【課題】インプットギヤをミッションケース内に安定的に支持し、ドライブギヤとの間で異音が発生したり、ギヤが摩耗したりするのを防止するとともに、組立てを容易とする。
【解決手段】電気駆動ユニット２７側のインプットシャフト２８に嵌合されているインプットギヤ３１の両端部に、軸方向を向く支持軸３０ａ，３０ｂを突設し、両支持軸３０ａ，３０ｂの外周面を、ミッションケース３の内部により回転自在に支持する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、油圧回路を合理的に構成することで、油圧制御機器が圧力不足になることを防ぐことを課題とする。
【解決手段】走行油圧回路のメイン回路１６５とサブ回路１６６を並列に油圧ポンプ１０に連結し、メイン回路１６５とサブ回路１６６にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ１６４，１４４をそれぞれ設けた移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。また、前記メイン回路１６５に前後進クラッチ２と第一変速クラッチ３と第二変速クラッチ４を設け、サブ回路１６６にその他の制御機器を設けたことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、常時入力軸から回転駆動力が伝達されるクラッチ装置の出力側部材が、車両走行中等にブレーキ装置で回転停止されるように構成した自動変速機において、出力側部材が回転停止したとしても、各プレート間のクリアランスを広げることなく、潤滑油の排出を十分に行うことにより、ドラッグトルク低減効果を高めることができる自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】湿式多板クラッチ２０は、クラッチドラム１０の内周側に、スプライン嵌合によって噛合する押圧摩擦プレート２２と、２枚の両面摩擦プレート２３，２３と、摩擦リテーニングプレート２４とを備え、クラッチハブ２１の外周側に、スプライン嵌合によって噛合する３枚のディスクプレート２５…とを備えて構成している。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置に用いられる複数の係合機構の構成および配置を改良することにより、装置の小型化を図ることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】係合・解放状態を選択的に設定可能な複数の係合機構１０２，１０３と、それら複数の係合装置１０２，１０３の係合・解放状態をそれぞれ制御することにより入力軸１１の回転状態に対する出力軸２５の回転状態を選択的に設定する回転伝動機構１０１とを備えた動力伝達装置８において、前記複数の係合機構１０２，１０３が、いずれも前記回転伝動機構１０１の径方向に配置されている。 （もっと読む）

【課題】コンパクト化が可能であると共に、制御性の向上が可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】減速回転を出力するためのプラネタリギヤＰＲ及びクラッチＣ３と、サンギヤＳ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ１と、をプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、キャリヤＣＲ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ２を該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側に配置する。それにより、例えばプラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとの間にクラッチＣ１，Ｃ２を共に配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することが可能となり、減速回転を伝達する伝達部材３０を短くする。また、例えばクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を軸方向一方側に配置した場合に比して、油路の構成が簡単になる。 （もっと読む）

【課題】電気式トルクコンバータとして機能する状態を有するハイブリッド駆動装置であって、比較的出力トルクが小さい回転電機を使用した場合であっても、大きな回転トルクを出力軸側へ伝達することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、モータ・ジェネレータＭＧと、第一遊星歯車装置Ｐ１と、第二遊星歯車装置Ｐ２と、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈであって、電気式トルクコンバータモードで、第一遊星歯車装置Ｐ１は、モータ・ジェネレータＭＧの回転速度の絶対値を減速して第二遊星歯車装置Ｐ２に伝達し、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ１から伝達される回転と入力軸Ｉの回転とを合成し、入力軸Ｉの回転速度の絶対値を減速して出力軸Ｏに伝達する。 （もっと読む）

