ハイブリッド車両の制御装置
【課題】ハイブリッド車において、バッテリの充放電効率を早期に高める。
【解決手段】エンジン６と、エンジン６によって駆動されて発電を行うジェネレータ７と、ジェネレータ７での発電電力を蓄電するバッテリ９と、バッテリ９とジェネレータ７との少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータ４とを備えている。バッテリ９の温度が低いときは、ジェネレータ７によってエンジン回転数が一定回転範囲内となるように調整しつつエンジン６の出力を周期的に変化させることにより、バッテリの充電と放電とを繰り返させて、バッテリ温度をすみやかに上昇させる。
【解決手段】エンジン６と、エンジン６によって駆動されて発電を行うジェネレータ７と、ジェネレータ７での発電電力を蓄電するバッテリ９と、バッテリ９とジェネレータ７との少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータ４とを備えている。バッテリ９の温度が低いときは、ジェネレータ７によってエンジン回転数が一定回転範囲内となるように調整しつつエンジン６の出力を周期的に変化させることにより、バッテリの充電と放電とを繰り返させて、バッテリ温度をすみやかに上昇させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとして、水素やＬＰＧ等の気体燃料が供給される気体燃料エンジンが実用化されている。また、エンジンと走行用モータとを備えたハイブリッド車が増加する傾向にある。特許文献１には、ハイブリッド車用のエンジンとして。気体燃料エンジンを用いるものが開示されている。特許文献２には、ハイブリッド車において、エンジン回転を高効率の範囲内でもって稼働させることが開示されている。
【０００３】
一方、最近のエンジンでは、エンジンの停止と起動とが自動的に行われるものが増加している。例えば、エンジンがアイドリングストップを行う車両やハイブリッド車に搭載されたときに、エンジンの停止と起動とが自動的に行われることになる。このような自動的なエンジン停止と起動とを行うものにあっては、自動起動がかなり頻繁に行われることになるので、エンジンのクランキングのために必要なバッテリの消費電力が多くなる（バッテリの負担大）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２５００２４号公報
【特許文献２】特開２００７−１９５３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車においては、バッテリの重要性が極めて高いものであり、特に充電と放電とを効率よく行うことが強く望まれることになる。この一方、バッテリの充放電効率は、バッテリ温度が低い状態では大きく低下してしまうことになる。すなわち、、例えば外気温が低い環境で長時間放置されている等によりバッテリ温度が低下している状態から走行を開始した際、かなりの長時間走行しないとバッテリの温度が十分に上昇しないことになり、それまでの間は、充放電効率の悪い状態で充電あるいは放電が行われることになり、この充放電効率が悪い分だけ燃費悪化等になってしまうことになる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、バッテリ温度をすみやかに上昇させることのできるようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のようの解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
エンジンと、該エンジンによって駆動されて発電を行うジェネレータと、該ジェネレータでの発電電力を蓄電するバッテリと、該バッテリと該ジェネレータとの少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出される温度があらかじめ設定された所定温度以下のとき、前記ジェネレータによってエンジン回転数を一定回転範囲としつつエンジンの出力を周期的に変化させて、前記バッテリの放電と充電を周期的に繰り返させる制御手段と、
を備えているようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば、バッテリの充電と放電とが繰り返し行われるので、バッテリ温度がすみやかに上昇されて、バッテリの充放電効率が早期に高められることになる。また、エンジン出力の変動に伴なうエンジン回転数の変化はジェネレータによって抑制されるので、乗員が違和感を感じることも防止される。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記エンジン出力の周期的な変化が、空燃比を周期的に変化させることにより行われる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、空燃比の変動によってエンジン出力を大きく変動させることができ、特にエンジン負荷（アクセル開度）が大きいときのエンジン出力の周期的な変動を行う上で好ましいものとなる。
【００１０】
前記エンジン出力の周期的な変化が、吸気行程中に燃料噴射する第１燃料噴射態様と吸気行程終期から圧縮行程の範囲において燃料噴射する第２燃料噴射態様との割合を周期的に変化させることにより行われる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、燃料噴射態様の変更によってエンジン出力を変化させることができる。特に、エンジン負荷が小さいときのエンジン出力の周期的な変動を行う上で好ましいものとなる。さらに、エンジンが気体燃料が供給される場合に、燃料噴射量が同じであっても第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との間で大きく出力を変化させることができ、気体燃料エンジンを搭載した場合に好適ともなる。
【００１１】
前記空燃比の周期的な変化が、スロットル弁の前後差圧が殆ど無いスロットル全開状態としつつ燃料噴射量を増減することにより行われる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ポンピングロスを低減した上で出力の変動を行って、燃費悪化の防止あるいは抑制の上で好ましいものとなる。
【００１２】
吸気ポートに向けて燃料噴射する第１燃料噴射弁と、筒内に直接燃料噴射する第２燃料噴射弁と、を備え、
前記第１燃料噴射態様は前記第１燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる一方、前記第２燃料噴射態様は前記第２燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様を得るための燃料噴射弁の具体的な設定の仕方が提供される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、バッテリの温度をすみやかに上昇させて、バッテリの充放電効率が高くなる状態をすみやかに確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明をハイブリッド車に適用した場合の一例を示す簡略平面図。
