【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置は、電動モータ４０のモータ出力軸４１とプライマリ軸１１との間に配置される第１のワンウエイクラッチ３９と、駆動輪に連結される出力伝達軸５７とモータ出力軸４１との間に配置される第２のワンウエイクラッチとを有している。それぞれのワンウエイクラッチ３９，５９はモータ出力軸４１を基準とすると、一方から他方に向けてトルクを伝達し、逆方向へのトルク伝達を行わない。ワンウエイクラッチ３９，５９は油圧により作動することなく、トルクの大小により一方から他方には動力伝達を行わないので、油圧供給なしで複数のトルク伝達経路が動力伝達装置に形成される。 （もっと読む）

【課題】的確に車両のずり下がり状態を判定することができる車両ずり下がり状態判定装置を提供する。
【解決手段】車両が登坂方向に走行している登坂走行状態において、登坂方向の駆動力が発生しない無駆動力状態とされ、かつ、車輪加速度ｄＶｗ（つまり車両加速度）が加速方向となったときに、車両ずり下がり状態と判定する。これにより、車両の積載重量の影響を受けることなく、正確に車両ずり下がり状態を判定することが可能となる。そして、このような正確な車両ずり下がり状態の判定結果に基づいて、アイドルストップ制御ではエンジン再始動を行い、坂路保持制御ではブレーキ力を増加させることで、車両ずり下がりを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】要求制動トルクをＭＧトルクおよびＥＣＢトルクの両方で分担するとともに、車両の停止直前にＭＧトルクをＥＣＢトルクに振り替える場合に、ＭＧトルクによる制動をできるだけ低車速まで実施できるようにする。
【解決手段】要求制動トルクがモータジェネレータＭＧのＭＧトルクと油圧ブレーキ６２によるＥＣＢトルクとの両方で分担されるが、車両の停止直前にＭＧトルクをＥＣＢトルクに振り替える際には、ＥＣＢトルクを漸増させるとともに、そのＥＣＢトルクの増加に対応してロックアップクラッチ３０のＬ／Ｕクラッチトルクを漸減し、且つ、ＭＧトルクをＬ／Ｕクラッチトルク以上に保持しながら漸減する。ＭＧトルクの振り替えと並行してＬ／Ｕクラッチトルクが漸減されるため、ＭＧトルクの振替制御の開始時間をそれだけ遅く（低車速）することが可能で、ＭＧトルクの回生制御を低車速まで実施できるようになり、エネルギー回収効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】Ｋ０クラッチを係合させることでエンジンをクランキングして始動する際に、エンジンの点火が遅れた場合でもモータジェネレータのトルク制御によって駆動力変動を適切に抑制できるようにする。
【解決手段】Ｋ０クラッチ３４を係合させてエンジン１２をクランキングして始動する際に、回転速度差ΔＮが目標回転速度差ｔΔＮとなるようにＫ０クラッチ３４がスリップ制御され、エンジン１２の自力回転を検出したらスリップ制御を終了してＫ０クラッチ３４を完全係合させるため、エンジン１２の点火が遅れた場合でもスリップ制御が継続される。このため、Ｋ０クラッチ３４の油圧指令値ＳＰＫ０に応じてモータジェネレータＭＧによるトルク補償を行うことにより、エンジン１２の点火時期のばらつきに拘らずフリクショントルク等による回転抵抗トルクによる駆動力変動をモータジェネレータＭＧのトルク補償によって適切に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を搭載した車両において走行中にエンジンを始動する場合のスタータの負荷を低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと車両の駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチを有する手動変速機と、出力する動力によってエンジンを始動するときにエンジンに接続されるスタータと、を備え、クラッチがエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断し（Ｓ４否定）、かつエンジンが停止した（Ｓ３）惰性走行中にエンジンの始動要求がなされたときに、車速および手動変速機において選択されている変速段が、スタータに対する負荷の小さい車速および変速段である（Ｓ７否定）場合、クラッチがエンジンと駆動輪との動力の伝達を接続した状態でスタータによってエンジンを始動することを許容する（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御してアクセル開度ＡＰＡＴから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク（エンジントルク）を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間（０．６ｓｅｃ）が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン２２と、モータ１０６と、エンジン２２からの動力を後輪ＷＲに伝達させるかを切り換えるクラッチ１０４と、クラッチ１０４を制御して、該クラッチ１０４の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ１２０と、エンジン２２及びモータ１０６の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ１２０を制御するＭＧ−ＥＣＵ１０２とを備えたハイブリッド車両における回生システム１００において、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、クラッチ１０４が接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御してモータ１０６に回生を行わせるとともに、エンジン２２を駆動制御して運転状態にし、クラッチ１０４が非接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御して前記モータ１０６に回生を行わせる。 （もっと読む）

