【課題】ハイブリッド電気自動車のバッテリ充放電制御装置に関し、登坂路走行時に、バッテリの温度上昇に起因したバッテリの充放電電流の抑制を不要にできるようにする。
【解決手段】走行用トルクを出力しうるエンジン１及び電動発電機４と、電動発電機４による発電電力によって充電可能なバッテリ４０と、をそなえたハイブリッド電気自動車に装備され、車両の前方の道路状況を取得する手段６０と、取得された車両前方の道路状況に基づいて車両前方に登坂路があるか否かを判定する手段３０ａと、登坂路ありと判定しない限りバッテリ温度がバッテリ４０の上限温度近傍の温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限し、登坂路ありと判定したら車両が登坂路に進入するまではバッテリ４０の温度が第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限する制御手段３０ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にバッテリのＳＯＣ低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのＳＯＣを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてバッテリのＳＯＣが充電判定値SOC0以上のときには（Ｓ１０がＮo）、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ＳＯＣが充電判定値SOC0未満のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のアウタクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、停車発電制御により電動機３をジェネレータ作動させてバッテリ５を充電する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】駆動軸の回転数に急変が生じるものとしても、二次電池が過大な電力により充放電するのを抑制する。
【解決手段】低μ路の路面上を走行するなどアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪にスリップが生じその後アクセルペダルの踏み込みを維持しながらブレーキペダルの踏み込みによりスリップしている駆動輪をグリップさせた両踏みグリップ状態を判定し、両踏みグリップ状態でないときには要求パワーＰｅをエンジンから効率良く出力するための目標運転ポイントでエンジンを運転すると共に要求トルクを駆動軸に出力するために設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を実行トルクＴ１＊に設定してモータＭＧ１を駆動制御し、両踏みグリップ状態であるときには実行トルクＴ１＊に値０を設定することによりモータＭＧ１のトルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】車両の大きさに対して限られたバッテリ容量であっても、回生発電による発電電力を有効に利用することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４０の温度を検出するバッテリ温度検出手段５３と、バッテリ温度検出手段５３により、バッテリ４０の温度が所定温度よりも高くなった場合、バッテリ４０の充放電を制限するバッテリ充放電制限手段３０と、ハイブリッド電気自動車のエネルギ回生による発電中に、バッテリ充放電制限手段３０の作動によりバッテリ４０の充放電が制限された場合には、電気ヒータ２１の作動禁止条件が成立しない限り、電気ヒータ２１に発電電力を供給する制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 低消費電力の二次電池装置および車両を提供する。
【解決手段】 複数の二次電池セルを含む組電池ＢＴと、二次電池セルの電圧を測定し、測定値のデータを出力する電池監視回路１０と、組電池ＢＴに流れる電流を測定する電流検出器３０と、電流検出器３０から受信した測定値のデータから電池状態を算出し、算出した電池状態の値が電池状態に対する電圧の傾きが所定値以下の安定領域に含まれるか否かを判断し、電圧の傾きが所定値以下である場合に、予め設定された周期よりも長い電圧送信周期を前記電池監視回路へ出力する電池管理部４０と、電池監視回路１０と電池管理部４０との間の通信に用いられるバス通信線２０と、を備えたことを特徴とする二次電池装置。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の無駄な触媒暖機を抑制して燃費の向上を図る。
