トロイダル変速機構の制御装置
【課題】本発明は、走行装置としてトロイダル変速機構を用いたものにおいて、滑らかな自動変速を提供することが課題である。
【解決手段】入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４及び遊星機構６１と高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１を構成し、バリエータ５の作動負荷検出手段ＢＲを設け、該作動負荷検出手段ＢＲが検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ５が高・低クラッチ３０の切換位置であるシンク位置Ｓに向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。
【解決手段】入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４及び遊星機構６１と高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１を構成し、バリエータ５の作動負荷検出手段ＢＲを設け、該作動負荷検出手段ＢＲが検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ５が高・低クラッチ３０の切換位置であるシンク位置Ｓに向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや乗用芝刈り機や乗用管理機等の作業車において使用されるトロイダル変速機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車は、搭乗するオペレータが作業車の操縦運転とロータリ耕耘装置等作業機の作業状態調整を行わなければならないために操縦操作や作業機操作で運転作業が煩雑になる。このようなオペレータの操縦操作を楽にするために、例えば、特開２００４−１１４７８３号公報に記載の如く、トロイダル変速機構による自動変速トランスミッションが走行装置の駆動力伝動に採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７０４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トロイダル変速機構は、入力ディスクと出力ディスクの間にバリエータ（摩擦ローラ）を設け、このバリエータの入力ディスクと出力ディスクに対する傾倒角を変更することで入力ディスクの回転がバリエータを経て出力ディスクに伝動して変速する構成で、低速後進から高速前進まで走行速度を変速するために遊星ギヤと高・低クラッチを組み合わせて走行装置の自動変速装置としている。
【０００５】
このトロイダル変速機構は、特に路上走行などの軽負荷走行中にバリエータがオーバーシュートして変速が滑らかに行えないことが有る。
そこで、本発明は、走行装置の自動変速装置としてトロイダル変速機構を用いたトランスミッションにおいて、滑らかな自動変速が行える自動変速装置のトロイダル変速機構制御装置を提供することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、バリエータ（５）の作動負荷検出手段（ＢＲ）を設け、該作動負荷検出手段（ＢＲ）が検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。
【０００７】
この構成で、トロイダル変速機構４の伝動負荷が小さい場合には、バリエータ５のバリエータ比変化率すなわち走行速度の増加率を小さくして、変速ショックを軽くする。
請求項２に記載の発明は、入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、一定車速制御の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。
【０００８】
この構成で、走行速度を一定に設定して走行する一定車速制御の場合に、走行速度を変更してもバリエータ５のバリエータ比変化率すなわち走行速度の増加率を小さくして、変速ショックを軽くする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記バリエータ比変化率変更は、後進から前進に向かう変速時の変化率減少程度を前進から後進に向かう変速時の変化率減少よりも大きくしたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のトロイダル変速機構の制御装置とする。
【００１０】
この構成で、後進から前進に向かう変速時の変速ショックが前進から後進に向かう変速時の変速ショックが大きくなる傾向があるミッションケース１の乗り心地を良くする。
【発明の効果】
【００１１】
トロイダル変速機構の機械的な特徴として、バリエータ５が低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４の切換位置であるシンク位置Ｓに向かう場合には、バリエータ５がオーバーランし易いという特徴がある。そこで、請求項１から請求項３のように構成することで、入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４と遊星機構６１と高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１におけるバリエータ５が低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４の切換位置であるシンク位置Ｓに向かう場合に生じる変速ショックを軽減或いは無くすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を実施した農業用トラクタ。
【図２】本発明を実施したミッションケースの側断面図。
【図３】ミッションケース内の動力伝動系統図。
【図４】トロイダル変速機構の油圧駆動系統図。
【図５】ミッションケースの一部拡大側面図。
【図６】ミッションケースの正断面図。
【図７】トロイダル変速部の一部拡大側面図。
【図８】トロイダル変速部の一部拡大背面図。
【図９】トロイダル変速部の一部拡大断面図。
【図１０】トロイダル変速部の一部拡大側面図。
【図１１】トロイダル変速部の一部拡大側断面図。
【図１２】トロイダル変速部の一部拡大側面図。
【図１３】トロイダル変速部の一部拡大斜視図。
【図１４】トロイダル変速部の一部拡大断面図。
【図１５】トロイダル変速部の斜視図。
【図１６】トロイダル変速部の斜視図。
【図１７】ミッションケースの拡大斜視図
【図１８】トロイダル変速部の斜視図。
【図１９】車速とバリエータ比との関係図。
【図２０】全体の制御ブロック図。
【図２１】バリエータ比制御のフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて、本発明を作業車としての農業用トラクタに実施した形態について説明する。
図１は、農業用トラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１２０内に搭載したエンジンＥの動力を後に詳しく説明するミッションケース１内のトロイダル変速機構４で適宜に変速して走行装置８を構成する前輪２０と後輪３５の両方或は後輪３５のみを駆動し、機体上に設けるキャビン１２５内の座席１２１に座ったオペレータが機体の略中央に立設するステアリングハンドル１２２を回動操作して前輪２０を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ１２３には、ロータリ耕運機などの作業機１２４を装着し、ミッションケース１から後方へ向かって突出するＰＴＯ出力軸４１で作業機１２４を駆動する。なお、この図面には省略しているが、前輪２０の車体前方に対する角度すなわち旋回角を検出する旋回角センサ１３０（図２０参照）を設けている。
【００１４】
次に、ミッションケース１の内部構造及びトロイダル変速機構４について図２以降で詳細に説明する。
ミッションケース１は、図２に示すように、前からフロントケース１ａ、ミドルケース１ｂ、リアケース１ｃの三つの中空ケースを連結して一体に構成している。
【００１５】
フロントケース１ａは、前隔壁２と後隔壁３とを有し、その内部に溜めるオイルはトロイダル変速機構４用の専用オイルでミドルケース１ｂとリアケース１ｃに溜めるオイルとは異ならせている。このように、トロイダル変速機構４に用いるオイルを一般的に使うミッションケース１内に溜めるオイルと分離して溜めることで、オイル循環でトロイダル変速機構４を効果的に冷却できる。
【００１６】
このフロントケース１ａ内に、上からバリエータ軸１０、走行駆動入力軸１１、ＰＴＯ入力軸１２、前輪駆動軸１３を軸支している。バリエータ軸１０の前方で軸心線上には、エンジンＥの出力軸と直結するメイン入力軸１４を軸架し、このメイン入力軸１４に固着している第１ギヤ１５に対して、バリエータ軸１０の前端部を遊嵌支持している。
【００１７】
メイン入力軸１４に前隔壁２の内側で固着した第１ギヤ１５は、下位の走行駆動入力軸１１に固着した大小径ギヤ１６、４３の大径ギヤ１６に噛み合って増速伝動し、この大小ギヤ径１６、４３の小径ギヤ４３が同時に回転する。この小径ギヤ４３は、さらに下位のＰＴＯ入力軸１２に固着した第２ギヤ１８に噛み合って減速伝動している。ＰＴＯ入力軸１２はミドルケース１ｂ内の中継軸４２に設けたＰＴＯ軸変速機構４４に繋がるが、このＰＴＯ軸変速機構４４の伝動前側でミドルケース１ｂ内において、ワンウエイクラッチ２９を設けており、エンジン停止時のゆり戻しによる逆回転を防止している。