【図２】気体燃料エンジンの一例を示す系統図。
【図３】バッテリ電力のみを利用した走行とエンジンにより発電を行いつつ走行するときの一例を示す図。
【図４】本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図５】燃料噴射態様の変更によりエンジン出力を周期的に変化させるときの様子を示すタイムチャート。
【図６】空燃比の変更によりエンジン出力を周期的に変化させるときの様子を示すタイムチャート。
【図７】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１において、車両としての自動車Ｖは、そのボディ（車体）が符合１で示され、左右前輪が符合２で示され、左右後輪が符合３で示される。４は、走行用モータで、この走行用モータ４が、デファレンシャルギア５Ａ、ドライブシャフト５Ｂを介して左右の前輪２に連結されている。すなわち、実施形態では、左右前輪２のみが駆動される前輪駆動車とされている。
【００１６】
ボディ１の前部には、走行用モータ４の他に、エンジン６，ジェネレータ７、インバータ８が配設されている。また、ボディ１の前後方向中間部から後部に渡っての床面下には、バッテリ９，燃料タンク１０が配設されている。エンジン６は、火花点火式気体燃料エンジンとされて、燃料タンク１０内に貯溜された気体燃料としての例えば水素が供給されるようになっている。
【００１７】
ジェネレータ７は、エンジン６によって駆動されて発電を行うと共に、バッテリ９からの電力を受けてエンジン６を始動するための始動用モータとしても機能される。バッテリ９は、例えばリチウムイオン電池によって構成されて、高電圧（例えば３００〜５００Ｖ）かつ大容量となっている。バッテリ９の蓄電電力が走行用モータ４に供給されて走行され、最大蓄電量状態にあるバッテリ９のみの蓄電電力によって数十ｋｍ（例えば３０〜６０ｋｍ）走行可能とされている。さらに、ボディ１の後端部には、低電圧（例えば１２Ｖ）のバッテリ１１が搭載され、このバッテリ１１によって、点火プラグ、燃料噴射弁、ヘッドライト、ワイパ、オーディオ等の各種車載電気機器類に給電されるようになっている。
【００１８】
図２は、エンジン６とその吸・排気系の一例を示す。実施形態では、エンジン６は、バンケル式のロータリピストンエンジンとされて、直列に第１気筒ＲＡと第２気筒ＲＢとの２つの気筒を有する。各気筒ＲＡ、ＲＢの吸気ポートに個々独立して連なる分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂが１本の共通吸気通路２２に連なっている。この共通吸気通路２２には、スロットル弁２３が配設されている。また、各分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂには、ポート噴射用の第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂが配設されている。この第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂは、吸気行程中に燃料噴射する第１燃料噴射態様を得るためのものとなっている。燃料噴射弁としては、さらに、気筒（作動室）内に直接燃料噴射を行う第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂが設けられている。この第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂは、吸気行程終期から圧縮行程の範囲でもって燃料噴射を行うもので（実施形態では圧縮行程中に燃料噴射を実行）、第２燃料噴射態様を得るためのものとなっている。
【００１９】
各気筒ＲＡ、ＲＢの排気ポートに個々独立して連なる分岐排気通路２６Ａ、２６Ｂが、１本の共通排気通路２７に連なっている。この共通排気通路２７には、空燃比センサ２８が配設されると共に、空燃比センサ２８の下流側において、排気ガス浄化触媒（実施形態ではＮＯｘ触媒）２９が配設されている。
【００２０】
共通吸気通路２２と共通排気通路２７とが、ＥＧＲ通路３０によって接続され、このＥＧＲ通路３０には、ＥＧＲ弁３１が接続されている。なお、ＥＧＲ通路３０は、スロットル弁２３の下流側において共通吸気通路２２に開口され、空燃比センサ２８の上流側において共通排気通路２７に開口されている。
【００２１】
各気筒ＲＡ、ＲＢは、２つの点火プラグ３３Ａ、３３Ｂを有している。エンジン始動後において、第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂからの燃料噴射は、相対的に低回転・低負荷時に実行される一方、第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂからの燃料噴射は、相対的に高回転または高負荷時において行われる。空気と燃料噴射弁から噴射される燃料としての水素との混合気が、点火プラグ３３Ａ、３３Ｂによって着火される。混合気への着火によって燃焼が行われる。
【００２２】
図３は、バッテリ９の蓄電量に応じて車両Ｖの走行状況が変化される様子を示す。すなわち、バッテリ９の蓄電量が大きいとき（例えば蓄電量が４０％に低下するまで）は、エンジン６は停止（自動停止）されていて、バッテリ９からの電力供給のみによって走行用モータ４が駆動される（いわゆるプラグイン走行）。一方、バッテリ９の蓄電量が小さくなると（例えば蓄電量が４０％未満となったとき）は、エンジン６が起動されて（自動起動）、ジェネレータ７での発電が行われ、このジェネレータ７の発電電力が走行用モータ４に供給されると共に、余剰電力がバッテリ９へ供給される。ジェネレータ７の発電電力によってバッテリ９の蓄電量が増大されたとき（例えば蓄電量が７０％となったとき）は、エンジン４が自動停止される（プラグイン走行の再開）。このように、バッテリ９の蓄電量に応じて、エンジン６が自動的に停止と起動とを繰り返して、エンジン６が起動されているときには、ジェネレータ７によって発電しつつ、走行とバッテリ９への蓄電が行われる。なお、車両Ｖの減速時には、走行用モータ４による回生が行われて、回生による電力がバッテリ９に蓄電される。
【００２３】
図４は、本発明の制御系統例をブロック図的に示すものである。図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵは、走行用モータ４，エンジン６（特に燃料噴射弁）、ジェネレータ７、インバータ８を制御する。インバータ８を介して、バッテリ９と走行用モータ４との間での電力授受、ジェネレータ７とバッテリ９との間での電力授受、ジェネレータ７から走行用モータ４への電力供給、バッテリ９からバッテリ１１への電力供給等が行われる。
【００２４】
