【課題】摩擦締結要素の締結を保障可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】ニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられたときに、走行状態にて締結される摩擦締結要素と、前記摩擦締結要素へ作動油圧を供給する油圧供給手段と、前記摩擦締結要素の締結の進行状態を判定する進行状態判定手段と、前記摩擦締結要素が締結を開始したときから自動変速機の入力軸の回転速度の変化率が目標変化率となるように前記作動油圧の制御を行う回転速度変化率制御手段と、前記進行状態判定手段により所定の進行状態と判定されたときから自動変速機の入力軸回転速度が目標回転速度となるように前記作動油圧のフィードバック制御を行う回転数フィードバック制御手段と、を備え、摩擦締結要素への作動油圧を制御するにあたり、回転変化率制御に加え、締結の進行状態が所定の進行状態となってから回転数フィードバック制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】車両停車中に無段変速機の出力軸トルクが減少するときのショックを低減する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両が走行レンジで停車したときに、副変速機構３０を、無段変速機４に入力されるトルクが第２変速段で伝達され、かつ、第１変速段の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）及び第２変速段の摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３）の両方が締結された２速インターロック状態とし、車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に無段変速機４の出力軸トルクを低減する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータ１０やエンジン１２、駆動輪１４と動力分割装置２０との機械的な連結態様が、車両の走行領域によっては適切とならないこと。
【解決手段】動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ，サンギアＳが、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣ，サンギアＳにそれぞれ連結されて構成されている。モータジェネレータ１０の回転軸１０ａは、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに連結されるとともに、ＣＶＴ３６およびクラッチＣ１を介して第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに連結されている。駆動輪１４は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣに機械的に連結されるとともに、クラッチＣ２およびＣＶＴ３６を介して第１遊星歯車機構２２のサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに機械的に連結されている。 （もっと読む）

【課題】仕事の変換効率の向上を図ることのできる回転直線運動変換機構の製造方法及びその実施に使用する治具を提供する。
【解決手段】この回転直線運動変換機構１の製造方法では、前面サンギア３２と背面サンギア３３との相対回転が不能となる状態、且つこれらサンギア３２，３３の相対的な回転位相が実質的に一致する状態で、サンシャフト本体３１及び背面サンギア３３を保持する。そして、この後に、サンシャフト本体３１と背面サンギア３３との軸方向についての相対的な移動を通じてサンシャフト本体３１に背面サンギア３３を組み付ける。 （もっと読む）

【課題】前進走行中に後進側への急速操作がされた場合の応答性を確保することができるトロイダル無段変速作業車両を提供する。
【解決手段】トロイダル無段変速作業車両は、変速動力および差動動力を変換出力する遊星機構付きトロイダル変速部（４）と、前進中高速域について変速動力を伝動し、前後進低速域について停止速を含む差動動力を走行系に伝動する高低切替クラッチ（３０）とを備えて構成され、この高低切替クラッチ（３０）における変速動力から差動動力への切替え条件となる両者間の回転数差は、第１の許容限度差と、これより大きい第２の許容限度差とを設け、第１の許容限度差は、所定内の減速度による切替えに適用し、第２の許容限度差は、前後進選択レバー（Ｋ）の瞬時操作による後進走行への切替えと対応する急減速による切替えに適用するものである。 （もっと読む）

【課題】変速時の運転性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機構２０と、副変速機構３０と、を備える車両用無段変速機４の制御装置であって、車両用無段変速機４に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施され、副変速機構３０の摩擦締結要素の締結容量を制御して副変速機構３０の入力回転変化速度を調整するイナーシャフェーズ処理の指示を、その副変速機構３０の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前に終了させるイナーシャフェーズ処理終了手段（Ｓ３）と、イナーシャフェーズ処理の指示を終了させた後、副変速機構３０の入力回転速度が第２変速段の入力回転速度に実際に到達する前にその副変速機構３０の締結側摩擦締結要素の締結容量を増大させるトルクフェーズ処理の指示を開始するトルクフェーズ処理開始手段（Ｓ５）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速段の変更を伴うキックダウン変速であっても、スルー変速比を速やかに変速比大側に変化させ、駆動力の立ち上がり遅れ、変速フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更する場合、スルー変速比が目標スルー変速比となるように、副変速機構３０の変速比を変化させつつ副変速機構３０の変速比の変化方向と逆の方向にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれたことで２速から１速への副変速機構３０の変速段の変更を伴うキックダウン変速（２速キックダウン変速）が行われるときには、変速機コントローラ１２は、協調変速に代えて、スルー変速比と目標スルー変速比のずれを許容しつつ副変速機構３０の変速段を協調変速のときよりも速い速度で２速から１速に変更する非協調変速を行う。 （もっと読む）