【００１８】
最下位の前輪駆動軸１３は、後述するミドルケース１ｂ側からの伝動により前側のフロントデフ軸１７へ動力を伝動している。フロントデフ軸１７は、フロントデフギヤ装置１９を介して左右の前輪２０を駆動する。（図３参照）
次に、前記バリエータ軸１０に装着したトロイダル変速機構４について説明する。
【００１９】
バリエータ軸１０と一体回転する２つの出力ディスク４ａ，４ａと、両出力ディスク４ａ，４ａの中央側に位置して下方の走行駆動入力軸１１に固着した第３ギヤ２１に中継ギヤ２２を介して噛み合う第４ギヤ２３と共に回転する入力ディスク４ｂ，４ｂを設けている。そして、前記出力ディスク４ａ，４ａと入力ディスク４ｂ，４ｂとの間にバリエータ支持アーム６９の先端部に枢支したバリエータ（摩擦ローラ）５を片側三個ずつ軸支する構成（バリエータ機構）としている。
【００２０】
図８に示す如く、バリエータ支持アーム６９はフルクラムプレート６８に構成している作動シリンダ６内を往復移動するピストン９６のピストンロッド７に連結している。また、バリエータ５はローラ支持部材５１で支持され、このローラ支持部材５１とバリエータ支持アーム６９との間は球面ベアリングＢで支持されている。
【００２１】
フルクラムプレート６８に対する作動シリンダ６のシリンダ孔５５の配置は、図１１に示している。
この片側三個ずつのバリエータ５の位置を油圧操作で変更することによりバリエータ５の傾倒角が変更され、前記入力ディスク４ｂ，４ｂから出力ディスク４ａ，４ａへ伝わる動力伝達比が変更されてバリエータ軸１０の回転を変速する構成となっている。この変速伝動効率は約８０〜９０％と良く、特に低速での伝動効率が高いのが特徴である。
【００２２】
なお、トロイダル変速機構４の詳細な構造は、後述する。
バリエータ軸１０の回転は、後隔壁３のミドルケース１ｂ側でバリエータ軸１０に連結した入力クラッチ軸２５にスプライン嵌合した第５ギヤ２６とワンウエイクラッチ６０を駆動すると共に、遊星機構６１のサンギヤ６１ａを駆動する。一方、前記走行駆動入力軸１１は、後続の延長軸６２、この延長軸６２上の第１１ギヤ６３、この第１１ギヤ６３と噛みあう前記入力クラッチ軸２５に遊嵌させた第６ギヤ２８を介して、遊星機構６１のプラネタリギヤ６１ｂを支持するキャリア６１ｃを、サンギヤ６１ａの周りに公転駆動する。
【００２３】
また、前記入力クラッチ軸２５の終端側には、油圧クラッチ形態の高速側クラッチ６４を設け、これに隣接して同様に油圧クラッチ形態の低速側クラッチ６５を配置する。なお、高速側クラッチ６４は、そのクラッチ入りによって入力クラッチ軸２５と出力クラッチ軸６６を接続する。また、低速側クラッチ６５は、遊星機構６１のリングギヤ６１ｄと出力クラッチ軸６６とを接続する構成としている。これら高速側クラッチ６４と低速側クラッチ６５とによって高・低クラッチ３０を構成する。
【００２４】
高・低クラッチ３０の高速側クラッチ６４が入りとなり、低速側クラッチ６５が切りの状態では、変速されたバリエータ軸１０の回転、即ち入力クラッチ軸２５の回転が高速側クラッチ６４と伝動ドラム６７を経由して出力クラッチ軸６６に伝達され、その回転はバリエータ軸１０が低速の正転から高速の正転まで変速回転（「ハイレジウム」という）する。
【００２５】
また高・低クラッチ３０の低速側クラッチ６５が入りとなり、高速側クラッチ６４が切りの状態では、変速されたバリエータ軸１０の回転がサンギヤ６１ａに伝達され、一方延長軸６２の回転は、第１１ギヤ６３、第６ギヤ２８、プラネタリギヤ６１ｂを介して遊星機構６１のキャリア６１ｃを駆動するため、サンギヤ６１ａとキャリア６１ｃの回転との合成回転でリングギヤ６１ｄを回転駆動し、このリングギヤ６１ｄと一体回転するケーシング６１ｅの回転が、低速側クラッチ６５と伝動ドラム６７を経由して出力クラッチ軸６６に伝達する。この場合の出力クラッチ軸６６の回転は、低速の逆転から零回転を通過して低速の正転まで変速回転（「ローレジウム」という）する。
【００２６】
また、走行駆動入力軸１１の延長軸６２には、入力クラッチ軸２５にスプライン嵌合している第５ギヤ２６と噛み合うワンウエイクラッチ２７の外ギヤ２７ａを設けている。
また、入力クラッチ軸２５のワンウエイクラッチ６０の外ギヤ２８と噛み合う第１１ギヤ６３を、延長軸６２にスプライン嵌合して動力を伝動している。このような遊星機構６１のプラネタリギヤ６１ｄとサンギヤ６１ａの駆動構成でリングギヤ６１ｄが変速駆動される。
【００２７】
なお、ワンウエイクラッチ６０に外ギヤ２８を形成し、直接伝動することで伝動構成を単純化しローレジウムからハイレジウムへの変速伝動を段差無く円滑に行える。
以上の構成で、低速側クラッチ６５を繋げば、出力クラッチ軸６６は低速の逆転から零回転を通過して低速の正転まで変速され、さらに正転で増速するには高速側クラッチ６４を繋いでバリエータ５の傾きを変えていくことになる。この低速側クラッチ６５と高速クラッチ６４の断続タイミング、いわゆるローレジウムからハイレジウムへの引継ぎが低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４とから構成される高・低クラッチ３０の断続で制御されて、低速逆転から零回転を通過して高速正転へ滑らかに変速されることになる。
【００２８】
この高・低クラッチ３０の出力クラッチ軸６６の後端にスプライン嵌合した第７ギヤ３１は、リアデフギヤ装置３４のデフ軸３２にスプライン嵌合している第８ギヤ３３と噛み合っているので、出力クラッチ軸６６の回転はデフ軸３２を駆動する。デフ軸３２の回転はリアデフギヤ装置３４を介して左右の後輪３５へ伝動される。
【００２９】
デフ軸３２の回転は、第９ギヤ３７からＰＴＯ出力軸４１に遊嵌した二連ギヤ３６ａ、３６ｂを介して前輪駆動延長軸３９にスプライン嵌合している第１０ギヤ３８に伝動され、この第１０ギヤ３８が回転することで前輪駆動延長軸３９を駆動する。
【００３０】
前輪駆動延長軸３９には、図３に示す如く、トラクタの旋回時に前輪を同速回転、或いは増速回転して駆動させる前輪増速クラッチ４０を装着している。さらにこの前輪駆動延長軸３９に中継軸４８を介して、前輪駆動軸１３に伝動すべく連結している。前輪増速クラッチ４０については、油圧クラッチを切り換えて軸４０ａを経由して中継軸４８を駆動する場合が増速である。
【００３１】
次に、トロイダル変速機構４の詳細な説明を図４以降で説明する。
トロイダル変速機構４の概要は、前記の如く、バリエータ軸１０に装着した入力ディスク４ｂ、４ｂと出力ディスク４ａ、４ａの間にバリエータ５を設け、このバリエータ５の傾倒角を変更することで入力ディスク４ｂの回転がバリエータ５で加減速されて出力ディスク４ａに伝動する構成である。
【００３２】
図７に示すように、バリエータ５は、ミッションケース１の一部を構成するフロントケース１ａの右側面に取り付けたフルクラムプレート６８に設けるバリエータ支持アーム６９の先端に枢支している。そして、前側の入出力ディスク４ａ，４ｂと後側の入出力ディスク４ａ，４ｂとの間にそれぞれ三個ずつ円周等配で設けている。
【００３３】
図９に示すように、バリエータ支持アーム６９の一端側は球面ベアリングＢを介してローラ支持部材５１を支持しており、このローラ支持部材５１でバリエータ５を支持軸５２で回転可能に支持している構成である。バリエータ支持アーム６９の他端側にはピストンロッド７が連結している。ピストンロッド７はフルクラムプレート６８内のピストン９６とともに往復移動する。
【００３４】
フルクラムプレート６８は、バリエータ支持アーム６９を枢支するボス部６８ａをフロントケース１ａ内に向けて突設すると共に、フルクラムプレート６８の内部にバリエータ支持アーム６９を回動する作動シリンダ６を設け、この作動シリンダ６のピストン９６に連結しているピストンロッド７をバリエータ支持アーム６９に枢着軸７ａで枢着している。（図９を参照）
シリンダ孔５５の部屋５５ａ（図９参照）に油を送油すると、ピストン９６とピストンロッド７は矢印９６ａ方向に移動する。すると、バリエータ支持アーム６９と共にバリエータ５が枢支軸７２を支点として矢印９６ａ方向に回転する。シリンダ孔５５の部屋５５ｂに油を送油すると逆の動きをする。
【００３５】
図１１のシリンダ孔５５に対するピストン９６の位置は、ギヤドニュートラルＧＮを示している。即ち、トロイダル変速機構４が回転を伝達しない位置であり、前進側と後進側の境界位置を示している。ピストン９６が矢印Ｐ方向に移動すると、機体は後進する。また、ピストン９６が矢印Ｑ方向に移動すると、機体は低速前進する。このとき低速クラッチ６５は入り状態のローレジウムである。
【００３６】
ピストン９６がフルクラムプレート６８の端部６８ａまできた状態がローレジウムの最高回転数であるので、さらに機体を高速状態にしたい場合には、高速クラッチ６４を入り状態としてハイレジウムにする。そして、ピストン９６をＳ方向に移動していくと、高速の正転状態で加速していく構成である。
【００３７】
トロイダル変速機構４の複数のバリエータ５は同時に同じ方向へ傾くという変速動作をするので、フルクラムプレート６８の表裏のいずれか一方側にピストンロッド７を伸び出しする前記油圧供給部屋５５ａを構成し、他方側にピストンロッド７を退避する前記油圧供給部屋５５ｂを構成することで、オイル供給回路の構成を単純化できる。
