【課題】緩衝クリップの取付け部材との当たりによる干渉音を防ぐ。
【解決手段】緩衝クリップ１は、バックドアパネル（取付け部材）Ｄ１に対して衝突音を発生させる硬質部１０と、ボディーパネル（対向部材）Ｆ１からの衝撃力を緩和するクッション部２０とを２色成形により備える。硬質部１０は、係止部位１２と頭部位１１とを備える。頭部位１１には、２色成形の際にクッション部２０の成形材料の漏れ止めとなるシール面１１Ａが、硬質部１０の差し込み方向側に面を向けて径方向外方側に張り出して形成される。クッション部２０は、環状部分１１Ｂを外周側からくるむ包囲部位２１を備える。包囲部位２１は、環状部分１１Ｂに近い内周部分でシール面１１Ａよりも差し込み方向側に突出した突出部分２１Ａを備える。突出部分２１Ａは、緩衝クリップ１にボディーパネルＦ１から衝撃力が入力された際に、硬質部１０のがたつきを環状部分１１Ｂに近い箇所で抑える。 （もっと読む）

【課題】質量部材の回転方向の振動を抑制することで安定した制振性能を確保することができるダイナミックダンパを提供する。
【解決手段】振動源側に固定される一対の支持部材１２と、一対の支持部材１２の間に設けられた質量部材１４と、一対の支持部材１２と質量部材１４とを連結するゴム弾性体１６とを備え、ゴム弾性体１６は、壁状の主連結部と、主連結部の両端部から垂直に延びる補助連結部とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】従来よりも安価に製造でき、施工性もよく、かつエネルギー吸収メカニズムを簡潔に評価でき、さらには様々な寸法に容易に対応することもできる純せん断型エネルギー吸収デバイスを提供すること。
【解決手段】せん断型エネルギーを吸収する鋼製のせん断パネル部３と、せん断パネル部３と一体であって当該せん断パネル部の上下端部にそれぞれ形成された固定用パネル部４・５と、を有する純せん断型エネルギー吸収デバイス１である。２枚の拘束板６・７でせん断パネル部３を挟み込むとともにその周囲に炭素繊維シート８を巻き付けて、せん断パネル部３に対して拘束板６・７を固定し、せん断パネル部３の面外変形を拘束している。 （もっと読む）

【課題】斜め方向の衝撃荷重に対しても十分な変形代を確保可能であるとともに、局所的なエネルギー吸収特性のバラツキを防止することが可能な樹脂製エネルギー吸収体を提供する。
【解決手段】平面部１４内で、複数の第１突起体２０と、第２突起体２２とを有し、第１突起体２０の各々は、それぞれ前記平面部１４から立ち上がる、一対の傾斜立ち壁２６と、立ち壁２６の頂部同士を前記周壁１２と略同じ高さで連結する頂壁２８とを有し、前記一対の傾斜立ち壁２６は、前記平面部１４から前記頂壁２８に向かって所定傾斜角度αで傾斜し、前記第２突起体２２は、前記周壁１２と前記傾斜立ち壁２６とを連結するとともに、前記傾斜立ち壁２６同士を連結し、前記複数の第１突起体２０それぞれの根元部で連結し、前記平面部１４の一方の板面または他方の板面１９が、衝撃荷重の受け面を構成する、ことを特徴とする車両用樹脂製衝撃エネルギー吸収体１０。 （もっと読む）

【課題】自動車衝突時に衝撃を吸収するほか、破壊した成形品をそのまま、周辺に廃棄できる、エネルギー吸収成形品を提供する。
【解決手段】無機物粉体又は天然繊維と、植物由来熱硬化性樹脂とを含む組成物を硬化してなる、エネルギー吸収成形品。植物由来熱硬化性樹脂が、リグニン由来エポキシ樹脂である、前記のエネルギー吸収成形品。 （もっと読む）

【課題】二つの回転体の動作を不安定にすることなく、ストッパ部材の衝突音を効果的に減少させる回転リミット装置の消音装置を提供すること。
【解決手段】消音装置は、第１ガイド溝１１及び第２ガイド溝１２の停止位置１１Ａ，１１Ｂ，１２Ａ，１２Ｂの、ストッパ部材２１の移動方向と平行な溝側面に突設されて、ストッパ部材２１が第１ガイド溝１１あるいは第２ガイド溝１２の溝端面に衝突するとき、ストッパ部材２１の移動方向に平行な面に接触してストッパ部材２１の運動エネルギーを減衰させる緩衝部材３１を含んでいる。 （もっと読む）

