【課題】ＰＴＯ軸のメンテナンスを容易に行うことができる船舶用減速逆転装置を提供する。
【解決手段】駆動源からの動力を伝達する歯車ユニットは、駆動源からの動力を受ける前進用入力軸３１と、前進用入力軸に固定された前進用入力ギア３２と、前進用入力軸と平行に延びる後進用入力軸７１と、後進用入力軸に固定され、前進用入力ギアと噛み合う後進用入力ギア７２と、出力ギアと、出力ギアに固定される出力軸と、前進用入力軸または後進用入力軸の回転を前記出力ギアに伝達するためのクラッチ機構と、前進用入力軸または後進用入力軸の回転力が伝動されるＰＴＯ出力ギア５１と、ＰＴＯ出力ギアに固定されたＰＴＯ出力軸５０と、を備え、ＰＴＯ出力ギア及びＰＴＯ出力軸は、ハウジングの外部に設けられ、ハウジングの外面には、ＰＴＯ出力ギアを収納する収納ケース５が取り付けられており、この収納ケースから外部に突出している。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチの往復動の範囲を確保しつつギヤの倒れ込みを誘引するモーメントの発生を抑制し、かつコンパクトな全幅を保つことのできる変速装置を提案する。
【解決手段】変速装置１は、ドライブシャフト１２に回転自在に設けられかつその軸方向の移動を規制されたギヤ１５ｃおよびギヤ１５ｂと、ギヤ１５ｃとギヤ１５ｂとの間に配置させてドライブシャフト１２に回転一体かつ軸方向に往復動自在に設けられたギヤ１５ｅと、ギヤ１５ｅがギヤ１５ｂに近づくとドライブシャフト１２とギヤ１５ｂとを回転一体化させるドグクラッチ１６ｂと、を備える。ドライブシャフト１２は、ギヤ１５ｃが設けられた部分の軸径よりもギヤ１５ｅが設けられた部分の軸径の方が大きい。ドライブシャフト１２とギヤ１５ｃとの摺動面幅の中央位置およびギヤ１５ｃの噛み合い幅の中央位置は、ドライブシャフト１２の軸方向において略一致させて配置される。 （もっと読む）

【課題】ケースの軸受開口部と軸部材との間にオイルシールと円筒状カラー部材を、潤滑油の漏れが防止できる正常な状態に簡単に組付けて軸部材の内側中空部に十分な潤滑油を導入できる潤滑構造およびその潤滑構造を用いた多段変速機を供する。
【解決手段】オイルシール(40)の外周環状開口(40xo)が軸受開口部(1e)の内周面の油路開口(1x)に臨み、内周環状開口(40xi)が円筒状カラー部材(33)の連通孔(33x)に臨むとともに、内側弾性リップ部(42i)が円筒状カラー部材(33)の外周面に弾性的に圧接して内周環状開口(40xi)から連通孔(33x)に潤滑油を導くように構成された潤滑構造において、円筒状カラー部材(33)は、最大外径(d1)に比較して軸方向内側端部(33e)の外径(d2)が小さい潤滑構造およびその潤滑構造を用いた多段変速機。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２中間軸と連結する第１クラッチ又は第２クラッチ、または複数の変速用クラッチのいずれかを開放する場合、モータトルクをエンジントルクに見合った値に制御して、素早く確実にクラッチを開放できる制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】スリーブ３２がスプライン３１上を摺動することで操作される変速用のクラッチについて、クラッチ噛合い部位置検出部３４からの信号を微分器３５に通すことで、開放すべきクラッチの噛合い部の位置変化率を求め、この位置変化率からバランス信号発生部３６でトルクバランス状態を判定し、バランス信号立下り検出部３７で該トルクバランス状態信号の立ち下がりを検出して、モータトルクの変化率極性を反転させる。これにより常にトルクバランス状態を保つので、例えエンジントルクの推定計算精度が低い場合でも、確実にクラッチを開放することができる。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチを備える変速装置で、ギヤ接続時における噛み合いによる打音を小さくできる自動変速装置を提供する。
【解決手段】同軸上で隣接する一方のギヤＣ６が軸円周方向に回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤＣ２が軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸円周方向に回動自在に設けられ、一方のギヤＣ６に設けたダボ５０と、他方のギヤＣ２に設けたダボ孔７０とが係合及び係合解除して変速段を切換え可能に構成され、ギヤＣ６のスライド動作が変速機構２０を介して行う自動変速装置１である。ダボ５０とダボ孔７０との噛合い機会が、ギヤＣ６のスライド動作を手動にて行う変速装置に比して小さくなるように、ダボ５０とダボ孔７０を構成するダボ柱６０との対向壁面を大きく構成し、かつ変速段の切換え時に、変速機構によりダボ５０とダボ柱６０との対向壁面同士を当接させた後に、変速機構２０によるギヤＣ２，Ｃ６同士の離間と接触を繰り返し行う。 （もっと読む）