【００３８】
フルクラムプレート６８の外側には作動シリンダ６のシリンダ孔５５を塞ぐスペーサプレート７０を取り付け、さらに、このスペーサプレート７０の上側に油圧ブロック７１を取り付けている。これらの部材をミッションケース１の側壁に重ねることで、ミッションケース１の下部に装着するものに比べて、機体後部に装着する作業機を駆動するＰＴＯ軸や、前輪駆動用の軸などへの配置に影響を与えることを防止できる。また、圃場面との距離が長くなるので、飛び跳ねてくる泥や石等の影響が少なくなる。
【００３９】
図１２は、フルクラムプレート６８のスペーサプレート７０との接合面を表し、この接合面側から加工したシリンダ孔５５を囲んでオイルシールリング５６，５７を嵌め込む溝を形成している。図示の如く、接近した二つのシリンダ孔５５を囲む溝は楕円形にして一個のオイルシールリング５７でシールしている。また、シリンダ孔５５の周囲にはスペーサプレート７０との締付けに用いるボルトを捻じ込むネジ孔５８を設けてオイルシールリング５６，５７の近くを締付けてシール性を良くしている。
【００４０】
図１３は、スペーサプレート７０のフルクラムプレート６８との接合面を表し、前記シリンダ孔５５に対応する位置に、ピストンロッド７とピストン９６を連結するボルト９５の頭を逃がす逃し孔９３を設けている。また、前記のネジ孔５８に対応して締付けネジを貫通するネジ貫通孔５９を逃し孔９３の周囲に設けている。
【００４１】
フルクラムプレート６８のボス部６８ａに枢支軸７２で枢支したバリエータ支持アーム６９の先端にジョイント７３でローラ支持部材５１を回動可能に支持している。このローラ支持部材５１に支持軸５２を介してバリエータ５を回動可能に取付ける。
【００４２】
図９に示す如く、ローラ支持部材５１には、バリエータ支持アーム６９の枢支軸７２へ供給されるオイルを油路５４からジョイント７３の導入油路５３を通って流れ出る吐出口５１ａに通じる油路５１ｂを設け、この油路５１ｂから支持軸５２とバリエータ５の全周について潤滑する。５４ａはプラグである。
【００４３】
図１４は、作動シリンダ６の拡大図で、シリンダロッド７をバリエータ支持アーム６９に連結してシリンダロッド７の出入作動でバリエータ支持アーム６９を回動しているので、シリンダロッド７が出入作動に伴って僅かな首振りを行うので、シリンダロッド７に外嵌したシールリング１０６がシリンダ孔５５に内嵌したシールリング受１０５に対して僅かな横スライドを許容するようにしている。
【００４４】
上記構成の複数のバリエータ５は、入出力ディスク４ａ，４ｂの対向面によって形成されるフルトロイダルキャビティ内でその進退位置を複数の作動シリンダ６によって調節することにより、複数のバリエータ５の転動面の傾倒角に応じた変速比で無段変速伝動を行うのであるが、各バリエータ支持アーム６９の形状と長さ及びシリンダロッド７の長さは、シリンダロッド７の伸長及び短縮側への同一動作量でバリエータ５が同じ傾倒角になるように決められている。
【００４５】
また、ローラ支持部材５１は、図１０に示すように、ローラシュラウド５０をねじ止めにより取付ける。このローラシュラウド５０は、入出力ディスク４ａ，４ｂの間で進退動作に支障のない範囲でバリエータ５・・・を覆うことにより、対向するディスク４ａ，４ｂの転動面を集中的に効率よく潤滑することができるようにオイルを導く。
【００４６】
各バリエータ５・・・の下側に油圧ポンプ７４を設け、下方へ延ばした吸引パイプ７５の先端に取り付けたサクションフィルタ７６からオイルを吸引し、吐出パイプ７７からフルクラムプレート６８の内面に取り付けた油路７８へオイルを供給し、油路７８で各バリエータ支持アーム６９の枢支軸７２へオイルを供給する。この吸引パイプ７５は、図６に示す如く、フロントケース１ａの底部に位置するサクションフィルタ７６からＰＴＯ入力軸１２と前輪駆動軸１３を迂回して油圧ポンプ７４に繋ぎ、吐出パイプ７７を油路７８（分配パイプ）に差し込んでいる。
【００４７】
以上の構成で、前記エンジンＥの回転をトロイダル変速機構４へ伝達し、このトロイダル変速機構４で変速する回転を高・低クラッチ３０に伝動する。そしてこの高・低クラッチ３０の低速クラッチ６５を接続してトロイダル変速機構４のバリエータ５の傾きを変更すると、出力回転を低速域内で逆転から正転に亘って無段階で変速する。この変速は作業車を対地作業に適した低速度で前後進する走行条件に適している。また高・低クラッチ３０の高速クラッチ６４を接続してトロイダル変速機構４のバリエータ５の傾きを変更すると、出力回転を高速域内で正転から逆転に亘って無段階で変速する。この変速は作業車が路上を移動する走行条件に適している。
【００４８】
対地作業機を駆動するＰＴＯ出力軸４１は、次のように伝動している。
前後隔壁２，３の内部で、前記トロイダル変速機構４の下部に軸架した走行駆動入力軸１１に固着した小径ギヤ部４３をＰＴＯ入力軸１２に固着した第２ギヤ１８と噛み合わせて、このＰＴＯ入力軸１２の回転を後隔壁３の後部に設けるＰＴＯ軸変速機構４４とＰＴＯクラッチ４５を介してＰＴＯ出力軸４１に伝動している。ＰＴＯ出力軸４１の回転は、リアケース１ｃ内に設けるＰＴＯ軸第二変速機構４６で適宜の回転数に変速してＰＴＯ出力軸４７に伝動する。また、ＰＴＯ入力軸１２に固着した第１２ギヤ１１５と油圧ポンプ７４の入力軸に固着したギヤ１１６を噛み合わせて油圧ポンプ７４を駆動している。
【００４９】
トロイダル変速機構４の油圧制御系は、図４のシステム系統図に示すように、各バリエータ５・・・を進退駆動する複動型の作動シリンダ６・・・を備え、かつ、それぞれのバリエータ支持アーム６９・・・に形成した油路５４を介して専用オイルをバリエータ５・・・へ供給し、入力ディスク４ｂと出力ディスク４ａとの間の摩擦伝動を確保しつつ潤滑と冷却を行うとともに、各作動シリンダ６・・・によるバリエータ５・・・の進退駆動とバリエータ軸１０の軸端入力によるエンドロード圧とを制御する。これらのオイルはフロントケース１ａ内に溜めたトロイダル変速専用オイルで循環して使用する。これにより、トロイダル変速機構４に用いるオイルを一般的に使うミッションケース１内に溜めるオイルと分離して溜めることが出来て、オイル循環でトロイダル変速機構４を効果的に冷却できるようになる。
【００５０】
詳細には、複数のバリエータ５の複数の作動シリンダ６は、すべてを並列に油圧接続してフルクラムプレート６８のピストンロッド７の伸び出し側および退避側の作用油圧をそれぞれ制御する２つの油圧供給制御部を有する。このように、複数の作動シリンダ６のピストンロッド７を同時に伸び出し及び退避させるように駆動する油圧供給路を構成するにあたり、フルクラムプレート６８の表裏のいずれか一方側に伸び出し側の供給路を構成し、他方側に退避側の供給路を構成する。これにより、複数のバリエータ５を同時に同じ方向へ傾けるような変速動作の場合について、圧力オイル供給回路の構成を単純化できるようになる。
【００５１】
サクションフィルタ７６を通ってポンプ７４で吸引されたオイルは再度目の細かいフィルタ８５を通って鉄粉などの異物を除かれて、メインリリーフ弁９ａで圧を調整され、前記の油圧制御部へ送られる流れと、バリエータ５の潤滑と電磁バルブ９７への流れに分岐する。
【００５２】
電磁バルブ９７への流れは、リリーフ弁９９とアキュムレータ９８で圧を一定に保持されてバリエータ５の潤滑と冷却に使われる。
油圧制御部へ送られる流れは、チェック弁８６を通って、アキュムレータ８４で圧を安定して作動シリンダ６の伸長側および短縮側の制御部と入出力ディスク４ａ，４ｂの圧力制御用に分岐される。
【００５３】
作動シリンダ６の伸長側油圧回路は、変速比によって電流値で制御される電磁減圧弁９０と送油方向を切換えるパイロット弁８９とアキュムレータ９２と圧油の脈動を吸収して流量を絞るモード１ダンパ１０１で構成され、作動シリンダ６の短縮側油圧回路は、同じく、電磁減圧弁８８とパイロット弁８７とアキュムレータ９１とモード１ダンパ１００で構成されている。各作動シリンダ６の供給直前にモード３ダンパ１０７を設けてさらに油圧の安定を図っている。
【００５４】
作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１は電磁バルブ８８とチェック弁８７で調整され、作動シリンダ６の伸長側の圧力Ｓ２は電磁バルブ９０とチェック弁９８で調整される。こちら側にもモード３ダンパ１０８を設けてさらに油圧の安定を図っている。
【００５５】
また、入出力ディスク４ａ，４ｂの圧力制御用回路にはリリーフ弁１０４と二つのシャトル弁７９，８０により直接の圧力と前記短縮側圧力Ｓ１と伸長側の圧力Ｓ２の高い方の流れを変速部のエンドロード圧としてディスク圧供給部１１７へ供給するように構成することにより、バリエータ５・・・の傾斜動作による速度変更と対応してエンドロード圧を制御して各バリエータ５・・・の転動接触圧を調整する。
【００５６】
さらに、各作動シリンダ６には伸長側と短縮側のエアー抜き路１０９，１１０を設けて、このエアー抜き路１０９，１１０をフロントケース１ａの前記フルクラムプレート６８の取付側と反対側の底部に設けるエアーパージ弁１０２とアンチキャビテーションチェック弁１０３に繋いでいる。
【００５７】
５４ｂは潤滑回路であり、図９に示す油路５４に油を送って潤滑する構成としている。