【課題】衝突音の低減を図ったリバウンドストッパを提供する。
【解決手段】シリンダ３００内で往復移動可能に設けられたロッド２００の外周に装着されると共に、一端側がリバウンドシート２１０に対向し、かつ他端側がロッドガイド３１０に対向するように配置され、リバウンドシート２１０がロッドガイド３１０に向かう方向にロッド２００が移動した際に、他端側がロッドガイド３１０に衝突して、リバウンドシート２１０とロッドガイド３１０によって圧縮されることにより衝撃を吸収する、略円筒状のウレタン製のリバウンドストッパ１００において、両端側にそれぞれ複数の突起部を備え、かつ一端側の突起部と他端側の突起部とは周方向にずらした位置に配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】側突時のドアパネル変形が抑制される車両のサイドドアの提供。
【解決手段】（１）ダイラタント特性を有するシート２０がドアアウタパネル１１の内面に貼付されている車両のサイドドア１０。側突時にダイラタント特性シート２０が瞬時に硬化するのでドアパネルの変形が抑制される。成形用の型作製が不要であり、車種が変わっても適用可能であるため、原価低減できる。また、金属製補強材の追加に比べて質量増加を抑制できる。（２）ダイラタント特性シート２０がドアアウタパネル１１の内面全面に貼付されている。立木衝突にも有効である。（３）ダイラタント特性シート２０が相手車両のバンパが衝突する高さ部位を含む領域でドアアウタパネル１１の内面全面よりは小さい領域に貼付されている。（２）に比べて軽量化、コスト削減がはかられる。 （もっと読む）

【課題】過大な逆入力が印加された時に、ラックハウジングが受ける荷重を緩和することができるステアリング装置の支持構造を提供すること。
【解決手段】ステアリング装置の支持構造は、ブラケット３０に対するラックハウジングＨの軸方向への移動を規制しつつ、ラックハウジングＨの軸方向に作用する荷重が許容範囲を越えるとラックハウジングＨの軸方向への移動を許容する押圧ピン３４及び皿バネ３５を備える。また、ステアリング装置の支持構造は、ラックハウジングＨを軸方向へ移動させるエネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を備える。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体１は、金属バルク体２と金属筒状体３と易圧潰材４とを備える。金属バルク体２は、円柱状又は角柱状であり、複数の空隙が内在する。金属筒状体３は、金属バルク体２の外周面を覆う角筒状又は円筒状であり、金属バルク体２の外周面に外接するとともにその外周面との間に複数の空隙部を形成する内周面を有する。易圧潰材４は、金属バルク体２の外周面と金属筒状体３の内周面との間の空隙部に充填される。 （もっと読む）

【課題】吸収エネルギー量を大幅に増大できる構造からなるエネルギー吸収体を提供する。
【解決手段】車両用内装部品に装着され、前記車両用内装部品と車体パネルの間に配置されるエネルギー吸収体１である。このエネルギー吸収体１は、ベース部１０と前記ベース部１０の外周に沿って連設された側壁部１１とを有し、前記ベース部１０と対向する側が開口１４された箱体１３を備える。また、前記箱体１３の内部に設けられ、前記ベース部１０から前記開口１４の方向に延在する突出部材１７を備える。さらに、前記突出部材１７の側壁の一部と前記突出部材１７の側壁の一部と対向する前記箱体１３の側壁部１１の一部との間に連設され、前記ベース部１０から前記開口１４の方向に延在するリブ２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収体の圧壊によるエネルギ吸収ストロークを増すことができるエネルギ吸収構造を得る。
【解決手段】エネルギ吸収構造１０は、繊維強化樹脂にて筒状に形成され軸方向からの入力荷重によって圧壊されるエネルギ吸収部材３４と、エネルギ吸収部材３４における荷重入力側と反対側の軸方向端部に接合された板状のベース部材３２と、エネルギ吸収部材３４とベース部材３２との接合部分に設けられた排出部３８とを備える。排出部３８は、エネルギ吸収部材３４が圧壊されるのに伴って生じる破片Ｈを該エネルギ吸収部材３４内の空間から外部へ排出する。 （もっと読む）

【課題】厚みが薄い場合においても低密度且つ高発泡倍率で柔らかいウレタン発泡シートを、厚み精度よく製造することが可能なウレタン発泡シートの製造方法を提供すること。
【解決手段】分子末端にＮＣＯ基を有するウレタンプレポリマーを含有する組成物を基材上に塗布してシート状の塗膜２を形成すること、前記塗膜に穴あき離型性基材１を接触させること、前記穴あき離型基材１が接触した状態で前記塗膜２を水蒸気に晒すことにより、前記塗膜２を発泡及び硬化させることを含むウレタン発泡シートの製造方法。 （もっと読む）

【課題】金属ばねと同じ弾性力を有する樹脂製のばねを実現することである。
【解決手段】台座部と、移動部と、前記台座部と前記移動部との間を連結する屈曲部とからなる樹脂ばねであって、前記屈曲部が湾曲状であり、一端は前記台座部、他端は前記移動部とに繋がっている樹脂ばねを用いる。また、前記屈曲部の一端は、前記台座部に連結され、他端は、前記移動部に連結され、かつ、前記移動部と前記屈曲部の連結部分に突起が設けられている樹脂ばねを用いる。さらに、前記屈曲部は、複数の線形体からなり、互いに接触しない樹脂ばねを用いる。 （もっと読む）

