ部の上に固定的に納められてサブ組体となる。パッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体は、弁体６７の中空パイプ６１に対する突出部の周囲に遊挿され、弁体６７の突出端の外周に設けられる拡径状ストッパ部６７Ａにより保持される。パッキンケース６８の下端フランジ部、パッキン６８Ａ、及びバックアップリング６８Ｂの軸方向合計長さは、中空パイプ６１の下端面と弁体６７のストッパ部６７Ａがなす間隔より一定長さＧ（図２３）だけ短尺とされる。これにより、パッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体は、弁体６７の上記突出部の周囲を一定長さＧだけ軸方向移動できる。弁体６７の上記突出部の周囲に遊挿されたパッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体は、ダンパチューブ１１のエンドピース２８の中央に固定してあるブロー弁７０のためのバルブストッパ７１の中央孔に嵌合されてかしめ止めされる。中空パイプ６１の下端部がバルブストッパ７１にかしめ止めされたパッキンケース６８に対して上述の一定長さＧだけ上下動可能に立設されるものになる。中空パイプ６１の上端部はシールケース６１Ａの外周環状溝に設けてあるシール部材６１Ｂを介して、ピストンロッド１２の中空部に摺動可能に挿入される。
【００９４】
油圧ポンプ６０は、ピストンロッド１２の中空部及び中空パイプ６１の中空部によりポンプ室６２を形成するとともに、バルブストッパ７１に吐出通路６３を形成し、この吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を設けた。吐出用チェック弁６４はバルブストッパ７１の吐出通路６３内に装填したボール弁６４Ａをコイルばね６４Ｂにより、バルブストッパ７１に形成した弁シート６４Ｃに押圧し、ポンプ室６２の加圧によりボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃから離して開き、ポンプ室６２の負圧時にボール弁６４Ａを弁シート６４Ｃに着座させて閉じるものである。尚、インナチューブ２１の下端部に設けた隔壁カラー２１Ａがボトムカップ１５の内面との間にエンドピース２８を挟み固定し、隔壁カラー２１Ａとボトムカップ１５、アウタチューブ２２との間に、油圧ポンプ６０の吐出通路６３が開口している連絡通路２９を油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の側に連絡する連絡通路２９Ａを形成している。
【００９５】
油圧ポンプ６０は、バルブストッパ７１にかしめ止めされたパッキンケース６８のピストン側油室２５Ｂに常時臨む上端開口部を吸込通路６５とし、このパッキンケース６８、パッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂのサブ組体に軸方向移動可能に遊挿されている弁体６７に吸込用チェック弁６６の孔状吸込口６５Ａを穿設している。このとき、吸込口６５Ａは、ダンパチューブ１１内のピストン側油室２５Ｂに開口可能にされるものであり、中空パイプ６１の下端側であって、ダンパチューブ１１に対して最圧縮状態にあるピストンロッド１２の下端部より下位に配置される。
【００９６】
油圧ポンプ６０は、中空パイプ６１及び弁体６７並びにパッキンケース６８に納められたパッキン６８Ａ、バックアップリング６８Ｂにより吸込用チェック弁６６を構成する。ポンプ室６２の負圧時に、中空パイプ６１の上端部のシールケース６１Ａの端面に負圧力が作用すると、中空パイプ６１及び弁体６７がバルブストッパ７１にかしめ止めされているパッキンケース６８に対して前述の一定長さＧだけ上向き移動し、弁体６７に設けてある吸込用チェック弁６６の吸込口６５Ａをパッキンケース６８の吸込通路６５経由でピストン側油室２５Ｂに対して開くものになる（図２３の右半部）。ポンプ室６２の加圧時には、中空パイプ６１の上端部のシールケース６１Ａの端面に加圧力が作用し、中空パイプ６１及び弁体６７はパッキンケース６８に対して前述の一定長さＧだけ下向き移動し、中空パイプ６１の下端面がパッキンケース６８内のバックアップリング６８Ｂに突き当たり、弁体６７に設けてある吸込用チェック弁６６の吸込口６５Ａをピストン側油室２５Ｂに導くパッキンケース６８の吸込通路６５を遮断し、吸込口６５Ａはピストン側油室２５Ｂに対して閉じられるものになる（図２３の左半部）。
【００９７】
従って、油圧ポンプ６０は、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室６２が加圧されるとき、ポンプ室６２の油が吐出用チェック弁６４を開いてバルブストッパ７１の吐出通路６３から油圧ジャッキ５１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室６２が負圧になると、ダンパチューブ１１のピストンロッド側油室２５Ａの油が吸込用チェック弁６６を開いてパッキンケース６８の吸込通路６５からポンプ室６２に吸込まれる。
【００９８】
ブロー弁７０は複数個のボール弁７０Ａからなり、エンドピース２８に設けたバルブストッパ７１の外周に遊挿したリテーナ板７１Ａに設けた複数の孔に各ボール弁７０Ａを装填し、各ボール弁７０Ａの下側面をエンドピース２８に設けてある複数のブロー通路７２に着座させる。ブロー弁７０の各ボール弁７０Ａはバルブストッパ７１の外周に設けたワッシャ７１Ｂを介して、コイルばねからなる付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁７０の各ボール弁７０Ａの開弁圧Ｐbは、実施例１におけると同様にして決定される。
【００９９】