なお、図５において、８２はブレーキペダルとブレーキを繋ぐリンクの中継アームでスペーサプレート７０に枢支する支軸８３で支持している。
【００５８】
図１９は、車速とバリエータ比との関係を示している。横軸が車速（ｋｐｈ）であり、縦軸がバリエータ比である。Ｌは前述したローレジウムであり、低速側クラッチ６５が入り状態の速度範囲を示している。尚、バリエータ比は、エンジン回転数によってその変化率を異にし、エンジン回転が低い場合に変化率が大きくなる。
【００５９】
Ｈは前述したハイレジウムであり、高速側クラッチ６４が入り状態の速度範囲を示している。ＧＮはギヤドニュートラルであり、速度がゼロの位置である。Ｓはシンク位置であり、低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４の切り換え点である。このシンク位置Ｓでのクラッチを切り換える直前において、油圧回路内に背圧をかけることでクラッチの切換ショックを防止できるようになる。この背圧のレベルは、低速側クラッチ６５又は高速側クラッチ６４の切換圧力の大きさに比例して決定するようにする。
【００６０】
エンジン回転が低い軽負荷時にはバリエータ比の変化率が大きいためにバリエータ５がシンク位置Ｓに向かう場合にオーバーシュートし易く、特に、高速側からシンク位置Ｓに向って変速する場合にメカ的にバリエータ５がオーバーシュートし易い。このバリエータ５のオーバーシュートを防ぐために、エンジンの負荷が作動シリンダ６の伸長側の圧力Ｓ２と短縮側圧力Ｓ１の差圧を算出する作動負荷検出手段ＢＲで検出され、差圧の大きな軽負荷時にシンク位置Ｓに向って変速する場合には、ＰＩコントローラ１５２から伸長側電磁減圧弁９０と短縮側電磁バルブ８８に出力するバリエータ比の変化率（ゲイン）を小さくする。このバリエータ比の変化率を小さくする割合は、後進から前進に変速する場合を前進から後進に変速する場合よりも大きくする。
【００６１】
なお、伸長側の圧力Ｓ２と短縮側圧力Ｓ１の差圧の程度によって、バリエータ比の変化率を小さくする割合を変更しても良い。
機体を停車するときにはギヤドニュートラルＧＮに制御するが、トラクタが一定時間走行しない場合は低速側クラッチ６５への油圧を送らないようにすることで、機体停止中の無駄なエネルギ消費を抑制できる。車速センサからの信号により機体が停止しない場合には、再度ギヤドニュートラルＧＮ制御で機体を停止させるようにする。
【００６２】
図２０に自動制御のセンサ信号の読み込みとトロイダル変速機構４等への制御出力信号を示す。
本機コントローラ１２６への入力信号は、旋回角センサ１３０から前輪２０の車体前方に対する傾きすなわち旋回角、アクセルペダルの踏み込み程度を検出するアクセルペダルセンサ１２８の信号、車速設定ダイヤル１２９の走行速度設定値、アキュムレータ９１とアキュムレータ９２とアキュムレータ９８のアキュムレータ圧力センサ１１８の蓄積圧、クラッチペダルセンサ１３１の踏み込み信号、油温センサ１３２からのミッションケース１内のオイル温度、作動シリンダ６の短縮側シリンダ圧力センサ１３３と伸長側シリンダ圧力センサ１３４の検出圧力、クラッチＨ圧力センサ１３５による高速側クラッチ６４の圧力、クラッチＬ圧力センサ１３６による低速側クラッチ６５の圧力である。
【００６３】
さらに、本機コントローラ１２６への入力信号は、リニアレバーセンサ１３７から前後進切換信号、左右ブレーキペダルセンサ１３８からブレーキ踏み込み信号、作業モード切換スイッチ１３９から設定作業モード、緊急停止スイッチ１４０から停止信号、パーキングスイッチ１４１から停止信号、ブレーキ連結スイッチ１４２から左右ブレーキペダルの連結信号、ＰＴＯスイッチ１４３からＰＴＯ出力軸４７のオン・オフ信号、増減速スイッチ１４４から走行速度の増減速信号、走行モード切換スイッチ１４５から設定走行モード信号、スロットルセンサ１４６からスロットルの開閉信号、エンジン回転センサ１４７からエンジンＥの回転数、バリエータ入力回転センサ１４９からトロイダル変速機構４の入力ディスク４ｂの回転数、バリエータ出力回転センサ１４８からトロイダル変速機構４の出力ディスク４ａの回転数、車速センサ１５０からトラクタの走行速度、ＰＴＯ回転センサ１５１からＰＴＯ出力軸４７の回転数がそれぞれ入力する。
【００６４】
本機コントローラ１２６からの出力制御信号は、表示器１５４への設定走行速度と設定旋回速度等、高・低クラッチ３０を作動するＨクラッチソレノイド１５７とＬクラッチソレノイド１５８への作動信号、ＰＴＯクラッチソレノイド１５９へのオン・オフ信号で、短縮側電磁バルブ８８と伸長側電磁減圧弁９０には、本機コントローラ１２６内の作動負荷検出手段ＢＲを通じてＰＩコントローラ１５２かＰコントローラ１５３から制御信号が出力される。
【００６５】
また、作業機コントローラ１２７とのデータ交信が行われる。なお、本機コントローラ１２６が故障で制御を停止した場合には、この作業機コントローラ１２７も本機コントローラ１２６に連動して制御を停止するようにする。
【００６６】
図２１は、定車速制御で走行中にバリエータ比の変化率（ゲイン）を制御する制御で、車速センサ１５０で検出する走行速度を一定にする定車速制御で低速側クラッチ６５を入れて走行中にバリエータ５が高速側からシンク位置Ｓに向かって変速する場合には、ゲインを３０００（加速度で０．８ｍ／Ｓ２）に低下させ、後進側からシンク位置Ｓに向かって変速する場合には、ゲインを４０００（加速度で１．１ｍ／Ｓ２）に低下させ、それ以外の変速ではゲインを５０００（加速度で１．４ｍ／Ｓ２）とする。この制御によって、メカ的にバリエータ５がオーバーシュートするのを防ぐことが出来る。
【００６７】
なお、定車速制御で走行中に四駆切換ダイヤルを路上走行位置にした場合の制御プログラム上の路面抵抗を通常の−５００Ｎｍよりも低い−２００Ｎｍ程度に低下させることでバリエータ５がオーバーシュートすることを防いでも良い。
【００６８】
また、定車速制御での制御プログラム上のバックプレッシャーの目標値を１０００ｋｐａ（アクセルペダル走行モードでは４００ｋｐａ）と高く設定してジャダリングを低減する。なお、ミッションケース１内のオイル温度を検出する油温センサ１３２が５０度以上になると走行モードのいかんにかかわらずバックプレッシャーの目標値を１０００ｋｐａと高く設定してジャダリングを低減する。
【００６９】
さらに、定車速制御での制御プログラム上のリアホイル最大要求トルクを１５０００Ｎｍ（アクセルペダル走行モードでは２００００Ｎｍ）と低く設定してジャダリングを低減する。
【００７０】
また、定車速制御での制御プログラム上のバリエータ５の作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１と伸長側の圧力Ｓ２を３０００ｋｐａ（アクセルペダル走行モードでは４０００ｋｐａ）と高く設定してジャダリングを低減する。
【００７１】
また、定車速制御で前輪増速旋回を行う場合には、制御プログラム上のバリエータ５の作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１と伸長側の圧力Ｓ２を４０００ｋｐａ（普通旋回モードでは２５００ｋｐａ）と高く設定してジャダリングを低減する。
【００７２】
また、定車速制御で前輪増速旋回を行う場合には、制御プログラム上のバリエータ５の作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１と伸長側の最大要求トルクを２００００Ｎｍ（普通旋回モードでは１５０００Ｎｍ）と高く設定してジャダリングを低減する。
【００７３】
また、定車速制御で前輪増速旋回を行う場合には、ＰＩコントローラ１５２から伸長側電磁減圧弁９０と短縮側電磁バルブ８８に出力するバリエータ比の変化率（ゲイン）を３ｋｐｈ／ｓ（普通旋回モードでは３ｋｐｈ／ｓ）と小さく設定してジャダリングを低減する。
【００７４】
また、定車速制御でリニアレバーセンサ１３７が前後進の切換を検出すると、バリエータ比の変化率を数秒間小さく設定してギヤドニュートラルＧＮ通過時のジャダリングを低減する。
【００７５】
また、定車速制御で車速センサ１５０が検出する車速変化率が通常よりの大きい場合は、車輪がスリップしている可能性が高いので、バリエータ比の変化率を通常よりも小さくする。
【００７６】
また、アクセルペダル走行モードにおいて、減速する場合は、ローレジームの要求トルクをハイレジームの要求トルクよりも大きくすることで、減速率が同じになって減速フィーリングを良くする。
【符号の説明】
【００７７】
１ ミッションケース
４ トロイダル変速機構
４ａ 出力ディスク
４ｂ 入力ディスク
５ バリエータ
３０ 高・低クラッチ
６１ 遊星機構
ＢＲ 作動負荷検出手段
Ｓ シンク位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや乗用芝刈り機や乗用管理機等の作業車において使用されるトロイダル変速機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車は、搭乗するオペレータが作業車の操縦運転とロータリ耕耘装置等作業機の作業状態調整を行わなければならないために操縦操作や作業機操作で運転作業が煩雑になる。このようなオペレータの操縦操作を楽にするために、例えば、特開２００４−１１４７８３号公報に記載の如く、トロイダル変速機構による自動変速トランスミッションが走行装置の駆動力伝動に採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７０４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トロイダル変速機構は、入力ディスクと出力ディスクの間にバリエータ（摩擦ローラ）を設け、このバリエータの入力ディスクと出力ディスクに対する傾倒角を変更することで入力ディスクの回転がバリエータを経て出力ディスクに伝動して変速する構成で、低速後進から高速前進まで走行速度を変速するために遊星ギヤと高・低クラッチを組み合わせて走行装置の自動変速装置としている。
