【課題】スライドドア装置における異音の発生を抑止する。
【解決手段】開口１ａ、１ｂの開口率を調節すると共にラックギア３を有するスライドドア２と、前記ラックギア３に噛合するピニオンギア４とを備えるスライドドア装置Ｓ１であって、スライドドア２及びピニオンギア４の少なくとも一方は、弾性材からなって振動を吸収する振動吸収部２ｂを備える。 （もっと読む）

【課題】製造コストを抑制することができると共に、車体への取付部分の強度を高くすることができる防振装置用のブラケット、及び、この防振装置用ブラケットを備えた防振装置を提供する。
【解決手段】第２取付板部５４は、防振装置本体１２の外側取付部材１６の軸方向Ｓと略直交する方向に板面が配置され、各々の板面に第１取付板部４４が重ね合わされている。第２取付板部５４は車体側に配置され、第１取付板部４４が第２取付板部５４の上側に配置されている。第１取付板部４４と第２取付板部５４は、連結穴４４Ｈ、５４Ｈへボルトが挿入され、共締めにより密着した状態で車体へ固定されている （もっと読む）

【課題】磁性流体が封入されたダンパが支持体と被支持体との間に配置された構造体において、該ダンパによる振動減衰効果を向上させながら、被支持体を支持体に保持させるための作業の容易性の向上および構造体の構造の簡単化を図る。
【解決手段】構造体において、ダンパ４はドア３に設けられると共に、磁性流体２０が封入された液室２１を形成するケース２２を備える液封ダンパである。車体２には、磁性流体２０を磁化する磁石５１，５２から構成される磁石対が設けられる。ダンパ４は、ドア３の閉状態において、ダンパ４が車体２に当接していないときに比べて液室２１の形状が変化する程度にドア３および車体２により押圧された状態で、車体２に当接する。磁石５１，５２は、ドア３が開状態から閉状態に移行した時点で、開状態のときよりも磁性流体２０に対する磁場の強さを大きくする。 （もっと読む）

【課題】更なる構造工夫により、部品点数の増加やコストアップが極力少なくなるようにしながら、専用の配置スペースが不要で簡易な減衰機構付の車両用軸ばねを提供する。
【解決手段】主軸１とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心Ｐを有する外筒２との間に、複数の弾性層４と硬質隔壁５を軸心Ｐと同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部３が介装されて成る車両用軸ばねにおいて、主軸１と外筒２との軸心Ｐ方向での相対移動によって膨縮され、かつ、減衰用の液体８が充填される容積可変室７と、この容積可変室７にオリフィス１２を介して連通され、かつ、容積可変室７の膨縮に伴って背反的に膨縮可能な液室１３と、を有して成る減衰機構ｂが装備される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、モータリング状態の開始を検出したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、ＣＡＮ通信線２０７を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵからエンジン始動前のクランク角を取得する。そして、取得したエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周波数、振動の期間をデータ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて算出し、駆動電流演算部２３６に駆動電流波形を生成させる。駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、駆動電流波形に基づいてアクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rを制御する。 （もっと読む）

【課題】更なる構造工夫により、部品点数の増加やコストアップが極力少なくなるようにしながら、専用の配置スペースが不要で簡易なダンパー付の車両用軸ばねを実現して提供する。
【解決手段】主軸１とこれと互いに同一の軸心Ｐを有する外筒２との間に、複数の弾性層４と硬質隔壁５とを軸心Ｐと同心状態で径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部３が介装されて成る車両用軸ばねにおいて、主軸１と外筒２との軸心Ｐ方向での相対移動による膨縮が可能なダンパ室９と、このダンパ室９に連通されるオリフィス１２と、を有して成るダンパー機構を装備する。ダンパ室９は、外筒２の軸心方向における一端を閉塞する閉塞部６と、主軸１と、弾性部３とで囲まれる空間部７で構成される。 （もっと読む）

