【課題】エンジンとＭＧ（モータジェネレータ）との間にクラッチを設けたハイブリッド車において、ＭＧの要求トルクの低減と燃費向上を実現しながら、減速からの再加速時に車両をスムーズに加速させることができるようにする。
【解決手段】車両の走行中にブレーキが作動状態になったときに始動クラッチ１８を解放すると共にエンジン１１の燃焼を停止させる減速要求時制御を実行し、この減速要求時制御の実行中にブレーキの作動が解除されたときに始動クラッチ１８を締結させてエンジン回転速度を引き上げるエンジン回転引上制御を実行して、車輪１７の動力とＭＧ１２の動力の両方でエンジン回転速度を引き上げる。そして、エンジン回転引上制御が完了し且つ再加速要求が発生した状態になったときにエンジン１１を再始動させて、再加速要求が発生した直後からエンジン１１の動力とＭＧ１２の動力の両方で車両を加速させる。 （もっと読む）

【課題】制御系の動作を確保しつつ、アイドルストップ機能を動作させる。
【解決手段】バッテリー８０の出力電圧が低下し、制御ユニット１１が、シフト位置検出ユニット２０の接点２１〜２４、及びブレーキ状態検出ユニット３０の接点３１がオンであるか、オフであるかを判定することが困難になった場合には、予め記憶されていた情報に基づいて、制御信号を生成し出力する。これにより、制御ユニット１１は、バッテリー８０の出力電圧が低下したとしても、制御系１００の動作を継続して行うことができる。また、バッテリー８０の出力電圧が低下したとしても、制御系１００の動作を継続して行うことができるので、アイドルストップ機能による動作を必要に応じて行うことができる。これにより、車両の燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】クルーズコントロール制御と惰性走行制御を備える車両の走行制御装置において、クルーズコントロール制御中に目標車速よりも走行車速が速い場合、惰性走行の実施により得られる減速度が小さいと走行車速と目標車速がずれた状態が長く続き運転者に違和感を与える。
【解決手段】クルーズコントロール制御中に目標車速に比べて走行車速が速く、惰性走行を実施しても所定値よりも大きな減速度が得られる場合は惰性走行を実施する。 （もっと読む）

【課題】ユーザにとって視認しやすい態様で、運転者による運転操作の評価結果を地図上に表示することができる、ナビゲーションシステム、ナビゲーション方法、及びナビゲーションプログラムを提供すること。
【解決手段】ナビゲーションシステム１は、車両の運転者による運転操作を評価する際の指標となる評価情報を、所定距離の単位区間毎に取得する評価情報取得部１１と、運転者による運転操作を評価するための評価区間の距離を、ディスプレイ５に表示されている地図の縮尺に基づいて決定し、当該決定した距離の各評価区間に含まれる単位区間毎の評価情報に基づき、当該各評価区間における運転者による運転操作を評価する評価部１２と、評価部１２による評価結果を、ディスプレイ５に表示されている地図上の各評価区間に対応する位置に表示するための制御を行う表示制御部１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることのできる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１は、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する。この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、車両の操舵角が大きいときほど小さくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があった場合において、煤煙排出量及び排気性能悪化を抑制することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があったとき、各気筒毎に、そのときのピストン位置に応じて、１燃焼サイクル中における燃料噴射回数及び燃焼に供される混合気の空燃比のうちの少なくとも一つを変える。 （もっと読む）