本発明は複数の変速段に変速することができる少なくとも２つの遂次配置された多段変速機グループ（２、３、３’）を有し、発進要素（９）を介して車両の駆動エンジンと結合可能な変速機入力軸（５、５’）が第１の変速機グループ（２）に組込まれ、変速機主軸（６、６’）が第２の変速機グループ（３、３’）に組込まれた例えば商用車用のマルチグループ変速機、特に自動化マルチグループマニュアル変速機並びにこのようなマルチグループ変速機での変速方法に関する。例えば低速変速段から高速変速段に切り替えるときに殆ど動力中断のない変速を可能にするためと変速機で高い操作快適性を得るために、変速機入力軸（５、５’）と変速機主軸（６、６’）の間に一時的な直結を作り出すための負荷切替え手段（１０、１０’）が設けられ、元の変速段から目標変速段への変速の際に負荷切替え手段によって中間変速段にシフトすることができる。
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【課題】駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッションであって、変速動作の際に前記駆動源から前記駆動輪への動力が遮断されない状態にでき、これにより快適な走行を実現できる構造簡単なトランスミッションを提供する。
【解決手段】駆動源１０５から駆動輪１０２，１０２へ至る走行系伝動経路に介挿されるトランスミッション２００は、入力軸２１０と、出力軸２２０と、第１伝動経路２００ａに配設された第１伝動軸２３０，第１油圧クラッチ機構２４０及び第１変速機構２５０と、第２伝動経路２００ｂに配設された第２伝動軸２６０，第２油圧クラッチ機構２７０及び第２変速機構２８０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】コンパクト化が可能であると共に、制御性の向上が可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】減速回転を出力するためのプラネタリギヤＰＲ及び入力軸２とサンギヤＳ１とを係脱自在に連結するクラッチＣ１を、プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側（図中右方側）に配置し、サンギヤＳ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ２と、キャリヤＣＲ２に入力する入力軸２の回転を接・断するクラッチＣ３と、を該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向他方側（図中左方側）に配置する。それにより、クラッチＣ２やクラッチＣ３を間に配置する場合に比して、プラネタリギヤＰＲとプラネタリギヤユニットＰＵとを近づけて配置することが可能となり、減速回転を伝達する伝達部材３０が短くなる。また、例えばクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を一方側に集中配置した場合に比して、油路の構成が簡単になる。 （もっと読む）

【課題】ディファレンシャル装置が収納されるギヤケースが一体成形されたハウジングを備えるパワーユニットを上下方向で小型化する。
【解決手段】車両には、内燃機関Ｅのクランク軸６からの動力を変速する変速機Ｍを収納するクランクケース３（ハウジング）を備えるパワーユニットＰと、変速機Ｍのカウンタ軸52により駆動される駆動軸70に設けられた駆動ギヤ73と噛合する被動ギヤ74により駆動されて変速機Ｍからの動力を駆動輪の車軸に伝達するディファレンシャル装置80とが搭載される。クランクケース３には、駆動軸70とディファレンシャル装置80とを収納するギヤケース91が一体成形される。クランク軸６とカウンタ軸52と駆動軸70とが水平またはほぼ水平な１つの特定平面Ｈ０上に配置される。 （もっと読む）

【課題】 ワンウェイクラッチの締結時、或いは、締結解除時に、アウタレースがガタついて異音が発生することを確実に防止すると共に、部品点数の増加を防止し、構造を簡単化且つ小型化し、組み付け性が良い、自動変速機を提供する。
【解決手段】 ワンウェイクラッチ３０のインナレース３１に、遊星歯車機構１１，１２のリングギヤ１１ｄとピニオンキャリア１２ｃが連動連結され、ワンウェイクラッチ３０のアウタレース３２が変速機ケース５の内周壁にスプライン係合され、複数のリターンスプリング６０が多板ブレーキ４０に対して軸方向にオーバーラップした位置に配設され、これらリターンスプリング６０がワンウェイクラッチ３０のアウタレース３５を軸方向へ付勢して、変速機ケース５に受け止めさせるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び同期式多段変速装置の間に介挿される高低速切替機構及び正逆転切替機構を備えた走行系補助変速装置において、前記同期式多段変速装置の小型化を図り得る構造簡単な走行系補助変速装置を提供する。
【解決手段】動力伝達方向上流側から下流側へ向かって順に配設された高低速切替機構及び正逆転切替機構を備え、前記正逆転切替機構は、前記エンジンから駆動輪へ至る走行系伝動経路の伝動状態を係脱操作するクラッチ操作部材の切断操作に連動して動力切断状態となるように構成されている。 （もっと読む）