【課題】電動モータによる内燃機関始動時の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１の電機制御ユニット５は、第１変速部を介して所定の変速ギヤ段でＥＶ走行中に電動モータ７の動力でエンジン６を始動するとき、第１変速部における現在の変速ギヤ段より１段高い第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６の始動が可能か否かのみを判定し、第１変速部における現在の変速ギヤ段より１段高い第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６の始動が可能な場合に、第２クラッチ４２を締結して第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６を始動する。 （もっと読む）

【課題】乗員に違和感を与えることなく回転電機をロック可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロック機構は、エンジンのトルクにより回転する回転要素の状態をロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能である。第１の伝達制御手段は、ロック機構をロック状態にする。第２の伝達制御手段は、ロック機構を非ロック状態にする。切り替え手段は、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御への切り替え要求時に、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御へ切り替えた場合のエンジン回転数と、現在のエンジン回転数との差が、乗員が違和感を生じない範囲内である場合、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】 カウンタ軸上の主変速機構の従動ギヤの配列を軸方向に短くして、主変速機構を軸方向にコンパクトに構成できるようにする。
【解決手段】 カウンタ軸３８上の主変速機構９の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂを前方から後方へ高速側から低速側に順次配置し、カウンタ軸３８上の最高速従動ギヤ４２ｂの前側に副変速機構１０用の副低速駆動ギヤ４６を設け、かつ次高速従動ギヤ４１ｂを副変速機構１０用の副高速駆動ギヤとする。副変速機構１０用の副低速従動ギヤ４８と副高速従動ギヤ４９とを、出力軸４７上に配置して副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとにそれぞれ噛合し、かつ最高速従動ギヤ４２ｂと副低速駆動ギヤ４６と次高速従動ギヤ４１ｂとに前後方向でオーバラップさせる。 （もっと読む）

【課題】伝達効率を向上させた多段変速機を提供する。
【解決手段】 多段変速機は、第１摩擦係合機構Ｃ１、２つの同期噛合機構ＳＭ１，ＳＭ２、遊星歯車機構ＰＧ、第１固定軸２１、第２固定軸２２を備える。第１固定軸２１は入力軸１に回転自在に軸支され、第１中間軸３１（第１回転軸）は第１回転要素Ｃａに連結され、第２固定軸２２は第２回転要素に連結された第２中間軸３２に回転自在に軸支される。そして、第１固定軸２１を入力軸１に連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な第２摩擦係合機構Ｃ２と、第２固定軸２２を第２回転要素Ｓａに連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な第３摩擦係合機構とが設けられる。 （もっと読む）

【課題】選択的に確立される複数変速段のギヤ列がカウンタシャフトとの間に設けられる第１および第２メインシャフトへの一次減速ギヤ機構からの回転動力の伝達を断・接する第１および第２クラッチが、第１および第２メインシャフトの一端部にそれぞれ配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数を少なくした簡単な構造で大型化を回避する。
【解決手段】一次減速ギヤ機構４５が、クランクシャフト１８に設けられる駆動ギヤ４６と、第１クラッチ４７Ａに隣接する位置で第１メインシャフト１９に相対回転を可能として支承されるとともに駆動ギヤ４６に噛合する第１被動ギヤ７３と、第１被動ギヤ７３とともに回転する中間駆動ギヤ７４と、該中間駆動ギヤ７４に噛合してカウンタシャフト２１に相対回転可能に支承されるアイドルギヤ７５と、第２メインシャフト２０に相対回転可能に支承されてアイドルギヤ７５に噛合する第２被動ギヤ７６とから成る。 （もっと読む）

