【課題】ドライバの走行要求に見合うエンジンの出力制御を実施する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、アクセルペダル３１が踏み込まれているアクセル踏込状態であって、かつブレーキペダル３４が踏み込まれているブレーキ踏込状態である両踏み状態であることが検出された場合に、エンジン１０の出力を制限する出力制限処理を実施する。また特に、ＥＣＵ３０は、クラッチ手段（クラッチ装置１４、クラッチペダル１７）が、エンジン１０と変速機１５との間の動力伝達を遮断する動力遮断状態になっていることが検出された場合に、出力制限処理の実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】シフトショック低減構造を備える車両において、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できるようにすることを目的とする。
【解決手段】変速機構としてのＡＭＴ１０を備えるエンジンＥと、変速段を検知するギヤポジションセンサ３０と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサ２９とを備え、各変速段に応じてシフトショックを低減できるよう変速時にエンジンＥの回転数制御を行うシフトショック低減構造を備える車両において、ＡＭＴ１０は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ１１を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味する。 （もっと読む）

【課題】電動機によりエンジンを始動させる際のトルクおよび燃料噴射量を現状に合わせて最適な値として無駄な燃料の消費を無くすこと。
【解決手段】エンジン１０と電動機１３とを有し、エンジン１０もしくは電動機１３により走行可能であり、またはエンジン１０と電動機１３とが協働して走行可能であり、電動機１３によりエンジン１０を始動させるハイブリッド自動車１のハイブリッドＥＣＵ１８において、エンジン１０の始動に際し、エンジン１０の冷却水温に応じて電動機１３の始動トルクおよびエンジン１０の燃料噴射量を可変的に設定する始動制御部を有し、始動制御部は、冷却水温が所定の温度以上であるときには、エンジン１０が所定の回転速度に達したときに燃料噴射を開始するように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの変速制御装置において、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できるようにする。
【解決手段】変速操作に応じてシフトドラム１３の回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構４７と、クラッチ機構１１の断接操作を自動化した変速機構Ｔとを備えたエンジンの変速制御装置において、ドッグ当たりが発生した場合、シフト制御モーター１４のトルクを一旦下げるとともに、クラッチ機構１１の切断状態においてスロットルボディ１２によってエンジン回転数を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御に用いる実行用運転ポイントを電動機のトルクが値０近傍から離れる運転ポイントに移動させる際に、その移動に要する時間が長くなるのを抑制する。
【解決手段】異音条件が成立しているときには（Ｓ１８０）、異音条件が非成立から成立になったときのＮＶ抑制運転ポイントと実行用運転ポイントとのうち回転数の大きい方から、要求パワーＰｅ＊と異音抑制動作ラインとを用いて得られる異音抑制運転ポイントに向けて移動する移行時目標運転ポイントに追従して移動する実行用運転ポイントでエンジンが運転されながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２６０，Ｓ２８０，Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】パワーの出力を優先させた走行モードが要求された場合に走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】制振制御の実行条件が成立したときには（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、モータ回転角速度ωｍ２と駆動輪回転角速度ωｂとの差に制御ゲインｋｖを乗じた値に基づいて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖとトルク指令Ｔｍ２＊との和を実行トルクＴ２＊として設定し、この実行トルクＴ２＊がモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を駆動する制振制御を実行し（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）、運転モードＤＭがパワーモードで且つアクセルオンのときには、その他の実行条件が成立している場合であっても、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を実行トルクＴ２＊に設定して（Ｓ１８０）、制振制御を実行しない。 （もっと読む）

【課題】絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより確実に行なう。
【解決手段】電気系の絶縁抵抗の低下が検出されてから（Ｓ２１０）、システムメインリレーがオンとされ第２インバータがゲート遮断された状態でエンジンを運転し且つ第１モータを駆動して要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力により走行する直行走行モードでの走行と（Ｓ２４０）、システムメインリレーがオンとされエンジンの運転が停止されると共に第１インバータがゲート遮断された状態で第２モータを駆動して要求トルクＴｒ＊により走行する電動走行モードでの走行と（Ｓ２６０）、エンジンを運転し且つ第１モータと第２モータとを駆動してバッテリを充放電せずにコンデンサの耐圧の範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するバッテリレス走行モードでの走行と（Ｓ２８０）、がそれぞれ行なわれているときの電圧波形出力回路からの電圧波形に基づいて絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、排気ガス浄化装置を取り付けた過給機付きの内燃機関で、低速回転時における加速悪化を防いで、運転フィーリングを良くすることを課題とする。
【解決手段】吸気側に過給器ＴＢを設け、排気側にディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂを有する排気浄化装置４６を設け、出力軸の回転に応じて燃料供給を抑制する制御を行う燃料噴射式内燃機関を搭載したトラクターにおいて、燃料供給量を変更する燃料供給量変更手段ＣＨを設け、トラクターの運転者が前記燃料供給量変更手段ＣＨの設定を適宜に変更可能にしたことを特徴とするトラクターとする。 （もっと読む）

