無段変速機及びその制御方法
【課題】車両停車中に無段変速機の出力軸トルクが減少するときのショックを低減する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両が走行レンジで停車したときに、副変速機構３０を、無段変速機４に入力されるトルクが第２変速段で伝達され、かつ、第１変速段の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）及び第２変速段の摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３）の両方が締結された２速インターロック状態とし、車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に無段変速機４の出力軸トルクを低減する。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、車両が走行レンジで停車したときに、副変速機構３０を、無段変速機４に入力されるトルクが第２変速段で伝達され、かつ、第１変速段の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２）及び第２変速段の摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３３）の両方が締結された２速インターロック状態とし、車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に無段変速機４の出力軸トルクを低減する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機及びその制御方法に関し、特に、無段変速機が無段変速機構と副変速機構を備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）に対して前進２段の副変速機構を直列に設け、車両の運転状態に応じてこの副変速機構の変速段を変更するように構成することで、バリエータを大型化させることなく、とりうる変速比範囲を拡大した無段変速機を開示している。
【０００３】
このような無段変速機においては、再発進時の駆動力を確保するには、停車時の副変速機構を低速段にするのが好適であり、低速段で停車した場合にはその変速段を維持し、また高速段で停車した場合には停車中に高速段から低速段に変速させることが行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−３７４５５号公報
【特許文献２】特開平１１−９３９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、Ｄレンジで停車中、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに操作され（以下、「Ｄ−Ｎセレクト」という。）、低速段を実現する摩擦締結要素への供給油圧がドレンされて当該摩擦締結要素が解放されると、ショックが発生する。同様のショックは、Ｄレンジにおいて停車中、当該摩擦締結要素への供給油圧を締結ぎりぎりの油圧まで低下させるニュートラルアイドル制御（以下、「Ｎアイドル制御」という。）を行う場合にも発生する。
【０００６】
これは、停車中、無段変速機に入力されたトルクが高速段よりもトルク増福作用の大きな低速段を介して出力軸へと伝達されており、この状態からＤ−Ｎセレクトにより出力軸トルクがゼロになる、あるいは、Ｎアイドル制御により出力軸トルクが減少すると、出力軸トルクの段差（減少幅）が大きいことによる。
【０００７】
特許文献２は、このようなショックを緩和する方法として、低速段を実現する摩擦締結要素への油圧供給経路にオリフィスやアキュムレータを設け、供給油圧を緩やかに減少させる方法を提案している。しかしながら、この方法では、当該摩擦締結要素を締結する際の供給油圧の上昇も緩やかになるため、当該摩擦締結要素の締結遅れという別の問題が発生する。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、車両停車中に無段変速機の出力軸トルクが減少するときのショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、車両に搭載される無段変速機であって、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御手段と、セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態（以下、「２速インターロック状態」という。）とする２速インターロック手段と、前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機が提供される。
【００１０】
また、本発明の別の態様によれば、車両に搭載され、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御方法であって、前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御工程と、セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態とする２速インターロック工程と、前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減工程と、を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
これらの態様によれば、走行レンジで停車中、副変速機構は第２変速段でトルクを伝達するので、停車している間に出力軸トルクが減少した場合であっても、副変速機構が第１変速段でトルクを伝達する状態から出力軸トルクが同レベルまで減少する場合に比べて出力軸トルクの段差が小さくなり、出力軸トルクの段差に起因するショックを緩和することができる。
【００１２】
上記ショックは、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに操作された時（Ｄ−Ｎセレクト時）及びニュートラルアイドル制御開始時に発生し、これらの態様によればいずれのショックも緩和することができ、特に、後者のショックを緩和することによる効果（運転者に与える違和感、不快感の低減）が顕著である。これは、Ｄ−Ｎセレクト時のショックは運転者の操作を受けて発生するので運転者が予期できるのに対し、ニュートラルアイドル制御開始時のショックは運転者の意図とは関係なく所定の条件成立時に自動的に発生し、運転者が予期できないからである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】変速機コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】車両が停車するときの変速を説明するための図である。
【図５】２速インターロック状態を実現するための制御内容を示したフローチャートである。
【図６】２速インターロック状態での制御内容を示したフローチャートである。
【図７Ａ】車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子を示したタイムチャートである。
【図７Ｂ】車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＮアイドル制御が開始される場合の様子を示したタイムチャートである。
【図７Ｃ】車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態から車両が再発進する場合の様子を示したタイムチャートである。
【図８】副変速機構の変速段が２速の状態で車両が停車する場合に２速インターロック状態を実現するための制御内容を示したフローチャートである。
【図９】（ａ）停車時にＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子と、（ｂ）停車時にニュートラルアイドル制御が開始される場合の様子とを対比して示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
【００１５】
図１は第１実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１６】
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。
【００１７】
各構成について説明すると、変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。
【００１８】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１９】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００２０】
変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２１】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。
【００２２】
記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２３】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２４】
図３は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。
【００２５】
この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。
【００２６】
変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２７】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２８】