【課題】走行装置に前進用の駆動力を変速途中の出力途切れがない状態で伝動でき、かつ走行装置に後進用の駆動力を安価にかつ良好な伝動効率で伝動できるようにする。
【解決手段】遊星伝動部３０から延出した合成力出力軸３８ａと合成力出力軸３８ｂと合成力出力軸３８ｃに分散して連動する前進１速伝動ギヤ４１ｂ、前進２速伝動ギヤ４２ｂ、前進３速伝動ギヤ４３ｂを備えて、かつ前進１速伝動ギヤ４１ｂと前進２速伝動ギヤ４２ｂと前進３速伝動ギヤ４３ｂを出力軸４０ａに各別に連結する１速クラッチ４１ｃ、２速クラッチ４２ｃ、３速クラッチ４３ｃを備えて、速度レンジ設定部４０を構成してある。前進１速伝動ギヤ４１ｂが連動する合成力出力軸３８ａに逆転ギヤ５２を介して連動する後進伝動ギヤ５３、後進伝動ギヤ５３を出力軸４０ａに連結する後進伝動クラッチ５４を備えて、後進伝動部５０を構成してある。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化することにより、車両の軽量化を図るとともに、車両における各駆動源および駆動装置の搭載性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１１および回転電機１２を駆動源とするハイブリッド車両１の駆動装置２０は、内燃機関１１に連結される入力軸２１と、ハイブリッド車両１の駆動輪に連結される出力軸２２と、入力軸２１の回転を出力軸２２に変速して伝達可能な４組の歯車対からなる変速段を有する変速機構２３を備える。４組の歯車対のうち入力軸２１方向に内燃機関１１から最も離間する第一歯車対は、変速機構２３における最小の変速比に設定され、且つ回転電機１２に連結される。 （もっと読む）

【課題】回転動力を駆動輪側に伝達する出力手段がメインシャフトの軸方向に沿う一端側でエンジンケースの外部に配置され、クランクシャフトからメインシャフトに伝達される回転動力を断・接するクラッチがメインシャフトの軸方向一端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数の削減を図りつつクランクシャフトの軸線に沿う方向での小型化を可能とする。
【解決手段】カウンタシャフト４３からの回転動力が伝達され得るファイナルシャフト４８Ａがメインシャフト３３と平行な軸線を有してエンジンケース２１に回転自在に支承され、メインシャフト３３の軸線に直交する平面へのクラッチ４１の投影範囲よりも外方かつメインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置される出力手段４９が、ファイナルシャフト４８Ａのエンジンケース２１から突出した一端部に設けられる。 （もっと読む）

【課題】電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減すること。
【解決手段】電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受５０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。クラッチ装置４０は、第１キャリア２３に連結される。クラッチ装置４０は、内輪４１と外輪４２と複数のスプラグ４３とを含み、第１キャリア２３の回転を規制する。 （もっと読む）

【課題】負荷感応型磁気クラッチにおいて、低負荷伝達経路から高負荷伝達経路への切換え操作を迅速かつ確実に行うことができ、さらに、負荷の変動によりクラッチの負荷トルク伝達経路が切換わるクラッチ戻りの発生を防止する負荷感応型磁気クラッチ装置を提供する。
【解決手段】歯形磁性体１２ａを備える継鉄回転体１２と、同一回転中心軸１８ｂで回転し、クラッチ突起１６と係合するクラッチ係合部３を有する高トルク入力手段２を備え、前記クラッチ突起１６は磁性体からなり、クラッチ係合部３に前記クラッチ突起１６が磁力によって吸着するクラッチ保持磁性体４を有し、磁極回転体１４と前記継鉄回転体１２間で伝達可能なトルクを上まわる負荷トルクが作用することで前記クラッチ突起１６が前記クラッチ保持磁性体４に吸着することを特徴とする負荷感応型磁気クラッチ装置。 （もっと読む）