本発明は、ダブルクラッチ式変速機（１）の変速機軸の軸受に関する。当該変速機は、エンジン側においてダブルクラッチ構造の第１クラッチ（Ｋ１）と結合されている中央第１入力軸（Ｗ１）と、それより短い第２入力軸（Ｗ２）と、前記２本の入力軸（Ｗ１、Ｗ２）と平行に配置されている主軸（Ｗ３）と、を有している。第２入力軸（Ｗ２）は、中空軸として形成され、第１入力軸（Ｗ１）上に同軸に配置され、ダブルクラッチ構造の第２クラッチ（Ｋ２）と結合されている。主軸（３）は、それぞれ一つの固定ギヤ及び一つの可動ギヤを有する複数のギヤ段階、ならびに、各可動ギヤに割り当てられたシフトクラッチ、を介して、選択的に第１入力軸（Ｗ１）および第２入力軸（Ｗ２）と結合可能である。また、主軸（３）は、２つの固定ギヤで形成される出力定数部（Ｋ）を介して、当該主軸（Ｗ３）に平行に配置されている出力軸（Ｗ４）と結合されている。２本の入力軸（Ｗ１、Ｗ２）のいずれも、それぞれ複数のギヤ段歯車が割り当てられている。また、隣接するギヤ段階の可動ギヤは、それぞれ、対となって共通の変速機軸上に配置されており、シフトセットの中で組み合わされた２つのシフトクラッチを介して、交互にシフト可能である。この際、出力定数部（Ｋ）は、第２入力軸（Ｗ２）の変速機内側端の領域で、２対のギヤ段歯車の間に配置されている。変速機軸（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）を最適に軸受するために、変速機ハウジングの内側ハウジング壁（２３）によって形成された軸受面（２７）が設けられている。当該軸受面（２７）は、軸方向に出力定数部（ｋ）に隣接して配置されている。主軸（Ｗ３）の軸受（Ｌ３．３）は、ハウジング壁（２３）に、第１駆動軸（Ｗ１）の軸受（Ｌ１．３）は、第２駆動軸（Ｗ２）に、そして第２駆動軸（Ｗ２）の軸受（Ｌ２．３）は、ハウジング壁（２３）に、配置されている（図１）。
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【課題】 油孔の数をむやみに増加させることなく、第２ドラムを第１ドラムに任意に組付けた際の第１および第２の油孔の位相ズレを最小限に抑えることができるようにする。
【解決手段】 第１ドラム３１と第２ドラム３２に圧油供給通路６０を介して第２のクラッチＣ−４の油圧サーボに圧油を供給するようにした自動変速機の圧油供給装置において、圧油供給通路６０は、第１ドラム３１に周方向等間隔で形成した複数の第１の油孔６５と、第２ドラム３２に周方向等間隔で形成した円周上等角度間隔の複数の第２の油孔６６と、第１および第２ドラムに形成され第１の油孔と第２の油孔を互いに連通する環状油路６７からなり、一方に形成される油孔の数に対して、他方の油孔の数を多くした。 （もっと読む）

【課題】 補助軸受を最小限の軸方向長さにすることで、軽量化かつコンパクト化が可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】 第１ドラム３１のボス部３１ａの内周かつ円筒支持部２７ａの外周に配設されるとともに、第１ドラムを回転自在に支持する主軸受３６と、第１ドラムのボス部の内周一端に圧入されるとともに円筒支持部と遊嵌し、第１ドラムが車両の進行方向に傾いた場合にのみ円筒支持部に当接するとともに、主軸受と比して軸方向長さを短くされた補助軸受３７を有する。 （もっと読む）

【課題】回転状態切替機構の動力伝達状態を制御する係合装置で所期の性能を得易くなる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】第１の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機および回転状態切替機構が設けられており、第１のモータ・ジェネレータの出力を制御することにより、電気的変速機の変速比を無段階に制御可能に構成され、回転状態切替機構は、動力伝達状態を制御し、かつ、係合・解放される複数の係合装置を有しているハイブリッド車用駆動装置の制御装置において、複数の係合装置には、回転状態切替機構の変速比が最も小さくする場合に係合される高速用係合装置Ｃ１が含まれており、高速用係合装置Ｃ１は、電気的変速機の出力要素と、回転状態切替機構の入力回転部材とを係合・解放する構成を有し、高速用係合装置Ｃ１用の油圧室６２，６３が、回転状態切替機構の入力回転部材６６に設けられている。 （もっと読む）