変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。
【００２９】
また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。
【００３０】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。
【００３１】
協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。
【００３２】
モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。
【００３３】
また、この変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。
【００３４】
図４は、変速機４の動作点がＸ１にあるときにアクセルペダルから足が離されて車両が減速を開始し、Ｘ５で車両が停車するまでの変速機４の動作点が移動する様子を示した図である。
【００３５】
Ｘ１でアクセルペダルから足が離されると、変速機４の動作点はコースト線上のＸ２まで移動し、以後、コースト線に沿って変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏが変速比大側に変化する。変速機４の動作点がモード切換線上のＸ３に到達すると、上記協調変速により副変速機構３０の変速段が２速から１速に変更される。
【００３６】
車速ＶＳＰがさらに低下し、変速機４の動作点が低速モード最Ｌｏｗ線上のＸ４まで移動すると、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｌｏｗ変速比となる。この後は、変速機４の動作点は低速モード最Ｌｏｗ線に沿って移動し、車速ＶＳＰがゼロとなって車両が停車するＸ５でのバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比、副変速機構３０の変速段は１速となる。
【００３７】
なお、ここではＣ領域内のＸ１から減速した場合を示したが、変速機４の動作点がＡ領域あるいはＢ領域内にあるときにアクセルペダルから足が離され、車両が減速する場合であっても、車両はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｌｏｗ変速比かつ副変速機構３０の変速段が１速の状態で停車する。
【００３８】
ところで、セレクトレバー４５の位置が走行レンジ（Ｄレンジ、Ｓレンジ等、エンジン１のトルクが変速機４を介してその出力軸に伝達されるレンジ。以下の説明は代表して走行レンジがＤレンジであるとして説明する。）のまま車両が停車し、副変速機構３０の変速段が１速のままであると、１速のトルク増幅作用が２速に比べて大きいために以下の問題が発生する。
【００３９】
第１に、停車中にセレクトレバー４５がＤレンジからＮレンジ（エンジン１のトルクが変速機４を介してその出力軸に伝達されない非走行レンジ）に操作され（以下、「Ｄ−Ｎセレクト」という。）、１速を実現するＬｏｗブレーキ３２への供給油圧がドレンされてＬｏｗブレーキ３２が解放されると、変速機４の出力軸トルクが、副変速機構３０の変速段が１速のときの出力軸トルク（以下、「１速トルク」という。）からゼロまで減少するために、出力軸トルクの段差（減少幅）が大きく、ショックが発生する。
【００４０】
第２に、停車中にニュートラルアイドル条件（以下、「Ｎアイドル条件」という。）が成立し、ニュートラルアイドル制御（以下、「Ｎアイドル制御」という。）によりＬｏｗブレーキ３２の供給油圧をＬｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態（Ｌｏｗブレーキ３２を構成する対向する係合部材が僅かに接触する状態、あるいは、接触する直前の状態）となる油圧まで下げる場合にも、出力軸トルクの段差（減少幅）が大きく、同様のショックが発生する。
【００４１】
このため、変速機コントローラ１２は、これらのショックを緩和するために、セレクトレバー４５の位置がＤレンジのまま車両が停車した場合には、副変速機構３０を、２速でトルクを伝達する状態（このときの出力軸トルクを以下、「２速トルク」という。）で、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３の両方が締結されたインターロック状態（以下、「２速インターロック状態」という。）とする。
【００４２】
この２速インターロック状態を実現するには、変速機コントローラ１２は、まず、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結して副変速機構３０をインターロックさせる。この状態では、副変速機構３０はまだ１速でトルクを伝達しており、変速機４の出力軸トルクは１速トルクのままである。
【００４３】
次に、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２を解放する。これにより、トルク伝達を受け持つ変速段が１速から２速に移行し、副変速機構３０は２速でトルクを伝達する状態になり、変速機４の出力軸トルクは２速トルクまで減少する。その後、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２を再締結し、副変速機構３０を再びインターロックさせるが、副変速機構３０は２速でトルクを伝達する状態を維持する。これにより、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００４４】
副変速機構３０を２速インターロック状態で待機させておけば、Ｄ−Ｎセレクトがなされて変速機４の出力軸に伝達されるトルクがゼロとなっても、また、Ｎアイドル制御に移行して変速機４の出力軸に伝達されるトルクが減少しても、出力軸トルクの減少が２速トルクからの減少なので、１速トルクから減少させる場合と比べて出力軸トルクの段差が縮小され、上記ショックが緩和される。
【００４５】
なお、２速インターロック状態で停車中に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、すなわち、運転者の発進要求を受けて車両を再発進させる場合には、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放し、副変速機構３０のインターロックを解除する。Ｌｏｗブレーキ３２は既に締結されているのでＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると副変速機構３０は１速でトルクを伝達する状態に直ちに移行し、発進駆動力の不足やＬｏｗブレーキ３２の締結遅れが問題になることはない。
【００４６】
図５は、副変速機構３０の２速インターロック状態を実現するための制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら２速インターロック状態を実現するための変速機コントローラ１２の具体的な制御内容について説明する。なお、図５に示すフローチャートは、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００４７】
Ｓ１１では、変速機コントローラ１２は、Ｄレンジで停車したか判定する。Ｄレンジで停車したと判定されたら処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００４８】
Ｓ１２では、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を高めてＨｉｇｈクラッチ３３を締結し、副変速機構３０をインターロックさせる。この状態では、副変速機構３０は、まだ１速でトルクを伝達する状態である。
【００４９】
Ｓ１３では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧をドレンしてＬｏｗブレーキ３２を解放し、その後、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を高めて再締結する。Ｌｏｗブレーキ３２が解放されたことで副変速機構３０は２速でトルクを伝達する状態となり、この状態は、Ｌｏｗブレーキ３２が再締結されて副変速機構３０が再びインターロックされた後も維持される。
【００５０】
Ｓ１４では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０が２速インターロック状態にあることを示す１をフラグＦ２ＩＬにセットする。
【００５１】
したがって、この制御によれば、Ｄレンジで車両が停車した場合には、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現され、フラグＦ２ＩＬに１がセットされる（Ｓ１１〜Ｓ１４）。
【００５２】
また、図６は、２速インターロック状態での制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら２速インターロック状態での変速機コントローラ１２の具体的な制御内容について説明する。なお、なお、図６に示すフローチャートは、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００５３】
Ｓ２１では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬの値に基づき、２速インターロック状態か判定する。フラグＦ２ＩＬが１で２速インターロック状態と判定された場合は処理がＳ２２に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００５４】
Ｓ２２では、変速機コントローラ１２は、運転者の発進要求があったか判定する。発進要求があったかどうかは、例えば、ブレーキペダルから足が離されたことが検出され、かつ、アクセル開度ＡＰＯが０から０以外の値に変化したときに、発進要求があったと判定される。発進要求があったと判定されたときは、処理がＳ２３に進み、そうでない場合は処理がＳ２５に進む。
