【課題】減速時、増速時、停止時におけるラチェッティングおよび各部の塑性変形を防止できる簡単な構成のラチェット防止機構を備えた波動歯車装置を提案すること。
【解決手段】波動歯車装置１では、回転入力軸５と波動発生器４の間に摩擦円板７Ａを挟み、摩擦円板７Ａの摩擦係合力によって回転入力軸５から波動発生器４に入力トルクを伝達するようにしている。波動発生器側トルクは出力側トルクに比べて十分に小さく、波動歯車装置１の運転モード（減速時、増速時、停止時）によって大幅に変化することがない。また、波動発生器４と回転入力軸５の間の滑りが、波動歯車装置１の減速時における剛性内歯歯車２と可撓性外歯歯車３の間のラチェッティングトルク値の６０〜７５％で発生するようにしている。よって、両歯車がラチェッティング状態に陥る前に歯部などに生ずる塑性変形も未然に防止できる。 （もっと読む）

【課題】ＣＶＴ２２のベルト切れ時に、エンジン１２の動力を用いた退避走行を行えないこと。
【解決手段】動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構にて構成される。動力分割機構２０のサンギアＳには、ＣＶＴ２２を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結されるとともに、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１、ギアＧ２α，Ｇ２βを介してキャリアＣが機械的に連結されている。また、リングギアＲには、ギアＧ５，Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。こうした構成において、クラッチＣ１を締結状態とすることで、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じて且つ、クラッチＣ２を締結状態とすることで動力循環を解消する。ＣＶＴ２２のベルト切れ時には、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結することで、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達可能とする。 （もっと読む）

【課題】ＣＶＴ２２を介して動力を伝達することで動力伝達損失が大きくなること。
【解決手段】動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構にて構成される。動力分割機構２０のサンギアＳには、ＣＶＴ２２を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結されるとともに、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１、ギアＧ２α，Ｇ２βを介してキャリアＣが機械的に連結されている。また、リングギアＲには、ギアＧ５，Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。こうした構成において、クラッチＣ１を締結状態とすることで、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じて且つ、クラッチＣ２を締結状態とすることで動力循環を解消する。クラッチＣ２の締結時においてクラッチＣ３を締結することで、エンジン１２を駆動輪１４に直結する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードを備えた副変速機構付きＣＶＴにおいて、副変速機構の高いダウンシフト応答性を実現すると共に、動力源の空吹きや変速ショックが生じないようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、マニュアルモードが選択されており、副変速機構３０への入力トルクが正、かつ、副変速機構３０をダウンシフトさせる場合には、変速開始時に副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を低下させ、かつ、この低下量を入力トルクが大きいほど小さくする。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供する。
【解決手段】バリエータ（２０）と副変速機構（３０）とが接続された無段変速機において、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示に対応する変速比が、第１の変速比と第２の変速比との間である場合に、バリエータ（２０）の変速比のみを変更してスルー変速比を目標変速比へと到達させた後に、スルー変速比が変化しないようにバリエータ（２０）の変速比を副変速機構（３０）の変速比の変化に対応して変化させながら副変速機構（３０）の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用する。
【解決手段】第１のエンジンＥＮＧ１の下流側に、無限・無段変速機構ＢＤ１よりなるトランスミッションＴＭ１が設けられ、その出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が設けられ、第１のエンジンの出力軸にサブモータジェネレータＭＧ２が接続された駆動システムにおいて、減速時などにエンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、無段変速機構ＢＤ１の変速比可変機構１１２の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させる。 （もっと読む）

【課題】特にフラットに形成され、このフラットな構造に組み込まれた非常操作手段を包含する、可動の構成部材を調節するための調節駆動装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車伝動装置２のリングギヤ２２が、外歯列２４を備え、外歯列２４でもってハウジング７の筒状の収容部１２により収容かつ案内され、リングギヤ２２の外歯列２４が、非常操作手段３のウォーム３０と噛み合うようにする。 （もっと読む）

