【課題】適正にショックを抑制することができる車両制御システム及び車両用制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する内燃機関４と、内燃機関４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置１０と、加速要求操作が解除され内燃機関４の燃焼室４５への燃料の供給がカットされた機関ブレーキ状態で、加速要求操作がなされた際に、当該加速要求操作の操作量に応じた燃焼室４５への吸気通路４４の開度が機関ブレーキ状態での開度より小さくなる場合に、係合装置１０を制御して係合を解除した状態とすると共に、内燃機関４を制御して開度を機関ブレーキ状態での開度以上で保持する車両用制御装置８とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】加速要求に迅速に対応する。
【解決手段】高電圧系の電圧ＶＨが要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときより低い昇圧上限値Ｖｌｉｍ（電圧Ｖｌｏ）の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧回路５５を制御している最中に要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上になったときには（ステップＳ１７０）、高電圧系の電圧ＶＨが昇圧上限値Ｖｌｉｍ（電圧Ｖｈｉ）の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧回路５５を制御する（ステップＳ２００，Ｓ２３０）と共にエンジン２２を応答性よく運転しながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（ステップＳ２２０，Ｓ２４０）ことにより、加速要求により迅速に対応することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費性能の低下を抑えながらも、アイドルオン走行時の点火時期の切り換わりによる違和感や過加速を好適に回避することのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルオン時に使用する点火時期として、アイドルオン用点火時期とアイドルオフ用点火時期とのいずれを選択するかの判定を、アイドルオフ時には、車速が第１車速ＳＰ１以上であることをもってアイドルオフ用点火時期を選択するように行う一方で、アイドルオン時には、車速が第１車速ＳＰ１よりも高い第２車速ＳＰ２以上であることをもってアイドルオフ用点火時期を選択するように行うようにした。 （もっと読む）

【課題】省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング運転時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御において停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１を押下してエンジン２が省燃費運転モードへ切り換わると、通常運転モードに切り換わっている場合に比べてフォワードクラッチ７の結合度合いは弱い設定であって、Ｎレンジのときの結合度合いにより近い結合度合いに調節される。この結果、フォワードクラッチ７の結合度合いを緩くした分、エンジン負荷を低減でき、また、前記結合度合いは自動変速機１がニュートラル位置のときの結合度合いよりも強目に設定されるため、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。 （もっと読む）

【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の適応制御を、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させて、エンジンモード毎に良好な運転性能を得ることができるようにする。
【解決手段】ＴＣＵ１２はブレーキスイッチ１８がＯＮされた場合、現在選択されているエンジンモードを調べ（Ｓ１２）、選択されている現在のエンジンモードＩ，Ｓ^＃に対応する判定値テーブルを、車速Ｖｓｐをパラメータに参照して減速度判定値Ｄｎを設定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、減速度Ｄと減速度判定値Ｄｎとの絶対値を比較し（Ｓ１５）、減速度Ｄの絶対値が減速度判定値Ｄｎの絶対値を超えている場合、変速段をダウンシフトさせる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】燃料カットリカバー時の車両押し出し感を、発電機の回生発電により確実に吸収し得る制御装置を提供する。
【解決手段】減速状態検出手段２０と、燃料カット手段１０と、燃料カットリカバー時にスロットル開度をゼロより大きく設定するスロットル制御手段１０と、燃料カット実行中に発電機６により回生発電を行い、燃料カットリカバー時に発生する車両押し出し感を相殺するように発電機６の発電量を増加させる発電制御手段１０と、発電機６により発電する電気エネルギを充電するバッテリ７と、バッテリ７が受入可能な電気エネルギである受入可能電気エネルギを検知する受入可能電気エネルギ検知手段８を備え、発電制御手段１０が、車両押し出し感を相殺するため電気エネルギである燃料カットリカバー時発電電気エネルギが受入可能電気エネルギより小さくなるように、燃料カット実行中の発電機６の発電量を制限する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れることなく、車両を円滑に加速させること。
【解決手段】制御装置１は、アクセル操作に伴う車両Ｖの加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関３の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように、規制する手段を備える。その規制手段は、加速時におけるロックアップクラッチ７の目標作動圧力と、車両の加速の直前におけるロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値またはロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、所定速度を設定する規制値設定手段を有する。 （もっと読む）