【課題】エアブリーザ室からのオイル噴出しを防止すると共に、変速機ケーシングの形状単純化及び小型化を図ることができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】複数の回転体（駆動ギア１１,従動ギア１２,駆動ギア４１,従動ギア４２）を有する変速機構ＴＭ及びパーキング機構Ｐを収容する変速機ケーシング８と、変速機ケーシング８に設けられ、外気と連通するエアブリーザ室６１と、変速機ケーシング８内に開放し、エアブリーザ室６１と変速機ケーシング８内とを連通するブリーザ室開口６２と、を備えた自動変速機３において、パーキング機構Ｐは、ブリーザ室開口６２と回転体１１,１２,４１,４２の径方向との中間位置に設け、ブリーザ室開口６２は、回転体１１,１２,４１,４２の少なくともいずれかの上方であって、パーキング機構Ｐの外周且つ近接する位置に設けた。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の解放側摩擦締結要素の発熱量を抑制する。
【解決手段】車両用無段変速機の制御装置であって、車両の運転状態に基づいて達成すべき無段変速機構２０及び前副変速機構３０の全体の変速比を到達変速比として設定する到達変速比設定手段と、全体の変速比が前記到達変速比となるように無段変速機構２０の変速比及び副変速機構３０の変速段の一方又は双方を制御する変速制御手段と、車両用無段変速機に入力されるトルクが負トルクのときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更する過程で実施されるイナーシャフェーズ中に、副変速機構２０の解放側摩擦締結要素のトルク容量を略ゼロに制御するトルク容量制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速時の運転性能の悪化を抑制する。
【解決手段】無段変速機構２０と、副変速機構３０と、を備える車両用無段変速機４の制御装置であって、車両の運転状態に基づいて達成すべき無段変速機構２０及び副変速機構３０の全体の変速比を到達変速比として設定する到達変速比設定手段と、全体の変速比が到達変速比に所定の過渡応答で追従するように無段変速機構２０及び副変速機構３０を制御する変速制御手段と、アップシフト中に、全体の変速比が変化しなくなる停滞期間が発生するか否かを判定する停滞判定手段（Ｓ３４，Ｓ６２）と、停滞期間が発生すると判定したときに、副変速機構３０がイナーシャフェーズに入るまでの時間を短縮する短縮制御手段（Ｓ３，Ｓ６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】発進レスポンス性や省エネルギー性を達成する変速比幅の拡大を実現しつつ、副変速機構での変速時における変速品質の改善を図ること。
【解決手段】エンジンEngに連結され、無段変速比により変速するベルト式無段変速機構３と、複数の前進段を有する副変速機構４と、を直列に備えている。この車両用無段変速機において、副変速機構４の上流位置に、副変速機構４への入力回転数を増速させるカウンターギア機構２を配置した。 （もっと読む）

【課題】 ハイポサイクロイド遊星歯車機構を応用した高圧，低速，ロングストローク，多気筒の往復動機関の機構に，小型軽量な構造，滑らかな動き及び機械への優れた搭載性を与える．
【解決手段】 静止内歯車と遊星歯車の歯数比が２：１のハイポサイクロイド遊星歯車機構が創成する遊星歯車の基準ピッチ円上の任意点が直線往復運動することに着目し，この機構において，Ｖ配置２気筒サイクロイド往復動機関に遊星歯車複偏心盤と１クランクピンで対応する方法を考案した．そして，この方法により，遊星歯車複偏心盤として中央遊星歯車複偏心盤を用いた多気筒往復動機関用の２気筒１クランクピン型ハイポサイクロイド遊星歯車機構の構造を考案し，それを利用して２ｎ（ｎは自然数）気筒２ストローク及び４ストロークサイクロイド往復動機関の機構を構成した．
さらに，この機構のいろいろな用途への適応性を高めるため，遊星歯車複偏心盤として，端部遊星歯車複偏心盤及び割型中央遊星歯車複偏心盤を考案している． （もっと読む）

【課題】円滑な走行、減速、停止を実現する。
【解決手段】トロイダル型無段変速機１０，１１，１２，１４と、遊星歯車式変速機５と、第一及び第二のクラッチから成るクラッチ装置６と、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器１６とから成る無段変速装置であって、制御器１６が、制動装置の作動を条件にクラッチ装置６の接続すべきクラッチの締結圧を、その時点の運転状況に応じた必要最小限の動力を伝達できる値に調節する。これにより制動時の急なトルク変動を、上記クラッチ装置６を滑らせる事により吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両用自動変速機の、運転者の操作に対する追従性を向上させ、燃費を向上させる。
【解決手段】自動変速機１は、駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを軸支する第１駆動ギヤ軸４と入力軸２とを連結自在な第１クラッチＣ１と、駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを軸支する第２駆動ギヤ軸５と入力軸２とを連結自在な第２クラッチＣ２と、駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを第１駆動ギヤ軸４に連結自在な第１噛合機構ＳＭ１と、駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを第２駆動ギヤ軸５に連結自在な第２噛合機構ＳＭ２と、プラネタリギヤ機構ＰＧの第３要素Ｒａを変速機ケース７に固定自在なブレーキＢ１と、電動機ＭＧを第１要素Ｓａに連結する状態または電動機ＭＧを第３要素Ｒａに連結する状態に切換自在な切換機構８とを備える。第１要素Ｓａと第１駆動ギヤ軸４とが連結され、第２要素Ｃａと駆動ギヤＧ３ａとが連結されている。 （もっと読む）