コントローラＵは、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御を行う他、エンジン６の自動的な停止と起動の制御を行ない、さらに後述するバッテリ９のすみやかな温度上昇制御をも行う。このコントローラＵには、空燃比センサ２８からの信号が入力されるが、空燃比センサ２８はリニアセンサとされて、空燃比としての空気過剰率λを検出するためのものとなる。コントローラＵには、この他、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの信号が入力される。センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２は、アクセル開度を検出するものである。センサＳ３は、バッテリ９の温度を検出するものである。センサＳ４は、エンジン回転数を検出するものである。スイッチＳ５は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するものである。センサＳ６は、バッテリ９の充電量を検出するものである。なお、バッテリ９の温度を検出するセンサＳ３は、直接的にバッテリ９の温度を検出するものであってもよいが、例えばあらかじめ設定されたある条件下でのバッテリ９に流れる電流の大きさをみることによって、間接的にバッテリ温度を検出するものであってもよい。
【００２５】
コントローラＵによるエンジン６の自動停止と自動起動は、例えば次のような条件にしたがって行われる。まず、前述したように、バッテリ９の蓄電量に応じた自動停止と自動起動とが行われる。また、バッテリ９の蓄電量に応じてエンジンが自動起動されている条件下でも、アイドルストップによる自動停止と自動起動が行われる。すなわち、例えばアクセル開度が０、車速が０でしかもブレーキスイッチＳ５がＯＮのとき（ブレーキペダルが踏み込み操作されているとき）に、エンジン６が自動停止される。そして、自動停止状態からブレーキスイッチＳ５がＯＦＦになると、エンジン６が自動起動される。
【００２６】
次に、図５を参照しつつ、バッテリ９の温度が低いとき（例えば１０度Ｃ以下）のバッテリ９のすみやかな温度上昇の制御例について説明するが、図５は、エンジン負荷が小さいとき（例えばアクセル開度が５０％未満）を前提としている。この図５の例では、燃料噴射態様を周期的に変更するようにしてある。すなわち、吸気行程中に第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂから燃料噴射（ポート噴射）を行う態様を第１燃料噴射態様とし、吸気行程終期から圧縮行程の範囲における第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂからの燃料噴射（直噴）を第２燃料噴射態様としたとき、第１燃料噴射態様での燃料噴射と第２燃料噴射態様での燃料噴射とが周期的に切換えられる。そして、エンジン出力の変動に起因するエンジン回転数の変動は、エンジン回転数が一定回転数範囲（例えば±５０ｒｐｍの範囲内での変動）となるようにジェネレータ７を制御してバッテリ９を充放電させることによって抑制される。
【００２７】
具体的には、通常時では、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との燃料噴射割合が例えば５０％づつとされる。エンジン出力を大きくするときは、第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が通常時の５０％から減少される一方、第２燃料噴射態様の割合が通常時の５０％から増大される（例えば第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が３０％で、第２燃料噴射態様での燃料噴射割合が７０％）。第１燃料噴射態様では、第２燃料噴射態様に比して充填効率が低下する。したがって、第１燃料噴射態様での燃料噴射割合を減少させて、その分第２燃料噴射態様での燃料噴射割合を増大させることにより、充填効率が向上されて、エンジン出力が増大されることになる。特に、気体燃料の場合は、液体燃料の場合に比して、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との間での充填効率の差が大きくなる。
【００２８】
エンジン出力を小さくするときは、上記とは逆に、第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が通常時の５０％から増大される一方、第２燃料噴射態様の割合が通常時の５０％から減少される（例えば第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が７０％で、第２燃料噴射態様での燃料噴射割合が３０％）。２つの燃料噴射態様での燃料噴射割合の変更に際して、いずれ一方の燃料噴射割合が０％（他方が１００％）となるような設定とすることもできる。
【００２９】
２つの燃料噴射態様での燃料噴射割合の変更によるエンジン出力の変動に起因して生じようとするエンジン回転数の変動は、ジェネレータ７によって防止あるいは抑制されて、エンジン回転数が一定回転数範囲となるように制御される。つまり、エンジン出力が増大されたときは、一定回転数の維持に必要な出力に対する余剰出力が、ジェネレータ７の発電用として消費されて、このときバッテリ９の充電が行われる。逆に、エンジン出力が低下するときは、エンジン回転数の維持に必要な不足出力分だけバッテリ９から放電されることになる。このようなバッテリ９の充電と放電との繰り返しによって、バッテリ９の温度がすみやかに上昇されることになる。図５では、ｔ１時点まで、およびｔ２時点からｔ３時点の間はエンジン出力が大きくされて、バッテリ９の充電が行われる。また、ｔ１時点からｔ２時点の間およびｔ３時点からｔ４時点の間はエンジン出力が小さくされて、バッテリ９の放電が行われる。
【００３０】
図６は、エンジン負荷が大きいとき（例えばアクセル開度が５０％以上）を前提として、空燃比を周期的に変動させることより、バッテリ９の充放電を繰り返し行うようにした例を示す。すなわち、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様とでの燃料噴射割合を変化させることなく（例えば５０％づつ）、空燃比を周期的に変化させることによりエンジン出力を周期的に変化させるようにしてある。勿論、エンジン回転数が一定回転数範囲となるように、ジェネレータ７が制御されて、バッテリ９の充放電が繰り返し行われる。図６の場合、通常時の空燃比は例えば空気過剰率λが２．２とされ、エンジン出力を増大させるときは空燃比がリッチ（例えばλが２．０）にされ、出力出力を減少させるときは空燃比がリーン（例えばλが２．４）にされる。なお、空気過剰率λは、１．０以上の範囲でもって、適宜設定できる。
【００３１】
図６において、ｔ１１時点まで、およびｔ１２時点からｔ１３時点の間は空燃比がリッチとされて、バッテリ９の充電が行われる。また、ｔ１１時点からｔ１２時点の間、およびｔ１３時点からｔ１４時点の間は空燃比がリーンとされて、バッテリ９の放電が行われる。このようなバッテリ９の充放電の繰り返しによって、エンジン回転数が一定回転数範囲とされつつ、バッテリ９の温度がすみやかに上昇されることになる。
【００３２】