【課題】停止していたエンジンを始動するときのショックの抑制と応答性の向上とを両立できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、変速機と、変速機を介したエンジンと車両の駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチと、エンジンから駆動輪に対する動力の伝達を許容し、かつ駆動輪からエンジンに対する動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、を備え、停止していたエンジンを車両の走行中に始動するとき（Ｓ１１−Ｙ）に、車両の車速と変速機の変速比とに基づいてクラッチの係合タイミングを変化させる（Ｓ１４〜Ｓ１８）所定制御を行う。 （もっと読む）

【課題】たとえ、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両であっても、各モードの違いを十分に発揮しながら、それぞれのモードにおいて最適な燃費を実現する。
【解決手段】統合＿ＥＣＵ２２には、エンジン１の複数のモードに応じたそれぞれ異なるエンジンの燃料消費に係る特性（エンジンの燃料消費率マップ）を予め記憶して、予め設定した運転条件が成立する場合に、燃費優先制御を実行すべく、現在選択されているモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の何れか）に対応するエンジンの燃料消費率マップに基づいて、現在のエンジンの運転状態よりも燃費が向上するエンジンの運転状態を選択し、該選択したエンジンの運転状態に基づいて、エンジン１と無段変速機３の少なくとも一方を制御する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速動作中及び変速完了後におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、スロットル開度を変更可能なスロットル弁１７とを具備する。機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せに対して侵入禁止領域Ｘ₁、Ｘ₂が設定され、これらの組合せを示す動作点は侵入禁止領域内に侵入せずに要求吸入空気量に応じた動作点へ移動するように制御される。内燃機関に連結された有段変速機における変速動作中には、目標機械圧縮比が、要求吸入空気量に応じて設定される通常目標機械圧縮比よりも低い値であって、目標機械圧縮比、目標吸気弁閉弁時期及び目標スロットル開度の組合せを示す目標動作点が侵入禁止領域外となるような値とされる。 （もっと読む）

【課題】電動油圧ポンプ等を用いない低コストの構成で、勾配の推定が不安定になる勾配変化の大きな走行路でのアイドルストップ制御を禁止する。
【解決手段】アイドルストップ車１のアイドルストップ制御部１１の計上手段により、推定手段が推定した勾配の変化量を算出して計上し、アイドルストップ制御部１１の判定手段により、計上手段が計上した前記変化量に基づいて勾配の推定の不安定性を判定し、アイドルストップ制御部１１の制御手段により、判定手段により勾配の推定が不安定であると判定された場合に、推定手段が推定した勾配にかかわらずアイドルストップ制御を禁止し、勾配の推定が不安定になる勾配変化の大きな走行路でのアイドルストップ制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時に燃料消費を抑制する。
【解決手段】走行駆動用エンジン及びニュートラルに切り換え可能な変速機を備えた車両の制御装置であって、車両の目標停止位置までの距離として先行車両との車間距離を検出する車間距離検出装置３と、車速を検出する車速センサ６と、減速開始時において車間距離検出装置３により検出された目標停止位置までの距離と車速センサ６により検出された車速とに基づいて、変速機７をニュートラルとした状態で走行するニュートラル走行と、変速機７を接続した状態で走行する通常走行とのうち、目標停止位置までの燃料消費量の少ない走行方法を選択し、当該選択された走行方法により目標停止位置まで走行するように、走行駆動用エンジン及び変速機７を制御するコントロールユニット２とを備える。 （もっと読む）

