【課題】例えばＥＶ走行からパラレルＨＶ走行に切り替える際のエンジンの始動時にハイブリッド車両の走行能力が低下することを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動制御装置は、ハイブリッド車両（１）の走行モードを、第２回転電機（ＭＧ２）のみから駆動軸（ＯＵＴ）に駆動力を出力する第１走行モード（ＥＶ走行）から内燃機関（２０）及び第２回転電機から駆動軸に駆動力を出力する第２走行モード（パラレルＨＶ走行）に切り替える際、内燃機関を始動させるために第１回転電機（ＭＧ１）の動力によって内燃機関の回転数を増大させるときに、クラッチ（ＣＲ）を滑らせる制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の運転モード表示装置において、簡単な構造で、運転者に運転モードを一目でわかるようにする。
【解決手段】電池の残量を表示する電池残量計１３を備え、この電池残量計１３の近傍にＥＶモードとＨＥＶモードとのどちらであるかを区別して表示する表示手段１７を設け、この表示手段１７は、文字列「ＨＥＶ」から構成され、ＥＶモード時には文字列「ＨＥＶ」のうち「ＥＶ」文字のみ表示させ、ＨＥＶモード時には文字列「ＨＥＶ」を表示させる。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突に関する異常を検出したときに、コンデンサに蓄えられている電荷を適正に放電させることとのできる車両用放電装置を提供する。
【解決手段】この装置は、強制接続器６５の作動を通じて第２コンデンサ２９と放電用抵抗器６６とを並列接続する放電装置６０を備える。車両衝突の検出時に、第２コンデンサ２９を含む電気回路への蓄電池からの電力供給を強制停止させるとともに、強制接続器６５を作動させて第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷を強制的に放出させる。強制接続器６５の一対の接続端子６５ａ，６５ｂは絶縁部材６８を介在した状態で互いに押し付けられた状態で配設される。強制接続器６５は、絶縁部材６８に向けて燃焼ガスを発生させるように設けられたガス発生器６９を備え、異常検出時におけるガス発生器６９の作動を通じて接続端子６５ａ，６５ｂを短絡させる。第２コンデンサ２９と放電装置６０とが一体に設けられる。 （もっと読む）

【課題】走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、エンジン始動制御手段（図６）と、を備える。エンジン始動制御手段（図６）は、モータ走行モードからのエンジン始動時、第２クラッチCL2を開放してプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２をモータジェネレータMGから切り離した状態で、第１クラッチCL1を締結し、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンENGを始動する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車又は電気自動車のエネルギー回生手段として、サスペンションのショックアブソーバーの伸縮時に発生する油圧エネルギーを利用する。
【解決手段】車両走行時のショックアブソーバーＡの伸縮作用により、車輪毎に設けた各ショックアブソーバーＡがオイルポンプ作用を行い、そのオイルポンプにより圧送されたオイルをアキュムレーターＢに集めてオイルを蓄積、昇圧し、その昇圧したオイル圧で油圧モーターＤを駆動し、油圧モーターＤに連結された発電機Ｅで発電し、バッテリーＰに蓄電する。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両のパワートレインを提供する。
【解決手段】各々１つずつの回転要素が互いに永久連結された２つの単純遊星ギア装置と、２つの単純遊星ギア装置のうちの１つである第１遊星ギア装置の１つの回転要素に連結された第１モータジェネレータと、２つの単純遊星ギア装置のうちの残りの１つである第２遊星ギア装置の１つの回転要素に連結された第２モータジェネレータと、第１遊星ギア装置の回転要素のうちのいずれか１つに連結された入力要素と、第２遊星ギア装置の回転要素のうちの前記第２モータジェネレータが連結されていない回転要素のうちのいずれか１つに連結された出力要素と、第１遊星ギア装置および第２遊星ギア装置の回転要素に連結された４個のトルク伝達機構と、を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に噛合クラッチが遮断されていて第２電動機により発進できない場合に、燃費の悪化をできるだけ抑制しつつ乗員に違和感を生じさせないようにして発進できるようにする。
【解決手段】車両発進時に噛合クラッチ４２が遮断されている時には、エンジン１２を起動することなく第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて発進するため、エンジン１２を作動させて発進する場合に比較して燃費の悪化が抑制されるとともに乗員に違和感を生じさせることなく発進できる。また、第１モータジェネレータＭＧ１により発進した後、噛合クラッチ４２を接続して第２モータジェネレータＭＧ２による駆動走行に切り換えるため、第１モータジェネレータＭＧ１による走行が必要最小限とされ、車両発進用に搭載された第２モータジェネレータＭＧ２により本来の走行性能が速やかに得られるようになる。 （もっと読む）