付勢手段７３は、実施例２におけると同様に、大コイル径の上コイルばね７３Ａと小コイル径の下コイルばね７３Ｂにより構成される。上コイルばね７３Ａの下端をばねジョイント７４の外周部に装填し、下コイルばね７３Ｂの上端をばねジョイント７４の内周部に装填し、上コイルばね７３Ａの上端をピストンロッド１２に設けたピストン２４のピストン側油室２５Ｂに臨む面に支持し、下コイルばね７３Ｂの下端をブロー弁７０の各ボール弁７０Ａの上のワッシャ７１Ｂに支持し、結果としてブロー弁７０の各ボール弁７０Ａは上コイルばね７３Ａと下コイルばね７３Ｂの合成ばね力により閉じ方向に付勢される。上コイルばね７３Ａの下端と下コイルばね７３Ｂの上端がばねジョイント７４の内外周に装填されることにより、それらの下端と上端を軸方向で概ねばねジョイント７４の長さ分重ね合せ、ピストンロッド１２のピストン２４とブロー弁７０との間隔長の範囲内における上コイルばね７３Ａ及び下コイルばね７３Ｂの格納長をその重ね合せ分だけ長くすることができ、ブロー弁７０を付勢するコイルばね７３Ａ、７３Ｂのばね特性を向上できる。ばねジョイント７４は実施例２におけると同様に構成できる（図１０）。
【０１００】
尚、実施例４の油圧緩衝器１０にあっては、実施例２におけると同様に、ばね受１８がスプリングガイド１８Ａを備える他、ジャッキハウジング５２及びプランジャ５５の外周を被覆するダストシール１８Ｂを延在させて備える。
【０１０１】
また、実施例４の油圧緩衝器１０にあっては、実施例２におけると同様に、ピストンバルブ装置３０がピストン２４にピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連絡する油路３１を穿設し、油路３１の油室２５Ａへの開口を開閉する孔あきバルブ３６と、孔あきバルブ３６の孔を油路３１の側から塞ぐように孔あきバルブ３６に添設されるディスクバルブ３７を備える。伸長時に、孔あきバルブ３６の孔を通った油室２５Ａの油圧によりディスクバルブ３７を撓み変形させて押し開くことにて伸側減衰力を発生し、圧縮時に、油室２５Ｂの油圧により孔あきバルブ３６とディスクバルブ３７をスライドさせて押し開くことにて圧側減衰力を発生する。３８は孔あきバルブ３６のためのバルブストッパ、３９はバルブスプリングを示す。
【０１０２】
また、実施例４の油圧緩衝器１０にあっては、実施例２におけると同様に、実施例１の伸側緩衝ゴム４２を伸側緩衝スプリング４２に代えてある。
【０１０３】
本実施例によれば、実施例１、２における作用効果に加え、以下の作用効果を奏する。
油圧緩衝器１０が横置き保管、又は車体とともに転倒し、油溜室２６の上部空気が油室２５Ａ、２５Ｂに侵入した後、この油圧緩衝器１０を縦置きしたり、車体を起立させると、侵入空気は油室２５Ａ、２５Ｂ内のピストン２４の下部に集まる。この空気は油圧緩衝器１０の伸縮によってピストン２４の油路３１Ａ、３１Ｂを通ってピストン２４の上部に移動し、ピストンロッド１２とロッドガイド２３の摺動隙間から油溜室２６に排出される。
【０１０４】
一方、油圧ポンプ６０の吸込口６５Ａは、中空パイプ６１の下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッド１２の下端部より下位に配置され、常に油中に配置される。従って、油圧緩衝器１０の油室２５Ａ、２５Ｂに侵入した空気が油圧ポンプ６０の吸込口６５Ａに吸込まれる機会を排除でき、ポンプ室６２への空気の吸込みを防止できる。油圧緩衝器１０の伸縮に伴う油圧ポンプ６０のポンピング動作により、ポンプ室６２の油を油圧ジャッキ５１へと安定的に圧送できる。
【０１０５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
本発明は、油圧緩衝器の車高調整装置であって、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧が小さくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、ダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧が大きくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げる。これにより、車体と車軸の間に設けられて路面からの振動を減衰するとともに、懸架スプリングのばね荷重にかかわりなく常に一定の車高に制御する油圧緩衝器の車高調整装置をコンパクトに構成することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ 油圧緩衝器
１１ ダンパチューブ
１２ ピストンロッド
１３ 懸架スプリング
１８、１９ ばね受
２５Ａ、２５Ｂ 油室
２８ エンドピース
５０ 車高調整装置
５１ 油圧ジャッキ
５４ ジャッキ室
５５ プランジャ
５７ 油戻り通路
６０ 油圧ポンプ
６１ 中空パイプ
６２ ポンプ室
６３ 吐出通路
６４ 吐出用チェック弁
６５ 吸込通路
６５Ａ 吸込口
６６ 吸込用チェック弁
７０ ブロー弁
７２ ブロー通路
７３ 付勢手段
１１０ 第１の油圧緩衝器
１１１ ダンパチューブ
１１２ ピストンロッド
１１３ 懸架スプリング
１１８、１１９ ばね受
１５０ 車高調整装置
１５１ 油圧ジャッキ
１５４ ジャッキ室
１５５ プランジャ
２１０ 第２の油圧緩衝器
２１１ ダンパチューブ
２１２ ピストンロッド
２１５ エンドハウジング
２２５Ａ、２２５Ｂ 油室
２６０ 油圧ポンプ
２６１ 中空パイプ
２６２ ポンプ室
２６３ 吐出通路
２６４ 吐出用チェック弁
２６５ 吸込通路
２６６ 吸込用チェック弁
２７０ ブロー弁
２７２ ブロー通路
２７３ 付勢手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、
油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングとを有してなる油圧緩衝器の車高調整装置であって、
ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、
懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、
ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧が小さくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、
ダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧が大きくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成した油圧緩衝器の車高調整装置。
【請求項２】
前記油圧緩衝器がダンパチューブの底部に、該ダンパチューブ内の油室と油圧ジャッキのジャッキ室とを仕切るエンドピースを設けるとともに、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、
油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドピースに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部に摺動可能に挿入し、ピストンロッドの中空部と中空パイプによりポンプ室を形成し、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の油室の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、
ブロー弁は、ダンパチューブのエンドピースに形成されてポンプ室とジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドピースに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される請求項１に記載の油圧緩衝器の車高調整装置。
【請求項３】
前記油圧ポンプが、ダンパチューブ内の油室に開口する吸込口を、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置してなる請求項２に記載の油圧緩衝器の車高調整装置。
【請求項４】
第１と第２の油圧緩衝器を並置して備える車高調整装置であって、
第１の油圧緩衝器は、
車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、
油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングを有してなり、
第２の油圧緩衝器は、
車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、
第１の油圧緩衝器において懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、
第１の油圧緩衝器のピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が小さくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、
第１の油圧緩衝器のダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が大きくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成した車高調整装置。
【請求項５】
前記第２の油圧緩衝器がダンパチューブの端部にエンドハウジングを被着し、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、
油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドハウジングに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部により形成されるポンプ室に摺動可能に挿入して構成され、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、
ブロー弁は、ダンパチューブのエンドハウジングに形成されてポンプ室と第１の油圧緩衝器のジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドハウジングに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される請求項４に記載の車高調整装置。
【請求項６】
前記油圧ジャッキのジャッキ室に供給された作動油によりプランジャが該ジャッキ室から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室の作動油をダンパチューブ内に戻す油戻り通路を該ダンパチューブに設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載の車高調整装置。
【請求項１】
車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、
油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングとを有してなる油圧緩衝器の車高調整装置であって、
ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、
懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、
ピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、ジャッキ圧が小さくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、
ダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、ジャッキ圧が大きくなり、ブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、油圧ポンプが油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成した油圧緩衝器の車高調整装置。
【請求項２】
前記油圧緩衝器がダンパチューブの底部に、該ダンパチューブ内の油室と油圧ジャッキのジャッキ室とを仕切るエンドピースを設けるとともに、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、
油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドピースに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部に摺動可能に挿入し、ピストンロッドの中空部と中空パイプによりポンプ室を形成し、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の油室の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、
ブロー弁は、ダンパチューブのエンドピースに形成されてポンプ室とジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドピースに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される請求項１に記載の油圧緩衝器の車高調整装置。
【請求項３】
前記油圧ポンプが、ダンパチューブ内の油室に開口する吸込口を、中空パイプの下端側であって、ダンパ最圧縮時におけるピストンロッドの下端部より下位に配置してなる請求項２に記載の油圧緩衝器の車高調整装置。
【請求項４】
第１と第２の油圧緩衝器を並置して備える車高調整装置であって、
第１の油圧緩衝器は、
車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、
油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングを有してなり、
第２の油圧緩衝器は、
車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、
第１の油圧緩衝器において懸架スプリングのばね荷重を受ける油圧ジャッキのプランジャにより加圧されるジャッキ室のジャッキ圧を解放するブロー弁を有し、
第１の油圧緩衝器のピストンロッドの伸切端からの変位量であるダンパ沈み込みストロークが小さく、車高が高い範囲では、車高が高くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が小さくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より小さくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧を該ブロー弁の開弁により解放して車高を下げ、
第１の油圧緩衝器のダンパ沈み込みストロークが大きく、車高が低い範囲では、車高が低くなるに従い、第１の油圧緩衝器のジャッキ圧が大きくなり、第２の油圧緩衝器のブロー弁の開弁圧が該ジャッキ圧より大きくなるように設定され、第２の油圧緩衝器の油圧ポンプが第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキに供給するジャッキ圧の解放を該ブロー弁の閉弁により停止して車高を上げるように構成した車高調整装置。
【請求項５】
前記第２の油圧緩衝器がダンパチューブの端部にエンドハウジングを被着し、該ダンパチューブに油圧ポンプとブロー弁を内蔵してなり、
油圧ポンプは、ダンパチューブのエンドハウジングに立設した中空パイプをピストンロッドの中空部により形成されるポンプ室に摺動可能に挿入して構成され、ピストンロッドの収縮動により加圧されるポンプ室の作動油を第１の油圧緩衝器の油圧ジャッキの側に吐出させる吐出通路に吐出用チェック弁を備えるとともに、ピストンロッドの伸長動により負圧になるポンプ室にダンパチューブ内の作動油を吸込む吸込通路に吸込用チェック弁を備え、
ブロー弁は、ダンパチューブのエンドハウジングに形成されてポンプ室と第１の油圧緩衝器のジャッキ室の間の吐出通路をダンパチューブ内の油室に導くブロー通路を開閉するように該エンドハウジングに設けられ、該ブロー弁とピストンロッドとの間に介装される付勢手段により閉じ方向に付勢される請求項４に記載の車高調整装置。
【請求項６】
前記油圧ジャッキのジャッキ室に供給された作動油によりプランジャが該ジャッキ室から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室の作動油をダンパチューブ内に戻す油戻り通路を該ダンパチューブに設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載の車高調整装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１１−４７５１８（Ｐ２０１１−４７５１８Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７１１７９（Ｐ２０１０−１７１１７９）
【出願日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
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