【解決手段】要求パワーＰｄ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満のときにパワー用カウンタＣｐをカウントアップし（Ｓ４００〜４１０）、要求パワーＰｄ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上になると、パワー用カウンタＣｐが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには要求パワーＰｄ＊に基づいてエンジンが始動される可能性は高いと予想して暖機実行許可フラグＦを内燃機関の触媒暖機の実行を許可することを示す値１にセットし、パワー用カウンタＣｐが閾値Ｃｒｅｆ以上の場合には要求パワーＰｄ＊に基づくエンジンが始動される可能性は低いと予想して蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｈｖ１未満の場合を除いて暖機実行許可フラグＦに触媒暖機の実行を許可しないことを示す値０のままとするから（Ｓ４２０〜４４０）、内燃機関の無駄な触媒暖機を抑制して燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、運転者の運転の傾向に応じて回生量を変更することで常時十分な電力を確保してドライバビリティの向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、ＥＶ走行モードでの走行時間とＥＶ走行モードでの不適切な走行時間とに基づいてＥＶ走行モードでの不適切な使用頻度を検出し、このＥＶ走行モードでの不適切な使用頻度に基づいてモータジェネレータ１４による回生量を設定してこのモータジェネレータ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機の温度上昇の抑制と、車両駆動力の確保とを両立するように、コンバータの出力電圧を適切に設定する。
【解決手段】
コンバータ１５の出力電圧ＶＨは、モータジェネレータＭＧ１を駆動制御するインバータ２０およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するインバータ３０に対して共通に与えられる。制御装置５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作状態に応じて、出力電圧ＶＨの指令値を設定する。出力電圧ＶＨの電圧指令値は、走行制御に基づいて決められたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作点に従った出力を確保するためのＶＨ下限値と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の当該動作点でのモータ損失を最小とするためのＶＨ候補電圧とのうちの最大値に従って設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】高効率での電動車両モータ駆動制御を行い、低電費な電動車両向け走行制御装置を提供する。
【解決手段】電動車両の走行制御装置は、実車速とモータの力行及び回生に関する駆動状態とに基づいて、電費効果代をもたらすモータの制駆動に必要な最高効率モータトルクを演算する演算部と、アクセル開度及び実車速に基づいて、モータを最高効率モータトルクで制駆動させて車両を走行させる第１期間と、モータを制駆動させずに車両を惰行させる第２期間との期間配分を演算する演算部と、第１期間における走行と第２期間における惰行とが交互に繰り返されるように、モータをパルス状に制駆動するための目標モータトルクを演算する演算部と、目標モータトルクに応じてモータをパルス状に制駆動することにより車両の走行制御を行う制駆動ＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードと内燃機関走行モードとの両立を図ると共にドライバビリティと燃費の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両がモータ走行モードで運転されるＥＶ走行モード使用率に応じてエンジン走行モードにおける制御パラメータを変更可能とする。 （もっと読む）

【課題】発電装置を最適燃費点で稼働させて、発電による燃費の低下を抑制できる電動車両の発電制御装置の提供を図る。
【解決手段】車両コントローラ４は、駆動用モータ１の制御装置７、電池２の制御装置９、エンジン１２の制御装置１４、発電機１３の制御装置１５等、システム全体の制御を行う。この車両コントローラ４は、車両の走行中に発電を行うか車両の起動スイッチをオフにした駐車中に発電を行うかを判断して発電装置３を作動制御する発電制御機能を備え、この判断により駐車中に発電装置３を作動させることで、駐車後の走行に必要な電力を供給可能としている。 （もっと読む）

【課題】 車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収する。
【解決手段】 車両減速検出装置１３により車両１の減速が検出された際に、車両１の受入れ可能電力に応じてエンジン２に対するクラッチ１６の接続を制御し、受入れ可能電力に応じて慣性発電機１５の駆動を選択し、無駄なく慣性発電機１５を運用して慣性発電機１５による回生可能な電力を車両１の受入れ可能電力に応じて有効に回収する。 （もっと読む）