【００５５】
Ｓ２３では、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧をドレンし、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、２速インターロック状態が解除されて変速機４の出力軸トルクが２速トルクから１速トルクに増大し、再発進時の駆動力が確保される。
【００５６】
Ｓ２４では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬに２速インターロック状態が解除されたことを示す０をセットする。
【００５７】
Ｓ２５では、変速機コントローラ１２は、Ｄ−Ｎセレクトが行われたか判定する。Ｄ−Ｎセレクトが行われたと判定された場合は処理がＳ２６に進み、そうでない場合は処理がＳ２８に進む。
【００５８】
Ｓ２６では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧をともにドレンし、両要素を解放する。これにより、変速機４はエンジン１のトルクを出力軸に伝達しないニュートラル状態となり、変速機４の出力軸トルクはゼロまで減少する。しかしながら、１速トルクよりも小さな２速トルクからの減少であるので、出力軸トルクの段差は小さく、ショックは小さく抑えられる。
【００５９】
Ｓ２７では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬに２速インターロック状態が解除されたことを示す０をセットする。
【００６０】
Ｓ２８では、変速機コントローラ１２は、Ｎアイドル条件が成立したか判定する。Ｎアイドル条件は、例えば、以下の条件：
車両が停車（ＶＳＰ＝０）
ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ＝ＯＮ）
アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
セレクトレバー４５の位置がＤレンジ
エンジン１及び変速機４の暖機が完了（エンジン冷却水温及び変速機油温に基づき判定）
が全て成立したときに成立したと判定される。
【００６１】
Ｎアイドル条件が成立したと判定された場合は処理がＳ２９に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００６２】
Ｓ２９では、変速機コントローラ１２は、Ｎアイドル制御を開始する。Ｎアイドル制御では、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧をドレンしてＨｉｇｈクラッチ３３を解放するとともに、Ｌｏｗブレーキ３２の供給油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態（Ｌｏｗブレーキ３２を構成する対向する係合部材が僅かに接触する状態、あるいは、接触する直前の状態）となるように制御する。Ｎアイドル制御に移行すると、変速機４の出力軸トルクが減少するが、１速トルクよりも小さな２速トルクからの減少であるので、出力軸トルクの段差は小さく、ショックは小さく抑えられる。
【００６３】
Ｓ３０では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬに２速インターロック状態が解除されたことを示す０をセットする。
【００６４】
したがって、この制御によれば、２速インターロック状態で停車中、発進要求があれば２速インターロック状態が解除され（Ｓ２２、Ｓ２３）、変速機４の出力軸トルクが２速トルクから１速トルクに増大して再発進時の駆動力が確保される。また、Ｄ−Ｎセレクトが行われれば変速機４がニュートラル状態に移行し（Ｓ２５、Ｓ２６）、Ｎアイドル条件が成立すればＮアイドル制御に移行するが（Ｓ２８、Ｓ２９）、これらの場合であっても変速機４の出力軸トルクの段差が小さく抑えられ、ショックが緩和される。
【００６５】
続いて、上記制御を行うことによる作用効果を図７Ａ〜図７Ｃを参照しながら説明する。
【００６６】
図７Ａは、車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子を示したタイムチャートである。
【００６７】
時刻ｔ１１で車速ＶＳＰがゼロとなって車両が停車すると、時刻ｔ１２〜ｔ１３でＨｉｇｈクラッチ３３が締結され、副変速機構３０がインターロックされる。
【００６８】
時刻ｔ１４〜ｔ１５では、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されて、トルクの伝達を受け持つ副変速機構３０の変速段が１速から２速に移行し、変速機４の出力軸トルクが１速トルクから２速トルクに下げられる。その後、Ｌｏｗブレーキ３２が再締結され、副変速機構３０は再びインターロックされるが、変速機４の出力軸トルクは２速トルクを維持する。これにより、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００６９】
時刻ｔ１６では、Ｄ−Ｎセレクトが行われ、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧がドレンされ、両要素とも解放されて変速機４の出力軸トルクはゼロとなる。しかしながら、出力軸トルクがあらかじめ２速トルクまで下げられていることにより、出力軸トルクの段差は１速トルクからゼロになる場合に比べて縮小され、ショックは緩和される（請求項１、２、５、８に対応する効果）。
【００７０】
図７Ｂは、車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＮアイドル制御が開始される場合の様子を示したタイムチャートである。
【００７１】
時刻ｔ２１〜ｔ２５は図７Ａにおける時刻ｔ１１〜ｔ１５と同じく、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００７２】
時刻ｔ２６では、Ｎアイドル条件が成立してＮアイドル制御に移行し、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧がドレンされるとともに、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧がＬｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態になるまで下げられる。Ｎアイドル制御に移行すると、変速機４の出力軸トルクが減少するが、出力軸トルクがあらかじめ２速トルクまで下げられていることにより、出力軸トルクの段差は１速トルクからゼロになる場合に比べて縮小され、これによってショックが緩和される（請求項１、２、６、８に対応する効果）。
【００７３】
上記の通り、Ｄ−Ｎセレクト時及びＮアイドル制御開始時に出力軸トルクの段差に起因するショックが発生するが、第１実施態様によれば、いずれのショックも緩和することができる。特に、Ｎアイドル制御開始時のショックは運転者が予期できないので、これを緩和することによる効果、すなわち、運転者に与える違和感、不快感の低減が顕著である。Ｎアイドル制御開始時のショックを運転者が予期できないのは、Ｄ−Ｎセレクト時のショックは運転者の操作を受けて発生するのに対し、Ｎアイドル制御開始時のショックは運転者の意図とは無関係にＮアイドル条件が成立すると自動的に発生するからである。
【００７４】
図７Ｃは、車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態から車両が再発進する場合の様子を示したタイムチャートである。
【００７５】
時刻ｔ３１〜ｔ３５は図７Ａにおける時刻ｔ１１〜ｔ１５と同じく、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００７６】
時刻ｔ３６では、発進要求を受けて、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧がドレンされてＨｉｇｈクラッチが解放され、２速インターロック状態が解除される。変速機４の出力軸に伝達されるトルクが２速トルクから１速トルクまで直ちに増大するので、停車中出力軸トルクが２速トルクまで下げられているにもかかわらず、発進駆動力が不足することはなく、また、Ｌｏｗブレーキ３２は既に締結されているのでＬｏｗブレーキ３２の締結遅れが問題になることはない（請求項１、２、４、８に対応する効果）。
【００７７】
このように、上記制御によれば、Ｄ−Ｎセレクト時、Ｎアイドル制御移行時のショックを緩和し、また、発進要求があったときの駆動力不足を防止することができる。
【００７８】
続いて第２実施形態について説明する。
【００７９】
第１実施形態では、変速マップ（図４）は、車両が停車する際、副変速機構３０の変速段が１速になるようにモード切換変速線が設定されている。
【００８０】
しかしながら、第２実施形態では、このモード切換変速線を低速モードから高速モードへの切換え、すなわち、副変速機構３０の１−２変速にのみ用いる。そして、高速モードから低速モードへの切換えには別のモード切換変速線（図示せず）を設定することにより、あるいは、副変速機構３０を一旦１−２変速させた後は停車するまで副変速機構３０の変速段を２速に維持することにより、停車時の副変速機構３０の変速段が２速になるようにする。
【００８１】
停車時の副変速機構３０の変速段が第１実施形態と異なり２速となるため、この第２実施形態では、図５に示した制御に代えて図８に示す制御を行い、副変速機構３０の２速インターロック状態を実現する。
【００８２】
図８に示される制御について説明すると、Ｓ４１では、変速機コントローラ１２は、Ｄレンジで停車したか判定する。Ｄレンジで停車したと判定されたら処理がＳ４２に進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００８３】