【課題】高電圧バッテリに充電された電力の消費を抑えることができ、補機バッテリに負担をかけずに充電でき、補機バッテリの寿命を延ばすことができる車両用電源システムを実現する。
【解決手段】車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給する高電圧バッテリと、補機類に電力を供給する補機バッテリと、高電圧バッテリの電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータとを備え、ＤＣ／ＤＣコンバータにより降圧された電圧により補機バッテリを充電する車両用電源システムにおいて、補機類の電力消費量に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を変える電圧制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】小型軽量であるバッテリ制御装置、及び当該装置を備える車両を提供する。
【解決手段】バッテリ制御装置１は、外部電源ＰＳから供給される電力により充電が可能なバッテリＢの充放電を制御するものであって、バッテリＢに対し、モータＭＴを電気的に接続するのか、外部電源ＰＳを電気的に接続するのかを切り替える切替器１３と、バッテリＢと切替器１３との間に設けられ、バッテリＢからの直流電力を交流電力に変換する第１変換と、外部電源ＰＳからの交流電力を直流電力に変換する第２変換とが可能な電力変換回路１２と、バッテリＢにモータＭＴが電気的に接続された場合には電力変換回路１２に第１変換をさせてモータＭＴの駆動制御を行い、バッテリＢに外部電源ＰＳが電気的に接続された場合には電力変換回路１２に第２変換をさせてバッテリＢの充電制御を行う制御回路１８とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、第１クラッチ（７１０）と、第２クラッチ（７２０）とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１クラッチ及び第２クラッチを制御する切替手段（１６０）と、第２クラッチを結合させる第１制御手段（１２０）と、内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段（１３０）と、推定された回転数が所定の閾値未満である場合に、内燃機関が起動していない状態で第１クラッチを結合させる第２制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、燃費の悪化を防止しつつ、エンジン始動時の振動を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）と、内燃機関のクランク軸（２０５）への動力伝達が可能な回転電機（ＭＧ１）とを備えるハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の停止中に、クランク軸のクランク角を検出するクランク角検出手段（２０６）と、検出されたクランク角に基づいて、予め設定された複数の目標クランク角範囲から、少なくとも１つの目標クランク角範囲を選択する選択手段（１２１，１２２）と、内燃機関の始動開始前に、クランク軸のクランク角が選択された目標クランク角範囲となるように、回転電機から制御トルクを出力させてクランク軸を制御する制御手段（１７０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行中に内燃機関を停止する際の内燃機関での余分な燃料消費を抑制する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｐｒ未満である間欠許容車速条件を含む停止条件が成立したときであって吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最遅角タイミングになっているときにエンジンを停止するものにおいて、車速Ｖが閾値Ｖｐｒ以上かつ値（Ｖｐｒ＋α）未満で車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満でアクセルオフのときには（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、停止条件の成立が予測されると判断し、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する最遅角処理の実行を開始する（Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とする。
【解決手段】エンジン１の発生する動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、モータＭＧの発生する動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアからの動力を結合して車両の駆動輪の車軸に伝達し、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１のいずれかで規制し、また、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちながら、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を第２ブレーキＢ２、第３クラッチＣ３のいずれかで規制する。 （もっと読む）