【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】車両の急発進を回避しつつ、内燃機関の自動始動の実行機会が不要に制限されることを抑制することのできる車載内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１０は機関出力が手動変速機５を介して駆動輪８に伝される車載内燃機関２に適用され、内燃機関２の自動停止中に所定の自動始動条件が成立したときに内燃機関２の自動始動を行なう。また、電子制御装置１０は、内燃機関２の自動停止中にシフトレバーの操作位置が走行位置にあるとき、車両１の移動が生じており、且つクラッチ５１が非係合状態であると推定されたときに内燃機関２の自動始動を行なう。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを経て伝動を行う変速段で惰性走行から加速に移行した時の加速応答を改善し、ワンウェイクラッチ係合ショックを軽減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】惰性走行開始時t1から加速操作時t2まで間、モータトルク目標値tTmを、ワンウェイクラッチの入力側回転数Nowciが出力側回転数Nowcoに接近して両者の回転差が目標値tΔNowc＝-50rpmとなるようtTmslipとなす。よって、t2にNowciとNowcoとの回転差が小さくされ、t2〜t3の加速遅れを短縮し得ると共に、t3の直後におけるワンウェイクラッチ係合ショックを小さくし得る。更に、t2以後tΔNowcが-50rpmから徐々に0になるようにし、これが実現されるようtTm＝tTmslipにするため、ワンウェイクラッチ係合ショックを更に確実に緩和し得る。 （もっと読む）

【課題】 ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際、クランキングトルクおよび車両の駆動トルクの双方を賄うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンと、モータと、エンジンとモータとの間に介装され、エンジンとモータとを接続／解放する締結要素とを有し、締結要素を締結し、モータのトルクを用いてエンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンおよびモータのトルクを用いて走行するエンジン使用走行モード実行時にエンジンを停止させる際、エンジンの回転数が所定回転数以下になってから、締結要素を解放するエンジン停止制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータと、第２クラッチと、目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段と、を備える。目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、目標入力軸回転数ω_CL2i^*より実入力軸回転数ω_CL2iが低いとき、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクTd^*がクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】非走行レンジ選択中に第1クラッチ締結状態でイグニッションスイッチをOFFした時のモータの負トルクが車両の音振性能を悪化させないエンジン停止を実現する。
【解決手段】非走行レンジ選択中に（Ｓ15）、第1クラッチ締結状態のまま（Ｓ13）、イグニッションスイッチOFFにより（Ｓ11）、暖機後アイドル回転数Neidを超えた高回転（Ｓ17）でエンジンを停止させる場合、Ｓ19でエンジン回転数Neをアイドル回転数Neidへと低下させた後にエンジンを停止させるが、この際、モータの目標回転数tNmを所定の変化割合ΔNmで低下させ、モータ回転数Nmがこの目標tNmに追従するよう目標モータトルクtTmを定めてモータの制御をする。これにより、エンジン回転低下時における目標モータトルクtTmの変化量が、目標モータトルクtTmを音振許容トルク範囲内の値よりも大きくすることのない程度に抑制される。 （もっと読む）

【課題】クラッチスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック状態のときクラッチスリップを維持しつつ、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態から再び係合ロック状態に移行した際に車両挙動の急変を防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車両はエンジンおよびモータジェネレータ、第２クラッチおよびワンウェイクラッチを備え、制御装置は目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段、を備え、目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、ワンウェイクラッチが係合ロック解除状態であると検出されたとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御の実施を停止する。 （もっと読む）

【課題】 コースト走行時に安定した減速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源と、動力源と駆動輪との間に介装され、複数の変速段を達成すると共に、１速をワンウェイクラッチの係合により達成する自動変速機と、自動変速機を変速する変速手段と、コースト走行中の減速の時は、動力源により負トルクである目標コーストトルクを発生させ、変速手段により１速へのダウンシフトが終了する前に、目標コーストトルクを０または正トルクとするコーストトルク制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 車両発進時のクラッチジャダーを抑制できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の発進時、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装した第２クラッチCL2をスリップ締結状態からロックアップ締結状態へと移行させる車両の発進制御装置において、クラッチジャダーの発生が予測または検出された場合には、予測または検出されない場合よりもスリップ締結状態からロックアップ締結状態への移行時間を短くする。 （もっと読む）

【課題】運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、エンジンの停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたとき（Ｓ２２−Ｎ）に、クラッチの滑り量が大きい場合（Ｓ２３−Ｙ）はエンジンの始動を許容（Ｓ２４）し、滑り量が小さい場合（Ｓ２３−Ｎ）はエンジンの始動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、エンジンの停止中（Ｓ１１−Ｙ）にクラッチが開放方向に操作されたときに、所定時間内でクラッチが開放すれば（Ｓ１３−Ｎ）エンジンを停止したままとし、所定時間内でクラッチが開放しなければ（Ｓ１３−Ｙ）エンジンを始動させる（Ｓ１５）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思等に応じて、ＮＶの抑制と応答性の向上とを調整可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、クラッチを係合してからエンジンを始動させる。そして、制御手段は、騒音又は／及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略０にしてから、クラッチを係合状態にし、エンジンを始動させる。 （もっと読む）