【課題】小型化且つ低コストの主幹制御器を提供する。
【解決手段】ブレーキ指令用のブレーキハンドル１と、力行指令用の力行ハンドル５と、ブレーキハンドルの回転が固定側に、力行ハンドルの回転が回転側にそれぞれ伝達され、ブレーキハンドルおよび力行ハンドルが回転した角度を検出する回転式角度検出器２１を備えている。 （もっと読む）

【課題】電気ブレーキと空気ブレーキとの配分に応じて複雑な調整を必要とせず、且つ外乱にも強い自動列車運転装置を提供する。
【解決手段】列車の速度を検出する速度検出部３１と、列車の走行位置を演算する位置演算部３２と、列車の目標速度を規定する速度パターン生成部３３と、速度パターンと列車速度に基づきノッチ指令ｎｔを生成するノッチ制御部３４と、ノッチ指令ｎｔに基づき列車速度を減少させる電気ブレーキ及び空気ブレーキからなるブレーキ装置３５と、ブレーキ装置３５が発生する減速力を推定する減速力推定部（ブレーキモデル）３７ａ及び列車の減速度を演算する減速度演算部（車体逆モデル）３７ｂを有しており、これら減速力及び減速度に基づき外乱τｄ＾を推定する外乱推定器３７とを備え、減速力推定部は、電気ブレーキと空気ブレーキの動作状態に応じてブレーキ装置３５のパラメータを調整する。 （もっと読む）

【課題】鉄道編成車両の駆動システムおいて、特に、複数の電力供給手段を設備し、これらの手段より得られる電力の供給先である駆動システムを効果的に選択する機能を設け、鉄道車両の駆動システムの冗長性を向上させる。
【解決手段】編成車両に複数の電力発生手段を設け、前述の複数の電力発生手段を複数の電力供給手段を介して接続する。また、複数の電力供給手段のいずれか、または任意の複数の電力供給手段に電力を出力することを可能とする第一の系統選択器を設備する。さらに、駆動システムを構成するインバータ手段は、各々電力の供給を受ける電力系統を前述の複数の電力供給手段から任意に選択することを可能とする第二の系統選択器を設備する。同じく、駆動システムを構成する補助電源手段は、各々電力の供給を受ける電力系統を前述の複数の電力供給手段から任意に選択することを可能とする第三の系統選択器を設備する。 （もっと読む）

【課題】より一層安全対策が施された車両制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、軌条１を走行する車両２の下部から下方に突出した導体フィン２１を磁界に通すことで、その車両２の移動を制動する車両制動装置Ａである。車両制動装置Ａは、軌条１に沿って配置される基台３と、略水平な枢軸４１を介して中間部が基台３に枢支され、一端が鉛直上方から枢軸４１廻りに揺動可能とされると共に他端が一端の動きに連動して鉛直下方から枢軸４１廻りに揺動可能とされた回動アーム４と、回動アーム４の一端側に設けられる永久磁石５０と、回動アーム４を枢軸４１廻りに揺動させることで、永久磁石５０を制動位置とこの制動位置よりも下方の非制動位置との間で移動させる駆動部６と、回動アーム４の他端側に設けられ、駆動部６による駆動力が負荷されていない状態で永久磁石５０を前記制動位置に位置させるおもり７とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＰＭＳＭのγ，δ軸電流の振動や機械的な振動に起因した加速度推定の遅れを低減する。
【解決手段】ＰＭＳＭ４を駆動するインバータ部３の電圧指令値と電流検出値とから回転子の位置誤差を推定する位置誤差推定部３１、及び、位置誤差推定値から回転子位置推定値を演算する位相推定部２５Ａを有し、トルク指令値及び回転子位置推定値に基づいてベクトル制御を実行するセンサレスベクトル制御部２Ａと、前記位置誤差推定値に基づいてＰＭＳＭ４の加速度を推定する加速度推定部３２と、この加速度推定部３２により生成された加速度推定値に基づいて車輪とレールとの間の空転状態を推定し、前記トルク指令値を調整するための加減速トルクを生成する空転滑走制御部７Ａと、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時での振動を低減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、回転電機と、制御手段と、を備える。回転電機は、エンジン停止中のクランク角を調整するための動力を出力する。制御手段は、エンジンの始動開始前に、回転電機により、クランク角を、所定の目標クランク角範囲に属するように変更する。 （もっと読む）

【課題】アクティブサスペンションや軸ばねの可変特性といったハードウェアの追加や変更を不要とし、電力変換回路の数を抑制して車体の振動乗り心地を改善する。
【解決手段】車体が搭載される２台の台車のうち，前方の台車の前方の車輪を駆動する電動機と後方の台車の前方の台車を駆動する電動機とが並列接続され，前方の台車の後方の車輪を駆動する電動機と後方の台車の後方の車輪を駆動する電動機とが並列接続され，２組の並列接続した電動機の組み合わせに対し逆方向の振動トルクが重畳するように制御することにより電動機のトルク変動を用いて２台の台車に同一の上下力を発生させてそれぞれの台車の上下振動を抑制することにより車体が前後線対称形状に弾性変形する振動を間接的に抑制することを特徴とする電気車制御装置。 （もっと読む）

