【課題】より高い汎用性を有しながら、より高いセキュリティ性を有することを可能にする車両用充電システムを提供する。
【解決手段】センタサーバ４との間での認証が成立した場合に、認証機能付き充電器２から車載バッテリ１７への充電を許可する一方、認証機能なし充電器３から車載バッテリ１７への充電が可能な回数である認証なし充電可能回数を規定することによって、認証機能なし充電器３から車載バッテリ１７への充電を制限する。 （もっと読む）

【課題】コンダクティブ充電システムの各種モードに汎用することができ、かつ、充電ケーブルプラグから吊り下げ配置される大型の筺体を省略可能な充電ケーブルを提供すること。
【解決手段】自動車と接続するコネクタ部３を一端に備え、外部電源と接続するプラグ部１を他端に備える充電ケーブルであって、該プラグ部１は、漏電検出手段１２と、外部電源から自動車への電路を開閉する電路開閉リレー１４と、漏電検出手段１２からの漏電検出信号を受けて該電路開閉リレー１４の開閉制御を行うリレー制御回路１５と、回路動作用の交流・直流変換の制御用電源１６と、自動車側の充電制御信号を該リレー制御回路１５に伝える外部信号接続部１９を備える。 （もっと読む）

【課題】確実に充電制御を終了することができ、信号線の状態を診断することのできる制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】パイロット信号を出力する装置と、第一信号線を備えた充電ケーブル２６が車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線Ｌ１と、第二信号線に接続する第一抵抗接地回路、第二抵抗接地回路、及びパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器ＣＭＰと、比較器の基準電圧を所定値よりも高く、または所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、充電ケーブルが接続されていない場合に、第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線の電圧値に基づいて第二信号線を診断し、充電ケーブルが接続されている場合に、蓄電装置の充電が完了するとパイロット信号の入力停止を検知して、パイロット信号の入力停止を検知する前に、基準電圧を低い値から高い値へ切り替えるシステム制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃料電池システムにおいて、燃料電池を搭載した車両の走行性能を向上させることである。
【解決手段】燃料電池システムは、勾配センサ６０またはナビゲーションシステム７４と、燃料電池ＥＣＵ２４とを備える。燃料電池ＥＣＵ２４は、一定条件が成立した場合に、燃料電池スタック１２の発電運転を停止させる等を行う間欠運転発電停止条件成立と判定する判定手段と、実行手段と、禁止手段とを含む。実行手段は、車両が登坂路で停止または走行中ではなく、かつ、判定手段により間欠運転発電停止条件成立と判定された場合に、間欠運転発電停止を実行させる。禁止手段は、車両が登坂路で停止または走行中であることと、判定手段により間欠運転発電停止条件成立不成立と判定されることとの一方または両方が成立した場合に、間欠運転発電停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】提供する。
【解決手段】急速充電器１から導出された充電ケーブル３と、バッテリ装置２に接続された充電ケーブル４とをコネクタ５を介して接続する充電装置において、前記急速充電器１から導出された充電ケーブル３の電圧を測定する第１の電圧計６と、前記バッテリ装置２に接続される充電ケーブル４の端末の電圧を測定する第２の電圧計７とを有し、第１の電圧計６の測定電圧から第２の電圧計７の測定電圧を引いた電圧差が正常値より大きい値の第1の閾値を設け、また、この第1の閾値より大きく、前記充電ケーブル及びコネクタが焼損する恐れのある電圧差の値を第２の閾値とし、前記計測した電圧差が第１の閾値より大きく、前記第２の閾値未満の場合は、マイナーアラームとして充電を継続しつつ警報すると共に、前記電圧差が第２の閾値以上の場合は、当該充電を停止する手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 エンジン及びモータと、二次電池と、外部電源を用いて二次電池を外部充電する外部充電手段と、を備える車両における、外部充電手段を制御して、二次電池の劣化を精度良く検知できる電池制御システムを提供する。このような電池制御システムを備える車両を提供する。
【解決手段】 電池制御システム１０は、車体９０と、エンジン５０と、モータ４１，４２と、二次電池２１Ｂと、外部充電手段Ｍ１と、を備える車両１における、外部充電手段を制御し、外部充電手段による二次電池の充電中に、二次電池の劣化を検知する劣化検知手段Ｓ２０を備える。 （もっと読む）

【課題】漏電を検出する時に、負荷部などが発生するコモンモードノイズを除去し、漏電検知の精度が高い車両用漏電検知装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ノイズフィルタ部１７は、車両で充電中の漏電を検知する漏電検知部１６と漏電を遮断する漏電遮断部１８の間に設けることにより、負荷部１３が発生するコモンモードノイズを除去する。漏電検知部１６の電流検出部１９は、誘導電流を検出する。マイコン20は電流検出部１９からの出力信号である誘導電流を監視し、誘導電流がしきい値以上の場合漏電であると判断し、漏電遮断部１８を動作させる。 （もっと読む）