【課題】電気走行に必要とする電気を作り出し、電気を自給自足しながら、電気自動車として独立した走行が出来る様にする。
【解決手段】最初に蓄電池により走行用の電気モーター１を回転させ走行をする。この電気モーター１の回転を発電機モーターに同時に伝動させる。そのための走行用の電気モーター１本体の回転軸心棒２に、電気モーター１の回転を発電機モーターに伝動させるための回転リングとの回転リングを設ける。この回転リングと回転リングに回転を伝動させるための伝動ベルト掛けの溝とギヤ歯の溝を用いる。 （もっと読む）

【課題】バッテリ１２と、このバッテリ１２を電力供給源とする走行用モータジェネレータ１４とを備えるシリーズハイブリッド式の車両１０において、バッテリ１２上がりが発生することで、車両１０を走行させることができなくなるおそれがあること。
【解決手段】バッテリ１２のＳＯＣ及び燃料タンク２６の燃料残量の双方に基づき、走行用モータジェネレータ１４の駆動による車両１０の走行可能距離を算出する。そして、算出された走行可能距離が規定距離未満であると判断された場合、車両１０を退避走行させるべくコンプレッサ３４の駆動を禁止したり、ナビゲーションシステム６２によってバッテリ１２の充電場所等をユーザに報知したりするリンプホームモード処理を行う。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの悪化を防止しつつ電費の悪化防止にも配慮した負荷駆動装置および車両を提供する。
【解決手段】ノイズフィルタ２０は、インバータ１０とモータジェネレータＭＧとの間の電路に配設される。ノイズフィルタ２０は、バイパスコンデンサＣ１〜Ｃ３を含む。切替回路３０は、スイッチ３２，３４，３６を含み、電力線ＰＵ１，ＰＶ１，ＰＷ１をそれぞれ電力線ＰＵ３，ＰＶ３，ＰＷ３に電気的に接続することによって、インバータ１０とモータジェネレータＭＧとの間の電路からノイズフィルタ２０を電気的に切離すことができる。ＭＧ−ＥＣＵ４０は、モータジェネレータＭＧの作動状態に基づいて切替回路３０を制御する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力するモータと、前記モータと駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように前記モータを回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記モータの実トルクを検出するトルク検出手段と、車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から前記モータの実トルクが変化しなくなる油圧である終了指令油圧まで低下させた後、前記初期指令油圧以下であって、かつ、前記終了指令油圧より高い補正後指令油圧に設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】現在の運転の状況・仕方で航続可能距離がどの位伸びる運転ができているか否かを知る航続距離表示装置を提供する。
【解決手段】
満充電からの航続距離Ｄと今回航続可能距離Ｄｍとの和で構成される今回総航続距離Ｄｍｔと、前記満充電からの航続距離Ｄと瞬間電費及びバッテリの残電気量に基づき算出した瞬間航続可能距離Ｄｉとの和で構成される瞬間総航続距離Ｄｉｔと、前記満充電を検出したときに算出される今回総航続距離である過去総航続距離Ｄｐｔ１と、を比較できるように表示部に表示したので、現在の運転目標の指針を明確にすることができる。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプ作動時、電動オイルポンプを作動するサブモータの回転数の上昇を抑制することで、ライン圧制御精度向上・燃費向上・ノイズ低減・耐久性の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ライン圧制御手段（ＡＴコントローラ）７により、サブモータS-Mにより作動する電動オイルポンプ（サブオイルポンプ）S-O/P作動時、油圧クラッチCL1や変速機ATの動作状態に応じて設定された必要ライン圧に、所定の上乗せ補正量を加えて制御弁指示値（ソレノイド指示値）を設定し、ライン圧制御弁（プレッシャレギュレータバルブ）２４のドレンポート（第１ドレンポート,第２ドレンポート）２４ａ,２４ｂを閉じ側に制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の停止時に、キャパシタに蓄えられた電力を効率的にバッテリに回収させつつ、必要に応じて処理時間を短縮する。
【解決手段】電源装置１００は、モータ２１を備える車両１に搭載され、該モータに、昇圧回路１２０を介して電気的に接続されたバッテリ１１０と、該モータに、昇降圧回路１４０を介して電気的に接続されたキャパシタ１３０と、車両に係るイグニッションキーがオフされた際に、キャパシタに蓄積された電力を、昇降圧回路及び昇圧回路を介して、バッテリに回収させる場合、キャパシタに係る電圧を降圧するように、昇降圧回路及び昇圧回路のうちスイッチング損失が小さい回路を制御する制御手段１５０とを備える。 （もっと読む）