図７は、コントローラＵによるバッテリ温度上昇の制御例を示すフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６の信号が読み込まれる。次いで、Ｑ２において、センサＳ３で検出されたバッテリ９の温度が所定温度（実施形態では１０度Ｃ）以下であるか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのときは、バッテリ９の温度を積極的に上昇させる制御は不要であるとして、Ｑ１２に移行して、通常運転が行われる（例えば、第１燃料噴射態様と内２燃料噴射態様の燃料噴射割合が５０％づつで、空燃比はλ＝２．２の運転）。
【００３３】
Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、アクセル開度が５０％未満の低負荷時であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５以下の処理によって、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との間での燃料噴射割合を周期的に変更することによるエンジン出力の周期的な変動を行って、バッテリ９の充電と放電とが繰り返し行われる。すなわち、Ｑ４において、上記燃料噴射割合の変更制御が選択されて、当初はＱ５において、第１燃料噴射態様のみとされて(吸気行程噴射）、バッテリ９の放電が行われる。この後、Ｑ６において、バッテリ９の放電電流が読み込まれる。この後、Ｑ７において、第１燃料噴射態様のみでの燃料噴射開始から所定時間（例えば１０秒〜２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、Ｑ５に戻る。
【００３４】
上記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、第２燃料噴射態様のみ（吸気行程終期から圧縮行程の範囲での直噴のみ）で燃料噴射が行われて、バッテリ９の充電が行われる。この後、Ｑ９で充電電流の大きさが読み込まれた後、Ｑ１０において、第２燃料噴射態様のみでの燃料噴射が開始されてから所定時間（例えば１０秒〜２０秒）が経過したか否かが判別される。このＱ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ８に戻る。
【００３５】
上記Ｑ１０での判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、バッテリ９の温度が所定温度を超えたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ３に戻る。また、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２に移行される（通常運転へ復帰）。なお、Ｑ６，Ｑ９での充放電電流の読み込みは、例えば、充放電電流があらかじめ設定された所定範囲内となるように、２つの燃料噴射態様の間での燃料噴射割合をフィードバック制御する等のために用いられる。
【００３６】
前記Ｑ３の判別でＮＯのとき、つまりエンジン負荷が大きいときは、Ｑ１３以下の空燃比変動の制御によって、バッテリ９の温度上昇制御が行われる。すなわち、Ｑ１３において空燃比変動制御を実行することが選択されて、この後Ｑ１４において、空燃比がリーンとされる(バッテリ９の放電）。この後、Ｑ１５において、バッテリ９の放電電流が読み込まれた後、Ｑ１６において、空燃比をリーンにしたときから所定時間（例えば１０秒〜２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ１６の判別でＮＯのときは、Ｑ１４に戻る。
【００３７】
上記Ｑ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１７において、空燃比がリッチにされて、バッテリ９への充電が行われる。この後、Ｑ１８において、充電電流の大きさが読み込まれた後、Ｑ１９において、空燃比をリッチにしたときから所定時間（例えば１０秒〜２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ１９の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に戻る。
【００３８】
上記Ｑ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、バッテリ９の温度が所定温度を超えたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ３に戻る。そして、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときに、Ｑ１２へ移行される（通常運転へ復帰）。なお、Ｑ１５，Ｑ１８での電流の読み込みは、充放電電流があらかじめ設定された所定範囲内となるように、空燃比のリーン化度合やリッチ化度合をフィードバック制御する等のために用いられる。
【００３９】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン６によって車輪駆動を行うものであってもよく、この場合、エンジン６のみによる車輪駆動と、走行用モータ４のみによる車輪駆動と、エンジン６と走行用モータ４の両方による車輪駆動との態様を適宜切換えるものであってもよい。エンジン６は、往復動型エンジンであってもよく、またガソリンあるいは軽油等の液体燃料が供給されるものであってもよい。２つの燃料噴射態での燃料噴射割合の変更と空燃比の変更とを同時に行うようにしてもよい（より大きく出力変動を行うことができる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド車に適用して好適である。
【符号の説明】
【００４１】
Ｖ：車両
４：走行用モータ
６：エンジン
７：ジェネレータ
９：バッテリ
１０：燃料タンク
２４Ａ、２４Ｂ：第１燃料噴射弁（第１燃料噴射態様）
２５Ａ、２５Ｂ：第２燃料噴射弁（第２燃料噴射態様）
２８：空燃比センサ
３３Ａ、３３Ｂ：点火プラグ
Ｕ：コントローラ
Ｓ３：センサ（バッテリ温度）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとして、水素やＬＰＧ等の気体燃料が供給される気体燃料エンジンが実用化されている。また、エンジンと走行用モータとを備えたハイブリッド車が増加する傾向にある。特許文献１には、ハイブリッド車用のエンジンとして。気体燃料エンジンを用いるものが開示されている。特許文献２には、ハイブリッド車において、エンジン回転を高効率の範囲内でもって稼働させることが開示されている。
【０００３】
一方、最近のエンジンでは、エンジンの停止と起動とが自動的に行われるものが増加している。例えば、エンジンがアイドリングストップを行う車両やハイブリッド車に搭載されたときに、エンジンの停止と起動とが自動的に行われることになる。このような自動的なエンジン停止と起動とを行うものにあっては、自動起動がかなり頻繁に行われることになるので、エンジンのクランキングのために必要なバッテリの消費電力が多くなる（バッテリの負担大）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２５００２４号公報
