【課題】第二係合装置の係合部材間の回転速度差に基づいて、第二係合装置が直結係合状態となったか否かの判定を行う際に、回転速度の検出値に重畳される振動による判定精度の低下を抑制できる制御装置の実現。
【解決手段】内燃機関の側から、第一係合装置、回転電機、第二係合装置、車輪の順に設けられた車両用駆動装置を制御する制御装置は、第一係合装置の係合状態で内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態への移行を、第二係合装置を直結係合状態に移行させるときに、第二係合装置の回転速度差に基づいて、直結係合判定を行う直結係合判定部を備え、直結係合判定部は、回転速度の検出値に表れる車両用駆動装置の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動を低減させた回転速度を用いる制御装置。 （もっと読む）

【課題】 製造時の工数を低減可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 油圧制御装置の温度特性を算出するとき、油圧制御装置の製造時に作動油の温度が８０℃の条件下におけるリニアソレノイド弁の出力油圧値Ｐを指令電流値Ｉごとに測定する（Ｓ１０１）。得られた出力油圧値Ｐと規範出力油圧値との差を補正値ΔＰとして算出する（Ｓ１０２）。補正値ΔＰの最大値と最小値との差から特性傾きαを算出し、特性傾きαと温度特性補正傾きβとの関係からリニアソレノイド弁の温度特性補正傾きβを算出する（Ｓ１０３）。最後に算出した温度特性補正傾きβを用いて作動油の温度が８０℃を除く温度条件下におけるＩ−Ｐ特性を規範Ｉ−Ｐマップから算出し、当該リニアソレノイド弁のＩ−Ｐマップを作成する（Ｓ１０４）。これにより、油圧制御装置の製造時の工数を低減しながら、油圧制御装置が出力する油圧の温度特性を算出することができる。 （もっと読む）

【課題】両クラッチを用いることで発生する２重噛み合いを防止すると共に、両クラッチからのトルクを全て発進段へ伝えるデュアルクラッチ式変速機の変速装置それを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段と偶数段のギア段を一段おきに配置し、ギア段Ｇ２を発進段ＤＧ２に、また、ギア段Ｇ１を補助段ＳＧ１に設定し、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、及び補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に同期係合させると共に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を同時に結合状態にして、車両を発進するときに、補助段ＳＧ１を空転させるワンウェイクラッチ３０を、第１入力軸１１との間に備えると共に、第１入力軸１１と第２入力軸１２とを結合して一体に回転させる第３クラッチ４０を備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】後退レンジへのシフト誤操作を検出するシフト誤操作検出装置において、車両が停止状態から段差を乗り越えて後退させる場合等のように、運転者の意思で後退レンジに切り換えてアクセルを大きく踏み込んで車両を後退させる場合に、後退レンジへのシフト誤操作と間違って判定されることを防止できるようにする。
【解決手段】Ｒレンジへの切り換え後に、アクセルセンサ１４の検出値に基づいてアクセル踏み込み操作及びアクセル戻し操作の挙動を学習すると共に、Ｒレンジへの切り換え後にアクセルセンサ１４の検出値に基づいて検出したアクセル踏み込み操作及びアクセル戻し操作の挙動をそれぞれ学習値と比較して、通常の車両後退時より急なアクセル踏み込み操作及び急なアクセル戻し操作であるか否かを判定する。その結果、通常の車両後退時より急なアクセル踏み込み操作及び急なアクセル戻し操作と判定されれば、Ｒレンジへのシフト誤操作と判断する。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機にトルクコンバータを組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させると共に、シフトレバーの選択位置に応じた方向に発進できる構造を実現する。
【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前進クラッチと後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させ、車両を十分に減速させる。その後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを緩やかに接続する。これにより、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】車両が中速乃至高速走行している状態で、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、運転者のアクセル操作に拘わらず車両が急減速する事を防止できて、中速乃至高速走行時の安全性を維持できる構造を実現する。
【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、車両が低速走行中であるか否かを判定する。そして、低速走行中であれば、ガレージシフト制御を実行するが、中速乃至高速走行中であれば、クラッチ装置の接続を断った状態で、無段変速装置の速度比を、走行状態を表す状態量から得られるその時点の走行状況に応じた値に変化させる（トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮ値に調節する）。これにより、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチ変速機搭載車両の減速の際、クラッチの頻繁な動作による異常衝撃及び騷音の発生を防止するとともに、入力軸と出力軸の間の動力伝達に関与する部品のバックラッシュ整列状態転換による衝撃及び騷音も防止できる車両のダブルクラッチ変速機制御方法を提供する。
【解決手段】先行段から現在段及び後行段に変速段を徐々に下げる一連の変速を行うにあたり、先行段から現在段への変速が行われるとき、先行段で締結されていたクラッチを後行段の変速命令発生の時点の後にも締結状態で持続的に維持するクラッチ維持段階と、後行段の変速命令発生以後に、クラッチを解除するクラッチ解除段階と、クラッチ解除段階以後に、後行段の変速ギアを締結するギア締結段階と、を含んでなっている。クラッチ維持段階で、先行段の変速ギアを解除するギア解除段階をさらに有することができる。 （もっと読む）