【課題】動力循環を生じるものを利用することで、ＣＶＴ２２に要求される耐量が大きくなること。
【解決手段】動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構にて構成される。動力分割機構２０のサンギアＳには、ＣＶＴ２２を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結されるとともに、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１、ギアＧ２α，Ｇ２βを介してキャリアＣに機械的に連結されている。また、リングギアＲには、ギアＧ５，Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４に機械的に連結されている。こうした構成において、クラッチＣ１を締結状態とすることで、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じる。駆動輪１４を反転させる場合、モータジェネレータ１０の回転方向を反転させる。 （もっと読む）

【課題】ロボットハンドの指機構の屈伸用駆動系の簡素化を可能とするようなアクチュエータの提供。
【解決手段】進退動を行う直動軸３（３ａ、３ｂ、３ｃ）を有した複数の直動モータ２（２ａ、２ｂ、２ｃ）を組み合わせて多段直動アクチュエータ１を形成する。それについて、直動モータそれぞれの直動軸を中空構造として軸腔を有するように形成し、そして隣接前段の直動モータの直動軸の軸腔に対し隣接後段の直動モータの直動軸が挿通するように、各直動モータを組み合わせることで、各直動モータそれぞれの直動軸が同一の軸芯上で個々に進退動をなせるようにしている。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題はヘルドシャフトの駆動に対して改善された歯車機構を形成することである。
【解決手段】本発明はヘルドシャフト（１）の駆動系のための歯車機構において、該歯車機構（６、６ａ、６ｂ、６ｃ）が入力軸（７、７ｂ、７ｃ）および出力軸（５、５ｂ、５ｃ）を有する歯車機構に関する。歯車機構（６、６ａ、６ｂ、６ｃ）は入力軸（７、７ｂ、７ｃ）と出力軸（５、５ｂ、５ｃ）との間で回転角度に応じて振動変化を生じる回転角度に重ね合わされた差分角度を発生する。この振動変化は歯車機構（６ａ、６ｂ、６ｃ）の遊星歯車（１１ａ、１２ａ、１３ａ）の非円形の形成によって調和振動から区別することができる。それによってヘルドシャフト（１）の運動に対して小さい歯車機構負荷および軸受負荷により簡単な製造可能性およびコンパクトな構造方式でほぼ任意の運動を達成できる。 （もっと読む）

【課題】変速比を無限大に変化させられる無段変速装置に関して、エンジンを始動させる為のスタータモータの負担を十分に低減する事ができ、しかも、各トラクション部に過大な滑りが発生する事のない構造を実現する。
【解決手段】前記エンジンの起動時に制御器は、変速比制御用のステッピングモータを、トロイダル型無段変速機の変速比を、入力部材を一方向に回転させた状態のまま出力部材の回転方向を停止状態にできる値よりも減速側にする為のステップ数に調節する。そして、各パワーローラを支持したトラニオンの傾転角を互いに同期させる。その後、学習機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を所望の値に調節する為のステップ数を学習する。 （もっと読む）

【課題】 駆動力を間欠的に伝達する往復動式の変速機のトルク変動を効果的に吸収して振動や騒音の発生を抑制する。
【解決手段】 往復動式の無段変速機の出力軸１２は、内側出力軸１２ａおよび外側出力軸１２ｂで構成され、外側出力軸１２ｂの一端が内側出力軸１２ａの一端に接続され、内側出力軸１２ａの他端がディファレンシャルギヤＤのデフケース３３に接続され、ディファレンシャルギヤＤのサンギヤ３９，３９′が左右のドライブシャフトＳ，Ｓの一端にそれぞれ接続されるので、捩じりバネとして機能する外側出力軸１２ｂおよび内側出力軸１２ａと、質量体として機能するディファレンシャルギヤＤと、捩じりバネとして機能する左右のドライブシャフトＳ，Ｓとを直列に接続してダンパーを構成することで、エンジンの常用運転回転数の範囲内で往復動式の変速機Ｔのトルク変動が共振点を跨がないようにし、振動や騒音を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】産業機械等への適用が容易であり、かつ、耐久性にすぐれた電動アクチュエータを提供する。
【解決手段】電動アクチュエータ１は、内周面にねじ溝７が形成され、端部に開口８を有するシリンダ２と、開口８からシリンダ２の内部に挿入される基端部３ａ及びその反対側でシリンダ２外部の先端部３ｂを有するロッド３と、ロッド３の基端部３ａに対してねじ溝７の中心軸と同軸回りに相対回転可能で、かつ、中心軸の方向にロッド３と一体に移動するように連結され、外周面にねじ溝７に螺合するねじ山１１を有するねじ部材５と、ねじ部材５をロッド３に対して相対的に回転駆動させることにより、ねじ部材５及びロッド３を中心軸の方向に直線移動させるモータ４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】小型化を実現することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】遊星ローラ機構１２においては、サンローラ２１とリングローラ２２との間にピニオンローラ２３がこれらと接触して挟持され、ピニオンローラ２３がキャリア２４に回転自在に支持されている。変速用歯車機構１４においては、ピニオンギア３３とリングギア３２とが噛み合わされ、ピニオンギア３３がキャリア３４に回転自在に支持されている。キャリア２４，３４の回転は固定されており、ピニオンローラ２３及びピニオンギア３３は、キャリア２４，３４に回転自在に支持された共通のピニオン回転部材４３に備えられていることで一体化されている。 （もっと読む）