【特許文献２】特開２００７−１９５３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車においては、バッテリの重要性が極めて高いものであり、特に充電と放電とを効率よく行うことが強く望まれることになる。この一方、バッテリの充放電効率は、バッテリ温度が低い状態では大きく低下してしまうことになる。すなわち、、例えば外気温が低い環境で長時間放置されている等によりバッテリ温度が低下している状態から走行を開始した際、かなりの長時間走行しないとバッテリの温度が十分に上昇しないことになり、それまでの間は、充放電効率の悪い状態で充電あるいは放電が行われることになり、この充放電効率が悪い分だけ燃費悪化等になってしまうことになる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、バッテリ温度をすみやかに上昇させることのできるようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のようの解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
エンジンと、該エンジンによって駆動されて発電を行うジェネレータと、該ジェネレータでの発電電力を蓄電するバッテリと、該バッテリと該ジェネレータとの少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出される温度があらかじめ設定された所定温度以下のとき、前記ジェネレータによってエンジン回転数を一定回転範囲としつつエンジンの出力を周期的に変化させて、前記バッテリの放電と充電を周期的に繰り返させる制御手段と、
を備えているようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば、バッテリの充電と放電とが繰り返し行われるので、バッテリ温度がすみやかに上昇されて、バッテリの充放電効率が早期に高められることになる。また、エンジン出力の変動に伴なうエンジン回転数の変化はジェネレータによって抑制されるので、乗員が違和感を感じることも防止される。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記エンジン出力の周期的な変化が、空燃比を周期的に変化させることにより行われる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、空燃比の変動によってエンジン出力を大きく変動させることができ、特にエンジン負荷（アクセル開度）が大きいときのエンジン出力の周期的な変動を行う上で好ましいものとなる。
【００１０】
前記エンジン出力の周期的な変化が、吸気行程中に燃料噴射する第１燃料噴射態様と吸気行程終期から圧縮行程の範囲において燃料噴射する第２燃料噴射態様との割合を周期的に変化させることにより行われる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、燃料噴射態様の変更によってエンジン出力を変化させることができる。特に、エンジン負荷が小さいときのエンジン出力の周期的な変動を行う上で好ましいものとなる。さらに、エンジンが気体燃料が供給される場合に、燃料噴射量が同じであっても第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との間で大きく出力を変化させることができ、気体燃料エンジンを搭載した場合に好適ともなる。
【００１１】
前記空燃比の周期的な変化が、スロットル弁の前後差圧が殆ど無いスロットル全開状態としつつ燃料噴射量を増減することにより行われる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ポンピングロスを低減した上で出力の変動を行って、燃費悪化の防止あるいは抑制の上で好ましいものとなる。
【００１２】
吸気ポートに向けて燃料噴射する第１燃料噴射弁と、筒内に直接燃料噴射する第２燃料噴射弁と、を備え、
前記第１燃料噴射態様は前記第１燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる一方、前記第２燃料噴射態様は前記第２燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様を得るための燃料噴射弁の具体的な設定の仕方が提供される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、バッテリの温度をすみやかに上昇させて、バッテリの充放電効率が高くなる状態をすみやかに確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明をハイブリッド車に適用した場合の一例を示す簡略平面図。
【図２】気体燃料エンジンの一例を示す系統図。
【図３】バッテリ電力のみを利用した走行とエンジンにより発電を行いつつ走行するときの一例を示す図。
【図４】本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図５】燃料噴射態様の変更によりエンジン出力を周期的に変化させるときの様子を示すタイムチャート。
【図６】空燃比の変更によりエンジン出力を周期的に変化させるときの様子を示すタイムチャート。
【図７】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１において、車両としての自動車Ｖは、そのボディ（車体）が符合１で示され、左右前輪が符合２で示され、左右後輪が符合３で示される。４は、走行用モータで、この走行用モータ４が、デファレンシャルギア５Ａ、ドライブシャフト５Ｂを介して左右の前輪２に連結されている。すなわち、実施形態では、左右前輪２のみが駆動される前輪駆動車とされている。
【００１６】
ボディ１の前部には、走行用モータ４の他に、エンジン６，ジェネレータ７、インバータ８が配設されている。また、ボディ１の前後方向中間部から後部に渡っての床面下には、バッテリ９，燃料タンク１０が配設されている。エンジン６は、火花点火式気体燃料エンジンとされて、燃料タンク１０内に貯溜された気体燃料としての例えば水素が供給されるようになっている。
【００１７】
ジェネレータ７は、エンジン６によって駆動されて発電を行うと共に、バッテリ９からの電力を受けてエンジン６を始動するための始動用モータとしても機能される。バッテリ９は、例えばリチウムイオン電池によって構成されて、高電圧（例えば３００〜５００Ｖ）かつ大容量となっている。バッテリ９の蓄電電力が走行用モータ４に供給されて走行され、最大蓄電量状態にあるバッテリ９のみの蓄電電力によって数十ｋｍ（例えば３０〜６０ｋｍ）走行可能とされている。さらに、ボディ１の後端部には、低電圧（例えば１２Ｖ）のバッテリ１１が搭載され、このバッテリ１１によって、点火プラグ、燃料噴射弁、ヘッドライト、ワイパ、オーディオ等の各種車載電気機器類に給電されるようになっている。
【００１８】