【課題】電磁弁にポンプとしての機能を一体化して全体の小型化を図る。
【解決手段】スリーブ２２とスプール２４とによりクラッチＣ２のクラッチ圧を調圧するためのリニアソレノイドバルブとして機能する調圧バルブ部４０を形成すると共にクラッチＣ１に作動油を圧送する電磁ポンプとして機能するポンプ部６０を形成し、調圧バルブ部４０とポンプ部６０とを一つのソレノイド部３０で駆動する。ポンプ部６０は、ソレノイド部３０をオンからオフしてスプリング２８の付勢力によりスプール２４をソレノイド部３０側に移動させることによりポンプ室７０内を負圧として作動油を吸入し、ソレノイド部３０をオフからオンしてソレノイド部３０の推力によりスプール２４をエンドプレート２６側に移動させることによりポンプ室７０内を正圧として吸入した作動油を吐出する。 （もっと読む）

【課題】専用のデバイスを必要とすることなく、ライン圧を制御するソレノイド弁がフェールしたときも車両の走行を保証すると共に、ライン圧の制御マージンと消費電流の増加を抑制する変速機の油圧供給装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプの吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に制御圧を作用させる第１油圧制御弁（第６リニアソレノイドバルブ）８０ｘ）と調圧弁とを接続する油路８０αと、ライン圧を調圧してロックアップクラッチ１２ｄに供給する第２油圧制御弁（第５リニアソレノイドバルブ）８０ｗに接続される油路８０βとを接続する接続部８０γに配置される選択機構８０δを備え、選択機構８０δは、第１、第２油圧制御弁の出力圧のうちの高圧側を選択して調圧弁の調圧ポートに作用させる。 （もっと読む）

【課題】減速時アイドルストップ制御において、ベルト滑りを抑制できるアイドルストップ車の制御装置を提供する。
【解決手段】発進クラッチへの供給油圧を保持圧と当該保持圧より低い過渡圧とに切り替える切替弁７４と、過渡圧を制御する第１ソレノイド弁ＳＬＳと、切替弁７４を過渡圧側に切り替え、かつ無段変速機の変速制御を実施するための信号圧を発生する第２ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２とを備え、減速時エンジン停止条件を満足した場合に、第２ソレノイド弁に対し切替弁７４を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機への油圧を閉じ込み状態とする指令信号を出力し、第１ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力する。そのため、減速アイドルストップ時に車両停止までの走行により無段変速機が回転しても、ベルト滑りを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】例えばニュートラル制御の開始直後など、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合に、それらの制御終了に伴うショックを抑えることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５２は、ニュートラル制御の開始時にタービン回転速度が上昇している途中でニュートラル制御およびヒルホールド制御を終了する場合において、タービン回転速度が第１回転速度判定値未満である場合には、クラッチＣ１の係合作動によりタービン回転速度が継続的に低下し始めてから、ブレーキＢ１を解放させる。従って、クラッチＣ１の係合作動の進行に従ってブレーキＢ１を解放させることができるので、相互のタイミングを調節して、ニュートラル制御およびヒルホールド制御の終了に伴うショックを抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】減速回生制御中の変速動作に伴う運転者の違和感を抑えること。
【解決手段】エンジン１０と、第１変速段群を有する第１変速機構４０と、第２変速段群を有する第２変速機構５０と、クランクシャフト１１と第１変速機構４０の入力軸４２との間を断接可能な第１クラッチ６１と、クランクシャフト１１と第２変速機構５０の入力軸５１との間を断接可能な第２クラッチ６２と、第２変速機構５０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、を備え、減速回生制御中に第２変速段群の中でダウンシフトを行う場合、その変速前後の変速段に基づき決めた第１変速段群におけるトルク代替用変速段での第１クラッチで目標減速トルクを実現するクラッチトルクがクランキングトルクよりも小さければ、変速段切り替えの際のモータ／ジェネレータ２０の回生トルクの変動に合わせたトルク代替用変速段でのクラッチトルクを出力して目標減速トルクを発生させること。 （もっと読む）