【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機１０が、最も遅い車輪の速度または２輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ１４に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第２出力信号としての車輪スリップ量信号１６が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号１６の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】
車両が駐車上に位置する場合や高速道路上を走行中の場合などの運転状況に応じて、アクセルペダルを誤って踏み込んだ際に生じる車両の急加速を防止する技術を提供する。
【解決手段】
車両１に搭載されるボディＥＣＵ２は、位置検出部３、運転操作検出部５から通知される情報に基づき、現在の車両の運転状況を判断する。そして、ボディＥＣＵ２は、アクセルペダルポジションセンサ５１から通知される情報に基づき、アクセルペダルが急激に踏み込まれたと検出された場合、運転状況に応じてスロットルモータ４を制御し急加速を防止する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを、抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１２の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの前記変速段に応じて選択された関係から、アクセル開度Ａｃｃに基づいてスロットル開度ＴＡＰを決定する電子制御装置５８であって、ロックアップクラッチ５６が変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに自動変速機１２を変速させる場合には、変速から所定の待機時間Ｔ１が経過するまでの間は前記変速前のスロットル開度ＴＡＰを維持し、前記変速から前記待機時間Ｔ１が経過した後は、スロットル開度ＴＡＰを前記変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させる。 （もっと読む）

【課題】可変バルブ機構付きエンジンのアイドルストップシステムにおいて、自動停止要求による燃料カット開始から再始動要求が発生するまでの時間が短い場合でも、可変バルブ機構の本来の始動位置からエンジンを確実に再始動できるようにする。
【解決手段】エンジン運転中に自動停止要求が発生したときに、先に可変バルブ機構の動作位置を始動位置（又は始動位置付近）に移動させてから、燃料カットを開始する。この燃料カットによりエンジン回転速度が降下する途中で再始動要求が発生したときに、エンジン回転速度が自立復帰可能な回転速度領域の下限値に相当する判定しきい値以上であるか否かでスタータレス始動可能（自立復帰可能）か否かを判定し、スタータレス始動可能であれば、スタータを使用せずに、燃料噴射の再開のみでエンジンを再始動する。 （もっと読む）

【課題】自動的にエンジンの運転を停止する制御から復帰するときの車両の応答性を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源としてのエンジン１１と、エンジンと車両の駆動輪１６との間に配置され、かつ係合度合いを制御可能なクラッチ３と、を備え、走行時にエンジンに対する燃料の供給を停止する所定制御を実行可能であり、所定制御の実行中にクラッチを係合状態とし、かつクラッチの係合度合いを制御する。係合度合いの制御において、クラッチは、例えば半係合状態とされる。 （もっと読む）

【課題】ターボラグを小さくする制御システムを提供する。ターボチャージ付きの排気量が小さいエンジンで、排気量が大きいエンジンの感覚を与える。
【解決手段】運転者が発動を開始するためにその足をブレーキペダルからアクセルペダルに足を移動する時間間隔中に、排気タービンを回転させる方法である。タービンに対して提供される排気エンタルピーを増大させるために取ることのできる動作は、スロットルを開く、スパークを遅角させる、および排気逃がし弁を閉じるなどを行う。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動回路などの電圧を適正に保持して装置の保護を図ると共に動力性能を発揮させる。
【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンをクランキングする際には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧回路にＬＣ共振を生じさせる閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、昇圧上限値Ｖｌｉｍに低電圧Ｖｌｏを設定し（Ｓ５９０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆよりも大きいときには、昇圧上限値Ｖｌｉｍに高電圧Ｖｈｉを設定し（Ｓ６００）、インバータ必要電圧Ｖｉｎｖ＊と昇圧上限値Ｖｌｉｍとのうち小さい方を昇圧回路の電圧指令ＶＨ＊に設定する（Ｓ６１０）。これにより、エンジン２２のクランキング中に昇圧回路のＬＣ共振によって高電圧系のコンデンサに大きな電圧変動が生じるものとしても、耐圧を超える過大な電圧が作用するのを抑制することができると共に電圧の過剰な制限を抑制して走行性能を発揮させることができる。 （もっと読む）