【課題】走行状況に応じた制振トルクを算出することが可能な車両の制振制御装置を提供する。
【解決手段】車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段と、車輪速に基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクを算出する第１補正トルク算出手段と、制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクを算出する第２補正トルク算出手段と、走行状態に基づいて前記第１補正トルクと前記第２補正トルクに所定の重み付けをした補正トルク指令値を算出し、前記制駆動トルク発生手段に出力する入力信号処理手段と、を備え、車輪速に基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第１補正トルクと、制駆動トルクに基づいて車両のバネ上振動を抑制するような第２補正トルクとに、走行状態に基づいて所定の重み付けを行う。 （もっと読む）

【課題】鋳造時のノズル詰まりを抑制でき、生産性に優れ、被削性及び制振性に優れた鋼材を提供する。
【解決手段】質量％又は質量ｐｐｍで、Ｃ：０．４〜１．２％、Ｓｉ：０．５％超３．０％以下、Ｍｎ：０．０５〜０．５％、Ａｌ：０．２〜１．０％、Ｐ：０．０２％以下、Ｓ：０．００７〜０．２％、Ｃａ：５〜１００ｐｐｍ、Ｎ：０．００１５〜０．０３０％、Ｏ：０．００３％以下を含有し、且つ、ＣａとＡｌの含有量が次式｛０．０００５≦Ｃａ／Ａｌ≦０．０１｝を満たす範囲とされ、残部がＦｅ及び不可避的不純物からなる成分組成を有し、鋼組織がフェライト組織及び黒鉛を含み、且つ、黒鉛化率が８０％超である。 （もっと読む）

【課題】 磁気ダンパの小型化を図る。
【解決手段】シリンダ１０が筒状の導体１１とその外周面を被覆するヨーク１２とからなる。また、ピストン２０を構成する隣接する永久磁石２１間にも、好ましくは、軸方向端部に位置する永久磁石２１の外側端部にもヨーク２２が設けられた構成である。従って、永久磁石２１の磁束は、永久磁石２１間のヨーク２２にその多くが集束し、この集束した多くの磁束がシリンダ１０を構成する導体１１を貫く。多くの磁束が導体１１を貫くが、シリンダ１０の外周面がヨーク１２により被覆されているため、シリンダ１０の外方に流れる磁束が極めて少ない磁束集束型の磁気回路となっている。従って、希土類磁石を増加させなくても、あるいは、シリンダやピストンを大型化しなくても、高い減衰力が得られる。 （もっと読む）

【課題】室温付近の特定の温度領域（−２０℃〜２０℃）、かつ、低い周波数領域（数Ｈｚ）以上の振動に対して、非常に高い制振（エネルギー減衰）性を示し、かつ、制振性能の温度変化（または周波数変化）が著しく小さい制振材用硬化性組成物および制振材を提供すること。さらに、低温、高周波数領域はもとより非常に低い特定の周波数領域、かつ、特定の温度領域を狙って、任意に制振性能を制御できる制振材を提供すること。
【解決手段】重量平均分子量が１００００以上で、片末端に架橋性官能基を有する（メタ）アクリル系重合体（Ａ）、および、両末端に前記架橋性官能基を有する（メタ）アクリル系重合体（Ｂ）を含有し、前記（メタ）アクリル系重合体（Ａ）の含有量が、（メタ）アクリル系重合体（Ａ）および（メタ）アクリル系重合体（Ｂ）の合計１００重量部において５０〜９５重量部である、制振材用硬化性組成物を硬化させて得られる制振材。 （もっと読む）