【課題】自動変速装置の１速段において電気モータにてエンジンを始動する際、スリップ制御する所定の摩擦要素に直接潤滑油を供給する。
【解決手段】潤滑油路Ｊから分岐して、エンジン始動時又は低速走行におけるバッテリ充電時にスリップ制御されるブレーキＢ−２に導かれる第２潤滑油路Ｊ２に切換えバルブ５０を介在する。該切換えバルブ５０の制御油室５０ａに、上記ブレーキＢ−２用油圧サーボ３９を連通し、該油圧サーボに係合制御圧及びスリップ制御圧が供給されている場合、上記切換えバルブ５０を連通状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】変速操作ごとに常に適切な設定によって変速クラッチを接続することが可能な車載パワーユニットの変速制御装置を供する。
【解決手段】内燃機関Ｅの動力が湿式の変速クラッチＣおよび複数の変速段を有する多段の変速装置Ｍを介して出力される車載パワーユニット１の変速制御装置２において、燃焼制御手段41とクラッチ作動機構24とクラッチ作動状態検出手段と変速指示手段とクラッチ入出力回転数差検出手段53、54と変速制御手段40とを備え、変速制御手段40は、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎから変速クラッチのひきずり程度Ｇを導出し、ひきずり程度Ｇをパラメータとしてアクチュエータ駆動指令量Ｒを求め、アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づきアクチュエータ34を駆動して前記変速クラッチの締結を制御する車載パワーユニット１の変速制御装置２。 （もっと読む）

【課題】変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処する。
【解決手段】自動変速機の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたとき（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する（Ｓ２２０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】異なる変速装置間でのアキュムレータの共用化を図りつつ、当該アキュムレータと接続される油圧式摩擦係合要素の円滑な動作を確保する。
【解決手段】油圧制御装置５０は、クラッチＣ１とＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１とを結ぶ油路Ｌ１と連通するアキュムレータ５５を含み、クラッチＣ１の係合中に油温Ｔｏｉｌが基準温度Ｔｒｅｆ以下であるときに、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、クラッチＣ１が伝達すべきトルクに応じた油圧よりも高く、かつアキュムレータ５５に作動油を充填可能とする油圧を生成するように制御される。 （もっと読む）

【課題】入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、セレクト操作に連動して手動で切り換えられる入力クラッチが設けられ、セレクト操作に連動して油圧制御される前進クラッチおよび後退ブレーキが設けられる。入力クラッチを解放するＮレンジやＰレンジにセレクト操作が為された場合には(Ｓ２２)、前進クラッチおよび後退ブレーキが解放されるまで(Ｓ２５)、ロックユニットが作動してセレクトレバーの操作が禁止される(Ｓ２４)。これにより、前進クラッチおよび後退ブレーキが締結された状態のもとで、入力クラッチの締結が回避されるため、締結ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】調圧バルブからの油圧の供給異常時に当該調圧バルブに対応した摩擦係合要素に他の油圧源から油圧を供給可能としつつ、当該調圧バルブからの油圧の正常供給時に当該他の油圧源からの油圧が当該摩擦係合要素に供給されないようにする。
【解決手段】Ｃ１切替バルブ８０は、保持圧としてライン圧ＰＬが供給されるときや、保持圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共にＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が供給されないときにクラッチＣ１にＣ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１を供給可能とする第１供給状態を形成し、保持圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されると共にＢ１ソレノイド圧Ｐｓｌｂ１が供給されるときにクラッチＣ１にライン圧ＰＬを供給可能とする第２供給状態を形成し、Ｃ１ソレノイド圧Ｐｓｌｃ１の供給異常時にはＣ１切替バルブ８０に保持圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御からの復帰条件が成立したときの加速操作時に、必要な大きさの駆動力を速やかなタイミングで得ることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御の復帰条件が成立した場合には、ブレーキＢ１が解放され、ブレーキＢ２が一時的に係合させられることから、そのブレーキＢ２の一時的係合とニュートラル制御中に解放されていたクラッチＣ１の再係合とにより最低速ギヤ段が一時的に成立させられる。そのブレーキＢ２の一時的成立は、エンジン１０の出力トルクを消費することなく、エンジン１０の出力トルクの増加前に自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度Ｎ_T を第１速ギヤ段に対応する回転速度まで上昇させるので、ニュートラル制御からの復帰条件が成立した後の発進加速操作時には、必要な大きさの駆動力を速やかなタイミングで得ることができる。 （もっと読む）