【課題】燃焼室内の熱損失を低減可能な直接噴射式内燃機関を提供する。
【解決手段】気筒内に設置される燃料噴射弁５と、気筒の燃焼室の一部を構成すべくピストン２に形成されたキャビティ３と、を備えた直接噴射式内燃機関１であって、キャビティ３を形成する側壁面３ｂには、ピストン２の軸線ＡＸ方向の回りに沿って形成された凸部４が設けられ、燃料噴射弁５が、凸部４よりも上方の側壁面３ｂに向けて燃料を噴射する。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関において、燃料液滴のピストンへの衝突を低減し、すすの生成につながる高当量比領域の形成を抑制した内燃機関、及び内燃機関の燃料噴射方法を提供する。
【解決手段】
燃料噴射ノズル３と、冠面６に凹状のキャビティ５を形成したピストン２を有する内燃機関１において、前記ピストン２が、平面視で前記燃料噴射ノズル３の燃料噴射軸Ｌ上で、且つ前記キャビティ５の側壁１１の下方から前記冠面６に連通する燃料蒸発通路１０を有している。 （もっと読む）

【課題】スモークの発生を抑制可能な内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】気筒２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁９を備えた内燃機関１に適用され、気筒２内への燃料噴射として、主噴射と、主噴射の後に行われるアフター噴射とが１サイクル中に実行されるように燃料噴射弁９の動作を制御可能な燃料噴射制御装置において、主噴射で噴射された燃料の火炎の位置を推定し、アフター噴射で噴射される燃料が推定した火炎の位置に到達しないようにアフター噴射時における燃料噴射弁９の噴射率を変更する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃焼室へ燃料および非燃焼流体（例えば水）を噴射する内燃機関において、熱損失低減を促進させて燃費向上を図る。
【解決手段】内燃機関の燃焼室１０ａへ燃料を直接噴射する燃料噴射弁２０と、燃焼室１０ａへ水（非燃焼流体）を噴射する水噴射弁３０（非燃焼流体噴射弁）と、を備え、水を、燃料噴射弁２０から噴射された燃料噴霧に衝突させるように噴射させる。これによれば、燃料噴霧の貫徹力が低減され、燃料噴霧がシリンダ壁面１０ｂに到達しにくくなる。そのため、シリンダ壁面１０ｂから離れた位置で燃焼するようにでき、ひいては、シリンダ壁面１０ｂから燃焼熱が奪われる量を低減して燃焼の熱損失を低減できる。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁から噴射された燃料と空気とが混合した混合気の温度を下げ、噴射された燃料の着火遅れを十分に確保することにより、ＰＭの生成を低減する内燃機関を提供する。
【解決手段】液体噴射弁１３は、燃料噴射弁１２から噴射された燃料が燃焼室１８に形成した燃料の噴霧６０に向けて水を噴射する。燃料の噴霧６０に向けて水を噴射することにより、燃料の噴霧６０は噴射された水によって冷却される。そのため、燃料の燃焼によって生じた燃焼ガスの温度の上昇は抑えられる。その結果、燃料噴射期間中における着火遅れが十分に確保され、燃料噴霧６０の燃焼領域から混合領域への火炎の拡大が妨げられる。 （もっと読む）

【課題】低負荷運転時におけるＣＯ及び未燃ＨＣの低減効果と、高負荷運転時における黒煙の低減効果とを向上させる。
【解決手段】キャビティ部２２のリップ部には、ピストン頂面の外周部２４（バルブリセス２６が形成されていない部分２８）に対してシリンダ下側へ窪んで段差を成す段付部３０がシリンダ周方向の全周に渡って形成され、バルブリセス２６の形成された位置での段差が、バルブリセス２６の形成されていない位置での段差より小さい。ピストン頂面の外周部２４（バルブリセス２６が形成されていない部分２８及び各バルブリセス２６の底面２６ａ）と段付部３０の底面３０ａとをシリンダ周方向の全周に渡って繋ぐ段付部３０の内側面３０ｂの内径は、段付部３０の底面３０ａ側からピストン頂面の外周部２４側へ向かうにつれて徐々に増加する。 （もっと読む）