【課題】縦置きのエンジン後方に配される巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置において、コンパクトかつ下方に向かった出っ張りを小さくして変速機の下面を高める。
【解決手段】セカンダリ軸１３と同軸上に回転自在に配された回転体２１と、入力軸１１のエンジン動力をプライマリ軸１２及び回転体２１の両方に伝達する駆動ギヤ１１１、従動ギヤ１２１及び従動ギヤ２１１と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ１２１によりプライマリ軸１２に伝達され、巻き掛け式無段変速機１０に入出力されたのちセカンダリ軸１３に伝達されたエンジン動力と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ２２１により回転体２１に伝達されたエンジン動力とを合成してセカンダリ軸１３と同軸上に出力する遊星歯車機構２０とを備えることで、前後進切換装置及び中空駆動軸を不必要とした。 （もっと読む）

【課題】高低クラッチの切換を適切かつ迅速に行えるトロイダル無段変速機構を具備したトランスミッションを提供することである。
【解決手段】現在接続している接続側クラッチの油圧を低下させることによりスリップ状態が所定の第一スリップ状態になると、接続していない側の非接続側クラッチに油圧をかけて短時間仮接続してスリップ状態とし、接続側クラッチ油圧のさらなる低下によりスリップ状態が第二スリップ状態になると、非接続側クラッチを全圧で接続すると共に、この全圧接続中に接続側クラッチの油圧をゼロにするように高速側クラッチと低速側クラッチのクラッチ接続を行うように構成したことを特徴とするトランスミッションの構成とする。 （もっと読む）

【課題】カムギヤに対する遊星ギヤの噛合不良のおそれがなく確実な駆動制御を行う動力伝達機構を提供する。
【解決手段】大径の定径カム部と小径の逃げカム部とこれらを接続する非定径カム部とを含む周面カムを有するカムギヤ；定径カム部により保持されるカム軸離間位置と逃げカム部により保持されるカム軸接近位置との間で揺動可能で、カム軸接近位置に付勢される第１と第２の揺動部材；を備える。カムギヤは、揺動部材の回動を制御すると共に、揺動部材の一方をカム軸離間位置に保持させ他方をカム軸接近位置に保持させる２つの中立位置を有する。非定径カム部は、カムギヤが一方の中立位置から他方の中立位置へ回転するとき、カム軸離間位置へ回動されている側の揺動部材から作用する回転反対方向への負荷トルクを、カム軸接近位置へ向けて回動されている側の揺動部材から作用する回転進行方向へのアシストトルク以上の大きさとさせるカム曲線で形成される。 （もっと読む）

多重レジーム無段変速機（ＣＶＴ）は、変速機入力軸（１８）と、変速機出力軸（３０）と、変速比可変ユニット（Ｖ）とを備え、変速比可変ユニット（Ｖ）は、回転する入力部（１０）および回転する出力部（１２）を有し、入力部および出力部の回転軸は同軸である。第１および第２の遊星歯車装置（Ｅ１、Ｅ２）を備える分路は、変速比可変ユニット（Ｖ）を横断して連結させられる。一方の遊星歯車装置（Ｅ１）は、変速機入力軸（１８）によって駆動される入力部（Ｃ１）、および変速比可変ユニット（Ｖ）の片側によって駆動される入力部（Ｓ１）を有し、もう一方の遊星歯車装置（Ｅ２）は、第１の遊星歯車装置からの入力部（Ｃ２）、および変速比可変ユニット（Ｖ）の片側からの入力部（Ｓ１）を有する。第１および第２の遊星歯車装置（Ｅ１、Ｅ２）は、同軸の周りで回転し、変速比可変ユニット（Ｖ）の入力部（１０）および出力部（１２）の回転軸からずれ、それに対して平行である。クラッチは、第２の遊星歯車装置（Ｅ２）の出力部（Ａ２）を変速機出力軸（３０）に選択的に連結させるように動作することができる。
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【課題】車両の主機としてモータジェネレータ１０を備える場合に、エアコン４０のコンプレッサ４２の動力供給源を別途設計する必要が生じること。
【解決手段】動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４を備えて構成され、モータジェネレータ１０、エンジン１２、及び駆動輪１４間の動力を分割する。第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとには、駆動輪１４が機械的に連結されている。第１遊星歯車機構２２のキャリアＣに、コンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。 （もっと読む）

【課題】協調変速に要する時間の設計自由度を高め、運転状態によって異なる変速応答要求に答えられるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両の運転状態に基づき、該運転状態で達成すべき到達スルー変速比を設定し、実スルー変速比が、到達スルー変速比に所定の過渡応答で追従するようにバリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段の少なくとも一方を制御する。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が所定のモード切換変速比を跨いで変化したときに副変速機構３０の変速段を変更するとともにバリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更し、実スルー変速比がモード切換変速比をＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化したときは到達スルー変速比をＨｉｇｈ側に変更する。 （もっと読む）