【課題】車両が側面衝突を受けて車両室内のシート等の配設物に荷重が入力される場合に、この入力荷重を軽減させることができる車両のドア構造を提供する。
【解決手段】車体側部のフロントドア３に車両前後方向に沿って補強部材１９を設け、該補強部材１９は、長尺状の板状部材２５を長手方向に沿った長軸を中心に回転させてねじった螺旋状の本体部２１と、この螺旋状の本体部２１の外周に巻き付けられた帯状の補強部２３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ダンパの構造が簡易であるため製造が容易で、ダンパの平板部の弾塑性変形によりエネルギーを吸収するため、ダンパの強度設計が容易でありコンパクトな履歴型ダンパおよび制震構造を提供する。
【解決手段】履歴型ダンパ１は、一対の平板部３と、直方体の連結部５とから構成される。連結部５は、平板部３の両端で挟まれ、ボルト９、ナット１１にて固定される。平板部３のほぼ中央は構造部体との接合部７であり、構造体との接合の為のボルト穴１３が設けられている。履歴型ダンパ１の接合部７を構造体へ接合し、構造体から力を受けると、平板部３が弾塑性変形し、エネルギーを吸収する。 （もっと読む）

【課題】 高荷重モードにおいて座屈板の倒れを防止するロック機構の小型化を図る。
【解決手段】 圧壊強度可変装置１３が衝突荷重で座屈可能な少なくとも一対の座屈板２３Ａを備えており、一対の座屈板２３Ａに設けたナット部材２１Ａの逆ねじにアクチュエータロッド４２Ａの両端の逆ねじをそれぞれ螺合させたので、ロック機構４１でアクチュエータロッド４２Ａの回転を拘束して座屈板２３Ａの倒れを拘束にした高荷重モードでは、衝突荷重によってアクチュエータロッド４２Ａに引張荷重と回転トルクとが作用する。このとき、ロック機構４１は前記引張荷重を支持する必要がなく、前記回転トルクだけを支持すれば良いため、ロック機構４１を小型軽量化しても、座屈板２３Ａの倒れを拘束して該座屈板２３Ａを確実に座屈させることができる。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、周壁を有する筒状の本体１１と、周壁に対し周方向に等間隔を空けて設けられかつ、当該周壁を構成する他の部位よりも変形抵抗の高い、複数の筋状高変形抵抗部１２と、を備える。各筋状高変形抵抗部１２は、本体における一端から他端に亘って筒軸方向に波形に蛇行しながら延びている。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、筋状高変形抵抗部１２の間の部分それぞれが個別に蛇腹状に変形する。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーの吸収ストローク量が比較的大きな場合にも対応でき、かつ設置スペースや部品点数を少なくできるシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】回転軸２を中心にして回転するシフトレバー３と、回転軸２を支承する軸支ブラケット４と、この軸支ブラケット４ととも回転軸２を支承する軸支部材６とを有し、この軸支部材６に、シフトレバー３を介して衝撃荷重が加わると破断する爪部６ｃと、この爪部６ｃの破断に伴う軸支部材６の移動時に軸支ブラケット４の側壁４ｅ、４ｆに圧接するテーパー部６ｄとを設けて、軸支ブラケット４に、軸支部材６の移動時にテーパー部６ｄをガイドするガイド部４ｇと、テーパー部６ｄが側壁４ｅ、４ｆに圧接することによって破断する梁部４ｉとを設けた。 （もっと読む）

滑走路末端に設けた航空機用拘束路盤は、ジェットブラスト現象の悪影響を受けることがある。拘束路盤用および他の用途用に、そのような影響に対して耐性がある拘束ユニットについて関連方法とともに説明する。
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【課題】防振マウントの弾性限界を超える荷重を、キャビン以外でも吸収してキャビンの変形を抑える。
【解決手段】キャビン４をアッパーフレーム３上に、弾性体による防振機能を備えた防振マウントを介して支持する構造を前提として、アッパーフレーム３とキャビン４との間に補助支持部材１７を設ける。この補助支持部材１７は、キャビン４を防振マウントの弾性限界を超えてアッパーフレーム３から離間させようとする荷重に対して、その荷重の大きさに応じた量だけ伸び変形して荷重を吸収するように構成した。 （もっと読む）

本発明は、１つのインタフェース４を有するベアリングブロック２、３を備える例えばクラッチ装置のためのエネルギ吸収装置に関し、前記インタフェースによって衝撃力をベアリングブロックへ導入可能であり、エネルギ吸収装置が変形チューブ５を更に備える。ベアリングブロックは、車体に強固に接続され得る第１のベアリングブロック部品と、インタフェース４に接続される第２のベアリングブロック部品とを備える。ベアリング側端部５ｂにおいて、変形チューブは、更に車体の方へ位置される変形チューブ部分５．２と比べて幅広い断面積を有する第１のベアリングブロック部品に強固に接続される部分５．１を備える。衝突の場合に第２のベアリングブロック部品が第１のベアリングブロック部品および変形チューブに対して車両ブロックの方向に移動できるようになっている。 （もっと読む）