【課題】各軌道回路又は軌道ループにおける送信レベルの調整を手動調整又は遠隔操作により行う場合、これらのレベル調整作業時間の低減及び人件費削減が課題であり、鉄道トータルシステムとしてのコストダウンを図る必要がある。
【解決手段】ＡＴＣ地上装置に送信器の出力レベルを調整する手段、ＡＴＣ車上装置に受信レベル値を制御電文として格納する手段、ＡＴＣ地上装置にＡＴＣ車上装置としての受信レベルと指定した範囲のレベル値とを比較し、指定範囲外の時に送信器の出力レベルを決定する手段を設けることにより、ＡＴＣ地上装置の送信器の出力レベルを自動調整することが可能な列車制御システムとする。 （もっと読む）

【課題】自車両の前方に位置する前方車両が運行ダイヤ通りに運行されていない場合でも自車両の停止、再発進、加速、及び減速が発生する頻度を低減できるように自車両の運行を支援できる運行支援システムを提供すること。
【解決手段】速度検出手段２１と位置検出手段２２と停止理由検知手段２３とを含むデータ生成手段と、データ生成手段から受信したデータに基づいて第一車両１１−１の上限速度が含まれた上限速度データを生成する制限速度発信手段２７と、第一車両１１−１が走行するために消費するエネルギーが最も小さくなる第一車両１１−１の加速及び減速の組み合わせのパターンを、第一車両１１−１の走行速度が制限速度発信手段２７によって生成された前記上限速度を超えない範囲で生成するパターン生成部２８とを備える。 （もっと読む）

【課題】回転検出信号に含まれるノイズ成分の除去と、時間遅れの削減との両者のバランスを図った新たな再粘着制御手法を提案すること。
【解決手段】空転滑走検出用加速度検出部６１２、回復検出用加速度検出部６２２、再粘着検出用加速度検出部６３２は、それぞれ速度検出部６０１が検出した軸速度Ｖを微分演算する微分演算部と、更に時間軸方向に平滑化する平滑化部とを有して加速度を検出するが、平滑化する時間幅が異なる。空転滑走検出用加速度検出部６１２の平滑化時間幅Ｔａ１よりも、回復検出用加速度検出部６２２の平滑化時間幅Ｔａ２及び再粘着検出用加速度検出部６３２の平滑化時間幅Ｔａ３の方が狭い時間幅に定められている。 （もっと読む）

【課題】電気鉄道における車両の位置検出と、車両の運転状態を精度よく検出する装置が要望されている。
【解決手段】き電線とトロリ線を有する変電所間のき電区間にき電分岐装置を配設したき電回路において、き電分岐装置に流れる電流を検出する電流検出器を設ける。検出電流を入力して、特定するき電分岐装置近傍での車両存在の有無と車両の運転状態を検出する論理判断部を設ける。論理判断部での運転状態検出は、回生、力行、惰行、再力行、及び短絡のうち、少なくとも1つ以上の車両の運転状態を検出可能とした。 （もっと読む）

【課題】優秀な伝送効率をもつ車両用誘導電力供給装置を提供する。
【解決手段】誘導電力供給装置は非接触トランスの車両コイル及び道路コイルを有する。車両コイルが巻かれた車両コアは、車両コイルが少なくとも一つの接続部材を介して車両底部に支持される。この接続部材は、車両の高さ方向、長手方向及び横方向へ移動可能である。したがって、車両コアは、車両の高さ方向、長手方向及び横方向へ移動可能となる。接続部材は、昇降装置により上昇する。 （もっと読む）

【課題】運行列車本数が比較的少ない単線運転区間で通信ケーブルの設備費と維持管理費を一切不要として確実に閉そくを確保して列車の運行の安全性を高める。
【解決手段】連動駅設備４と集中連動装置２２を有するセンター装置３及び列車１に搭載した車上装置２間で汎用電話無線回線１４による携帯電話通信方式により断続的に通信を行って列車走行進路の設定と列車１の運行を確保して通信ケーブルを使用した専用通信回線を使用せずに、通信料を払うだけで汎用電話無線回路を使用して情報を伝送し、運行列車本数が比較的少ない単線運転区間で通信ケーブルの設置費や維持管理費を一切不要にして列車走行進路を確実に設定して列車の運行の安全性を高める。 （もっと読む）