【課題】スタータのピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせるアクチュエータへの通電を開始してから所定の遅延時間が経過したときにスタータのモータへの通電を開始する、時間差制御の異常を検出して適切な処置を行う。
【解決手段】アイドルストップ制御を行うＥＣＵ１１では、運転者の始動用操作に応じてエンジン７を始動させるＥＣＵ１２からユーザ始動指令が出力されると、まずトランジスタＴ１，Ｔ３がオンして、ソレノイド２３を動作させてスタータ９のピニオンギヤ２１をリングギヤ２５に噛み合わせ、その後、遅延回路４７による遅延時間Ｔｄが経過すると、該遅延回路４７の出力でトランジスタＴ２がオンして、電磁スイッチ１９をオンさせてスタータ９のモータ１７への通電を行う。そして、マイコン３５は、ユーザ始動指令が出力されてからトランジスタＴ２がオンするまでの時間ｔを測定し、該時間ｔが遅延時間Ｔｄの正常値か否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】ノーマルモードおよびエコモードのいずれかを運転者が選択可能に構成された車両において、段差や登坂路で車輪にロック状態が発生するのを抑制する。
【解決手段】車両は、ノーマルモードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力がノーマルモードよりも小さいエコモードとを備えるように構成される。車両は、運転者のアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出部と、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するための駆動力設定部とを備える。駆動力設定部は、エコモード時には、車速が低くなるほど、同一アクセル操作量に対してノーマルモード時に設定される車両駆動力との差が小さくなるように、車両駆動力を設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数をより短時間で暖房装置の要求に応じた回転数まで上昇させる。
【解決手段】暖房装置からの要求に応じてエンジンの運転に要求される暖房用目標回転数Ｎｅｈを設定すると共に暖房装置から要求を受けたときのエンジンの回転数Ｎｅが設定した暖房用目標回転数Ｎｅｈより低い場合には、予め定められたレート値ΔＮで所定の基準値から暖房用目標回転数Ｎｅｈまで上昇する回転数を暖房用制御回転数Ｎｅｈｅとして設定し、エンジンが暖房用制御回転数Ｎｅｈｅ以上の回転数で運転されて暖房装置により車室の暖房が行なわれるようエンジンと暖房装置とを制御するものにおいて、暖房装置からの要求を受けたとき（時刻ｔ１）のエンジンの回転数Ｎｅを所定の基準値Ｎｅｂとして用いてレート処理により暖房用制御回転数Ｎｅｈｅを設定する（破線参照）。 （もっと読む）

【課題】排気再循環処理が実行されているか否かにあわせたエンジン回転数の制御を行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにあり、ひいてはエンジンの運転効率が低下することによってハイブリッドシステム全体としての運転効率が低下することを抑制する。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、最適燃費ラインに基づいて基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇを設定し、設定された基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇから変更値ΔＮＥｔだけずらしたエンジン回転数を目標エンジン回転数ＮＥｔとして設定してエンジンを運転させる（Ｓ１４０）。このハイブリッド車両の制御装置は、排気再循環処理が実行されていないとき（Ｓ１１０：ＮＯ）には、排気再循環処理が実行されているとき（Ｓ１１０：ＹＥＳ）よりも目標エンジン回転数ＮＥｔを基準目標エンジン回転数ＮＥｔｇからずらす量を小さくする。 （もっと読む）