図２は、エンジン６とその吸・排気系の一例を示す。実施形態では、エンジン６は、バンケル式のロータリピストンエンジンとされて、直列に第１気筒ＲＡと第２気筒ＲＢとの２つの気筒を有する。各気筒ＲＡ、ＲＢの吸気ポートに個々独立して連なる分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂが１本の共通吸気通路２２に連なっている。この共通吸気通路２２には、スロットル弁２３が配設されている。また、各分岐吸気通路２１Ａ、２１Ｂには、ポート噴射用の第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂが配設されている。この第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂは、吸気行程中に燃料噴射する第１燃料噴射態様を得るためのものとなっている。燃料噴射弁としては、さらに、気筒（作動室）内に直接燃料噴射を行う第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂが設けられている。この第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂは、吸気行程終期から圧縮行程の範囲でもって燃料噴射を行うもので（実施形態では圧縮行程中に燃料噴射を実行）、第２燃料噴射態様を得るためのものとなっている。
【００１９】
各気筒ＲＡ、ＲＢの排気ポートに個々独立して連なる分岐排気通路２６Ａ、２６Ｂが、１本の共通排気通路２７に連なっている。この共通排気通路２７には、空燃比センサ２８が配設されると共に、空燃比センサ２８の下流側において、排気ガス浄化触媒（実施形態ではＮＯｘ触媒）２９が配設されている。
【００２０】
共通吸気通路２２と共通排気通路２７とが、ＥＧＲ通路３０によって接続され、このＥＧＲ通路３０には、ＥＧＲ弁３１が接続されている。なお、ＥＧＲ通路３０は、スロットル弁２３の下流側において共通吸気通路２２に開口され、空燃比センサ２８の上流側において共通排気通路２７に開口されている。
【００２１】
各気筒ＲＡ、ＲＢは、２つの点火プラグ３３Ａ、３３Ｂを有している。エンジン始動後において、第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂからの燃料噴射は、相対的に低回転・低負荷時に実行される一方、第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂからの燃料噴射は、相対的に高回転または高負荷時において行われる。空気と燃料噴射弁から噴射される燃料としての水素との混合気が、点火プラグ３３Ａ、３３Ｂによって着火される。混合気への着火によって燃焼が行われる。
【００２２】
図３は、バッテリ９の蓄電量に応じて車両Ｖの走行状況が変化される様子を示す。すなわち、バッテリ９の蓄電量が大きいとき（例えば蓄電量が４０％に低下するまで）は、エンジン６は停止（自動停止）されていて、バッテリ９からの電力供給のみによって走行用モータ４が駆動される（いわゆるプラグイン走行）。一方、バッテリ９の蓄電量が小さくなると（例えば蓄電量が４０％未満となったとき）は、エンジン６が起動されて（自動起動）、ジェネレータ７での発電が行われ、このジェネレータ７の発電電力が走行用モータ４に供給されると共に、余剰電力がバッテリ９へ供給される。ジェネレータ７の発電電力によってバッテリ９の蓄電量が増大されたとき（例えば蓄電量が７０％となったとき）は、エンジン４が自動停止される（プラグイン走行の再開）。このように、バッテリ９の蓄電量に応じて、エンジン６が自動的に停止と起動とを繰り返して、エンジン６が起動されているときには、ジェネレータ７によって発電しつつ、走行とバッテリ９への蓄電が行われる。なお、車両Ｖの減速時には、走行用モータ４による回生が行われて、回生による電力がバッテリ９に蓄電される。
【００２３】
図４は、本発明の制御系統例をブロック図的に示すものである。図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵは、走行用モータ４，エンジン６（特に燃料噴射弁）、ジェネレータ７、インバータ８を制御する。インバータ８を介して、バッテリ９と走行用モータ４との間での電力授受、ジェネレータ７とバッテリ９との間での電力授受、ジェネレータ７から走行用モータ４への電力供給、バッテリ９からバッテリ１１への電力供給等が行われる。
【００２４】
コントローラＵは、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御を行う他、エンジン６の自動的な停止と起動の制御を行ない、さらに後述するバッテリ９のすみやかな温度上昇制御をも行う。このコントローラＵには、空燃比センサ２８からの信号が入力されるが、空燃比センサ２８はリニアセンサとされて、空燃比としての空気過剰率λを検出するためのものとなる。コントローラＵには、この他、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの信号が入力される。センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２は、アクセル開度を検出するものである。センサＳ３は、バッテリ９の温度を検出するものである。センサＳ４は、エンジン回転数を検出するものである。スイッチＳ５は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するものである。センサＳ６は、バッテリ９の充電量を検出するものである。なお、バッテリ９の温度を検出するセンサＳ３は、直接的にバッテリ９の温度を検出するものであってもよいが、例えばあらかじめ設定されたある条件下でのバッテリ９に流れる電流の大きさをみることによって、間接的にバッテリ温度を検出するものであってもよい。
【００２５】
コントローラＵによるエンジン６の自動停止と自動起動は、例えば次のような条件にしたがって行われる。まず、前述したように、バッテリ９の蓄電量に応じた自動停止と自動起動とが行われる。また、バッテリ９の蓄電量に応じてエンジンが自動起動されている条件下でも、アイドルストップによる自動停止と自動起動が行われる。すなわち、例えばアクセル開度が０、車速が０でしかもブレーキスイッチＳ５がＯＮのとき（ブレーキペダルが踏み込み操作されているとき）に、エンジン６が自動停止される。そして、自動停止状態からブレーキスイッチＳ５がＯＦＦになると、エンジン６が自動起動される。
【００２６】
次に、図５を参照しつつ、バッテリ９の温度が低いとき（例えば１０度Ｃ以下）のバッテリ９のすみやかな温度上昇の制御例について説明するが、図５は、エンジン負荷が小さいとき（例えばアクセル開度が５０％未満）を前提としている。この図５の例では、燃料噴射態様を周期的に変更するようにしてある。すなわち、吸気行程中に第１燃料噴射弁２４Ａ、２４Ｂから燃料噴射（ポート噴射）を行う態様を第１燃料噴射態様とし、吸気行程終期から圧縮行程の範囲における第２燃料噴射弁２５Ａ、２５Ｂからの燃料噴射（直噴）を第２燃料噴射態様としたとき、第１燃料噴射態様での燃料噴射と第２燃料噴射態様での燃料噴射とが周期的に切換えられる。そして、エンジン出力の変動に起因するエンジン回転数の変動は、エンジン回転数が一定回転数範囲（例えば±５０ｒｐｍの範囲内での変動）となるようにジェネレータ７を制御してバッテリ９を充放電させることによって抑制される。
【００２７】