【０００５】
このトロイダル変速機構は、特に路上走行などの軽負荷走行中にバリエータがオーバーシュートして変速が滑らかに行えないことが有る。
そこで、本発明は、走行装置の自動変速装置としてトロイダル変速機構を用いたトランスミッションにおいて、滑らかな自動変速が行える自動変速装置のトロイダル変速機構制御装置を提供することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、バリエータ（５）の作動負荷検出手段（ＢＲ）を設け、該作動負荷検出手段（ＢＲ）が検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。
【０００７】
この構成で、トロイダル変速機構４の伝動負荷が小さい場合には、バリエータ５のバリエータ比変化率すなわち走行速度の増加率を小さくして、変速ショックを軽くする。
請求項２に記載の発明は、入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、一定車速制御の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置とする。
【０００８】
この構成で、走行速度を一定に設定して走行する一定車速制御の場合に、走行速度を変更してもバリエータ５のバリエータ比変化率すなわち走行速度の増加率を小さくして、変速ショックを軽くする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記バリエータ比変化率変更は、後進から前進に向かう変速時の変化率減少程度を前進から後進に向かう変速時の変化率減少よりも大きくしたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のトロイダル変速機構の制御装置とする。
【００１０】
この構成で、後進から前進に向かう変速時の変速ショックが前進から後進に向かう変速時の変速ショックが大きくなる傾向があるミッションケース１の乗り心地を良くする。
【発明の効果】
【００１１】
トロイダル変速機構の機械的な特徴として、バリエータ５が低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４の切換位置であるシンク位置Ｓに向かう場合には、バリエータ５がオーバーランし易いという特徴がある。そこで、請求項１から請求項３のように構成することで、入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４と遊星機構６１と高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１におけるバリエータ５が低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４の切換位置であるシンク位置Ｓに向かう場合に生じる変速ショックを軽減或いは無くすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を実施した農業用トラクタ。
【図２】本発明を実施したミッションケースの側断面図。
【図３】ミッションケース内の動力伝動系統図。
【図４】トロイダル変速機構の油圧駆動系統図。
【図５】ミッションケースの一部拡大側面図。
【図６】ミッションケースの正断面図。
【図７】トロイダル変速部の一部拡大側面図。
【図８】トロイダル変速部の一部拡大背面図。
【図９】トロイダル変速部の一部拡大断面図。
【図１０】トロイダル変速部の一部拡大側面図。
【図１１】トロイダル変速部の一部拡大側断面図。
【図１２】トロイダル変速部の一部拡大側面図。
【図１３】トロイダル変速部の一部拡大斜視図。
【図１４】トロイダル変速部の一部拡大断面図。
【図１５】トロイダル変速部の斜視図。
【図１６】トロイダル変速部の斜視図。
【図１７】ミッションケースの拡大斜視図
【図１８】トロイダル変速部の斜視図。
【図１９】車速とバリエータ比との関係図。
【図２０】全体の制御ブロック図。
【図２１】バリエータ比制御のフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて、本発明を作業車としての農業用トラクタに実施した形態について説明する。
図１は、農業用トラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１２０内に搭載したエンジンＥの動力を後に詳しく説明するミッションケース１内のトロイダル変速機構４で適宜に変速して走行装置８を構成する前輪２０と後輪３５の両方或は後輪３５のみを駆動し、機体上に設けるキャビン１２５内の座席１２１に座ったオペレータが機体の略中央に立設するステアリングハンドル１２２を回動操作して前輪２０を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ１２３には、ロータリ耕運機などの作業機１２４を装着し、ミッションケース１から後方へ向かって突出するＰＴＯ出力軸４１で作業機１２４を駆動する。なお、この図面には省略しているが、前輪２０の車体前方に対する角度すなわち旋回角を検出する旋回角センサ１３０（図２０参照）を設けている。
【００１４】
次に、ミッションケース１の内部構造及びトロイダル変速機構４について図２以降で詳細に説明する。
ミッションケース１は、図２に示すように、前からフロントケース１ａ、ミドルケース１ｂ、リアケース１ｃの三つの中空ケースを連結して一体に構成している。
【００１５】
フロントケース１ａは、前隔壁２と後隔壁３とを有し、その内部に溜めるオイルはトロイダル変速機構４用の専用オイルでミドルケース１ｂとリアケース１ｃに溜めるオイルとは異ならせている。このように、トロイダル変速機構４に用いるオイルを一般的に使うミッションケース１内に溜めるオイルと分離して溜めることで、オイル循環でトロイダル変速機構４を効果的に冷却できる。
【００１６】
このフロントケース１ａ内に、上からバリエータ軸１０、走行駆動入力軸１１、ＰＴＯ入力軸１２、前輪駆動軸１３を軸支している。バリエータ軸１０の前方で軸心線上には、エンジンＥの出力軸と直結するメイン入力軸１４を軸架し、このメイン入力軸１４に固着している第１ギヤ１５に対して、バリエータ軸１０の前端部を遊嵌支持している。
【００１７】
メイン入力軸１４に前隔壁２の内側で固着した第１ギヤ１５は、下位の走行駆動入力軸１１に固着した大小径ギヤ１６、４３の大径ギヤ１６に噛み合って増速伝動し、この大小ギヤ径１６、４３の小径ギヤ４３が同時に回転する。この小径ギヤ４３は、さらに下位のＰＴＯ入力軸１２に固着した第２ギヤ１８に噛み合って減速伝動している。ＰＴＯ入力軸１２はミドルケース１ｂ内の中継軸４２に設けたＰＴＯ軸変速機構４４に繋がるが、このＰＴＯ軸変速機構４４の伝動前側でミドルケース１ｂ内において、ワンウエイクラッチ２９を設けており、エンジン停止時のゆり戻しによる逆回転を防止している。
【００１８】
最下位の前輪駆動軸１３は、後述するミドルケース１ｂ側からの伝動により前側のフロントデフ軸１７へ動力を伝動している。フロントデフ軸１７は、フロントデフギヤ装置１９を介して左右の前輪２０を駆動する。（図３参照）
次に、前記バリエータ軸１０に装着したトロイダル変速機構４について説明する。
【００１９】
バリエータ軸１０と一体回転する２つの出力ディスク４ａ，４ａと、両出力ディスク４ａ，４ａの中央側に位置して下方の走行駆動入力軸１１に固着した第３ギヤ２１に中継ギヤ２２を介して噛み合う第４ギヤ２３と共に回転する入力ディスク４ｂ，４ｂを設けている。そして、前記出力ディスク４ａ，４ａと入力ディスク４ｂ，４ｂとの間にバリエータ支持アーム６９の先端部に枢支したバリエータ（摩擦ローラ）５を片側三個ずつ軸支する構成（バリエータ機構）としている。
【００２０】
図８に示す如く、バリエータ支持アーム６９はフルクラムプレート６８に構成している作動シリンダ６内を往復移動するピストン９６のピストンロッド７に連結している。また、バリエータ５はローラ支持部材５１で支持され、このローラ支持部材５１とバリエータ支持アーム６９との間は球面ベアリングＢで支持されている。
【００２１】
フルクラムプレート６８に対する作動シリンダ６のシリンダ孔５５の配置は、図１１に示している。
この片側三個ずつのバリエータ５の位置を油圧操作で変更することによりバリエータ５の傾倒角が変更され、前記入力ディスク４ｂ，４ｂから出力ディスク４ａ，４ａへ伝わる動力伝達比が変更されてバリエータ軸１０の回転を変速する構成となっている。この変速伝動効率は約８０〜９０％と良く、特に低速での伝動効率が高いのが特徴である。
【００２２】
なお、トロイダル変速機構４の詳細な構造は、後述する。