【課題】燃料ポンプの作動を停止する制御装置の誤動作の可能性を低減し、信頼性を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置１は、車両の加速度を検出する加速度センサ１２と、加速度センサ１２により検出された加速度が所定値αより大きい時エアバッグ装置１４を作動させるエアバッグ制御手段１８と、燃料ポンプ８の作動を制御する燃料ポンプ制御手段２０と、を備え、燃料ポンプ制御手段２０は、加速度センサ１２により検出された加速度に基づいて所定時間内の車両速度変化を算出する算出手段２２を備え、算出手段２２により算出された車両速度変化が所定値βより大きい場合に、燃料ポンプ８の作動を停止するように構成される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの操作の検出により車両が駐車操作中又は渋滞中であることを判定し、駐車操作中又は渋滞中であるときにはエンジンの停止が発生しないようにする。
【解決手段】過去の一定時間Ｔの間においてブレーキペダルの踏まれた回数Ｍを求める(ステップＳ１１)。この回数Ｍによりブレーキの操作が行われた頻度がわかる。回数Ｍがしきい値Ｎを超えるときは(ステップＳ１２のＹ)、駐車操作中フラグを“１”とする(ステップＳ１７)。これはドライバーが駐車の操作を実行中である（又は、渋滞中である）ことを示している。この場合は、アイドリングストップ禁止フラグを“１”に設定し(ステップＳ１８)、アイドリングストップの実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 複数のアクチュエータへの電圧供給用としてコンデンサを有する昇圧回路を用いて、複数のアクチュエータによる内燃機関の適切な制御を実行できるとともに、製造コストを抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 車両Ｖに搭載された内燃機関２を、電源ＶＢから供給された電圧により駆動される複数のアクチュエータ４〜６によって制御する内燃機関の制御装置１であって、検出された車両Ｖの運転状態に応じて、複数のアクチュエータ４〜６の優先順位を決定し、決定した優先順位に応じて、複数のアクチュエータ４〜６への電圧供給用としてコンデンサＣ２を有する昇圧回路１５により昇圧された電圧を、複数のアクチュエータ４〜６のうちの少なくとも１つに供給し、複数のアクチュエータ４〜６の少なくとも１つを駆動する。 （もっと読む）

【課題】シーケンシャルモードによって設定される下限エンジン回転数によるエンジン回転数の制御を実現しつつ、システム電圧を制限することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、電圧制限モードによりシステム電圧を制限する際に、シーケンシャルモードにより下限エンジン回転数を設定しているときには、動力分割機構１３０を通じて分配されるトルクを第１のモータジェネレータ１２０における回生制動によって相殺するために必要なシステム電圧を算出し、算出されたシステム電圧を下回らないようにシステム電圧を制限する。 （もっと読む）

【課題】下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感の低減と燃費の向上を可能とするエンジン再始動装置を提供する。
【解決手段】路面の勾配状態が下りである場合には走行速度が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動することにより、重力によって車両が加速する下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感の低減と燃費の向上が可能となる。また、路面の下り傾斜角度が予め設定された閾値以上である場合に走行速度が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動することで、違和感のより一層の低減と燃費のより一層の向上が可能となる。また、エンジン停止状態でブレーキが開放されてからのブレーキ開放経過時間が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動することにより、下り坂でも走行速度がなかなか増大しない下り坂発進時の違和感を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキオーバーライドシステムを採用する車両でのドライバビリティーを向上することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブ４を制御するスロットルコントローラー３は、トランクションコントロールシステム２によるエンジン出力の抑制中に、アクセル及びブレーキの同時操作がなされてブレーキオーバーライドシステム１が作動すると、トランクションコントロールシステム２の要求があってもエンジン出力が増加されないようにスロットル開度の増加に制限をかける。 （もっと読む）

【課題】排気性能を維持しつつ、燃料消費量の増加抑制とランニングコストの向上を図ること。
【解決手段】排気系に排気ガスを浄化する触媒１５を有し、燃料タンク１４からの燃料供給により駆動するエンジン１と、バッテリ４からの電力供給により駆動輪６，６を駆動する駆動モータ３と、車両統合コントローラ２４と、を備える。このハイブリッド車両の制御装置において、触媒暖機以外の要求によるエンジン始動の際、現在地から目的地までに必要なエネルギー量Edriveから、目的地までに消費される電気エネルギー量Ebatを除いた差によるエンジン仕事量Eengineと、現在地から目的地に到達するまで浄化処理能力を維持できる触媒温度に保つのに触媒１５へ投入する必要がある熱エネルギー量Ecatと、に基づいてエンジン１を運転制御するエンジン運転制御手段（図２）を備える。 （もっと読む）

【課題】車間通信によって追従走行用の情報を送信する場合に、追従走行用の情報を送信する頻度を必要に応じた頻度に抑えることで輻輳の発生を回避することを可能にする。
【解決手段】予測用情報を新たに取得した場合に、既に送信した過去の予測用情報をもとに求められた現在時点における予測到達点と、新たに取得した予測用情報に含まれている現在位置との乖離の度合いを求め、求めた乖離の度合いが所定値以上であるか否かを判定する。そして、乖離の度合いが所定値以上と判定した場合には、新たに取得した予測用情報を送信する。 （もっと読む）

