【課題】 走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときにエンジンを停止するにあたり路面摩擦係数が小さいほど所定の閾値を大きくすることとした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御等に必要な機関状態である吸気系や排気系の圧力をより簡単に得ることのできる内燃機関の状態推定装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の状態推定装置は、気筒１２内の圧力を測定する筒内圧力センサ４５を備え、気筒１２の吸気ポート２１ａを開閉する吸気バルブ２２、及び気筒１２の排気ポート２３ａを開閉する排気バルブ２４の開弁期間中における筒内圧力センサ４５の検出値に基づいて、内燃機関１１の吸気圧及び排気圧の少なくとも一方を機関状態として推定する。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット２は、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間よりも短いことを実行条件として、強いアクセル操作時にエンジントルクを低減するトルク抑制制御を実行することで、上記経過時間が短く、車両が未だ駐車場内を走行していて、運転者が急な加速を意図したアクセル操作を行うことが余りないときに限り、トルク抑制制御を行う一方で、上記経過時間がある程度長くなり、車両が一般道を走行していることが考えられるときには、トルク抑制制御を行わず、運転者の意図に即した車両の加速が許容されるようにした。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があった場合において、煤煙排出量及び排気性能悪化を抑制することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があったとき、各気筒毎に、そのときのピストン位置に応じて、１燃焼サイクル中における燃料噴射回数及び燃焼に供される混合気の空燃比のうちの少なくとも一つを変える。 （もっと読む）

【課題】制御系の動作を確保しつつ、アイドルストップ機能を動作させる。
【解決手段】バッテリー８０の出力電圧が低下し、制御ユニット１１が、シフト位置検出ユニット２０の接点２１〜２４、及びブレーキ状態検出ユニット３０の接点３１がオンであるか、オフであるかを判定することが困難になった場合には、予め記憶されていた情報に基づいて、制御信号を生成し出力する。これにより、制御ユニット１１は、バッテリー８０の出力電圧が低下したとしても、制御系１００の動作を継続して行うことができる。また、バッテリー８０の出力電圧が低下したとしても、制御系１００の動作を継続して行うことができるので、アイドルストップ機能による動作を必要に応じて行うことができる。これにより、車両の燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの操作の検出により車両が駐車操作中又は渋滞中であることを判定し、駐車操作中又は渋滞中であるときにはエンジンの停止が発生しないようにする。
【解決手段】過去の一定時間Ｔの間においてブレーキペダルの踏まれた回数Ｍを求める(ステップＳ１１)。この回数Ｍによりブレーキの操作が行われた頻度がわかる。回数Ｍがしきい値Ｎを超えるときは(ステップＳ１２のＹ)、駐車操作中フラグを“１”とする(ステップＳ１７)。これはドライバーが駐車の操作を実行中である（又は、渋滞中である）ことを示している。この場合は、アイドリングストップ禁止フラグを“１”に設定し(ステップＳ１８)、アイドリングストップの実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の基準信号の誤認識を防止し、内燃機関の良好な再始動性を確保することできる内燃機関自動停止再始動制御装置を提供する。
【解決手段】
この発明による内燃機関自動停止再始動制御装置は、内燃機関の自動停止後に於ける惰性回転中に、内燃機関を始動させる始動装置のソレノイドを駆動してピニオンギアを軸方向へ移動させてリングギアへの押し付けを開始し、押し付けの開始後、所定期間を経過するまではクランク角度信号による基準信号の検出を禁止して内燃機関の基準信号の誤認識を防止し、内燃機関の良好な再始動性を確保するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】リングギヤの磨耗等を抑制することによりスタータによるクランキングを適正に実施する。
【解決手段】エンジン１０には、エンジン出力軸としてのクランク軸２１に連結されたリングギヤ２２にスタータ３０のピニオン３３が対向して配置されている。ＥＣＵ４０は、エンジン始動に際して、リングギヤ２２にピニオン３３を噛み合わせた状態でクランキングを実施し、該クランキングの終了後にその噛み合わせを解除する。特に、ＥＣＵ４０は、エンジン停止に伴いリングギヤ２２の回転が停止したときのリングギヤ２２におけるピニオン３３との対向位置（ピニオン対向位置）のばらつきを大きくするばらつき制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの負荷運転中にブレーキオンされて自立運転に切り換えられたとき、そうした切り換えに伴うエンジン回転速度の急な変化によって運転者が違和感を覚えることを抑制できるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両のエンジン回転速度制御では、通常、第１モータジェネレータ４を駆動するための負荷を受けるエンジン１の負荷運転時には、エンジン回転速度が同負荷運転に対応した値に制御される。一方、上記第１モータジェネレータ４を駆動するための負荷を受けないエンジン１の自立運転時には、エンジン回転速度が同自立運転に対応した値に制御される。ただし、エンジンの負荷運転中でのブレーキ１２のオフ状態からオン状態への変化に基づき、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられたときには、エンジン回転速度がエンジン１の負荷運転に対応した値に制御される。 （もっと読む）