Ｓ４２では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を高めてＬｏｗブレーキ３２を締結し、副変速機構３０をインターロックさせる。副変速機構３０が２速でトルクを伝達する状態はＬｏｗブレーキ３２を締結しても維持されるので、これにより、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００８４】
Ｓ４３では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０が２速インターロック状態にあることを示す１をフラグＦ２ＩＬにセットする。
【００８５】
したがって、この制御によれば、副変速機構３０の変速段が２速の状態で停車した場合であっても、第１実施形態と同様に副変速機構３０の２速インターロック状態を実現することができる（Ｓ４１〜Ｓ４３、請求項３に対応する効果）。
【００８６】
なお、２速インターロック状態で停車中に発進要求、Ｄ−Ｎセレクト、Ｎアイドル条件成立があった場合の制御は第１実施形態と同じく図６に示した制御により行われ、これにより、第１実施形態と同じ作用効果（Ｄ−Ｎセレクト時及びＮアイドル制御移行時のショック緩和、再発進時の駆動力確保）が奏される。
【００８７】
続いて第３実施形態について説明する。
【００８８】
第１実施形態によれば、Ｄレンジのまま車両が停車した場合に副変速機構３０を２速インターロック状態にすることで、Ｄ−Ｎセレクト時及びＮアイドル制御開始時のトルク段差を小さくし、トルク段差に起因するショックを緩和することができる。
【００８９】
しかしながら、上記の通り、Ｎアイドル制御開始時のショックはＮアイドル条件の成立を受けて発生、すなわち、運転者の意図と関係なく発生するので、運転者に与える違和感、不快感が大きく、Ｄ−Ｎセレクト時のショックよりも抑える必要性が高い。
【００９０】
そこで、第３実施形態では、Ｎアイドル制御開始時のショックをさらに抑えるために、Ｎアイドル制御開始時のＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧の減少速度をＤ−Ｎセレクト時の供給油圧の減少速度よりも遅くし、すなわち、より時間をかけて減少させ、供給油圧を緩やかに減少させる。
【００９１】
これを実現するための変速機コントローラ１２の制御内容は図６に示した第１実施形態のものとほぼ同じであり、Ｎアイドル条件が成立して進むＳ２９での処理のみが相違する。
【００９２】
具体的には、Ｓ２９では、変速機コントローラ１２は、第１実施形態と同じくＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧をドレンし、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を減少させてＮアイドル制御に移行するが、第３実施形態ではこのときの供給油圧の減少をＤ−Ｎセレクト時よりも緩やかにする。すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を減少させる時の減少速度を、Ｄ−Ｎセレクト時にこれらを減少させる時（Ｓ２６）の減少速度よりも遅くなるように設定する。
【００９３】
これにより、２速インターロック状態で停車することによってトルク段差が小さくなることに加え、Ｎアイドル制御開始時の出力軸トルクを緩やかに減少させることができ、Ｎアイドル制御開始時に発生するショックをより一層抑えることができる。
【００９４】
図９は、（ａ）停車時にＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子と、（ｂ）停車時にＮアイドル制御が開始される場合の様子とを対比して示すタイムチャートである。時刻ｔ４１以前の２速インターロック状態を実現する部分は第１実施形態と同じである。
【００９５】
（ａ）では時刻ｔ４１にＤ−Ｎセレクトが行われ、（ｂ）では同時刻にＮアイドル条件が成立してＮアイドル制御が開始される。いずれの場合も出力軸トルクがあらかじめ２速トルクまで下げられているので、１速トルクからゼロになる場合に比べて出力軸トルクの段差が縮小され、ショックが緩和される。
【００９６】
加えて、第３実施形態では、Ｎアイドル制御開始時のＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧の減少をＤ−Ｎセレクト時よりも緩やかにしたので、運転者が予期できないＮアイドル制御開始時のショックがさらに抑えられて運転者が感じにくくなり、運転者に与える違和感、不快感をより一層抑えることができる（Ｓ２９、請求項７に対応する効果）。
【００９７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９８】
例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
【００９９】
また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
【０１００】
また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。
【０１０１】
また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。
【０１０２】
また、変速機４が、停車時の副変速機構３０の変速段が１速、２速のいずれをもとりうる場合は、停車時に副変速機構３０の変速段を判定し、停車時の変速段に応じて図５あるいは図８に示す制御を実行するようにすればよい。
【符号の説明】
【０１０３】
４…無段変速機
１１…油圧制御回路
１２…変速機コントローラ
２０…バリエータ（無段変速機構）
２１…プライマリプーリ
２２…セカンダリプーリ
２３…Ｖベルト
３０…副変速機構
３２・・・Ｌｏｗブレーキ（第１変速段の摩擦締結要素）
３３・・・Ｈｉｇｈクラッチ（第２変速段の摩擦締結要素）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機及びその制御方法に関し、特に、無段変速機が無段変速機構と副変速機構を備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）に対して前進２段の副変速機構を直列に設け、車両の運転状態に応じてこの副変速機構の変速段を変更するように構成することで、バリエータを大型化させることなく、とりうる変速比範囲を拡大した無段変速機を開示している。
【０００３】
このような無段変速機においては、再発進時の駆動力を確保するには、停車時の副変速機構を低速段にするのが好適であり、低速段で停車した場合にはその変速段を維持し、また高速段で停車した場合には停車中に高速段から低速段に変速させることが行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−３７４５５号公報
【特許文献２】特開平１１−９３９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、Ｄレンジで停車中、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに操作され（以下、「Ｄ−Ｎセレクト」という。）、低速段を実現する摩擦締結要素への供給油圧がドレンされて当該摩擦締結要素が解放されると、ショックが発生する。同様のショックは、Ｄレンジにおいて停車中、当該摩擦締結要素への供給油圧を締結ぎりぎりの油圧まで低下させるニュートラルアイドル制御（以下、「Ｎアイドル制御」という。）を行う場合にも発生する。
【０００６】
これは、停車中、無段変速機に入力されたトルクが高速段よりもトルク増福作用の大きな低速段を介して出力軸へと伝達されており、この状態からＤ−Ｎセレクトにより出力軸トルクがゼロになる、あるいは、Ｎアイドル制御により出力軸トルクが減少すると、出力軸トルクの段差（減少幅）が大きいことによる。
【０００７】
特許文献２は、このようなショックを緩和する方法として、低速段を実現する摩擦締結要素への油圧供給経路にオリフィスやアキュムレータを設け、供給油圧を緩やかに減少させる方法を提案している。しかしながら、この方法では、当該摩擦締結要素を締結する際の供給油圧の上昇も緩やかになるため、当該摩擦締結要素の締結遅れという別の問題が発生する。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、車両停車中に無段変速機の出力軸トルクが減少するときのショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、車両に搭載される無段変速機であって、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御手段と、セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態（以下、「２速インターロック状態」という。）とする２速インターロック手段と、前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機が提供される。
【００１０】
また、本発明の別の態様によれば、車両に搭載され、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御方法であって、前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御工程と、セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態とする２速インターロック工程と、前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減工程と、を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
これらの態様によれば、走行レンジで停車中、副変速機構は第２変速段でトルクを伝達するので、停車している間に出力軸トルクが減少した場合であっても、副変速機構が第１変速段でトルクを伝達する状態から出力軸トルクが同レベルまで減少する場合に比べて出力軸トルクの段差が小さくなり、出力軸トルクの段差に起因するショックを緩和することができる。