【課題】ＡＣＣ制御とＰＣＳ制御を行っている自車両で、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】物体を検出する検出手段と、当該物体を先行車両とし当該先行車両と自車両との車間距離を制御する車速制御手段と、検出手段によって検出された物体を衝突判断対象物とし当該衝突判断対象物と自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、衝突判断対象物と自車両とが衝突する可能性が高いと衝突判断手段が判断した場合に衝突判断対象物と自車両との衝突を回避するための回避制御を前記自車両に対して行う制御手段と、回避制御と自車両の車速の制御とが行われているときに予め定められた条件を満たした場合に、自車両の車速の制御を停止する停止手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバを煩わせることや、同乗者に不快感を与えることなく、ドライバに対しエコ運転が行われている度合いを通知することができるエコ運転支援ＥＣＵを提供する。
【解決手段】エコ運転支援ＥＣＵは、エコ運転度として瞬間燃費を計測すると共に、瞬間燃費と１０・１５モード燃費とを比較する。そして、瞬間燃費が１０・１５モード燃費よりも悪い場合には、コンプレッサーを作動してステアリングに形成された孔部から空気を排出し（Ｓ１５０）、ステアリングを握るドライバの手に圧力を与えることで、エコ運転度の悪化をドライバに通知する。また、瞬間燃費が１０・１５モード燃費よりも良い場合には、真空ポンプを作動して孔部から空気を吸入する（Ｓ１３５）と共に、瞬間燃費が１０・１５モード燃費に等しい場合には、コンプレッサーと真空ポンプの作動を停止する（Ｓ１５５）。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、車両が走行中で内燃機関が停止中における内燃機関の始動性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と多段変速機１３との間に駆動力を伝達または遮断可能なクラッチ１２を設け、エンジン１１を停止した状態で車両が走行しているとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両側からのエンジン１１の始動要求を取得したとき、多段変速機１３の変速段をニュートラルから前進段に変更する。 （もっと読む）

【課題】バッテリーの出力制限に拘らず押し当てトルクを適切に付与できるようにする。
【解決手段】第２モータジェネレータＭＧ２に電力供給するバッテリー５４の出力の上限値がバッテリー出力制限手段７８によって制限された場合でも、押し当て保証トルク設定手段７６およびＭＡＸ選択手段８０によって押し当て保証トルクｓｔｍｇが選択されることにより、制限された上限値を越えてバッテリー５４から第２電動モータジェネレータＭＧ２に電力が供給されることが許容され、押し当てトルクｏｔｍｇで第２モータジェネレータＭＧ２が作動させられる。これにより、バッテリー５４の出力制限に拘らず押し当てトルクｏｔｍｇが適切に付与されるようになり、押し当てトルクの低下で歯打ち音が発生したり押し当てトルクのハンチングで車両振動が発生したりすることが防止される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】走行用出力制御手段８８は、エンジンの暖機過程では、エンジン出力割合RPeをエンジンの暖機完了後よりも小さくし、エンジン出力Ｐeと電動機出力Ｐmgとの和が車両要求パワーＰreqとなるように電動機ＭＧを作動させる。そのため、エンジンの暖機過程では、そのエンジンの暖機完了後と比較して、エンジンの冷却による熱損失が拡大するところ、その冷却による熱損失が抑えられる。従って、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン７０の低負荷駆動時に、メイン噴射Ａに先行する前噴射（パイロット噴射Ｂやプレ噴射Ｃ）を実行すると、着火不良及び燃焼不良を招来し易く、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）量が過剰になり、外部に白煙として排出されるという問題を解消する。
【解決手段】本願発明のエンジン装置は、作業車両１４１に搭載されるエンジン７０と、１燃焼サイクル中に前記エンジン７０に燃料を多段噴射するコモンレール式燃料噴射装置１１７とを備える。前記コモンレール式燃料噴射装置１１７は、前記エンジン７０にかかる負荷が前記作業車両１４１での作業時より低い低負荷状態であれば、メイン噴射Ａに先行する前噴射Ｂ，Ｃを実行しない。 （もっと読む）