【課題】発電機に接続されてその発電電力を蓄える蓄電装置から車両の電気負荷に適正かつ効率よく電力を供給する。
【解決手段】車両の減速時等に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する発電機４と、該発電機の４発電電力を蓄える蓄電装置６とを備えた車両の電源制御装置であって、上記蓄電装置６と電気軽負容量の小さい第一電気負荷物１５および電気負荷容量の大きい第二電気負荷物２３とを、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６を有する第一給電回路１７により接続するとともに、該ＤＣ／ＤＣコンバータ１６と並列に設置されたバイパスリレー１８を有する第二給電回路１９により上記蓄電装置６と第二電気負荷物２３とを接続し、上記第二給電回路１９を介した電力の供給を行う際に、上記第一給電回路１７を介した給電状態を維持しつつ、第二給電回路１９のバイパスリレー１８をオフ状態からオン状態に移行させるように制御する通電制御手段３０を備えた。 （もっと読む）

【課題】自動停止要求発生後、エンジン回転速度の変動を抑制し、かつ再始動性を確保可能な範囲に吸気管圧を制御し、その吸気管圧を維持可能な内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】自動停止要求の発生に応じて燃料噴射を停止して内燃機関を停止させるとともに、再始動要求の発生に応じて内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御部と、自動停止要求の発生時における内燃機関の吸気管圧が、所定圧よりも高圧側である場合に、内燃機関の吸気量を制御する吸気系の制御量を、吸気量がほぼ０となるように設定し、吸気管圧が、所定圧よりも低圧側である場合に、吸気管圧が所定圧となるまでの間、吸気系の制御量を、自動停止要求の発生時よりも吸気量が増大する側に設定し、その後、吸気量がほぼ０となるように設定する吸気量制御部とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】スタータの駆動回数を計数するユニットが交換される場合に、それまでに計数されていた駆動回数を交換後の新たなユニットへと自動的に且つ精度良く引き継がせる。
【解決手段】スタータ３の駆動回数を計数して不揮発性のメモリ２３に記憶するスタータ制御ユニット１１は、計数した駆動回数を示す駆動回数情報を、当該ユニット１１と通信線２７で接続されている複数のユニット１２〜１７に送信し、各ユニット１２〜１７では、その駆動回数情報に基づいて、当該ユニットのメモリ２３に記憶している駆動回数を更新する。そして、スタータ制御ユニット１１では、起動した際に、メモリ２３に駆動回数が記憶されていないと判定すると、他のユニット１２〜１７へ、駆動回数要求を送信し、その駆動回数要求に応答して他のユニット１２〜１７の各々から送信されてきた駆動回数のうちで最も大きい駆動回数を、当該ユニット１１のメモリ２３に記憶する。 （もっと読む）

【課題】空燃比センサの異常判定を行う。
【解決手段】
気体燃料が供給されるエンジン６と、エンジン６によって駆動されて発電を行うジェネレータ７と、ジェネレータ７での発電電力を蓄電するバッテリ９と、バッテリ９とジェネレータ７との少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータ４とを備えている。ジェネレータ７の出力と気体燃料の消費量とから決定される実際の燃費率を、目標燃費率と比較することにより、前記空燃比センサの異常判定が行われる。空燃比センサが異常と判定されたときは、空燃比センサの出力特性を補正したり、エンジン回転数の増減補正等が行われる。 （もっと読む）

【課題】失火検出をより正確に行う。
【解決手段】内燃機関の運動エネルギを利用して作動し、発電電圧を変更可能な発電機１１０と、充電電圧が相違する複数のバッテリ１０２ａ，１０３ａと、複数のバッテリバッテリ１０２ａ，１０３ａのそれぞれに接続される電気負荷バッテリ１０２ｂ，１０３ｂと、内燃機関の回転変動に基づいて失火を検出する検出手段２０と、複数のバッテリバッテリ１０２ａ，１０３ａのなかで、発電機１１０を接続することで発電負荷が最も大きくなる一のバッテリを選択する選択手段２０と、検出手段２０により失火を検出するときに、選択手段により選択される一のバッテリを発電機１１０に接続すると共に、発電機１１０の発電電圧を該一のバッテリの充電電圧に合わせて該発電機を作動させる制御手段２０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、バッテリの充放電効率を早期に高める。
【解決手段】エンジン６と、エンジン６によって駆動されて発電を行うジェネレータ７と、ジェネレータ７での発電電力を蓄電するバッテリ９と、バッテリ９とジェネレータ７との少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータ４とを備えている。バッテリ９の温度が低いときは、ジェネレータ７によってエンジン回転数が一定回転範囲内となるように調整しつつエンジン６の出力を周期的に変化させることにより、バッテリの充電と放電とを繰り返させて、バッテリ温度をすみやかに上昇させる。 （もっと読む）