具体的には、通常時では、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との燃料噴射割合が例えば５０％づつとされる。エンジン出力を大きくするときは、第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が通常時の５０％から減少される一方、第２燃料噴射態様の割合が通常時の５０％から増大される（例えば第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が３０％で、第２燃料噴射態様での燃料噴射割合が７０％）。第１燃料噴射態様では、第２燃料噴射態様に比して充填効率が低下する。したがって、第１燃料噴射態様での燃料噴射割合を減少させて、その分第２燃料噴射態様での燃料噴射割合を増大させることにより、充填効率が向上されて、エンジン出力が増大されることになる。特に、気体燃料の場合は、液体燃料の場合に比して、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との間での充填効率の差が大きくなる。
【００２８】
エンジン出力を小さくするときは、上記とは逆に、第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が通常時の５０％から増大される一方、第２燃料噴射態様の割合が通常時の５０％から減少される（例えば第１燃料噴射態様での燃料噴射割合が７０％で、第２燃料噴射態様での燃料噴射割合が３０％）。２つの燃料噴射態様での燃料噴射割合の変更に際して、いずれ一方の燃料噴射割合が０％（他方が１００％）となるような設定とすることもできる。
【００２９】
２つの燃料噴射態様での燃料噴射割合の変更によるエンジン出力の変動に起因して生じようとするエンジン回転数の変動は、ジェネレータ７によって防止あるいは抑制されて、エンジン回転数が一定回転数範囲となるように制御される。つまり、エンジン出力が増大されたときは、一定回転数の維持に必要な出力に対する余剰出力が、ジェネレータ７の発電用として消費されて、このときバッテリ９の充電が行われる。逆に、エンジン出力が低下するときは、エンジン回転数の維持に必要な不足出力分だけバッテリ９から放電されることになる。このようなバッテリ９の充電と放電との繰り返しによって、バッテリ９の温度がすみやかに上昇されることになる。図５では、ｔ１時点まで、およびｔ２時点からｔ３時点の間はエンジン出力が大きくされて、バッテリ９の充電が行われる。また、ｔ１時点からｔ２時点の間およびｔ３時点からｔ４時点の間はエンジン出力が小さくされて、バッテリ９の放電が行われる。
【００３０】
図６は、エンジン負荷が大きいとき（例えばアクセル開度が５０％以上）を前提として、空燃比を周期的に変動させることより、バッテリ９の充放電を繰り返し行うようにした例を示す。すなわち、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様とでの燃料噴射割合を変化させることなく（例えば５０％づつ）、空燃比を周期的に変化させることによりエンジン出力を周期的に変化させるようにしてある。勿論、エンジン回転数が一定回転数範囲となるように、ジェネレータ７が制御されて、バッテリ９の充放電が繰り返し行われる。図６の場合、通常時の空燃比は例えば空気過剰率λが２．２とされ、エンジン出力を増大させるときは空燃比がリッチ（例えばλが２．０）にされ、出力出力を減少させるときは空燃比がリーン（例えばλが２．４）にされる。なお、空気過剰率λは、１．０以上の範囲でもって、適宜設定できる。
【００３１】
図６において、ｔ１１時点まで、およびｔ１２時点からｔ１３時点の間は空燃比がリッチとされて、バッテリ９の充電が行われる。また、ｔ１１時点からｔ１２時点の間、およびｔ１３時点からｔ１４時点の間は空燃比がリーンとされて、バッテリ９の放電が行われる。このようなバッテリ９の充放電の繰り返しによって、エンジン回転数が一定回転数範囲とされつつ、バッテリ９の温度がすみやかに上昇されることになる。
【００３２】
図７は、コントローラＵによるバッテリ温度上昇の制御例を示すフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６の信号が読み込まれる。次いで、Ｑ２において、センサＳ３で検出されたバッテリ９の温度が所定温度（実施形態では１０度Ｃ）以下であるか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのときは、バッテリ９の温度を積極的に上昇させる制御は不要であるとして、Ｑ１２に移行して、通常運転が行われる（例えば、第１燃料噴射態様と内２燃料噴射態様の燃料噴射割合が５０％づつで、空燃比はλ＝２．２の運転）。
【００３３】
Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、アクセル開度が５０％未満の低負荷時であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５以下の処理によって、第１燃料噴射態様と第２燃料噴射態様との間での燃料噴射割合を周期的に変更することによるエンジン出力の周期的な変動を行って、バッテリ９の充電と放電とが繰り返し行われる。すなわち、Ｑ４において、上記燃料噴射割合の変更制御が選択されて、当初はＱ５において、第１燃料噴射態様のみとされて(吸気行程噴射）、バッテリ９の放電が行われる。この後、Ｑ６において、バッテリ９の放電電流が読み込まれる。この後、Ｑ７において、第１燃料噴射態様のみでの燃料噴射開始から所定時間（例えば１０秒〜２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、Ｑ５に戻る。
【００３４】
上記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、第２燃料噴射態様のみ（吸気行程終期から圧縮行程の範囲での直噴のみ）で燃料噴射が行われて、バッテリ９の充電が行われる。この後、Ｑ９で充電電流の大きさが読み込まれた後、Ｑ１０において、第２燃料噴射態様のみでの燃料噴射が開始されてから所定時間（例えば１０秒〜２０秒）が経過したか否かが判別される。このＱ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ８に戻る。
【００３５】
上記Ｑ１０での判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、バッテリ９の温度が所定温度を超えたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ３に戻る。また、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２に移行される（通常運転へ復帰）。なお、Ｑ６，Ｑ９での充放電電流の読み込みは、例えば、充放電電流があらかじめ設定された所定範囲内となるように、２つの燃料噴射態様の間での燃料噴射割合をフィードバック制御する等のために用いられる。
【００３６】