【課題】 多板クラッチを備えた自動変速機において、多板クラッチの解放時に空転する部材の回転イナーシャと回転数とに応じてトルク損失が増大することに着目し、この観点からトルク損失を軽減させる。
【解決手段】 タービンシャフト１７と出力部との間の動力伝達経路に、入力回転を常時減速して出力する第１プラネタリギヤセット２１と、第１プラネタリギヤセット２１の出力回転を変速して出力する第３、第４プラネタリギヤセットと、第１プラネタリギヤセット２１と第３、第４プラネタリギヤセットとの間に設けた第１クラッチ３１とを有し、第１クラッチ３１は、所定の変速段での開放時に第３、第４プラネタリギヤセット側の回転数が第１プラネタリギヤセット２１側の回転数よりも高くなる自動変速機であって、第１クラッチ３１は、第３、第４プラネタリギヤセット側にハブ部材３１ｃを連結し、第１プラネタリギヤセット２１側にドラム部材３１ｂを連結した。 （もっと読む）

【課題】変速機構を大型化させることなく必要なトルクを駆動輪に伝達することができる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥＮＧおよび駆動輪ＤＲＷの間に配設され、エンジンＥＮＧの回転駆動力を変速して駆動輪ＤＲＷに伝達する金属Ｖベルト機構２０と、遊星歯車機構で構成され、エンジンＥＮＧの回転を前進回転方向および後進回転方向に切り換えて金属Ｖベルト機構２０に伝達する前後進切換機構３０とを有する動力伝達装置ＴＭに用いられるエンジン制御ユニット６０を、後進回転方向が選択されているときに、金属Ｖベルト機構２０を所定のレシオだけ増速側に変速させるとともに、駆動輪ＤＲＷに伝達されるトルクが、前進回転方向が選択されているときにこの駆動輪ＤＲＷに伝達されるトルクと同じ大きさになるように、エンジンＥＮＧから入力されるトルクを制限するように構成する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ装置と遊星歯車機構の全体の部品点数を低減して構造を簡単化し、クラッチ装置及び遊星歯車機構をコンパクトに配置して小型化することができる、変速機を提供する。
【解決手段】 変速機１は、クラッチドラム２１、クラッチハブ２２、複数の摩擦ディスク２４と複数の摩擦プレート２５とを交互に配置した多板クラッチ２３、多板クラッチ２３を締結する為のクラッチピストン２６、クラッチピストン２６を作動させる油圧が供給される油圧作動室２７、リングギヤ４２を有する遊星歯車機構４０を備え、クラッチドラム２１の一部が遊星歯車機構４２のリングギヤ４２で構成されている。 （もっと読む）

【課題】高速型ハイパワーモータからの動力でも２軸に分配出力し得るようにすると共にトルク配分をアクティブ制御可能にしたモータ動力伝達装置を提供し、当該高速型ハイパワーモータの失陥時または不使用時におけるリンプホーム走行を可能にする。
【解決手段】モータ/ジェネレータMG1,MG2をケース1の中央に同軸配置し、その左側に第1および第2遊星歯車組G1,G2を、右側に第3遊星歯車組G3をそれぞれ同軸配置する。第１・第２モータ/ジェネレータMG1,MG2と、第１〜3遊星歯車組G1〜G3の各回転要素と、第１・第２出力軸Out1,Out2を図36の共線図に示すように連結する。通常はクラッチCL1,CL2の双方を締結する。第１モータ/ジェネレータMG1の失陥時には第２クラッチCL2を解放し、第２モータ/ジェネレータMG2を用いてリンプホーム走行を可能にする。第２モータ/ジェネレータMG2の失陥時には第１クラッチCL1を解放し、第１モータ/ジェネレータMG1を用いてリンプホーム走行を可能にする。 （もっと読む）