【００１２】
上記ショックは、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに操作された時（Ｄ−Ｎセレクト時）及びニュートラルアイドル制御開始時に発生し、これらの態様によればいずれのショックも緩和することができ、特に、後者のショックを緩和することによる効果（運転者に与える違和感、不快感の低減）が顕著である。これは、Ｄ−Ｎセレクト時のショックは運転者の操作を受けて発生するので運転者が予期できるのに対し、ニュートラルアイドル制御開始時のショックは運転者の意図とは関係なく所定の条件成立時に自動的に発生し、運転者が予期できないからである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】変速機コントローラの内部構成を示した図である。
【図３】変速マップの一例を示した図である。
【図４】車両が停車するときの変速を説明するための図である。
【図５】２速インターロック状態を実現するための制御内容を示したフローチャートである。
【図６】２速インターロック状態での制御内容を示したフローチャートである。
【図７Ａ】車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子を示したタイムチャートである。
【図７Ｂ】車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＮアイドル制御が開始される場合の様子を示したタイムチャートである。
【図７Ｃ】車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態から車両が再発進する場合の様子を示したタイムチャートである。
【図８】副変速機構の変速段が２速の状態で車両が停車する場合に２速インターロック状態を実現するための制御内容を示したフローチャートである。
【図９】（ａ）停車時にＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子と、（ｂ）停車時にニュートラルアイドル制御が開始される場合の様子とを対比して示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
【００１５】
図１は第１実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１６】
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。
【００１７】
各構成について説明すると、変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。
【００１８】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１９】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００２０】
変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２１】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。
【００２２】
記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２３】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２４】
図３は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。
【００２５】
この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。
【００２６】
変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２７】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２８】
変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。
【００２９】
また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。
【００３０】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。
【００３１】
協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。
【００３２】
モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。
【００３３】
また、この変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。
【００３４】
図４は、変速機４の動作点がＸ１にあるときにアクセルペダルから足が離されて車両が減速を開始し、Ｘ５で車両が停車するまでの変速機４の動作点が移動する様子を示した図である。
【００３５】
Ｘ１でアクセルペダルから足が離されると、変速機４の動作点はコースト線上のＸ２まで移動し、以後、コースト線に沿って変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏが変速比大側に変化する。変速機４の動作点がモード切換線上のＸ３に到達すると、上記協調変速により副変速機構３０の変速段が２速から１速に変更される。
【００３６】
車速ＶＳＰがさらに低下し、変速機４の動作点が低速モード最Ｌｏｗ線上のＸ４まで移動すると、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｌｏｗ変速比となる。この後は、変速機４の動作点は低速モード最Ｌｏｗ線に沿って移動し、車速ＶＳＰがゼロとなって車両が停車するＸ５でのバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比、副変速機構３０の変速段は１速となる。
【００３７】
なお、ここではＣ領域内のＸ１から減速した場合を示したが、変速機４の動作点がＡ領域あるいはＢ領域内にあるときにアクセルペダルから足が離され、車両が減速する場合であっても、車両はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｌｏｗ変速比かつ副変速機構３０の変速段が１速の状態で停車する。
【００３８】
ところで、セレクトレバー４５の位置が走行レンジ（Ｄレンジ、Ｓレンジ等、エンジン１のトルクが変速機４を介してその出力軸に伝達されるレンジ。以下の説明は代表して走行レンジがＤレンジであるとして説明する。）のまま車両が停車し、副変速機構３０の変速段が１速のままであると、１速のトルク増幅作用が２速に比べて大きいために以下の問題が発生する。
【００３９】
第１に、停車中にセレクトレバー４５がＤレンジからＮレンジ（エンジン１のトルクが変速機４を介してその出力軸に伝達されない非走行レンジ）に操作され（以下、「Ｄ−Ｎセレクト」という。）、１速を実現するＬｏｗブレーキ３２への供給油圧がドレンされてＬｏｗブレーキ３２が解放されると、変速機４の出力軸トルクが、副変速機構３０の変速段が１速のときの出力軸トルク（以下、「１速トルク」という。）からゼロまで減少するために、出力軸トルクの段差（減少幅）が大きく、ショックが発生する。
【００４０】
第２に、停車中にニュートラルアイドル条件（以下、「Ｎアイドル条件」という。）が成立し、ニュートラルアイドル制御（以下、「Ｎアイドル制御」という。）によりＬｏｗブレーキ３２の供給油圧をＬｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態（Ｌｏｗブレーキ３２を構成する対向する係合部材が僅かに接触する状態、あるいは、接触する直前の状態）となる油圧まで下げる場合にも、出力軸トルクの段差（減少幅）が大きく、同様のショックが発生する。
【００４１】
このため、変速機コントローラ１２は、これらのショックを緩和するために、セレクトレバー４５の位置がＤレンジのまま車両が停車した場合には、副変速機構３０を、２速でトルクを伝達する状態（このときの出力軸トルクを以下、「２速トルク」という。）で、かつ、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３の両方が締結されたインターロック状態（以下、「２速インターロック状態」という。）とする。
【００４２】
この２速インターロック状態を実現するには、変速機コントローラ１２は、まず、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結して副変速機構３０をインターロックさせる。この状態では、副変速機構３０はまだ１速でトルクを伝達しており、変速機４の出力軸トルクは１速トルクのままである。
【００４３】
次に、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２を解放する。これにより、トルク伝達を受け持つ変速段が１速から２速に移行し、副変速機構３０は２速でトルクを伝達する状態になり、変速機４の出力軸トルクは２速トルクまで減少する。その後、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２を再締結し、副変速機構３０を再びインターロックさせるが、副変速機構３０は２速でトルクを伝達する状態を維持する。これにより、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００４４】
副変速機構３０を２速インターロック状態で待機させておけば、Ｄ−Ｎセレクトがなされて変速機４の出力軸に伝達されるトルクがゼロとなっても、また、Ｎアイドル制御に移行して変速機４の出力軸に伝達されるトルクが減少しても、出力軸トルクの減少が２速トルクからの減少なので、１速トルクから減少させる場合と比べて出力軸トルクの段差が縮小され、上記ショックが緩和される。