前記Ｑ３の判別でＮＯのとき、つまりエンジン負荷が大きいときは、Ｑ１３以下の空燃比変動の制御によって、バッテリ９の温度上昇制御が行われる。すなわち、Ｑ１３において空燃比変動制御を実行することが選択されて、この後Ｑ１４において、空燃比がリーンとされる(バッテリ９の放電）。この後、Ｑ１５において、バッテリ９の放電電流が読み込まれた後、Ｑ１６において、空燃比をリーンにしたときから所定時間（例えば１０秒〜２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ１６の判別でＮＯのときは、Ｑ１４に戻る。
【００３７】
上記Ｑ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１７において、空燃比がリッチにされて、バッテリ９への充電が行われる。この後、Ｑ１８において、充電電流の大きさが読み込まれた後、Ｑ１９において、空燃比をリッチにしたときから所定時間（例えば１０秒〜２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ１９の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に戻る。
【００３８】
上記Ｑ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、バッテリ９の温度が所定温度を超えたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ３に戻る。そして、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときに、Ｑ１２へ移行される（通常運転へ復帰）。なお、Ｑ１５，Ｑ１８での電流の読み込みは、充放電電流があらかじめ設定された所定範囲内となるように、空燃比のリーン化度合やリッチ化度合をフィードバック制御する等のために用いられる。
【００３９】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン６によって車輪駆動を行うものであってもよく、この場合、エンジン６のみによる車輪駆動と、走行用モータ４のみによる車輪駆動と、エンジン６と走行用モータ４の両方による車輪駆動との態様を適宜切換えるものであってもよい。エンジン６は、往復動型エンジンであってもよく、またガソリンあるいは軽油等の液体燃料が供給されるものであってもよい。２つの燃料噴射態での燃料噴射割合の変更と空燃比の変更とを同時に行うようにしてもよい（より大きく出力変動を行うことができる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド車に適用して好適である。
【符号の説明】
【００４１】
Ｖ：車両
４：走行用モータ
６：エンジン
７：ジェネレータ
９：バッテリ
１０：燃料タンク
２４Ａ、２４Ｂ：第１燃料噴射弁（第１燃料噴射態様）
２５Ａ、２５Ｂ：第２燃料噴射弁（第２燃料噴射態様）
２８：空燃比センサ
３３Ａ、３３Ｂ：点火プラグ
Ｕ：コントローラ
Ｓ３：センサ（バッテリ温度）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンによって駆動されて発電を行うジェネレータと、該ジェネレータでの発電電力を蓄電するバッテリと、該バッテリと該ジェネレータとの少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出される温度があらかじめ設定された所定温度以下のとき、前記ジェネレータによってエンジン回転数を一定回転範囲としつつエンジンの出力を周期的に変化させて、前記バッテリの放電と充電を周期的に繰り返させる制御手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記エンジン出力の周期的な変化が、空燃比を周期的に変化させることにより行われる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記エンジン出力の周期的な変化が、吸気行程中に燃料噴射する第１燃料噴射態様と吸気行程終期から圧縮行程の範囲において燃料噴射する第２燃料噴射態様との割合を周期的に変化させることにより行われる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２において、
前記空燃比の周期的な変化が、スロットル弁の前後差圧が殆ど無いスロットル全開状態としつつ燃料噴射量を増減することにより行われる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３において、
吸気ポートに向けて燃料噴射する第１燃料噴射弁と、筒内に直接燃料噴射する第２燃料噴射弁と、を備え、
前記第１燃料噴射態様は前記第１燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる一方、前記第２燃料噴射態様は前記第２燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと、該エンジンによって駆動されて発電を行うジェネレータと、該ジェネレータでの発電電力を蓄電するバッテリと、該バッテリと該ジェネレータとの少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出される温度があらかじめ設定された所定温度以下のとき、前記ジェネレータによってエンジン回転数を一定回転範囲としつつエンジンの出力を周期的に変化させて、前記バッテリの放電と充電を周期的に繰り返させる制御手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記エンジン出力の周期的な変化が、空燃比を周期的に変化させることにより行われる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記エンジン出力の周期的な変化が、吸気行程中に燃料噴射する第１燃料噴射態様と吸気行程終期から圧縮行程の範囲において燃料噴射する第２燃料噴射態様との割合を周期的に変化させることにより行われる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２において、
前記空燃比の周期的な変化が、スロットル弁の前後差圧が殆ど無いスロットル全開状態としつつ燃料噴射量を増減することにより行われる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３において、
吸気ポートに向けて燃料噴射する第１燃料噴射弁と、筒内に直接燃料噴射する第２燃料噴射弁と、を備え、
前記第１燃料噴射態様は前記第１燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる一方、前記第２燃料噴射態様は前記第２燃料噴射弁から燃料噴射することにより行われる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２１８５３６（Ｐ２０１２−２１８５３６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８５１０３（Ｐ２０１１−８５１０３）
【出願日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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