【課題】ＤＣＴを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生する衝撃及び騷音の発生を防止する車両のＤＣＴ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって先行段（Ｎ＋１）から現在段（Ｎ）及び後行段（Ｎ−１）に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段（Ｎ＋１）で締結されていたクラッチを少なくとも後行段（Ｎ−１）の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階（Ｓ１０）を含んでなり、スリップ制御段階（Ｓ１０）は、車両の減速度に応じてスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】登坂走行時に大きな駆動力が要求される状況であっても、電動車両状態からハイブリッド車両状態へ走行状態を適切に切り替えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と駆動輪との間の伝達トルク容量を連続的に変更可能なクラッチ機構を備え、ＥＶ状態と前記内燃機関を稼動させるＨＶ状態とを切替可能なハイブリッド車両の制御装置において、登坂路走行時に前記ハイブリッド車両の走行状態を前記電動車両状態から前記ハイブリッド車両状態へ切り替える場合、前記第１電動機の出力と前記クラッチ機構の係合・解放動作とを協調制御することにより、前記駆動軸の回転数を維持しつつ前記クランク軸の回転数を上昇させた状態で、前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段（ステップＳ４，Ｓ５）を設けた。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなす変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速が必要なとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間に１次的に同期力を発生させる１次同期段階と、１次同期段階以後、変速ギアと出力軸の間の同期力を解除させる同期解除段階と、同期解除段階以後さらに目標変速段の変速ギアと出力軸の間に２次的に同期力を発生させる２次同期段階と、を含んでなる。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチ変速機搭載車両の減速の際、クラッチの頻繁な動作による異常衝撃及び騷音の発生を防止するとともに、入力軸と出力軸の間の動力伝達に関与する部品のバックラッシュ整列状態転換による衝撃及び騷音も防止できる車両のダブルクラッチ変速機制御方法を提供する。
【解決手段】先行段から現在段及び後行段に変速段を徐々に下げる一連の変速を行うにあたり、先行段から現在段への変速が行われるとき、先行段で締結されていたクラッチを後行段の変速命令発生の時点の後にも締結状態で持続的に維持するクラッチ維持段階と、後行段の変速命令発生以後に、クラッチを解除するクラッチ解除段階と、クラッチ解除段階以後に、後行段の変速ギアを締結するギア締結段階と、を含んでなっている。クラッチ維持段階で、先行段の変速ギアを解除するギア解除段階をさらに有することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動源１で発生する回転駆動力をクラッチ装置３を介して手動変速機２に伝達または遮断するとともに、運転者の変速操作に応答して手動変速機２を要求の変速段にするように構成された車両用パワートレーンの制御装置１００において、パワートレーンに急激に過大な減速トルクが入力されるような現象が発生したときにそのことを検知可能とする。
【解決手段】制御装置１００は、車両の減速度が所定の閾値以上でかつ車両の駆動輪６，６と従動輪との回転差が所定の閾値以上になった場合に、前記パワートレーンに急激に過大な減速トルクが入力されるような現象が発生したものとして検知する監視部を備えている。 （もっと読む）