【００４５】
なお、２速インターロック状態で停車中に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、すなわち、運転者の発進要求を受けて車両を再発進させる場合には、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放し、副変速機構３０のインターロックを解除する。Ｌｏｗブレーキ３２は既に締結されているのでＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると副変速機構３０は１速でトルクを伝達する状態に直ちに移行し、発進駆動力の不足やＬｏｗブレーキ３２の締結遅れが問題になることはない。
【００４６】
図５は、副変速機構３０の２速インターロック状態を実現するための制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら２速インターロック状態を実現するための変速機コントローラ１２の具体的な制御内容について説明する。なお、図５に示すフローチャートは、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００４７】
Ｓ１１では、変速機コントローラ１２は、Ｄレンジで停車したか判定する。Ｄレンジで停車したと判定されたら処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００４８】
Ｓ１２では、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を高めてＨｉｇｈクラッチ３３を締結し、副変速機構３０をインターロックさせる。この状態では、副変速機構３０は、まだ１速でトルクを伝達する状態である。
【００４９】
Ｓ１３では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧をドレンしてＬｏｗブレーキ３２を解放し、その後、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を高めて再締結する。Ｌｏｗブレーキ３２が解放されたことで副変速機構３０は２速でトルクを伝達する状態となり、この状態は、Ｌｏｗブレーキ３２が再締結されて副変速機構３０が再びインターロックされた後も維持される。
【００５０】
Ｓ１４では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０が２速インターロック状態にあることを示す１をフラグＦ２ＩＬにセットする。
【００５１】
したがって、この制御によれば、Ｄレンジで車両が停車した場合には、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現され、フラグＦ２ＩＬに１がセットされる（Ｓ１１〜Ｓ１４）。
【００５２】
また、図６は、２速インターロック状態での制御プログラムの一例を示している。これを参照しながら２速インターロック状態での変速機コントローラ１２の具体的な制御内容について説明する。なお、なお、図６に示すフローチャートは、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００５３】
Ｓ２１では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬの値に基づき、２速インターロック状態か判定する。フラグＦ２ＩＬが１で２速インターロック状態と判定された場合は処理がＳ２２に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００５４】
Ｓ２２では、変速機コントローラ１２は、運転者の発進要求があったか判定する。発進要求があったかどうかは、例えば、ブレーキペダルから足が離されたことが検出され、かつ、アクセル開度ＡＰＯが０から０以外の値に変化したときに、発進要求があったと判定される。発進要求があったと判定されたときは、処理がＳ２３に進み、そうでない場合は処理がＳ２５に進む。
【００５５】
Ｓ２３では、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧をドレンし、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、２速インターロック状態が解除されて変速機４の出力軸トルクが２速トルクから１速トルクに増大し、再発進時の駆動力が確保される。
【００５６】
Ｓ２４では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬに２速インターロック状態が解除されたことを示す０をセットする。
【００５７】
Ｓ２５では、変速機コントローラ１２は、Ｄ−Ｎセレクトが行われたか判定する。Ｄ−Ｎセレクトが行われたと判定された場合は処理がＳ２６に進み、そうでない場合は処理がＳ２８に進む。
【００５８】
Ｓ２６では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧をともにドレンし、両要素を解放する。これにより、変速機４はエンジン１のトルクを出力軸に伝達しないニュートラル状態となり、変速機４の出力軸トルクはゼロまで減少する。しかしながら、１速トルクよりも小さな２速トルクからの減少であるので、出力軸トルクの段差は小さく、ショックは小さく抑えられる。
【００５９】
Ｓ２７では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬに２速インターロック状態が解除されたことを示す０をセットする。
【００６０】
Ｓ２８では、変速機コントローラ１２は、Ｎアイドル条件が成立したか判定する。Ｎアイドル条件は、例えば、以下の条件：
車両が停車（ＶＳＰ＝０）
ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ＝ＯＮ）
アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
セレクトレバー４５の位置がＤレンジ
エンジン１及び変速機４の暖機が完了（エンジン冷却水温及び変速機油温に基づき判定）
が全て成立したときに成立したと判定される。
【００６１】
Ｎアイドル条件が成立したと判定された場合は処理がＳ２９に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００６２】
Ｓ２９では、変速機コントローラ１２は、Ｎアイドル制御を開始する。Ｎアイドル制御では、変速機コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧をドレンしてＨｉｇｈクラッチ３３を解放するとともに、Ｌｏｗブレーキ３２の供給油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態（Ｌｏｗブレーキ３２を構成する対向する係合部材が僅かに接触する状態、あるいは、接触する直前の状態）となるように制御する。Ｎアイドル制御に移行すると、変速機４の出力軸トルクが減少するが、１速トルクよりも小さな２速トルクからの減少であるので、出力軸トルクの段差は小さく、ショックは小さく抑えられる。
【００６３】
Ｓ３０では、変速機コントローラ１２は、フラグＦ２ＩＬに２速インターロック状態が解除されたことを示す０をセットする。
【００６４】
したがって、この制御によれば、２速インターロック状態で停車中、発進要求があれば２速インターロック状態が解除され（Ｓ２２、Ｓ２３）、変速機４の出力軸トルクが２速トルクから１速トルクに増大して再発進時の駆動力が確保される。また、Ｄ−Ｎセレクトが行われれば変速機４がニュートラル状態に移行し（Ｓ２５、Ｓ２６）、Ｎアイドル条件が成立すればＮアイドル制御に移行するが（Ｓ２８、Ｓ２９）、これらの場合であっても変速機４の出力軸トルクの段差が小さく抑えられ、ショックが緩和される。
【００６５】
続いて、上記制御を行うことによる作用効果を図７Ａ〜図７Ｃを参照しながら説明する。
【００６６】
図７Ａは、車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子を示したタイムチャートである。
【００６７】
時刻ｔ１１で車速ＶＳＰがゼロとなって車両が停車すると、時刻ｔ１２〜ｔ１３でＨｉｇｈクラッチ３３が締結され、副変速機構３０がインターロックされる。
【００６８】
時刻ｔ１４〜ｔ１５では、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されて、トルクの伝達を受け持つ副変速機構３０の変速段が１速から２速に移行し、変速機４の出力軸トルクが１速トルクから２速トルクに下げられる。その後、Ｌｏｗブレーキ３２が再締結され、副変速機構３０は再びインターロックされるが、変速機４の出力軸トルクは２速トルクを維持する。これにより、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００６９】
時刻ｔ１６では、Ｄ−Ｎセレクトが行われ、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧がドレンされ、両要素とも解放されて変速機４の出力軸トルクはゼロとなる。しかしながら、出力軸トルクがあらかじめ２速トルクまで下げられていることにより、出力軸トルクの段差は１速トルクからゼロになる場合に比べて縮小され、ショックは緩和される（請求項１、２、５、８に対応する効果）。
【００７０】
図７Ｂは、車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態からＮアイドル制御が開始される場合の様子を示したタイムチャートである。
【００７１】
時刻ｔ２１〜ｔ２５は図７Ａにおける時刻ｔ１１〜ｔ１５と同じく、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００７２】