【課題】常に編成全体として粘着限界値に近いトルクを発生させて粘着力の有効利用を図ることができる列車制御装置を提供すること。
【解決手段】先頭電動車の電気車制御装置Ｂ１で空転あるいは滑走を最初に検知すると、そのときの接線力係数Ｍｕｊ（Ｂ１）を推定し、この接線力係数と、先頭車から後方の車両における粘着係数の増大量データＤｅｌｔａＭｕｊと、計画トルク指令値Ｔａｕｃｚｊをもとに、各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊにおける実際に発生すべきトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを求め、車両モニタ・データ伝送システム１を介して各電気車制御装置に対して伝送する。各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊでは、上記トルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを目標値として、各電気車制御装置の制御対象範囲の電動機でトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】蓄電池を搭載するのみでその他の電源を要しない鉄道車両用渦電流ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】鉄道車両用渦電流ブレーキ装置において、渦電流ブレーキ装置を搭載する鉄道車両に蓄電池１を搭載し、この蓄電池１を前記渦電流ブレーキ装置の電源回路として完全に独立して動作させ、かつ前記蓄電池１の放電に備えて前記蓄電池１の蓄電残量値７をモニタし、この蓄電残量値７が予め設定された一定値を下回った場合、前記鉄道車両の走行中に渦電流ブレーキ装置を動作させ、自車の蓄電池１に充電する。 （もっと読む）

【課題】 環状巻リニア誘導電機子のレールと対向している面（ティース面）にのみに磁束が集中するような側鉄板を有する鉄心構造となし、ブレーキ力の増大を図り得る鉄道車両に装備される渦電流ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 鉄道車両に装備される渦電流ブレーキ装置において、渦電流ブレーキ装置３の電機子４の鉄芯５のレール１対向面以外の部分に側鉄板６を設ける。 （もっと読む）

【課題】ＧＰＳを利用して列車の位置を正確に検出して列車の速度を制御する。
【解決手段】ＧＰＳ受信機３ａ，３ｂから出力される位置情報により算出したＧＰＳアンテナ２ａ，２ｂ間の距離と方位と列車１の走行経路が制御情報記憶部５に記憶しているＧＰＳアンテナ２ａ，２ｂ間の距離Ｌと方位Ｄｐ及び走行経路と近似しているかどうかを判定するとともにＧＰＳ受信機３ａ，３ｂから出力される速度情報が列車１の実走行速度Ｖと近似しているかどうかを判定し、全てが近似しているとき、ＧＰＳ受信機３ａ，３ｂの精度良好として列車１の前部に設けられたＧＰＳアンテナ２ａが接続されたＧＰＳ受信機３ａから出力する位置情報により列車１の走行位置を決定して列車１の走行位置を検出するための地上子等を地上に設置する必要がなく、地上設備を簡略化して設備費を低減する。 （もっと読む）

【課題】地上設備を簡略化して設置費用を低減して踏切制御の適正化を図る。
【解決手段】列車２に搭載された車上装置３は、常時、ＧＰＳ受信機８でＧＰＳ衛星１５から送信されて電波を利用して列車２の位置（緯度・経度）と時刻を得て各踏切６に対する踏切到着予定時間をセンタ装置４に送信する。センタ装置４は車上装置３から踏切到着予定時間を受信するときＧＰＳ受信機２２から入力する時刻により時間同期し、受信した踏切到着予定時間を各踏切６に設けられた踏切制御装置５に送信する。踏切制御装置５はセンタ装置４から踏切到着予定時間を受信するときＧＰＳ受信機３２から入力する時刻により時間同期し、受信した踏切到着予定時間とＧＰＳ受信機３２から入力する時刻により警報開始時間や警報終了時間を決定して踏切制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ＧＰＳを利用して列車が停止しているかどうかを精度良く検出して列車の速度を制御する。
【解決手段】２台のＧＰＳ受信機３ａ，３ｂから出力する位置信号Ｐａ，Ｐｂから算出した速度Ｖａと速度Ｖｂがあらかじめ設定された停止判定閾値以下になったとき、速度Ｖａと速度Ｖｂがランダムに変動し、速度Ｖａと速度Ｖｂが一致しなく、速度Ｖａと速度Ｖｂの速度ベクトルの方向が列車１の経路情報と一致しなく、方位Ｄｇがランダムに変動していることを検出したときに列車１が停止していると判定して、地上子やトランスポンダ等の地上設備を必要としないで２台のＧＰＳ受信機３ａ，３ｂからの位置信号Ｐａ，Ｐｂで列車１が停止していることを精度良く検出して地上設備を省略して設備費を低減する。 （もっと読む）

【課題】電池容量の増加を制限しながらも、運行中の車両監視を継続し且つ電池の使用期間を延ばすこと。
【解決手段】車上装置２は、車両の床下機器の動作中の温度および振動のうちの少なくとも一種類の状態データを検出するセンサ３−１，３−２、車両の位置情報を取得して管理する車両情報管理装置１８、指示されたサンプリング周期で状態データをサンプリングするセンサモジュール４−１、地上装置から通知された重要拠点情報と車両情報管理装置１８で取得した車両位置情報とに基づいてセンサモジュールに指示するサンプリング周期を変更すると共に、サンプリングデータと車両位置情報とを対にした動態情報を地上装置に送信する車上処理ユニット５ならびに、センサモジュールから送信されるデータおよびサンプリング周期変更指示の中継処理を行う中継モジュール４−２を備える。地上装置１は、車上処理ユニットから送信された動態情報に基づいて車両の異常検知を行う。 （もっと読む）