バリエータ軸１０の回転は、後隔壁３のミドルケース１ｂ側でバリエータ軸１０に連結した入力クラッチ軸２５にスプライン嵌合した第５ギヤ２６とワンウエイクラッチ６０を駆動すると共に、遊星機構６１のサンギヤ６１ａを駆動する。一方、前記走行駆動入力軸１１は、後続の延長軸６２、この延長軸６２上の第１１ギヤ６３、この第１１ギヤ６３と噛みあう前記入力クラッチ軸２５に遊嵌させた第６ギヤ２８を介して、遊星機構６１のプラネタリギヤ６１ｂを支持するキャリア６１ｃを、サンギヤ６１ａの周りに公転駆動する。
【００２３】
また、前記入力クラッチ軸２５の終端側には、油圧クラッチ形態の高速側クラッチ６４を設け、これに隣接して同様に油圧クラッチ形態の低速側クラッチ６５を配置する。なお、高速側クラッチ６４は、そのクラッチ入りによって入力クラッチ軸２５と出力クラッチ軸６６を接続する。また、低速側クラッチ６５は、遊星機構６１のリングギヤ６１ｄと出力クラッチ軸６６とを接続する構成としている。これら高速側クラッチ６４と低速側クラッチ６５とによって高・低クラッチ３０を構成する。
【００２４】
高・低クラッチ３０の高速側クラッチ６４が入りとなり、低速側クラッチ６５が切りの状態では、変速されたバリエータ軸１０の回転、即ち入力クラッチ軸２５の回転が高速側クラッチ６４と伝動ドラム６７を経由して出力クラッチ軸６６に伝達され、その回転はバリエータ軸１０が低速の正転から高速の正転まで変速回転（「ハイレジウム」という）する。
【００２５】
また高・低クラッチ３０の低速側クラッチ６５が入りとなり、高速側クラッチ６４が切りの状態では、変速されたバリエータ軸１０の回転がサンギヤ６１ａに伝達され、一方延長軸６２の回転は、第１１ギヤ６３、第６ギヤ２８、プラネタリギヤ６１ｂを介して遊星機構６１のキャリア６１ｃを駆動するため、サンギヤ６１ａとキャリア６１ｃの回転との合成回転でリングギヤ６１ｄを回転駆動し、このリングギヤ６１ｄと一体回転するケーシング６１ｅの回転が、低速側クラッチ６５と伝動ドラム６７を経由して出力クラッチ軸６６に伝達する。この場合の出力クラッチ軸６６の回転は、低速の逆転から零回転を通過して低速の正転まで変速回転（「ローレジウム」という）する。
【００２６】
また、走行駆動入力軸１１の延長軸６２には、入力クラッチ軸２５にスプライン嵌合している第５ギヤ２６と噛み合うワンウエイクラッチ２７の外ギヤ２７ａを設けている。
また、入力クラッチ軸２５のワンウエイクラッチ６０の外ギヤ２８と噛み合う第１１ギヤ６３を、延長軸６２にスプライン嵌合して動力を伝動している。このような遊星機構６１のプラネタリギヤ６１ｄとサンギヤ６１ａの駆動構成でリングギヤ６１ｄが変速駆動される。
【００２７】
なお、ワンウエイクラッチ６０に外ギヤ２８を形成し、直接伝動することで伝動構成を単純化しローレジウムからハイレジウムへの変速伝動を段差無く円滑に行える。
以上の構成で、低速側クラッチ６５を繋げば、出力クラッチ軸６６は低速の逆転から零回転を通過して低速の正転まで変速され、さらに正転で増速するには高速側クラッチ６４を繋いでバリエータ５の傾きを変えていくことになる。この低速側クラッチ６５と高速クラッチ６４の断続タイミング、いわゆるローレジウムからハイレジウムへの引継ぎが低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４とから構成される高・低クラッチ３０の断続で制御されて、低速逆転から零回転を通過して高速正転へ滑らかに変速されることになる。
【００２８】
この高・低クラッチ３０の出力クラッチ軸６６の後端にスプライン嵌合した第７ギヤ３１は、リアデフギヤ装置３４のデフ軸３２にスプライン嵌合している第８ギヤ３３と噛み合っているので、出力クラッチ軸６６の回転はデフ軸３２を駆動する。デフ軸３２の回転はリアデフギヤ装置３４を介して左右の後輪３５へ伝動される。
【００２９】
デフ軸３２の回転は、第９ギヤ３７からＰＴＯ出力軸４１に遊嵌した二連ギヤ３６ａ、３６ｂを介して前輪駆動延長軸３９にスプライン嵌合している第１０ギヤ３８に伝動され、この第１０ギヤ３８が回転することで前輪駆動延長軸３９を駆動する。
【００３０】
前輪駆動延長軸３９には、図３に示す如く、トラクタの旋回時に前輪を同速回転、或いは増速回転して駆動させる前輪増速クラッチ４０を装着している。さらにこの前輪駆動延長軸３９に中継軸４８を介して、前輪駆動軸１３に伝動すべく連結している。前輪増速クラッチ４０については、油圧クラッチを切り換えて軸４０ａを経由して中継軸４８を駆動する場合が増速である。
【００３１】
次に、トロイダル変速機構４の詳細な説明を図４以降で説明する。
トロイダル変速機構４の概要は、前記の如く、バリエータ軸１０に装着した入力ディスク４ｂ、４ｂと出力ディスク４ａ、４ａの間にバリエータ５を設け、このバリエータ５の傾倒角を変更することで入力ディスク４ｂの回転がバリエータ５で加減速されて出力ディスク４ａに伝動する構成である。
【００３２】
図７に示すように、バリエータ５は、ミッションケース１の一部を構成するフロントケース１ａの右側面に取り付けたフルクラムプレート６８に設けるバリエータ支持アーム６９の先端に枢支している。そして、前側の入出力ディスク４ａ，４ｂと後側の入出力ディスク４ａ，４ｂとの間にそれぞれ三個ずつ円周等配で設けている。
【００３３】
図９に示すように、バリエータ支持アーム６９の一端側は球面ベアリングＢを介してローラ支持部材５１を支持しており、このローラ支持部材５１でバリエータ５を支持軸５２で回転可能に支持している構成である。バリエータ支持アーム６９の他端側にはピストンロッド７が連結している。ピストンロッド７はフルクラムプレート６８内のピストン９６とともに往復移動する。
【００３４】
フルクラムプレート６８は、バリエータ支持アーム６９を枢支するボス部６８ａをフロントケース１ａ内に向けて突設すると共に、フルクラムプレート６８の内部にバリエータ支持アーム６９を回動する作動シリンダ６を設け、この作動シリンダ６のピストン９６に連結しているピストンロッド７をバリエータ支持アーム６９に枢着軸７ａで枢着している。（図９を参照）
シリンダ孔５５の部屋５５ａ（図９参照）に油を送油すると、ピストン９６とピストンロッド７は矢印９６ａ方向に移動する。すると、バリエータ支持アーム６９と共にバリエータ５が枢支軸７２を支点として矢印９６ａ方向に回転する。シリンダ孔５５の部屋５５ｂに油を送油すると逆の動きをする。
【００３５】
図１１のシリンダ孔５５に対するピストン９６の位置は、ギヤドニュートラルＧＮを示している。即ち、トロイダル変速機構４が回転を伝達しない位置であり、前進側と後進側の境界位置を示している。ピストン９６が矢印Ｐ方向に移動すると、機体は後進する。また、ピストン９６が矢印Ｑ方向に移動すると、機体は低速前進する。このとき低速クラッチ６５は入り状態のローレジウムである。
【００３６】
ピストン９６がフルクラムプレート６８の端部６８ａまできた状態がローレジウムの最高回転数であるので、さらに機体を高速状態にしたい場合には、高速クラッチ６４を入り状態としてハイレジウムにする。そして、ピストン９６をＳ方向に移動していくと、高速の正転状態で加速していく構成である。
【００３７】
トロイダル変速機構４の複数のバリエータ５は同時に同じ方向へ傾くという変速動作をするので、フルクラムプレート６８の表裏のいずれか一方側にピストンロッド７を伸び出しする前記油圧供給部屋５５ａを構成し、他方側にピストンロッド７を退避する前記油圧供給部屋５５ｂを構成することで、オイル供給回路の構成を単純化できる。
【００３８】
フルクラムプレート６８の外側には作動シリンダ６のシリンダ孔５５を塞ぐスペーサプレート７０を取り付け、さらに、このスペーサプレート７０の上側に油圧ブロック７１を取り付けている。これらの部材をミッションケース１の側壁に重ねることで、ミッションケース１の下部に装着するものに比べて、機体後部に装着する作業機を駆動するＰＴＯ軸や、前輪駆動用の軸などへの配置に影響を与えることを防止できる。また、圃場面との距離が長くなるので、飛び跳ねてくる泥や石等の影響が少なくなる。
【００３９】
図１２は、フルクラムプレート６８のスペーサプレート７０との接合面を表し、この接合面側から加工したシリンダ孔５５を囲んでオイルシールリング５６，５７を嵌め込む溝を形成している。図示の如く、接近した二つのシリンダ孔５５を囲む溝は楕円形にして一個のオイルシールリング５７でシールしている。また、シリンダ孔５５の周囲にはスペーサプレート７０との締付けに用いるボルトを捻じ込むネジ孔５８を設けてオイルシールリング５６，５７の近くを締付けてシール性を良くしている。
【００４０】
図１３は、スペーサプレート７０のフルクラムプレート６８との接合面を表し、前記シリンダ孔５５に対応する位置に、ピストンロッド７とピストン９６を連結するボルト９５の頭を逃がす逃し孔９３を設けている。また、前記のネジ孔５８に対応して締付けネジを貫通するネジ貫通孔５９を逃し孔９３の周囲に設けている。
【００４１】
フルクラムプレート６８のボス部６８ａに枢支軸７２で枢支したバリエータ支持アーム６９の先端にジョイント７３でローラ支持部材５１を回動可能に支持している。このローラ支持部材５１に支持軸５２を介してバリエータ５を回動可能に取付ける。
【００４２】
図９に示す如く、ローラ支持部材５１には、バリエータ支持アーム６９の枢支軸７２へ供給されるオイルを油路５４からジョイント７３の導入油路５３を通って流れ出る吐出口５１ａに通じる油路５１ｂを設け、この油路５１ｂから支持軸５２とバリエータ５の全周について潤滑する。５４ａはプラグである。