【課題】遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、検出器の異常を検出することが可能な車両を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ３０はプライマリシーブ３１、セカンダリシーブ３２およびベルト３３を含む。プライマリシーブ３１の可動シーブ体３１ｂおよびセカンダリシーブ３２の可動シーブ体３２ｂには、オイル室がそれぞれ設けられる。各オイル室はバルブボディ４３にそれぞれ接続される。バルブボディ４３によりオイル室内のオイル圧が調整される。オイル圧センサＰＳ１，ＰＳ２によりオイル室内のオイル圧が検出される。検出されたオイル圧に基づいてクランプ力が算出される。算出されたクランプ力に基づいて、変速比が推定される。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、変速時における機関回転数の低下を防止して内燃機関の停止を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１と多段変速機１３との間にクラッチ１２を設け、多段変速機１３の出力軸２８にモータジェネレータ１４を接続し、このモータジェネレータ１４にバッテリ２６を接続して構成し、バッテリ２６の充電状態量が予め設定された所定値より少ないときに多段変速機１３における変速線を高回転数に補正し、多段変速機１３による変速時にエンジン１１の回転数が自立回転数より低下しないようにモータジェネレータ１４によりアシスト可能とし、このモータジェネレータ１４が駆動するときに補正された変速線を用いて変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与え難くできる坂道発進補助装置を提供すること。
【解決手段】上り坂で車両１が停止したときは、ワンウェイクラッチ８により駆動軸６の逆方向の回転が阻止されると共に、前進段の回転要素７２がトルク伝達状態で噛み合うため、車両１が上り坂を下ることが阻止される。この状態で後進段への切換え要求があると、第１待機手段７７ａ（待機手段）により、後進段への切換え及び成立が待機される。車両１を発進させる発進要求があると、その発進要求に応じて駆動軸６が一定方向に回転し、前進段の回転要素７２の噛み合いが解除され、後進段への切換え要求に応じて前後進切換装置７により後進段が成立する。後進段への切換え要求および車両１の発進要求により、後進段を成立させて車両１を発進（後進）させることができるので、運転者に違和感を与え難くできる。車両１を前進させる場合も同様に違和感を与え難くできる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの入力回転数と出力回転数とを素早く同期させる。
【解決手段】無段変速機の入力側にはエンジンが連結され、無段変速機の出力側にはクラッチを介して電動モータが連結される。また、電動モータには駆動輪が連結される。ＥＶモードからＨＥＶモードに切り換えるため、クラッチを締結状態に切り換える際には、エンジンの回転数制御および無段変速機の変速制御が実行され、車速に連動する出力回転数に向けて入力回転数が引き上げられる。この同期制御においては、エンジンは固定された目標回転数ＴＮｅ２に向けて最大出力トルクで制御される。また、無段変速機は、入力回転数Ｎｃｉと出力回転数Ｎｃｏとの回転数差を解消するように最大変速速度でアップシフトされる。これにより、入力回転数Ｎｃｉを素早く引き上げることができ、入力回転数Ｎｃｉと出力回転数Ｎｃｏとを素早く同期させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】最高速段から飛び越しダウンシフトを行うときにもトルク遮断を発生しないようにすることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１動力源２からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第１ギヤトレーン（２１、２９、３０、３２、３３、３６、４５、４７）と、第２動力源５からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第２ギヤトレーン（２２、２３、２４、２５、２６、２８、４２、４４、４６）と、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素２９と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素２５とを連結及びその解除が切換可能な第１切換機構３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションコントロールユニットが内燃機関制御コントロールユニットからの通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能となし、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン制御コントロールユニット３００からのエンジン回転速度情報が受信できない場合に、第２変速段群２に属する変速段を非作動連結状態とした上で、第２クラッチＣ２を締結状態として第２回転センサ２８で検出した第２入力軸９の回転速度をエンジン出力軸３の回転速度に換算し、換算したエンジン出力軸３の回転速度に基づいて第１クラッチを締結するように制御することで車両の発進を可能とする。 （もっと読む）

【課題】電気式変速機構と機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置において、機械式変速機構の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度を維持する。
【解決手段】自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってエンジン軸に付加されるトルク分に相当するエンジントルクＴeを変化させるエンジントルク補正制御が、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中に実行されるので、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化によるエンジン軸発生トルクをエンジン１２側で相殺することにより、充放電収支を変えることなく、自動変速機１８の変速に伴う実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe^＊との乖離を抑制する制御を実施することができる。 （もっと読む）

【課題】減速時アイドルストップ制御において、ベルト滑りを抑制できるアイドルストップ車の制御装置を提供する。
【解決手段】発進クラッチへの供給油圧を保持圧と当該保持圧より低い過渡圧とに切り替える切替弁７４と、過渡圧を制御する第１ソレノイド弁ＳＬＳと、切替弁７４を過渡圧側に切り替え、かつ無段変速機の変速制御を実施するための信号圧を発生する第２ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２とを備え、減速時エンジン停止条件を満足した場合に、第２ソレノイド弁に対し切替弁７４を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機への油圧を閉じ込み状態とする指令信号を出力し、第１ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力する。そのため、減速アイドルストップ時に車両停止までの走行により無段変速機が回転しても、ベルト滑りを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】オイル交換や経時変化等でオイル粘度が変わってもシフトショックを低減することができる車両のシフトショック低減装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット２６は、エンジン３４の作動時、変速機４２をニュートラルにした上でクラッチ・シフト駆動部９８によって湿式クラッチである変速クラッチ４４を切断した状態にしてエンジン回転数とメイン軸７６の回転数との差に基づいて変速クラッチ４４の引きずり状態を判定し、この引きずり状態に基づいてクラッチ・シフト駆動部９８のクラッチ・シフト制御と電子スロットル部２３のスロットル制御とを調整するようにした。 （もっと読む）