【課題】木造住宅や鉄骨住宅等の柱・梁フレームの面内に組み込まれた複数の筋交いの如き応力伝達部材の相互間に超塑性合金による制震ダンパーを取付けて、地震時における住宅の揺れを効果的に低減する制震補強構造を提供する。
【解決手段】建物の柱・梁フレーム１の面内に、連結部２ａが上下方向又は左右方向に隔離して互いに対峙する配置となるように組み込まれた複数の応力伝達部材２…の連結部２ａの相互間に、超塑性合金による制震ダンパーが取付けられている。超塑性合金による制震ダンパー３は、柱・梁フレーム１の面内方向に円弧形状に湾曲された可撓変形部３１と、その両端に設けられた非変形端部３０とで構成され、非変形端部３０が応力伝達部材２の連結部２ａ、２ａへピン状態に連結されている。 （もっと読む）

【課題】コンパクトで廉価に製造することができ、かつ安定した抵抗特性が得られる衝撃力緩衝装置を提供する。
【解決手段】力の緩衝方向に沿って配置した外力受部と固定部との間に緩衝部を挿み、衝撃力を吸収するようにした衝撃力緩衝装置であって、上記緩衝部６は、力の緩衝方向に表裏各面を向けて配置した緩衝材８と、少なくともこの緩衝材の表裏両面のうち一面へ一方端部を対峙させた、力の緩衝方向に平行な突入棒１２とを具備し、これら緩衝材８及び突入棒１２の一方を、上記外力受部４に連動させるとともに、他方を、固定部１６と連係して制動させることで、外力受部４に衝撃力が加わったときに、上記突入棒１２が上記緩衝材８の表面又は裏面の一部へ衝き当たるように設け、上記緩衝材８は、上記衝き当て箇所の陥没により突入棒を貫入させることが可能な材料で形成した。 （もっと読む）

方法が、円形管材２０を準備するステップと、圧縮ボックス３５及びくさび割ダイ２５を準備するステップと、円形管材２０を、一つのテーパ又は二様テーパの矩形筒２１に再成形するステップであって、くさび割ダイ２５を使用して管材２０の材料を圧縮ボックス３５の方へ外側へ押し込む一方で、圧縮ボックス３５を使用して外側形状を制御することを含む、再成形するステップとを含む。この構成は、材料が薄肉化することを最小限に抑える。長手方向衝撃エネルギーを吸収することができるように設計される圧潰可能な筒状構造体２１が製造される。この圧潰可能な構造体２１は、引張強度が少なくとも４０ＫＳＩである材料から作製される、一つのテーパ又は二様テーパの矩形筒２１を含む。より限られた形態では、引張強度は少なくとも８０ＫＳＩであるが、１００ＫＳＩ以上であってもよい。
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【課題】衝撃吸収構造体を形成する作業を軽減させ、低コストで衝撃吸収部材の配置の自由度を高めることを課題とする。
【解決手段】車体パネル１０と該車体パネルよりも車室ＳＰ１側の内装部材２０との間に設置される車両用衝撃吸収構造体３０に、衝撃を吸収する材料を用いて形成された衝撃吸収部材５０を複数設けるとともに、該衝撃吸収部材とは別に形成されたシート状の基材４０を設け、前記シート状の基材の少なくとも一つの面に衝撃吸収部材５０を複数配列させて固定した。基材４０に衝撃吸収部材５０を嵌合させる凸部（嵌合形状）４２を複数形成し、該複数の凸部の少なくとも一部に複数の衝撃吸収部材５０を嵌合して固定してもよい。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突時の衝撃エネルギーを十分かつ効率的に吸収可能な衝撃吸収装置を得る。
【解決手段】螺旋状の段部３を有して径が軸方向へ漸次変化する筒体からなる車両の衝撃吸収装置１において、小径端部に底部１０が一体形成されている。 （もっと読む）