【００４３】
図１４は、作動シリンダ６の拡大図で、シリンダロッド７をバリエータ支持アーム６９に連結してシリンダロッド７の出入作動でバリエータ支持アーム６９を回動しているので、シリンダロッド７が出入作動に伴って僅かな首振りを行うので、シリンダロッド７に外嵌したシールリング１０６がシリンダ孔５５に内嵌したシールリング受１０５に対して僅かな横スライドを許容するようにしている。
【００４４】
上記構成の複数のバリエータ５は、入出力ディスク４ａ，４ｂの対向面によって形成されるフルトロイダルキャビティ内でその進退位置を複数の作動シリンダ６によって調節することにより、複数のバリエータ５の転動面の傾倒角に応じた変速比で無段変速伝動を行うのであるが、各バリエータ支持アーム６９の形状と長さ及びシリンダロッド７の長さは、シリンダロッド７の伸長及び短縮側への同一動作量でバリエータ５が同じ傾倒角になるように決められている。
【００４５】
また、ローラ支持部材５１は、図１０に示すように、ローラシュラウド５０をねじ止めにより取付ける。このローラシュラウド５０は、入出力ディスク４ａ，４ｂの間で進退動作に支障のない範囲でバリエータ５・・・を覆うことにより、対向するディスク４ａ，４ｂの転動面を集中的に効率よく潤滑することができるようにオイルを導く。
【００４６】
各バリエータ５・・・の下側に油圧ポンプ７４を設け、下方へ延ばした吸引パイプ７５の先端に取り付けたサクションフィルタ７６からオイルを吸引し、吐出パイプ７７からフルクラムプレート６８の内面に取り付けた油路７８へオイルを供給し、油路７８で各バリエータ支持アーム６９の枢支軸７２へオイルを供給する。この吸引パイプ７５は、図６に示す如く、フロントケース１ａの底部に位置するサクションフィルタ７６からＰＴＯ入力軸１２と前輪駆動軸１３を迂回して油圧ポンプ７４に繋ぎ、吐出パイプ７７を油路７８（分配パイプ）に差し込んでいる。
【００４７】
以上の構成で、前記エンジンＥの回転をトロイダル変速機構４へ伝達し、このトロイダル変速機構４で変速する回転を高・低クラッチ３０に伝動する。そしてこの高・低クラッチ３０の低速クラッチ６５を接続してトロイダル変速機構４のバリエータ５の傾きを変更すると、出力回転を低速域内で逆転から正転に亘って無段階で変速する。この変速は作業車を対地作業に適した低速度で前後進する走行条件に適している。また高・低クラッチ３０の高速クラッチ６４を接続してトロイダル変速機構４のバリエータ５の傾きを変更すると、出力回転を高速域内で正転から逆転に亘って無段階で変速する。この変速は作業車が路上を移動する走行条件に適している。
【００４８】
対地作業機を駆動するＰＴＯ出力軸４１は、次のように伝動している。
前後隔壁２，３の内部で、前記トロイダル変速機構４の下部に軸架した走行駆動入力軸１１に固着した小径ギヤ部４３をＰＴＯ入力軸１２に固着した第２ギヤ１８と噛み合わせて、このＰＴＯ入力軸１２の回転を後隔壁３の後部に設けるＰＴＯ軸変速機構４４とＰＴＯクラッチ４５を介してＰＴＯ出力軸４１に伝動している。ＰＴＯ出力軸４１の回転は、リアケース１ｃ内に設けるＰＴＯ軸第二変速機構４６で適宜の回転数に変速してＰＴＯ出力軸４７に伝動する。また、ＰＴＯ入力軸１２に固着した第１２ギヤ１１５と油圧ポンプ７４の入力軸に固着したギヤ１１６を噛み合わせて油圧ポンプ７４を駆動している。
【００４９】
トロイダル変速機構４の油圧制御系は、図４のシステム系統図に示すように、各バリエータ５・・・を進退駆動する複動型の作動シリンダ６・・・を備え、かつ、それぞれのバリエータ支持アーム６９・・・に形成した油路５４を介して専用オイルをバリエータ５・・・へ供給し、入力ディスク４ｂと出力ディスク４ａとの間の摩擦伝動を確保しつつ潤滑と冷却を行うとともに、各作動シリンダ６・・・によるバリエータ５・・・の進退駆動とバリエータ軸１０の軸端入力によるエンドロード圧とを制御する。これらのオイルはフロントケース１ａ内に溜めたトロイダル変速専用オイルで循環して使用する。これにより、トロイダル変速機構４に用いるオイルを一般的に使うミッションケース１内に溜めるオイルと分離して溜めることが出来て、オイル循環でトロイダル変速機構４を効果的に冷却できるようになる。
【００５０】
詳細には、複数のバリエータ５の複数の作動シリンダ６は、すべてを並列に油圧接続してフルクラムプレート６８のピストンロッド７の伸び出し側および退避側の作用油圧をそれぞれ制御する２つの油圧供給制御部を有する。このように、複数の作動シリンダ６のピストンロッド７を同時に伸び出し及び退避させるように駆動する油圧供給路を構成するにあたり、フルクラムプレート６８の表裏のいずれか一方側に伸び出し側の供給路を構成し、他方側に退避側の供給路を構成する。これにより、複数のバリエータ５を同時に同じ方向へ傾けるような変速動作の場合について、圧力オイル供給回路の構成を単純化できるようになる。
【００５１】
サクションフィルタ７６を通ってポンプ７４で吸引されたオイルは再度目の細かいフィルタ８５を通って鉄粉などの異物を除かれて、メインリリーフ弁９ａで圧を調整され、前記の油圧制御部へ送られる流れと、バリエータ５の潤滑と電磁バルブ９７への流れに分岐する。
【００５２】
電磁バルブ９７への流れは、リリーフ弁９９とアキュムレータ９８で圧を一定に保持されてバリエータ５の潤滑と冷却に使われる。
油圧制御部へ送られる流れは、チェック弁８６を通って、アキュムレータ８４で圧を安定して作動シリンダ６の伸長側および短縮側の制御部と入出力ディスク４ａ，４ｂの圧力制御用に分岐される。
【００５３】
作動シリンダ６の伸長側油圧回路は、変速比によって電流値で制御される電磁減圧弁９０と送油方向を切換えるパイロット弁８９とアキュムレータ９２と圧油の脈動を吸収して流量を絞るモード１ダンパ１０１で構成され、作動シリンダ６の短縮側油圧回路は、同じく、電磁減圧弁８８とパイロット弁８７とアキュムレータ９１とモード１ダンパ１００で構成されている。各作動シリンダ６の供給直前にモード３ダンパ１０７を設けてさらに油圧の安定を図っている。
【００５４】
作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１は電磁バルブ８８とチェック弁８７で調整され、作動シリンダ６の伸長側の圧力Ｓ２は電磁バルブ９０とチェック弁９８で調整される。こちら側にもモード３ダンパ１０８を設けてさらに油圧の安定を図っている。
【００５５】
また、入出力ディスク４ａ，４ｂの圧力制御用回路にはリリーフ弁１０４と二つのシャトル弁７９，８０により直接の圧力と前記短縮側圧力Ｓ１と伸長側の圧力Ｓ２の高い方の流れを変速部のエンドロード圧としてディスク圧供給部１１７へ供給するように構成することにより、バリエータ５・・・の傾斜動作による速度変更と対応してエンドロード圧を制御して各バリエータ５・・・の転動接触圧を調整する。
【００５６】
さらに、各作動シリンダ６には伸長側と短縮側のエアー抜き路１０９，１１０を設けて、このエアー抜き路１０９，１１０をフロントケース１ａの前記フルクラムプレート６８の取付側と反対側の底部に設けるエアーパージ弁１０２とアンチキャビテーションチェック弁１０３に繋いでいる。
【００５７】
５４ｂは潤滑回路であり、図９に示す油路５４に油を送って潤滑する構成としている。
なお、図５において、８２はブレーキペダルとブレーキを繋ぐリンクの中継アームでスペーサプレート７０に枢支する支軸８３で支持している。
【００５８】
図１９は、車速とバリエータ比との関係を示している。横軸が車速（ｋｐｈ）であり、縦軸がバリエータ比である。Ｌは前述したローレジウムであり、低速側クラッチ６５が入り状態の速度範囲を示している。尚、バリエータ比は、エンジン回転数によってその変化率を異にし、エンジン回転が低い場合に変化率が大きくなる。
【００５９】
Ｈは前述したハイレジウムであり、高速側クラッチ６４が入り状態の速度範囲を示している。ＧＮはギヤドニュートラルであり、速度がゼロの位置である。Ｓはシンク位置であり、低速側クラッチ６５と高速側クラッチ６４の切り換え点である。このシンク位置Ｓでのクラッチを切り換える直前において、油圧回路内に背圧をかけることでクラッチの切換ショックを防止できるようになる。この背圧のレベルは、低速側クラッチ６５又は高速側クラッチ６４の切換圧力の大きさに比例して決定するようにする。
【００６０】
エンジン回転が低い軽負荷時にはバリエータ比の変化率が大きいためにバリエータ５がシンク位置Ｓに向かう場合にオーバーシュートし易く、特に、高速側からシンク位置Ｓに向って変速する場合にメカ的にバリエータ５がオーバーシュートし易い。このバリエータ５のオーバーシュートを防ぐために、エンジンの負荷が作動シリンダ６の伸長側の圧力Ｓ２と短縮側圧力Ｓ１の差圧を算出する作動負荷検出手段ＢＲで検出され、差圧の大きな軽負荷時にシンク位置Ｓに向って変速する場合には、ＰＩコントローラ１５２から伸長側電磁減圧弁９０と短縮側電磁バルブ８８に出力するバリエータ比の変化率（ゲイン）を小さくする。このバリエータ比の変化率を小さくする割合は、後進から前進に変速する場合を前進から後進に変速する場合よりも大きくする。
【００６１】
なお、伸長側の圧力Ｓ２と短縮側圧力Ｓ１の差圧の程度によって、バリエータ比の変化率を小さくする割合を変更しても良い。
機体を停車するときにはギヤドニュートラルＧＮに制御するが、トラクタが一定時間走行しない場合は低速側クラッチ６５への油圧を送らないようにすることで、機体停止中の無駄なエネルギ消費を抑制できる。車速センサからの信号により機体が停止しない場合には、再度ギヤドニュートラルＧＮ制御で機体を停止させるようにする。