時刻ｔ２６では、Ｎアイドル条件が成立してＮアイドル制御に移行し、Ｈｉｇｈクラッチ３３の供給油圧がドレンされるとともに、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧がＬｏｗブレーキ３２が締結ぎりぎりの状態になるまで下げられる。Ｎアイドル制御に移行すると、変速機４の出力軸トルクが減少するが、出力軸トルクがあらかじめ２速トルクまで下げられていることにより、出力軸トルクの段差は１速トルクからゼロになる場合に比べて縮小され、これによってショックが緩和される（請求項１、２、６、８に対応する効果）。
【００７３】
上記の通り、Ｄ−Ｎセレクト時及びＮアイドル制御開始時に出力軸トルクの段差に起因するショックが発生するが、第１実施態様によれば、いずれのショックも緩和することができる。特に、Ｎアイドル制御開始時のショックは運転者が予期できないので、これを緩和することによる効果、すなわち、運転者に与える違和感、不快感の低減が顕著である。Ｎアイドル制御開始時のショックを運転者が予期できないのは、Ｄ−Ｎセレクト時のショックは運転者の操作を受けて発生するのに対し、Ｎアイドル制御開始時のショックは運転者の意図とは無関係にＮアイドル条件が成立すると自動的に発生するからである。
【００７４】
図７Ｃは、車両が停車して２速インターロック状態となり、この状態から車両が再発進する場合の様子を示したタイムチャートである。
【００７５】
時刻ｔ３１〜ｔ３５は図７Ａにおける時刻ｔ１１〜ｔ１５と同じく、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００７６】
時刻ｔ３６では、発進要求を受けて、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給油圧がドレンされてＨｉｇｈクラッチが解放され、２速インターロック状態が解除される。変速機４の出力軸に伝達されるトルクが２速トルクから１速トルクまで直ちに増大するので、停車中出力軸トルクが２速トルクまで下げられているにもかかわらず、発進駆動力が不足することはなく、また、Ｌｏｗブレーキ３２は既に締結されているのでＬｏｗブレーキ３２の締結遅れが問題になることはない（請求項１、２、４、８に対応する効果）。
【００７７】
このように、上記制御によれば、Ｄ−Ｎセレクト時、Ｎアイドル制御移行時のショックを緩和し、また、発進要求があったときの駆動力不足を防止することができる。
【００７８】
続いて第２実施形態について説明する。
【００７９】
第１実施形態では、変速マップ（図４）は、車両が停車する際、副変速機構３０の変速段が１速になるようにモード切換変速線が設定されている。
【００８０】
しかしながら、第２実施形態では、このモード切換変速線を低速モードから高速モードへの切換え、すなわち、副変速機構３０の１−２変速にのみ用いる。そして、高速モードから低速モードへの切換えには別のモード切換変速線（図示せず）を設定することにより、あるいは、副変速機構３０を一旦１−２変速させた後は停車するまで副変速機構３０の変速段を２速に維持することにより、停車時の副変速機構３０の変速段が２速になるようにする。
【００８１】
停車時の副変速機構３０の変速段が第１実施形態と異なり２速となるため、この第２実施形態では、図５に示した制御に代えて図８に示す制御を行い、副変速機構３０の２速インターロック状態を実現する。
【００８２】
図８に示される制御について説明すると、Ｓ４１では、変速機コントローラ１２は、Ｄレンジで停車したか判定する。Ｄレンジで停車したと判定されたら処理がＳ４２に進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００８３】
Ｓ４２では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を高めてＬｏｗブレーキ３２を締結し、副変速機構３０をインターロックさせる。副変速機構３０が２速でトルクを伝達する状態はＬｏｗブレーキ３２を締結しても維持されるので、これにより、副変速機構３０の２速インターロック状態が実現される。
【００８４】
Ｓ４３では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０が２速インターロック状態にあることを示す１をフラグＦ２ＩＬにセットする。
【００８５】
したがって、この制御によれば、副変速機構３０の変速段が２速の状態で停車した場合であっても、第１実施形態と同様に副変速機構３０の２速インターロック状態を実現することができる（Ｓ４１〜Ｓ４３、請求項３に対応する効果）。
【００８６】
なお、２速インターロック状態で停車中に発進要求、Ｄ−Ｎセレクト、Ｎアイドル条件成立があった場合の制御は第１実施形態と同じく図６に示した制御により行われ、これにより、第１実施形態と同じ作用効果（Ｄ−Ｎセレクト時及びＮアイドル制御移行時のショック緩和、再発進時の駆動力確保）が奏される。
【００８７】
続いて第３実施形態について説明する。
【００８８】
第１実施形態によれば、Ｄレンジのまま車両が停車した場合に副変速機構３０を２速インターロック状態にすることで、Ｄ−Ｎセレクト時及びＮアイドル制御開始時のトルク段差を小さくし、トルク段差に起因するショックを緩和することができる。
【００８９】
しかしながら、上記の通り、Ｎアイドル制御開始時のショックはＮアイドル条件の成立を受けて発生、すなわち、運転者の意図と関係なく発生するので、運転者に与える違和感、不快感が大きく、Ｄ−Ｎセレクト時のショックよりも抑える必要性が高い。
【００９０】
そこで、第３実施形態では、Ｎアイドル制御開始時のショックをさらに抑えるために、Ｎアイドル制御開始時のＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧の減少速度をＤ−Ｎセレクト時の供給油圧の減少速度よりも遅くし、すなわち、より時間をかけて減少させ、供給油圧を緩やかに減少させる。
【００９１】
これを実現するための変速機コントローラ１２の制御内容は図６に示した第１実施形態のものとほぼ同じであり、Ｎアイドル条件が成立して進むＳ２９での処理のみが相違する。
【００９２】
具体的には、Ｓ２９では、変速機コントローラ１２は、第１実施形態と同じくＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧をドレンし、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を減少させてＮアイドル制御に移行するが、第３実施形態ではこのときの供給油圧の減少をＤ−Ｎセレクト時よりも緩やかにする。すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧を減少させる時の減少速度を、Ｄ−Ｎセレクト時にこれらを減少させる時（Ｓ２６）の減少速度よりも遅くなるように設定する。
【００９３】
これにより、２速インターロック状態で停車することによってトルク段差が小さくなることに加え、Ｎアイドル制御開始時の出力軸トルクを緩やかに減少させることができ、Ｎアイドル制御開始時に発生するショックをより一層抑えることができる。
【００９４】
図９は、（ａ）停車時にＤ−Ｎセレクトが行われた場合の様子と、（ｂ）停車時にＮアイドル制御が開始される場合の様子とを対比して示すタイムチャートである。時刻ｔ４１以前の２速インターロック状態を実現する部分は第１実施形態と同じである。
【００９５】
（ａ）では時刻ｔ４１にＤ−Ｎセレクトが行われ、（ｂ）では同時刻にＮアイドル条件が成立してＮアイドル制御が開始される。いずれの場合も出力軸トルクがあらかじめ２速トルクまで下げられているので、１速トルクからゼロになる場合に比べて出力軸トルクの段差が縮小され、ショックが緩和される。
【００９６】
加えて、第３実施形態では、Ｎアイドル制御開始時のＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への供給油圧の減少をＤ−Ｎセレクト時よりも緩やかにしたので、運転者が予期できないＮアイドル制御開始時のショックがさらに抑えられて運転者が感じにくくなり、運転者に与える違和感、不快感をより一層抑えることができる（Ｓ２９、請求項７に対応する効果）。
【００９７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９８】
例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
【００９９】
また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
【０１００】
また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。
【０１０１】
また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。
【０１０２】
また、変速機４が、停車時の副変速機構３０の変速段が１速、２速のいずれをもとりうる場合は、停車時に副変速機構３０の変速段を判定し、停車時の変速段に応じて図５あるいは図８に示す制御を実行するようにすればよい。
【符号の説明】
【０１０３】
４…無段変速機
１１…油圧制御回路
１２…変速機コントローラ
２０…バリエータ（無段変速機構）
２１…プライマリプーリ
２２…セカンダリプーリ
２３…Ｖベルト
３０…副変速機構
３２・・・Ｌｏｗブレーキ（第１変速段の摩擦締結要素）
３３・・・Ｈｉｇｈクラッチ（第２変速段の摩擦締結要素）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機であって、
変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、
前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、
前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御手段と、
セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態（以下、「２速インターロック状態」という。）とする２速インターロック手段と、