本発明は車両用、特に自動車用衝撃吸収部材に関し、本部材は、熱可塑性高分子材料からなる本体と、本体内に設けられて、実質的に平行に伸長する多数の金属強化コードと製造工程前および製造工程中に金属強化コードを実質的に相互に平行に保持するためにコード間に配置される多数の位置決定部材からなる細長い強化構造からなる。位置決定部材は、製造工程で生じる力に関わらず、製造工程の前後および製造工程中にコードを正しい位置に確実に配置する役割を果たす。
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【課題】 スライド機構のロック装置において、一方向にスライドする移動体の運動エネルギを有効に吸収しつつ該移動体を所定位置にロックすることができる。
【解決手段】 ガイドレール１６に沿ってスライド可能に設けられる移動体１７を、アクチュエータＡによって一方向にスライド駆動できるようにし、移動体１７の下部に設けられる衝撃吸収部材２０の直下に間隔をあけてロック部材２２を設け、移動体１７が下方にスライドしたとき、衝撃吸収部材２０は、ロック部材２２に衝突して塑性変形されると共にそこにロックされる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、衝撃吸収効果に優れるエネルギー吸収部材を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のエネルギー吸収部材は合成樹脂発泡体からなり、衝撃受圧面に略直交する方向に形成されると共に、互いに略平行する２つのリブ３を有し、２つのリブ３の高さＨ（ｍｍ）と厚さＴ（ｍｍ）との比Ｈ／Ｔが３〜５であり、かつ、衝撃受圧面及び／または該衝撃受圧面の反対面において、２つのリブ３の幅方向に沿う外側の角部に切欠き６が形成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両において、簡素な構成で、衝突時のエネルギ吸収性能が格段に優れたものとすること。
【解決手段】鉄道車両は、車両端部に衝突時のエネルギを吸収するクラッシャブル構造体３０を有する。クラッシャブル構造体３０は梁構造体４０と通路床構造体５０とを備える。通路床構造体５０は、往来通路の床面となる１つの通路床材５１と、この通路床材５１の下面に設置された一対の補強材５２とを備える。通路床材５１は、中空の断面を有する中空部材で構成され、その押出し方向を車体の長手方向に向けて設置されている。一対の補強材５２は、通路床材５１の下側に設置された連結器５４の可動を許容する空間５４を車体幅方向中央に有して設置されるとともに、車端側に細くなるように三角形状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】 変形を許容して被支持物に作用する衝撃エネルギーを吸収、緩和する作用を備えた支持構造体を安価に製造できる車両用支持構造体の製造方法を提供する。
【解決手段】 被支持物が固定される第１固定部と、車体に固定される第２固定部と、前記第１固定部と第２固定部とを連設する連設部とを有し、連設部が前記荷重により塑性変形する車両用支持構造体の製造方法であって、前記第１固定部と前記第２固定部と前記連設部の少なくとも側面を成形する成形面４２１、４４１が形成された第１型４２および第２型４４と、前記第２固定部の固定面を成形する成形面４６ａと、前記固定面から前記連設部の内部にまで通じる凹穴を成形する突起体４７が形成された第３型４６とを備え、前記第１型４２および第２型４４とともに第３型４６を型合わせし、鋳造型内に前記第１固定部および第２固定部および連設部とを一体成形するキャビティ４８を形成し、キャビティに溶湯を注入して鋳造により前記支持構造体を製造する。 （もっと読む）

【課題】 衝撃吸収部の剛性を適度に高めて軽量でありながら衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る衝撃吸収樹脂成形体を提供する。
【解決手段】 プレート本体１７の衝撃荷重を受ける部分に形成された衝撃吸収部１９を表面のスキン層２３と内部の膨張層２５とで構成する。これらは成形型のキャビティ内に射出した熱可塑性樹脂が固化する過程でキャビティ容積を拡大させて熱可塑性樹脂を膨張させることにより形成される。衝撃吸収部１９における衝撃荷重を受ける側及びこれと反対側のスキン層２３の内面に、ソリッド層からなり内部に中空部２９ａ，３１ａを有する複数条の第１中空リブ２９及び第２中空リブ３１をそれぞれ互いに離間させ、かつ隣り合う第１中空リブ２９（第２中空リブ３１）間に第２中空リブ３１（第１中空リブ２９）を位置させて膨張層２５内に突出するように一体に形成する。 （もっと読む）

【課題】車両用衝突エネルギ吸収部材において衝撃吸収時の潰れ残りを少なくすることである。
【解決手段】エネルギ吸収部材の製造方法は、最初に、オーステナイト相の面積比率Ｐが０．０３以上０．４６以下となる鋼板材を準備する（Ｓ１０）。次に、この鋼板材を用いて、エネルギ吸収部材１０を構成する各壁部材を成形する（Ｓ１２）。そして、各鋼板を組合せ、合わせ面においてレーザ溶接機を用い、レーザ出力Ｅを１ｋＷ以上８ｋＷ以下に設定して線溶接により接合（Ｓ１４）してエネルギ吸収部材を成形する（Ｓ１６）。 （もっと読む）