【００６２】
図２０に自動制御のセンサ信号の読み込みとトロイダル変速機構４等への制御出力信号を示す。
本機コントローラ１２６への入力信号は、旋回角センサ１３０から前輪２０の車体前方に対する傾きすなわち旋回角、アクセルペダルの踏み込み程度を検出するアクセルペダルセンサ１２８の信号、車速設定ダイヤル１２９の走行速度設定値、アキュムレータ９１とアキュムレータ９２とアキュムレータ９８のアキュムレータ圧力センサ１１８の蓄積圧、クラッチペダルセンサ１３１の踏み込み信号、油温センサ１３２からのミッションケース１内のオイル温度、作動シリンダ６の短縮側シリンダ圧力センサ１３３と伸長側シリンダ圧力センサ１３４の検出圧力、クラッチＨ圧力センサ１３５による高速側クラッチ６４の圧力、クラッチＬ圧力センサ１３６による低速側クラッチ６５の圧力である。
【００６３】
さらに、本機コントローラ１２６への入力信号は、リニアレバーセンサ１３７から前後進切換信号、左右ブレーキペダルセンサ１３８からブレーキ踏み込み信号、作業モード切換スイッチ１３９から設定作業モード、緊急停止スイッチ１４０から停止信号、パーキングスイッチ１４１から停止信号、ブレーキ連結スイッチ１４２から左右ブレーキペダルの連結信号、ＰＴＯスイッチ１４３からＰＴＯ出力軸４７のオン・オフ信号、増減速スイッチ１４４から走行速度の増減速信号、走行モード切換スイッチ１４５から設定走行モード信号、スロットルセンサ１４６からスロットルの開閉信号、エンジン回転センサ１４７からエンジンＥの回転数、バリエータ入力回転センサ１４９からトロイダル変速機構４の入力ディスク４ｂの回転数、バリエータ出力回転センサ１４８からトロイダル変速機構４の出力ディスク４ａの回転数、車速センサ１５０からトラクタの走行速度、ＰＴＯ回転センサ１５１からＰＴＯ出力軸４７の回転数がそれぞれ入力する。
【００６４】
本機コントローラ１２６からの出力制御信号は、表示器１５４への設定走行速度と設定旋回速度等、高・低クラッチ３０を作動するＨクラッチソレノイド１５７とＬクラッチソレノイド１５８への作動信号、ＰＴＯクラッチソレノイド１５９へのオン・オフ信号で、短縮側電磁バルブ８８と伸長側電磁減圧弁９０には、本機コントローラ１２６内の作動負荷検出手段ＢＲを通じてＰＩコントローラ１５２かＰコントローラ１５３から制御信号が出力される。
【００６５】
また、作業機コントローラ１２７とのデータ交信が行われる。なお、本機コントローラ１２６が故障で制御を停止した場合には、この作業機コントローラ１２７も本機コントローラ１２６に連動して制御を停止するようにする。
【００６６】
図２１は、定車速制御で走行中にバリエータ比の変化率（ゲイン）を制御する制御で、車速センサ１５０で検出する走行速度を一定にする定車速制御で低速側クラッチ６５を入れて走行中にバリエータ５が高速側からシンク位置Ｓに向かって変速する場合には、ゲインを３０００（加速度で０．８ｍ／Ｓ２）に低下させ、後進側からシンク位置Ｓに向かって変速する場合には、ゲインを４０００（加速度で１．１ｍ／Ｓ２）に低下させ、それ以外の変速ではゲインを５０００（加速度で１．４ｍ／Ｓ２）とする。この制御によって、メカ的にバリエータ５がオーバーシュートするのを防ぐことが出来る。
【００６７】
なお、定車速制御で走行中に四駆切換ダイヤルを路上走行位置にした場合の制御プログラム上の路面抵抗を通常の−５００Ｎｍよりも低い−２００Ｎｍ程度に低下させることでバリエータ５がオーバーシュートすることを防いでも良い。
【００６８】
また、定車速制御での制御プログラム上のバックプレッシャーの目標値を１０００ｋｐａ（アクセルペダル走行モードでは４００ｋｐａ）と高く設定してジャダリングを低減する。なお、ミッションケース１内のオイル温度を検出する油温センサ１３２が５０度以上になると走行モードのいかんにかかわらずバックプレッシャーの目標値を１０００ｋｐａと高く設定してジャダリングを低減する。
【００６９】
さらに、定車速制御での制御プログラム上のリアホイル最大要求トルクを１５０００Ｎｍ（アクセルペダル走行モードでは２００００Ｎｍ）と低く設定してジャダリングを低減する。
【００７０】
また、定車速制御での制御プログラム上のバリエータ５の作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１と伸長側の圧力Ｓ２を３０００ｋｐａ（アクセルペダル走行モードでは４０００ｋｐａ）と高く設定してジャダリングを低減する。
【００７１】
また、定車速制御で前輪増速旋回を行う場合には、制御プログラム上のバリエータ５の作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１と伸長側の圧力Ｓ２を４０００ｋｐａ（普通旋回モードでは２５００ｋｐａ）と高く設定してジャダリングを低減する。
【００７２】
また、定車速制御で前輪増速旋回を行う場合には、制御プログラム上のバリエータ５の作動シリンダ６の短縮側の圧力Ｓ１と伸長側の最大要求トルクを２００００Ｎｍ（普通旋回モードでは１５０００Ｎｍ）と高く設定してジャダリングを低減する。
【００７３】
また、定車速制御で前輪増速旋回を行う場合には、ＰＩコントローラ１５２から伸長側電磁減圧弁９０と短縮側電磁バルブ８８に出力するバリエータ比の変化率（ゲイン）を３ｋｐｈ／ｓ（普通旋回モードでは３ｋｐｈ／ｓ）と小さく設定してジャダリングを低減する。
【００７４】
また、定車速制御でリニアレバーセンサ１３７が前後進の切換を検出すると、バリエータ比の変化率を数秒間小さく設定してギヤドニュートラルＧＮ通過時のジャダリングを低減する。
【００７５】
また、定車速制御で車速センサ１５０が検出する車速変化率が通常よりの大きい場合は、車輪がスリップしている可能性が高いので、バリエータ比の変化率を通常よりも小さくする。
【００７６】
また、アクセルペダル走行モードにおいて、減速する場合は、ローレジームの要求トルクをハイレジームの要求トルクよりも大きくすることで、減速率が同じになって減速フィーリングを良くする。
【符号の説明】
【００７７】
１ ミッションケース
４ トロイダル変速機構
４ａ 出力ディスク
４ｂ 入力ディスク
５ バリエータ
３０ 高・低クラッチ
６１ 遊星機構
ＢＲ 作動負荷検出手段
Ｓ シンク位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、バリエータ（５）の作動負荷検出手段（ＢＲ）を設け、該作動負荷検出手段（ＢＲ）が検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置。
【請求項２】
入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、一定車速制御の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置。
【請求項３】
前記バリエータ比変化率変更は、後進から前進に向かう変速時の変化率減少程度を前進から後進に向かう変速時の変化率減少よりも大きくしたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のトロイダル変速機構の制御装置。
【請求項１】
入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、バリエータ（５）の作動負荷検出手段（ＢＲ）を設け、該作動負荷検出手段（ＢＲ）が検出する負荷が所定値以下の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置。
【請求項２】
入力ディスク（４ｂ），（４ｂ）と出力ディスク（４ａ），（４ａ）の間に設けるバリエータ（５）の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構（４）及び遊星機構（６１）と高・低クラッチ（３０）を設けたミッションケース（１）を構成し、一定車速制御の場合にはバリエータ（５）が高・低クラッチ（３０）の切換位置であるシンク位置（Ｓ）に向かうバリエータ比変化率を他のバリエータ比変化率よりも小さく制御したことを特徴とするトロイダル変速機構の制御装置。
【請求項３】
前記バリエータ比変化率変更は、後進から前進に向かう変速時の変化率減少程度を前進から後進に向かう変速時の変化率減少よりも大きくしたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のトロイダル変速機構の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１１−２３１８４５（Ｐ２０１１−２３１８４５Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１０２３０８（Ｐ２０１０−１０２３０８）
【出願日】平成２２年４月２７日（２０１０．４．２７）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２７日（２０１０．４．２７）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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