【課題】制震構造において制震材が限界変形に達したときも、制震構造として機能する制震材を用いた制震パネルを提供することを課題とする。
【解決手段】低降伏点鋼からなる部材間に粘弾性体が介装された制震材からなる制震構造であって、該制震構造が限界変形に達したときに前記部材どうしの相対変形を規制する手段が設けられ、前記部材どうしの相対変形を規制することにより、前記低降伏点鋼よりなる部材が制震部材として機能し、粘弾性体による制震構造と低降伏点鋼による制震構造を併せ持つことを特徴とする制振材を用いた制震パネル。
【選択図】 図４
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【課題】厚みが薄くても優れた衝撃緩衝性能を有する薄型衝撃緩衝材および薄型衝撃緩衝積層体を提供する。
【解決手段】シリコーンゲル（Ａ）に、フィラー（Ｂ）を配合してなる厚みが０．５〜２．０ｍｍの薄型衝撃緩衝材であって、前記フィラー（Ｂ）は、シリコーンゲル（Ａ）１００重量部に対して、１〜３．５重量部の合成樹脂の外殻を有する微小中空体（ｂ１）および１０〜３０重量部のシリカ（ｂ２）であり、且つ前記薄型衝撃緩衝材は、アスカーＣ硬度が１５〜６０であり、前記シリコーンゲル（Ａ）は、アスカーＣ硬度が５〜５５であることを特徴とする薄型衝撃緩衝材および薄型衝撃緩衝積層体など。 （もっと読む）

【課題】荷台とフレームとのヒンジ結合部に作用する前方向の荷重を低減することができるダンプトラックを提供すること。
【解決手段】規制構造部２１Ａ，２１Ｂはそれぞれ、荷台６の外底面に設けられた荷台側突出部２２と、フレーム２の上面に設けられたフレーム側突出部３０とを備え、荷台６がフレーム２の上面に着座した状態において、荷台側突出部２２の下面に緩衝部材２４で形成された当接面と、フレーム側突出部３０の上面である受け面とを互いに接触させる。当接面および受け面はダンプトラック１の前方向に上り傾斜を成し、これら当接面と受け面の面接触によって、荷台６に作用する前方向の慣性力および荷台６の重力成分に対する反力を生じさせるようにした。 （もっと読む）

【課題】最初に加わる衝撃荷重から以降に加わる衝撃荷重まで所望の状態で効率よく吸収でき、その吸収動作全体を通して大きな衝撃エネルギーを効果的に吸収することが可能な、自動車用として好適な衝撃吸収構造体を提供する。
【解決手段】自動車に加わる衝撃荷重を吸収するための熱可塑性樹脂組成物を用いて構成された衝撃吸収構造体であって、該構造体の軸方向に加わる衝撃荷重と該衝撃荷重により発生する軸方向の変位との関係を表した衝撃荷重―変位線図において、衝撃荷重が所定値に達した後には変位の増大に関わらず衝撃荷重がその所定値一定に保たれる特性を持つように構成されていることを特徴とする衝撃吸収構造体。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収性、柔軟性および軽量性に優れた衝撃吸収材、ならびにこのような特性を有する衝撃吸収部材を提供すること。
【解決手段】下記要件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を満たす４−メチル−１−ペンテン・α−オレフィン共重合体（Ａ）を少なくとも含有することを特徴とする衝撃吸収材。（ａ）１５〜７５モル％の４−メチル−１−ペンテンから導かれる構成単位（i）と、２５〜８５モル％のα−オレフィンから導かれる構成単位（ii）とからなる。（ｂ）デカリン中１３５℃で測定した極限粘度［η］が０．１〜５．０ｄＬ／ｇの範囲にある。（ｃ）分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）が１．０〜３．５の範囲にある。（ｄ）密度が、８８０〜８１０ｋｇ／ｍ³の範囲にある。 （もっと読む）

【課題】車両同士が直線状のレール上に配置されているときも、曲がったレール上に配置されているときにも人手に頼ることなく、安全に連結することができる連結装置を提供する。
【解決手段】連結器（１）、弾性変形緩衝器（５）、揺動機構（１５）、塑性変形緩衝器（２０）、胴受装置（４０）、支持金（２５）、復芯装置（３４）等から構成する。復芯装置（３４）は、作用部材（１４）の後端部に形成されている円錐面（３５）と、鋼球（３６）と、鋼球押え（３７）と、コイルスプリング（３８）とから構成し、これらの部材（１４、３４〜３８）を支持金（２５）の軸心方向の内部に設ける。 （もっと読む）