【課題】発電走行の際、官能評価による騒音軽減と、トータル評価による燃費軽減と、の両立を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の発電制御装置は、エンジン３と、発電機５と、バッテリ８と、駆動モータ１１と、駆動連動発電力演算処理ステップS2と、車速連動発電力演算処理ステップS3と、協調発電制御処理ステップS4〜S6と、を備える。駆動連動発電力演算処理ステップS2は、発電機５が発電した実発電電力を過不足なく消費するように、駆動要求に応じて駆動連動発電電力PGdの可変制御を行う。車速連動発電力演算処理ステップS3は、発電機５を駆動するときのエンジン作動音を低減するように、車速に応じて車速連動発電電力PGvの可変制御を行う。協調発電制御処理ステップS4〜S6は、バッテリ８の充放電効率に基づいて、駆動連動発電電力PGdと車速連動発電電力PGvの重み付けを決める駆動連動配分係数αを設定し、発電電力指令値PEを決める。 （もっと読む）

【課題】車両走行中の機関始動に伴って運転者に与えられる違和感を軽減することのできる車載内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】車両１は、駆動輪７を回転させる動力源として内燃機関３及び第２のモータジェネレータＭＧ２を備える。電子制御装置２０は、車両走行中に機関始動を行なうに際して、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈ以下であるときには、マウント１１の変形度合が所定度合以下であると推定して、当該機関始動の２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２を１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１に対して大きく設定する（Ｑ２＞Ｑ１）。一方、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈよりも大きいときには、マウント１１の変形度合が所定度合よりも大きいと推定して、当該機関始動の１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１を２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２に対して大きく設定する（Ｑ１＞Ｑ２）。 （もっと読む）

【課題】冷機始動時に排気中のエミッション低減を行う処理が行われているか否かの診断を広範囲で実施する。
【解決手段】冷機始動時に、触媒７を速やかに活性化しつつその過程で生じるエミッションを少なくするような始動時目標トルクを算出し、エンジン１の実際のトルクができるだけ始動時目標トルクとなるようにしつつ、車両に要求される駆動力トルクを満足するようにエンジン目標トルクとモータ目標トルクとを決定する始動時排気ガス制御を行ない、始動時目標トルクと、エンジン指令トルクとを比較して、始動時排気ガス制御の機能診断を行う。これにより始動時排気ガス制御の実施中であれば、始動時目標トルクとエンジン指令トルクとの比較は可能なので、冷機始動時の広い範囲で始動時排気ガス制御の機能診断を実施可能となる。 （もっと読む）

【課題】急峻で大きな回生電力を効率よく蓄電し、長寿命化できる車載電源装置を得る。
【解決手段】車両の制動時や減速時には、エンジン９に連結されたモータジェネレータ６が発電機として動作し車両の慣性エネルギーを電力に変換するが、電子制御ユニット１０はインバータ４及び第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３を制御してモータジェネレータ６が発電した電力を直流電力に変換して電気二重層キャパシタ７に蓄積する。一定時間車両の運転が停止されるときは、その停止を電子制御ユニット１０が一定時間電気二重層キャパシタ７への電力の蓄積動作が行われていないことにて検出して、第３のＤＣ／ＤＣコンバータ５を制御して電気二重層キャパシタ７の電荷をバッテリ１へ移すか他で消費させて電圧を零にする。電気二重層キャパシタ７に回生電力を効率よく蓄積し、長時間使用しないときはその端子電圧を零にするので、電気二重層キャパシタ７を長寿命化できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの運転中において、エンジンの出力軸に接続されたギヤ機構のギヤの歯打ちを抑制すると共にエンジン全体としての出力トルクの低下を抑制する。
【解決手段】エンジンの各気筒のうちエンジンの運転中の最大筒内圧力Ｐｉｎｍａｘ［ｉ］がプラネタリギヤのギヤの歯打ちが許容範囲の上限となるときの筒内圧力として定めた閾値Ｐｉｎｒｅｆより大きい気筒を超過気筒として設定し（Ｓ１５０）、超過気筒については最大筒内圧力Ｐｉｎｍａｘが閾値Ｐｉｎｒｅｆ以下になるよう点火時期を遅くする所定点火遅角を行ないながら且つ超過気筒でない気筒については所定点火遅角を行なわずにエンジンを運転する（Ｓ１８０）。これにより、プラネタリギヤのギヤの歯打ちを抑制することができると共に、超過気筒であるか否かに拘わらず全ての気筒について点火時期を遅くするものに比してエンジン全体としての出力トルクの低下を抑制することができる。 （もっと読む）