【課題】変速比毎の回転バランスの変化を抑制でき且つ構成が簡素な無段変速装置を提供する。
【解決手段】入力側揺動アーム１５と、入力側揺動アーム１５を揺動自在に支持する支持部材１３３と、入力軸１２の一方向の回転運動を入力側揺動アーム１５の揺動運動に変換する回転−揺動変換機構１３と、入力側揺動アーム１５の所定部位から押圧されることによって揺動する出力側揺動アーム１６と、出力側揺動アーム１６の揺動運動を出力軸２２の一方向の回転運動に変換する揺動−回転変換機構１７、１８、１９、２０と、出力側揺動アーム１６に対する入力側揺動アーム１５の作用点の位置を入力側揺動アーム１５の揺動半径の方向に変化させることによって出力側揺動アーム１６の揺動量を調整可能な調整機構１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰めに起因したショックを抑制することが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、車両に搭載され、係合装置と、トルク付与手段と、付与トルク決定手段と、を備える。係合装置は、電磁ドグクラッチ機構、カムロック機構等の回転方向にガタを有する係合機構である。トルク付与手段は、ガタが詰まる時のショックを抑制するようにトルクを出力する。付与トルク決定手段は、トルク付与手段が出力するトルクを、ガタが詰まる速度に基づき決定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、走行装置としてトロイダル変速機構を用いたものにおいて、滑らかな自動変速を提供することが課題である。
【解決手段】入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４及び遊星機構６１と高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１を構成し、バリエータ５の作動負荷検出手段ＢＲを設け、該作動負荷検出手段ＢＲが検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ５が高・低クラッチ３０の切換位置であるシンク位置Ｓに向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】電動機と遊星歯車装置との間にトルクリミッタ装置が設けられる場合であっても、部品点数および部品の加工工数を増加させずに遊星歯車装置へ潤滑油を効率的に供給することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トルクリミッタ装置２６のカバー部材６６およびプレート部材６８は、軸心Ｃ１に平行な一直線方向にそれぞれ貫通し、それらカバー部材６６およびプレート部材６８を同心とするために用いられる位置決め穴７６をそれぞれ有し、その位置決め穴７６の内周側からカバー部材６６とプレート部材６８との間に供給される潤滑油によって相互間の摩擦部位が潤滑され、且つ位置決め穴７６を通じて遊星歯車装置２４側へ流出した潤滑油によってその遊星歯車装置２４が潤滑されるようにした。 （もっと読む）

本発明は、動力源から発電機に動力を伝達させるための変速機装置に関する。変速機装置は、無段変速機（ＣＶＴ）と、ＣＶＴより効率的に動力を伝達する副変速機とを備えている。変速機装置は、ＣＶＴ及び副変速機からの動力を複合することによって、発電機に供給すべき複合出力動力とするための動力混合機構を備えている。複合出力動力に占めるＣＶＴ出力動力の割合が、動力源によって供給される動力が大きくなるに従って小さくなる。
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