前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機であって、
前記２速インターロック手段は、前記車両が停車したときの前記副変速機構の変速段が前記第１変速段のときは、前記第２変速段の摩擦締結要素を締結して前記副変速機構をインターロックさせ、この状態で前記第１変速段の摩擦締結要素を解放し、その後前記第１変速段の摩擦締結要素を再締結することで前記副変速機構を前記２速インターロック状態とする、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の無段変速機であって、
前記２速インターロック手段は、前記車両が停車したときの前記副変速機構の変速段が前記第２変速段のときは、前記第１変速段の摩擦締結要素を締結して前記副変速機構をインターロックさせることで前記副変速機構を前記２速インターロック状態とする、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
運転者の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記副変速機構が前記２速インターロック状態のときに前記発進要求検出手段により発進要求が検出された場合は、前記第２変速段の摩擦締結要素を解放する発進制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記伝達トルク低減手段は、前記無段変速機のセレクトレバーが非走行レンジに操作された場合に前記第１変速段の摩擦締結要素と前記第２変速段の摩擦締結要素をともに解放する、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記伝達トルク低減手段は、前記第２変速段の摩擦締結要素を解放するとともに、前記第１変速段の摩擦締結要素への供給油圧を少なくとも前記無段変速機の出力軸トルクが低下するまで低下させるニュートラルアイドル制御を行う、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項７】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記伝達トルク低減手段は、
前記無段変速機のセレクトレバーが非走行レンジに操作された場合に前記第１変速段の摩擦締結要素と前記第２変速段の摩擦締結要素をともに解放する第１伝達トルク低減手段と、
前記第２変速段の摩擦締結要素を解放するとともに、前記第１変速段の摩擦締結要素への供給油圧を少なくとも前記無段変速機の出力軸トルクが低下するまで低下させるニュートラルアイドル制御を行う第２伝達トルク低減手段と、
を備え、
前記第２伝達トルク低減手段により前記出力軸トルクを低減する場合の前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素への供給油圧の減少速度を前記第１伝達トルク低減手段により前記出力軸トルクを低減する場合の前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素への供給油圧の減少速度よりも遅くなるよう設定した、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項８】
車両に搭載され、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御方法であって、
前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御工程と、
セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態とする２速インターロック工程と、
前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減工程と、
を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法。
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機であって、
変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、
前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、
前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御手段と、
セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態（以下、「２速インターロック状態」という。）とする２速インターロック手段と、
前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機であって、
前記２速インターロック手段は、前記車両が停車したときの前記副変速機構の変速段が前記第１変速段のときは、前記第２変速段の摩擦締結要素を締結して前記副変速機構をインターロックさせ、この状態で前記第１変速段の摩擦締結要素を解放し、その後前記第１変速段の摩擦締結要素を再締結することで前記副変速機構を前記２速インターロック状態とする、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の無段変速機であって、
前記２速インターロック手段は、前記車両が停車したときの前記副変速機構の変速段が前記第２変速段のときは、前記第１変速段の摩擦締結要素を締結して前記副変速機構をインターロックさせることで前記副変速機構を前記２速インターロック状態とする、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
運転者の発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記副変速機構が前記２速インターロック状態のときに前記発進要求検出手段により発進要求が検出された場合は、前記第２変速段の摩擦締結要素を解放する発進制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記伝達トルク低減手段は、前記無段変速機のセレクトレバーが非走行レンジに操作された場合に前記第１変速段の摩擦締結要素と前記第２変速段の摩擦締結要素をともに解放する、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記伝達トルク低減手段は、前記第２変速段の摩擦締結要素を解放するとともに、前記第１変速段の摩擦締結要素への供給油圧を少なくとも前記無段変速機の出力軸トルクが低下するまで低下させるニュートラルアイドル制御を行う、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項７】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
前記伝達トルク低減手段は、
前記無段変速機のセレクトレバーが非走行レンジに操作された場合に前記第１変速段の摩擦締結要素と前記第２変速段の摩擦締結要素をともに解放する第１伝達トルク低減手段と、
前記第２変速段の摩擦締結要素を解放するとともに、前記第１変速段の摩擦締結要素への供給油圧を少なくとも前記無段変速機の出力軸トルクが低下するまで低下させるニュートラルアイドル制御を行う第２伝達トルク低減手段と、
を備え、
前記第２伝達トルク低減手段により前記出力軸トルクを低減する場合の前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素への供給油圧の減少速度を前記第１伝達トルク低減手段により前記出力軸トルクを低減する場合の前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素への供給油圧の減少速度よりも遅くなるよう設定した、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項８】
車両に搭載され、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構と、を備えた無段変速機の制御方法であって、
前記バリエータと前記副変速機構の全体の変速比の目標値を前記車両の運転状態に基づき設定し、当該目標値が実現されるように前記バリエータ及び前記副変速機構の少なくとも一方を制御する変速制御工程と、
セレクトレバー位置が走行レンジのまま前記車両が停車したときに、前記副変速機構を、前記第２変速段でトルクが伝達され、かつ、前記第１変速段の摩擦締結要素及び前記第２変速段の摩擦締結要素の両方が締結された状態とする２速インターロック工程と、
前記車両が停車している間に所定の条件が成立した場合に前記無段変速機の出力軸トルクを低減する伝達トルク低減工程と、
を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７Ａ】
【図７Ｂ】
【図７Ｃ】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７Ａ】
【図７Ｂ】
【図７Ｃ】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−３８６３３（Ｐ２０１１−３８６３３Ａ）
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９６７７３（Ｐ２０１０−９６７７３）
【出願日】平成２２年４月２０日（２０１０．４．２０）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２０日（２０１０．４．２０）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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