【課題】田植機等の乗用型農作業機において、走行変速装置の組み立ての容易性向上や部材の強度アップ等を図る。
【手段】走行変速装置は走行ミッションケース９を有する。走行ミッションケース９は深さが深い本体部９ａと浅い深さの蓋部９ｂとの２つ割構造になっており、内部に軸やギア等が配置されている。本体部９ａの内部には板状の中間部材８７が固定されており、この中間部材８７で軸が支持されている。軸の支持スパンを短くできるため、軸の支持強度がアップすると共に耐久性も向上する。軸の安定性が高くなるため、蓋部９ｂを取り外してから再取り付けすることが容易になる。従って、メンテナンスも楽に行える。 （もっと読む）

【課題】一対のメインシャフトおよびカウンタシャフト間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、クランクシャフトから両メインシャフトに伝達される回転動力を断・接するクラッチが両メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、一対のメインシャフトを回転自在に支持するための軸受の個数を低減し、部品点数の低減を図るとともにメインシャフトの軸方向での小型化を可能とする。
【解決手段】第１および第２メインシャフト２７，２８の第１および第２クラッチ４５，４６とは反対側の端部が相対回転を可能として相互に嵌装、支持される。 （もっと読む）

【課題】同軸に並んで配置される第１および第２メインシャフトと、カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチが第１および第２メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、部品点数を低減した簡単な構成で一対のクラッチの同時接続が生じないようにする。
【解決手段】第１および第２メインシャフト３３，３４の軸方向に作動することで断・接を切換えるようにして第１および第２クラッチ４１，４２がそれぞれ備える切換用作動部材６９，８４間に、第１および第２メインシャフト３３，３４内に同軸に挿入されるロッド９１を少なくとも有する交互断・接アシスト機構９０Ａが、第１および第２クラッチ４１，４２の交互の断・接をアシストするようにして介設される。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両のパワートレインを提供する。
【解決手段】各々１つずつの回転要素が互いに永久連結された２つの単純遊星ギア装置と、２つの単純遊星ギア装置のうちの１つである第１遊星ギア装置の１つの回転要素に連結された第１モータジェネレータと、２つの単純遊星ギア装置のうちの残りの１つである第２遊星ギア装置の１つの回転要素に連結された第２モータジェネレータと、第１遊星ギア装置の回転要素のうちのいずれか１つに連結された入力要素と、第２遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第２モータジェネレータが連結されていない回転要素のうちのいずれか１つに連結された出力要素と、第１遊星ギア装置および第２遊星ギア装置の回転要素に連結された４個のトルク伝達機構と、を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】本発明の目的は、スケールの調整が可能で、動力源と負荷の連結解除を要求せずに、任意の多様なギヤ比の間で変えることができる改良トランスミッションを提供することにある。
【解決手段】本発明は、トランスミッションシステム及び動力伝達システム内でギヤ比を変えることに関する。特に、本発明は、正変位変速トランスミッションに関する。トランスミッションは、旋回し、回転し、そして旋回経路の大きさを変えるために、半径方向に直動する、１つ以上の駆動ギヤを含む。旋回経路の変更は、１つ以上の従動ギヤと噛合し、またギヤ比変更の形態に変わった線速度を伝達する駆動ギヤの線速度を、増加又は減少させる。従動ギヤも半径方向に移動可能であり、従動ギヤの運動は、駆動ギヤの半径方向運動と同期して、ギヤ比変更中に実質的に常時噛合が維持される。従って、駆動及び従動ギヤが所定範囲の位置内における任意の位置へ半径方向に沿って摺動したり、漸進的に進むことによって、ギヤ比が非常に小さい増分を有して変動できる。 （もっと読む）