【課題】高効率、少ないエミッション、多燃料作動を達成する。
【解決手段】４サイクルエンジンにおいて、２サイクル、線形、フリーピストン、予混合気圧縮点火、可変ピストンストローク式の４サイクル、４シリンダ、予混合気圧縮点火型内燃往復フリーピストンエンジンを提供する。エンジンはクランク軸を備えておらず、直接的な回転出力を提供しない。クランク軸の代わりに、フリーピストン２３が２サイクルフリーピストンエンジンに類似する態様で振動する。ピストンポンプや圧縮機のような多くの用途のため、エンジンは振動ピストンによって直接駆動される出力を提供する。出力タービンのためのガスジェネレータとして使用するような他の用途（これに限定されない）では、エンジンは回転動力を生じる間接的な手段を提供する。エンジンが高速出力タービンと共に使用されるときに、出力タービンは電力の出力のための高速オルタネータに直接連結可能である。 （もっと読む）

【課題】始動性を向上するとともに通常運転時の排ガス中の黒煙及び未燃成分を低減したディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】シリンダヘッド２０に設けられ燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタ３０と、発熱部４１がシリンダヘッドに設けられた予熱手段４０と、ピストン１００の冠面１２０を凹ませて形成され、インジェクタから噴き込まれた燃料の少なくとも一部を反転させて予熱手段の発熱部側へ向かわせる凹曲面部が形成された第１のキャビティ１３０と、第１のキャビティの周囲に形成された第２のキャビティ１４０とを有するディーゼルエンジン１を、インジェクタは、第１のキャビティに向けられた第１の墳孔３１ｂ及び第２のキャビティに向けられた第２の墳孔３１ｃを有するとともに、始動時には燃料の全噴射量に占める第１の墳孔からの噴射量の割合を通常運転時に対して大きくする噴射制御手段を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン２０の構成部品を洗浄するエンジンの洗浄装置６０において、洗浄対象部品５０の損傷を抑制又は防止しつつ、ラジカルを洗浄対象部品５０に供給して洗浄対象部品５０を洗浄する。
【解決手段】洗浄対象部品５０へ向かうガスが流れる上流側通路４６のガスに過酸化水素を供給する過酸化水素供給器７５と、上流側通路４６における洗浄対象部品５０の近傍で、過酸化水素供給器７５により供給された過酸化水素をＯＨラジカルに分解する分解器６５とを設ける。 （もっと読む）

【課題】圧縮比を可変する圧縮比変更機構部に不具合が生じても運転が継続可能であり、圧縮比変更機構部がデポジットによる影響を受けにくい内燃機関を提供する。
【解決手段】燃焼室２５に接続する可変容積室３５の容積を変更して圧縮比を変更する圧縮比変更機構部３０は、内燃機関１０の可動部を構成するピストン１３、吸気バルブ１５あるいは排気バルブ１６とは異なる位置に設けられている。そのため、圧縮比変更機構部３０は、内燃機関１０の運転と独立し、内燃機関１０の運転に影響を与えない。また、圧縮比変更機構部３０がピストン１３、吸気バルブ１５あるいは排気バルブ１６と離れているため、圧縮比変更機構部３０の圧力導入通路３６やケーシング３２などにデポジットなどの異物が付着してもピストン１３、吸気バルブ１５あるいは排気バルブ１６などの可動部の作動に影響を与えることがない。 （もっと読む）

【課題】燃焼室の直径を広げて熱損失の低減を図りつつ、燃料噴射時期が多少ずれても燃料噴霧が接触する燃焼室形状が大きく変わることがなく、安定的な燃焼が可能なエンジンの燃焼室構造を提供する。
【解決手段】ピストン１０の頂部に凹設され、ピストン１０の上方に配置されたインジェクターＩの噴孔から燃料が噴射される燃焼室１１を備え、燃焼室１１の内周壁面１２を、ピストン１０の頂面１５側に至るにつれて拡径され且つインジェクターＩの噴孔の中心軸線Ｃｉに対する角度θｃがピストン１０の頂面１５側を基準に８０度から９０度の範囲内とされる円錐面にした。 （もっと読む）