【課題】２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置において、アクセルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルを戻し、その後、再びアクセルペダルを踏み込んだときの振動・異音を防止する。
【解決手段】電動モータ３の回転が入力される入力軸７と、入力軸７に設けられた１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂと、１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂにそれぞれ噛合する１速出力ギヤ１０Ａおよび２速出力ギヤ１０Ｂと、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂと、電動モータ３のモータトルク制御装置５９とを設け、モータトルク制御装置５９は、アクセルペダル６１が踏み込まれていないときに現変速段の２ウェイローラクラッチ１６Ａを係合位置に保持するトルクを電動モータ３で発生する制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】失火検出をより正確に行う。
【解決手段】内燃機関の運動エネルギを利用して作動し、発電電圧を変更可能な発電機１１０と、充電電圧が相違する複数のバッテリ１０２ａ，１０３ａと、複数のバッテリバッテリ１０２ａ，１０３ａのそれぞれに接続される電気負荷バッテリ１０２ｂ，１０３ｂと、内燃機関の回転変動に基づいて失火を検出する検出手段２０と、複数のバッテリバッテリ１０２ａ，１０３ａのなかで、発電機１１０を接続することで発電負荷が最も大きくなる一のバッテリを選択する選択手段２０と、検出手段２０により失火を検出するときに、選択手段により選択される一のバッテリを発電機１１０に接続すると共に、発電機１１０の発電電圧を該一のバッテリの充電電圧に合わせて該発電機を作動させる制御手段２０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】シフト位置をニュートラル（中立）から変更したときに生じ得る過大な電力による二次電池の充電を抑制する。
【解決手段】出力制限Ｗｏｕｔが値０のときにＮポジションであるときには、蓄電割合ＳＯＣに割合差分ΔＳを加えて基準蓄電割合ＳＳＯＣを設定し（Ｓ１３０）、基準蓄電割合ＳＳＯＣから蓄電割合ＳＯＣを減じて割合差分ΔＳを設定し（Ｓ１５０）、割合差分ΔＳが大きいほど絶対値が大きくなる負の値の補正量Ｗａｊにより入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを補正する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。これにより、Ｎポジションのときの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを一定に保つことができ、入力制限Ｗｉｎが負側に大きく補正されることによる不都合、即ちシフト変更されたときに過大な電力によりバッテリが充電される不都合を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】適正に燃費性能を向上させることができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、内燃機関４と、動力伝達装置５と、車両２に対する加速要求操作がない場合に、当該車両２の前方を走行する前方車両と当該車両２との相対速度と、前方車両と当該車両２との車間距離とに基づいて、内燃機関４及び動力伝達装置５を制御し、動力伝達装置５を係合状態で維持して内燃機関４を燃料カット状態として車両２を惰行走行させる第１惰性走行制御と、動力伝達装置５を開放状態として車両２を惰行走行させる第２惰性走行制御とを切り替える制御装置９とを備えることを特徴とする。したがって、車両制御システム１は、適正に燃費性能を向上させることができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】コンバインの刈取走行時の負荷に応じたエンジン出力を得ると共に、低速走行時のエンジン回転数の上昇が抑えて騒音の発生を低減する。
【解決手段】副変速レバー９７が高速側に切り換えられた状態で、主変速レバー９５が中立域から前進側又は後進側に操作された場合に、エンジン５２の回転数をアクセルダイヤル１０４で設定された第１目標回転数まで急増速させ、副変速レバー９７が低速側に切り換えられた状態で、主変速レバー９５が中立域から前進側又は後進側に操作された場合には、エンジン５２の回転数を主変速レバー９５の操作位置に応じて増速させる制御装置を設ける。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】推定速度の精度を向上可能な駆動力制限装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動輪に働く駆動力を制限する駆動力制限装置は、前記車両の第１の加速度を補正して、補正された前記第１の加速度を第２の加速度として得る加速度補正部と、前記駆動輪の車輪速度及び前記第１の加速度に基づき前記車両の第１の速度を算出する第１の算出部と、前記車輪速度及び前記第２の加速度に基づき前記車両の第２の速度を算出する第２の算出部と、前記第１の速度と前記第２の速度との差が第１の閾値以上である場合、前記駆動力を制限する制限駆動力を要求する要求部と、前記第２の速度を前記車両の推定速度として用いる推定部と、を備える。前記要求部が前記制限駆動力を要求することによって、前記車輪速度が第２の閾値を下回る時、前記推定部は、前記第２の速度を前記第１の速度でリセットして前記推定速度を得る。 （もっと読む）