【課題】触媒コンバータおよびリヤ空燃比センサの劣化判定をより精度良く行い、それらの誤判定を行うことを抑制する劣化判定装置を提供する。
【解決手段】劣化判定装置において、内燃機関の排出ガスを浄化する触媒コンバータと、この触媒コンバータの下流側に配置されたリヤ空燃比センサとを備え、内燃機関への燃料の供給を停止する燃料供給停止手段と、リヤ空燃比センサの応答時間を測定する応答時間測定手段と、応答時間傾向をみる応答時間傾向算出手段とを備え、燃料供給が停止されてからリヤ空然比センサが所定の出力信号を出力するまでの応答時間を異なる吸入空気量条件下で求め、求めた複数の応答時間からリヤ空燃比センサの応答時間傾向である傾き量を求め、求めた傾き量が所定傾き量よりも小さい場合に触媒コンバータが劣化していると判定する劣化判定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】機械式スロットルバルブの開異常が生じた場合に、ドライバに違和感を与えずエンジンの出力制限を実施する。
【解決手段】エンジン１０は、運転者によるアクセルペダル１４の踏み込み操作力によって機械的に駆動されることでエンジン１０の吸気量を調整する機械式のスロットルバルブ１３を備える。ＥＣＵ４０は、スロットルバルブ１３の開状態においてブレーキペダル３３が踏み込まれていることが検出された場合に、点火時期を遅角側に変更するとともに、その点火時期の遅角側への変更後にエンジン１０の燃焼を停止することで、エンジン１０の出力を制限する。 （もっと読む）

【課題】排気ブレーキの使用等による燃料噴射量補正の誤差を解消し、より信頼性の高い燃料噴射量補正を可能とする。
【解決手段】無噴射状態において微小噴射量の複数の噴射を行い、その際生ずるエンジン回転変動に対応する周波数成分に基づいて、燃料噴射弁の基準となる基準通電時間と実際通電時間との差分を学習することで、通電時間、通電タイミングの補正を行う燃料噴射量補正制御が実行されるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置において、微小噴射量の噴射の際に、基準通電時間を学習値により補正して求められる通電時間を、排気ブレーキの動作の有無と、過給圧の大きさに応じて補正すると共に、回転変動周波数成分を基に算出されるエンジン回転数の変動量を、少なくとも排気ブレーキの動作の有無と、過給圧の大きさに応じて補正することで、燃料噴射量補正制御の補正精度の向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】 省燃費運転に適した減速運転であるか否かを適切に評価可能とする。
【解決手段】 平均減速度Ｄ＝[（Ｖｏ²−Ｖ１²）／２／Ｌｄ]−[ｇ・Ｈｄ／Ｌｄ]と定義され、この平均減速度Ｄは、減速期間に減少した車両の運動エネルギー、減速期間内に高低差がある区間を走行したことに起因する車両の「運動エネルギー変化量」、及び減速期間内に実際に車両が走行した距離に基づいて決定される。したがって、高低差がある区間を減速走行した場合であっても、これを反映させた評価指標にて減速運転を評価できるので、より適切な評価が可能となる。さらに、高低差による車両の位置エネルギーの変化量を走行状態に応じて補正して「運動エネルギー変化量」と相関関係を有する高低差Ｈｄを算出するので、適切な評価が可能となる。 （もっと読む）

【課題】冷却水温に基づいて油温推定値を算出する構成にあって、油温推定値を精度良く容易に算出することのできる油温推定装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１は、内燃機関の作動油の温度の推定値である油温推定値を、水温センサ３により検出される冷却水温に基づいて算出する。算出された油温推定値を記憶するＳＲＡＭ２を備えている。また、ＳＲＡＭ２に油温推定値が記憶されていない場合には、機関始動の際の冷却水温である始動時水温を当該機関始動の際の作動油の温度である始動時油温とする。また、ＳＲＡＭ２に油温推定値が記憶されている場合には、前回の機関運転時に最後に記憶した油温推定値を始動時油温とする。そして、当該始動時水温と現在の冷却水温との偏差に所定の係数を乗じることにより当該機関始動が開始されてから現在までの作動油温の上昇量を算出し、当該上昇量と当該始動時油温との加算値を油温推定値として算出する。 （もっと読む）