【課題】低負荷運転状態から高負荷運転状態までの幅広い運転状態において予混合圧縮着火燃焼を効率良くかつ安定して継続させることができる内燃機関の燃焼制御装置を得る。
【解決手段】内燃機関の燃焼制御装置において、インジェクタ１３は、第１の燃料２０及び第２の燃料２１の混合比率を調整可能で、第１の燃料２０と第２の燃料２１との混合により生成された混合燃料２８を共通の噴射口４３から燃焼室６内へ直接噴射するようになっている。コントローラ１９は、エンジン１の運転状態を検出するセンサ装置１８からの情報に基づいてインジェクタ１３を制御することにより、第１の燃料２０及び第２の燃料２１の混合比率を調整する。 （もっと読む）

【課題】低負荷時のプレ噴霧の希釈化を抑制し、高負荷時には、メイン噴霧の分散を促進し、燃焼を改善するようにしたディーゼルエンジンのピストンを提供する。
【解決手段】ピストン頂面２０に形成され、燃料噴射ノズル１３から噴射された燃料を燃焼させる燃焼室３が形成されたディーゼルエンジンにおけるピストンの燃焼室構造において、燃焼室３は、ピストン頂面２０の中心に形成された小口径燃焼室３０と、この小口径燃焼室３０の外周に連続して形成された大口径燃焼室３５とを有している。 （もっと読む）

【課題】既存の生産設備と技術を最大限に活用し簡便な方法で燃焼方式の基本技術を抜本的に改善し、高熱効率化と排気の低公害化目的を達成しうる内燃機関とその基本燃焼システムを提示する。
【解決手段】燃料直噴式内燃機関において、多噴孔ホ−ルノズルよりの各燃料噴射群を気筒中心軸に対し狭角状の供給とし、多噴孔の各狭角状噴霧群を結束状としてピストン燃焼容積部の底面に向けて拡散展開供給する事により、各ホ−ル噴孔よりの燃料をピストン容積部内において噴射流動エネルギ−と衝突拡散作用により燃料群と空気との混合気化条件の促進を図る。さらに、各燃料噴流とピストン底面との拡散展開作用により燃焼容積部内の燃料展開と気化混合条件の促進と燃焼室中心域を起点とする燃焼反応条件を構成し、超高圧噴射技術を用いる事なく安定した燃焼条件を構成する。 （もっと読む）

【課題】キャビティ外に燃料が流出した場合であっても、燃焼室の負荷に関わらず、前記流出した燃料に起因したスモークの発生、潤滑油へのスートの混入を抑制することができるディーゼルエンジンの燃焼室構造を提供する。
【解決手段】シリンダと、該シリンダ内を往復動するピストンと、シリンダヘッドと、シリンダのほぼ中央から放射状に燃料を噴射する燃料噴射手段とを有し、前記ピストンの頂面にピストン内部方向に凹となるキャビティが形成され、該キャビティを含むピストンの頂面と前記シリンダと前記シリンダヘッドのピストン頂面に対向する面とで燃焼室が構成され、前記キャビティを除くピストンの頂面とシリンダヘッドの下面との間にスキッシュ部が形成されているディーゼルエンジンの燃焼室構造において、前記スキッシュ部を構成する前記シリンダヘッドの下面と前記ピストンの頂面の少なくとも一方に凹部を設ける。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジン１の制御装置において、予混合燃焼モードを実行可能な運転領域を、高負荷側に拡大する。
【解決手段】ＥＧＲ率制御手段は、エンジン本体１の負荷の増大に伴い、所定負荷までは気筒１１ａ内のＯ_２濃度が次第に低下する一方、所定負荷以上ではＯ_２濃度が次第に上昇するように、エンジン本体の負荷に応じてＥＧＲ率を調整し、噴射制御手段（ＰＣＭ１０）は、気筒内のＯ_２濃度が最も低い所定負荷を含む低負荷の運転領域においては（黒四角又は黒丸）、燃料噴射を圧縮上死点前に終了し、その後、燃料を着火及び燃焼させる予混合燃焼モードとする一方、予混合燃焼モードの運転領域よりも負荷が高い運転領域においては、燃料の噴射と当該燃料の着火及び燃焼とを並行して行う拡散燃焼モードとする。 （もっと読む）