【課題】ゴム等の弾性材と下支持部とが接する部分の構造を見直すことにより、弾性材の下端部が下支持部から剥がれる「接着剥がれ」の不都合を防止し、不良品の発生が軽減又は解消されるように改善される鉄道車両用空気ばねを提供する。
【解決手段】車体側の上支持部と、その下方の中間支持部とに亘ってゴム製ダイヤフラムを設けて成る空気ばね部と、中間支持部とその下方で台車側の下支持部４との上下間にゴム塊５を介装して成る弾性機構ｂとを備える鉄道車両用空気ばねにおいて、ゴム塊５における下支持部４と接する端部が、上下方向で下支持部４に近付く程径が大となる先拡がり状端部５Ａに形成され、その外周部が下支持部４に形成される環状凹入溝１２に嵌り込んで接着されるとともに、環状凹入溝１２の環状底１２Ａが、径外側ほど高さ位置が下がるように傾斜が付けられた環状テーパ底１２ａに構成される。 （もっと読む）

【課題】車体と燃料タンクとの間に配置される弾性部材を備える防振支持装置において、弾性部材に荷重が作用する際の初期段階や小荷重が作用する際における弾性部材による振動の伝達抑制効果の向上、および弾性部材の防振性能の等方性の向上を図り、以て弾性部材の防振性能の向上を図る。
【解決手段】防振支持装置は、車体２と燃料タンク１０との間に配置される弾性部材２０を備え、弾性部材２０の弾性変形により車体２と燃料タンク１０との間の振動の伝達が抑制される。弾性部材２０は、上下方向に平行な軸線を中心に円環状に配置された複数の球状体３０が互いに結合した環状体であり、円環状に配置された複数の球状部３１，３２を有する。複数の球状部３１，３２は、ほぼ同一形状であり、上下方向で車体２および燃料タンク１０にそれぞれ接触する。 （もっと読む）

【課題】所望の曲がり方向の操舵指令が入力された際の曲線通過性能を高く維持することができるとともに、逆操舵の指令が入力された際であっても横圧の増加を抑制し安定した曲線通過性能を実現することが可能な軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】シリンダ部７１を有する台車側部材７０と、ロッド９１を有する軸箱側部材９０と、操舵指令によってシリンダ部７１の第一シリンダ室７１Ａ及び第二シリンダ室７１Ｂに流体圧を供給する流体圧供給手段１００と、第一シリンダ室７１Ａに配置され、流体圧の非供給時にロッド９１を台車枠側に押圧するとともに、流体圧によってロッド９１の押圧が相殺される第一ピストン７６と、第二シリンダ室７１Ｂに配置され、流体圧によりロッド９１を軸箱側に押圧する第二ピストン８０と、ロッド９１が外力により軸箱側に変位した際にのみ第二シリンダ室７１Ｂ内への流体圧の供給を許容する止栓部９３とを設ける。 （もっと読む）

【課題】駆動指令信号が過大になることに対する対策を適正化した電動アクチュエータ駆動装置を提供する。
【解決手段】周期的信号たる電流指令Ｉ_４１の振幅及び位相に対応する振幅情報及び位相情報を有する指令ベクトルに基づいて電流指令Ｉ_４１を生成するものであり、指令ベクトルは互いに交わる複数のベクトルで表現され、指令ベクトルを表現する各ベクトルの大きさを示す適応フィルタ係数（Ｒｅ、Ｉｍ）をそれぞれ算出する係数算出手段４４と、係数算出手段４４により算出される各々の適応フィルタ係数（Ｒｅ、Ｉｍ）に基づいて電流指令Ｉ_４１を生成する指令信号生成手段４５と、所定の条件が成立している場合に電流上限超過信号Ｓ_４１を生成して係数算出手段４４に入力する電流超過検出手段４ｃとを有し、係数算出手段４４は、電流上限超過信号Ｓ_４１が入力されている間、全ての適応フィルタ係数を電流指令Ｉ_４１が制限される方向に修正し、各適応フィルタ係数に対する修正の割合が全ての適応フィルタ係数で同一となるように抜き係数ｋを用いた。 （もっと読む）