【課題】シフトショック低減構造を備える車両において、車体環境の変化に応じてシフトショックを低減できるようにすることを目的とする。
【解決手段】変速機構としてのＡＭＴ１０を備えるエンジンＥと、変速段を検知するギヤポジションセンサ３０と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサ２９とを備え、各変速段に応じてシフトショックを低減できるよう変速時にエンジンＥの回転数制御を行うシフトショック低減構造を備える車両において、ＡＭＴ１０は、運転者の変速操作に応じてクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッションであり、変速段の変更後に各変速段に応じた回転数制御を行い、クラッチ１１を自動で接続し、且つ、二人乗りを検出するパッセンジャー検出手段を備えており、目標スロットル開度を決定する際のスロットル開度補正演算に乗車人数を加味する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの変速制御装置において、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できるようにする。
【解決手段】変速操作に応じてシフトドラム１３の回転に伴いドッグクラッチの解除・連結を行って変速するシフト機構４７と、クラッチ機構１１の断接操作を自動化した変速機構Ｔとを備えたエンジンの変速制御装置において、ドッグ当たりが発生した場合、シフト制御モーター１４のトルクを一旦下げるとともに、クラッチ機構１１の切断状態においてスロットルボディ１２によってエンジン回転数を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】センサ総数を低減し、信頼性を向上したアクチュエータ、モータ制御システム及びモータ制御方法を提供する。
【解決手段】アクチュエータは、アクチュエータは、モータと、モータの回転を所定の変位に変換する被駆動機構と、被駆動機構の位置を規制する位置規制機構と、被駆動機構の変位を検出する位置センサと、位置規制機構により被駆動機構の位置が規制された状態での位置センサの出力変動を温度情報へ変換する制御装置と、を含む。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を感じさせずに、素早くエンジンを始動可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、変速機構３と、入力軸６に駆動連結されるモータ２と、エンジン９と入力軸６との間に介在するクラッチ４とを備えており、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時には、クラッチ４を係合してエンジン９の回転上昇を行う。ハイブリッド駆動装置１の制御装置１００は、エンジン始動時に変速機構３をアップシフトしてイナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段１０７と、クラッチトルク補正手段１０９とを備えており、クラッチトルク補正手段１０９は、始動時アップシフト制御手段１０７によるアップシフト時に、クラッチ４のトルク容量をイナーシャトルクに応じて増加補正し、エンジン９の回転数を素早く上昇させると共に、駆動車輪１０へのイナーシャトルクの伝達を防止する。 （もっと読む）

【課題】迅速な変速を実現すると共に、ドグ部同士の衝突を緩和することが可能な変速装置を提供する。
【解決手段】第１の固定ギア５及び移動ギア７のドグ部５２，７２同士が係合した状態から移動ギア７が第２の固定ギア６に向かって移動するとき、第１の固定ギア５及び移動ギア７のドグ部５２，７２同士の係合が解除されてから、移動ギア７及び第２の固定ギア６のドグ部７４，６４同士が接触する位置に移動ギア７が到達する前までに、移動ギア７に対して第２の固定ギア６に向かう方向とは逆方向の力を与える。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置であって、選択される変速段にかかわらず変速時におけるクラッチ操作部材の操作を義務付ける機構を有するものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、電動機Ｍ／Ｇから動力が入力される出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機では、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態ではニュートラル位置からＥＶシフト完了位置へのシフトレバーＳＬの移動が不能とされ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態においてのみニュートラル位置からＥＶシフト完了位置へのシフトレバーＳＬの移動が可能とされる。 （もっと読む）