【課題】燃焼室内の空気を有効利用して黒煙の発生を抑制可能な直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造を提供する。
【解決手段】エンジン低速運転時は、ピストン２５頂部に設けた凹陥部２８とスワールとの相乗作用によって、燃料の大半がスキッシュエリアに溢れ且つその周方向に導かれ、スキッシュエリア周方向全体で混合気が生成されるので、キャビティ２６内の燃料濃度が局所的に高くなることが回避される。エンジン高速運転時は、ピストン２５頂部に設けた凹陥部２８下方のキャビティ内周壁によって燃料の大半がキャビティ２６内に導かれるとともに、スワールによって残りの燃料がスキッシュエリアへ導かれるので、スキッシュエリアの燃料濃度が局所的に高くなることが回避され、黒煙の発生を低減できる。 （もっと読む）

【課題】８°より大きな角度だけシリンダ軸に対して傾けられた軸に沿ってエンジン弁を配置する、ディーゼルエンジンの燃焼室において、圧縮段階の終期に起こるスワール比の減少を招かないようにする。
【解決手段】シリンダヘッドの底面Ｈ１は、燃焼室の範囲を定め、シリンダ軸に直交し、且つシリンダヘッドＨの底面Ｈ１から離れている、平坦面部ＣＯ１を含んでおり、平坦面部ＣＯ１は、シリンダと同心の円形面であり、この円形面は、実質的に円錐形の環状面部ＣＯ２を通じて、シリンダヘッドＨの底面Ｈ１の平面に繋がっており、環状面部ＣＯ２は、ドームのように丸められた又は弓形の断面を有している。 （もっと読む）

【課題】圧縮自着火エンジンの制御装置において、燃焼騒音の増大を抑制し、ＮＶＨ性能を高める。
【解決手段】噴射制御手段（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体１が部分負荷の運転領域にあるときには、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点又はそれよりも前に燃料噴射を開始する主噴射と、圧縮上死点よりも前に前段燃焼のピークが発生するように、圧縮上死点よりも前のタイミングで少なくとも１回の燃料噴射を行う前段噴射と、を実行する拡散燃焼モードとする（（３）（４）参照）。噴射制御手段はさらに、気筒内の状態が着火遅れ時間が長くなる状態になることに起因して拡散燃焼モードにおける前段燃焼のピークが圧縮上死点で又はそれよりも遅れて発生するときには、圧縮上死点よりも前に複数回の燃料噴射を行うと共に、圧縮上死点付近において着火及び燃焼させる予混合燃焼モードにする（（１）参照）。 （もっと読む）

【課題】燃費及びエミッション性能の向上を図りつつ、燃焼騒音の抑制及び燃焼の安定化を図る。
【解決手段】エンジン１は、軽油を主成分とする燃料が供給される、幾何学的圧縮比が１５以下のエンジンであって、その燃焼状態を制御するＰＣＭ１０を備えている。ＰＣＭ１０は、エンジン１の負荷が所定の低負荷側であって且つ定常状態でＥＧＲが実行されるＥＧＲ運転領域において、エンジン１に予混合燃焼を行わせる予混合燃焼モードとエンジン１に拡散燃焼を行わせる拡散燃焼モードとで切り替えるように構成されている。ＥＧＲ運転領域には、予混合燃焼モードとなる予混合領域ａ２と、予混合領域ａ２よりもエンジン負荷の低負荷側に設けられ、拡散燃焼モードとなる低負荷側拡散領域ａ１と、予混合領域ａ２よりもエンジン負荷の高負荷側に設けられ、拡散燃焼モードとなる高負荷側拡散領域ａ３とが含まれる。 （もっと読む）