【課題】 従来のソーラーカーパネルの取り付けはサンルーフに直接取り付けるかアングルなどで取り付けるしかありませんでした。取り付け不可能な車種が多く廃車時は高価なソーラーパネルも廃棄となり車だけにしか使用できない。
利用価値も低い。
【解決手段】 ソーラーカーパネルをマグネットや真空パットなどでサンルーフなどに取り付ける事により安全性を高め車に傷が付かないようにベースにシリコン樹脂などを用いる。又サンルーフなどの熱でソーラーパネル電気効率が落ちるのでパネルの下に断熱材や真空などにて電気の効率を上げる。車の廃棄時は着脱し別の車に取り付けるか家庭の屋根へ取り付ける事などができる。車に取り付けたままでもパワーコンディショナなどから商用電源へ売電出来る。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成でバッテリ電圧を検出できる充電装置を提供する。
【効果】
ＣＡＮ通信を用いた充電装置１００によると、電力変換部１１０を制御する制御部１５０では、既存のネットワークを用いることにより、バッテリ情報管理ユニットＢＭＵで検出されたバッテリ情報を共有することが可能となり、これにより、充電装置１００では、バッテリ電圧Ｖｂを受信するための不要な信号ラインの増設から免れる。即ち、当該充電装置１００は、信号ライン及び通信回線に係る回路網の簡素化が図られる。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載された二次電池の現在の状態を考慮して二次電池の充放電を制御することを可能にする。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、バッテリ１０−１と、バッテリ１０−１の電力により駆動力を発生するモータジェネレータ３２−２と、バッテリ１０−１を外部電源により充電するための充電器２８と、ＥＣＵ４０とを備える。ＥＣＵ４０は、電池モデル式に用いられる所定のパラメータを記憶する。このパラメータはバッテリ１０−１の状態に応じて変化する。ＥＣＵ４０は、ハイブリッド車両１の走行時および外部電源によるバッテリ１０−１の充電時に、バッテリ１０−１の状態に関するデータを収集し、そのデータに基づいてパラメータを補正するとともにバッテリ１０−１の充電率（ＳＯＣ）の値を算出する。算出されたＳＯＣの値に基づいて、ＥＣＵ４０はバッテリ１０−１の充放電を制御する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で点灯装置を駆動可能な電動車両の充電システムを提供する。
【解決手段】車両インレット２７０は、電動車両１０に設けられ、充電ケーブル３００を接続可能に構成される。充電ケーブル３００は、車両インレット２７０に接続可能に構成された充電コネクタ３１０を含む。ＥＣＵ１７０の接続信号生成回路５１４は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷを生成し、ケーブル接続信号線Ｌ３を介してケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵへ送信する。ケーブル接続信号線Ｌ３は、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、車両アース５１２に接続される接地線Ｌ２と接続される。接続信号生成回路５１４は、充電の実行状態に応じてケーブル接続信号ＰＩＳＷの電位を変更可能に構成される。充電コネクタ３１０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに応じて駆動可能に構成された点灯部Ｗ１を含む。 （もっと読む）

【課題】簡単な制御ロジックで適切な充放電許容量を設定可能なバッテリ充放電制御装置を提供する。
【解決手段】寿命仕事量算出手段１５は、温度履歴分布算出手段１４により演算されたバッテリの温度履歴とメモリ１１に予め保存されている単位寿命仕事量とに基づいて、バッテリの寿命仕事量を演算する。仕事量増加速度許容値算出手段１６は、この寿命仕事量と走行距離とに基づいて、仕事量増加速度の許容値を演算する。比較手段１７は、バッテリの積算放電量と走行距離とに基づいて、実仕事量増加速度を算出し、実仕事量増加速度と仕事量増速度加許容値とを比較する。バッテリ出力制限手段１８は、実仕事量増加速度が仕事量増加速度許容値よりも大きい場合には、通常走行態様において必要に応じて制限されるバッテリの出力から、実仕事量増加速度と仕事量増加速度許容値との差に基づいた制限値だけ出力をさらに制限する。 （もっと読む）

【課題】１つの場所に複数の充電ステーションが設置されている環境において充電中にケーブル外れが発生した場合、どの車両がどのような状態でケーブル外れが発生したかを充電ステーション側で判別することが可能な車両充電システムを提供することを目的とする。
【解決手段】充電前に車両ＩＤを用いて無線通信を確立しておき、充電中にケーブル外れが発生すると、充電中のケーブル外れを示すケーブル外れ検出信号、車両の状態を示す監視情報、及び車両ＩＤを無線通信により充電制御装置１１から充電ステーション１２に送信する。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、駅給電設備に異常が発生した場合や、列車搭載の蓄電装置充電量が走行に必要な充電量より低下した場合に、列車の運行に支障をきたすことなく運転継続を可能とし、列車搭載に必要な蓄電装置容量と非常用駅間給電設備設置数を必要最小限とする鉄道システムを提供する。
【解決手段】電車線が設置されていない路線を走行する架線ハイブリッド鉄道車両の非常走行を実施する区間において、非常用駅間給電設備１ｂを常用給電設備１ａの設置している駅２間に設置し、常用給電設備１ａおよび非常用駅間給電設備１ｂは、非常走行を実施する区間において、隣接する常用給電設備１ａ同士または隣接する非常用駅間給電設備１ｂ同士の間隔は、列車３搭載の蓄電装置の最大充電量にて走行可能な距離の範囲とする。 （もっと読む）