【課題】煩雑な調整を行うことなしに良好な振動抑制効果を得られる鉄道車両、及び、鉄道車両用車体の振動抑制方法を提供する。
【解決手段】車体１０と、車体に対してばね要素及び減衰要素を介して取り付けられ、車体に対して相対振動する質量体とを備える鉄道車両１を、質量体の固有振動数を車体の弾性振動における固有振動数に対して低くするとともに、質量体の減衰能を車体の弾性振動における減衰能に対して大きく設定した構成とする。 （もっと読む）

【課題】床に伝搬する振動による固体伝搬音の発生を効果的に抑制することができる床構造を提供する。
【解決手段】床構造部材２の放射面に小型の平板からなる遮音板５を配列し、各遮音板５と床構造部材２との間に弾性体３Ｎを介在させて、その弾性体３Ｎにより振動を低減し、かつその遮音板５の裏面に動吸振器ＡＡを取付けて、反共振状態により振動を低減するとともに、さらに加えて、床構造部材２と各遮音板５との間に振動制御システムを取付けて構成した。 （もっと読む）

【課題】１０〜４０℃の実用温度領域において、高い粘着特性と損失正接ｔａｎδのピーク値を有し、かつ、広い温度範囲において、制振性を有する粘着性ゴムシート制振材を提供する。
【解決手段】粘着性ゴムシート制振材は、拘束材ａ上に粘着剤層ｂが形成され、粘着剤層ｂがセパレーターｃで保護されてなる。粘着剤層ｂは、ブチルゴム１００質量部、ガラス転移温度が０℃以上のスチレン・エラストマー・ブロック共重合体２５〜７５質量部を含有する粘着剤組成物からなり、損失正接ｔａｎδのピーク温度が１０〜４０℃の範囲にあり、１０〜４０℃の範囲での損失正接ｔａｎδのピーク値が１．５以上である。また、ピーク温度±２０℃の温度における損失正接ｔａｎδと上記ピーク値との差が１．０以下である。さらに、２３℃における初期粘着力が１５Ｎ／１０ｍｍ以上である。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの剛性を確保することが容易であり，構造が簡素化できて，配置箇所の自由度も向上する鞍乗型車両の制振装置を提供する。
【解決手段】車体フレーム２０に，車両の停止時には相対的に変位せず車両の走行時に相対的に変位し得る相対向する少なくとも一対の面６１，６２を設け，一対の面６１，６２の間に，各面６１，６２に固着されかつ車両の停止時には荷重がかからない減衰部材６３を設ける。一方の面６１は左右一対のメインフレーム３０Ｌ，３０Ｒのうちの一方のメインフレーム３０Ｌ側に，他方の面６２は他方のメインフレーム３０Ｒ側に設ける。 （もっと読む）

【課題】さしたる追加の費用を要することなく車室内こもり音を抑制する手段を備えた車輌を提供する。
【解決手段】蝶番１４，１６により車体に対し回動可能に取り付けられ、錠止機構１８，２０により車体に対し閉じ位置に錠止され、閉じ位置にあるときその周縁部にて弾性シール部材２４を圧縮しつつ車体のサイドドア開口の周縁部に押し付けられるサイドドア１０，２２の少なくとも一つを、サイドドア１０，２２が慣性質量として作動し、蝶番１４，１６および弾性シール部材２４がばねとして作動する、車室内こもり音抑制ダイナミックダンパとして作動させる。 （もっと読む）

【課題】路面から車輪を介して車体に伝わる振動を、マスダンパーの大質量化を防ぎつつ、効率良く抑制でき、しかも、操舵が重くなるのを防ぐことができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】重りと該重りを支持する弾性部材とから構成され、路面からの振動を吸収するマスダンパー３０を、車体の重心位置より後方位置に取り付けてある。取付位置としては、後車輪２４を支持するスイングアーム２２の後端部、ライダーが着座するシート１５の下方位置、または、シート１５より後方で、前記後車輪２４の上方に位置する後部フレーム５である。 （もっと読む）