【課題】充電ケーブルに組み込まれた制御線に異常が生じている場合であっても、適切な対処が可能となる充電ケーブル等を提供する。
【解決手段】車両外部の電源と車両を接続する充電ケーブル２６であって、車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置１４０に給電する電力ケーブル２６ａと、車両側の充電処理を起動するパイロット信号を生成する信号生成部３２と、信号生成部３２で生成されたパイロット信号を車両に伝送する制御線２６ｂと、制御線２６ｂの断線または短絡異常を検知する異常検知部３８とを備えている充電ケーブル２６。 （もっと読む）

【課題】車両用の充電装置に対する認証を簡易に行えるようにする。
【解決手段】送信機１５は無線信号の送信機能を有し、本体表面のボタンを操作することで、車両１３のドアを施錠又は解錠するための認証コードを無線信号により車両１３に送信することができる。送信機１５から予め認証コードを充電スタンド１１に送信して登録しておく。そして、充電スタンド１１を使用するときに、送信機１５から認証コードを無線送信することで認証を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】タイマー充電が行われている際、充電処理を制御する制御回路へ電力を供給する補機バッテリの放電を抑えることが可能な電動車両を提供することを目的とする。
【解決手段】ユーザにより設定される充電開始タイミングが所定時間経過後である場合、充電ステーション１２から電動車両１３への電力供給が開始されるまで内部電源回路３５からＣＰＵ３６などへの電力供給を停止させ、電力供給が開始されると、内部電源回路３５からＣＰＵ３６などへの電力供給を再開させる。 （もっと読む）

【課題】スタートスイッチがオンされないときにはバッテリパックの外部に内蔵した第１バッテリの電圧を出力しないという安全上の要求を満たしつつ、第１バッテリにＤＣ−ＤＣコンバータを介して接続した第２バッテリを小容量にすることができる車両用電源装置を提供する。
【解決手段】バッテリパック１０の高電圧バッテリ２０から正極電源線Ｌ１および負極電源線Ｌ２が外部に延び、走行系負荷６０に接続されている。バッテリパック１０内において電源線Ｌ１，Ｌ２にはリレー３０，３１が設けられ、スタートスイッチＳＷ１のオン操作により閉路する。バッテリパック１０内にＤＣ−ＤＣコンバータ４０が電源線Ｌ１，Ｌ２における高電圧バッテリ・リレー間に接続され、コンバータ４０から低電圧電源線Ｌ３が延び、外部において１２ボルトバッテリ５０および補機系負荷７０，７１が接続され、コンバータ４０はリレー３０，３１の開閉状態によらず動作する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ充電のために立ち寄る外部充電拠点の予測精度を高める。
【解決手段】複数の充電拠点が存在する場合、発電による充電が不要でEV走行により到達可能な充電拠点に向かおうとする。一方、バッテリエネルギー残量が多い状態では充電拠点で充電することはなく、第2のバッテリエネルギー設定値円内にある充電拠点で充電することはない。よって、(a)の位置では充電拠点A,B,Cの何れも充電予定地点として選択せず、(b)の位置になると、拠点Aが第1および第2のバッテリエネルギー設定値円間に入ることから、この拠点Aを充電予定地点として選択する。以後は、この拠点Aを用いて目標SOCの設定を行い、この目標SOCに基づくEV走行が開始される。(c)の位置になると、第1および第2のバッテリエネルギー設定値円間における充電予定地点の判定エリアが、拠点Aと接しながら縮小する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ蓄電率SOCが管理上下限値の逆転を防止する。
【解決手段】Ｓ16-6,Ｓ16-7で、この領域内における各予定地点までの走行エネルギーの最大値Edrvmaxと最小値Edrvminを抽出し、Ｓ16-8でEdrvmaxおよびEdrvminを基に、上記領域内においてSOCの過不足が生じないようSOC上限値およびSOC下限値を算出する。Ｓ16-9でΔSOC（＝SOC上限値−SOC下限値）を基に、大小関係が逆転しない判定するときは、上記のSOC上限値およびSOC下限値を発電による充電制御に用いるが、大小関係が逆転すると判定するときは、Ｓ16-10でバッテリエネルギー管理領域を縮小して、Ｓ16-6〜Ｓ16-8でSOC上限値およびSOC下限値を求め直し、これら間の大小関係が本来のものとなった時のSOC上限値およびSOC下限値を発電による充電制御に用いる。 （もっと読む）