【課題】急減速時にエンストを防止するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン又はモータジェネレータが出力する回転を自動変速機によって変速して出力することにより走行し、モータジェネレータを発電機として動作させてバッテリに蓄電可能なハイブリッド車両において、エンジン及びモータジェネレータの動作を制御する制御装置であって、自動変速機は、第１及び第２の摩擦要素の少なくとも一つの締結状態を変更することによって変速を実現し、ハイブリッド車両が急減速状態となったときに、急減速に伴って変速が行われるときに締結状態が変化する第１の摩擦要素とは異なる第２の摩擦要素を解放状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】車両後進時における車両エネルギ効率の悪化を抑制可能な前後輪駆動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１と前輪駆動装置６とを備えた車両３であって、後輪駆動装置１は、車両３の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御するＥＣＵ４５と、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられる一方向クラッチ５０と、を備える。車両後進時には、少なくとも後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させて後進させ、後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させるときに、ＥＣＵ４５は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態にし、電動機２Ａ、２Ｂを逆方向の回転動力が発生するよう駆動する。 （もっと読む）

【課題】バッテリの内部抵抗が高くても過電圧を抑制し、バッテリを保護する。
【解決手段】内燃機関１０と、電動発電機２０と、前記内燃機関の出力軸及び前記電動発電機の出力軸に直接的又は間接的に接続された駆動車輪５４と、前記電動発電機と前記駆動車輪との間の駆動力を断接するクラッチ２５と、前記電動発電機に電力を供給するとともに前記電動発電機からの電力を充電するバッテリ３０とを備えたハイブリッド車両に対し、制御信号を出力する制御装置であって、前記内燃機関を少なくともアイドル回転数で駆動する要求と、前記電動発電機を回生駆動する要求と、前記バッテリの内部抵抗値が所定値以上であることを検出した場合に、前記内燃機関の回転数制御を実行する制御手段６０を備える。 （もっと読む）

【課題】車両制御ユニットの消費電力を低減可能な車載充電ユニットおよび該車載充電ユニットを備えた充電システムを提供する。
【解決手段】本発明に係る車載充電ユニット１は、車載充電器１１に充電させる場合は車載充電器用目標充電電力値を算出し、設置型充電器１２に充電させる場合は設置型充電器用目標充電電力値を算出し、算出した目標充電電力値に関する電力指令データを車両制御ユニット６がＣＡＮ通信ライン８に送信し、バッテリー制御ユニット５はバッテリー４の電圧値を監視して当該バッテリー４の電圧値に関する電圧データをＣＡＮ通信ライン８に送信し、充電制御ユニット６はＣＡＮ通信ライン８を介して電力指令データと電圧データとを受信し、目標充電電力値をバッテリー４の電圧値で除算することにより充電電流値を算出し、充電電流値に関する電流指令データを車載充電器１１または設置型充電器１２に向けて送信する。 （もっと読む）

【課題】電動機の温度に基づいて当該電動機のトルク制限をより適正に実行する。
【解決手段】エンジン２２の冷却水温Ｔｓｗが所定温度Ｔｒｅｆ以上である状態で車両走行が可能となった以降、およびエンジン２２の冷却水の冷却水温Ｔｓｗが所定温度Ｔｒｅｆ未満である状態でシステムメインリレーＳＭＲがオンされた以降には、なまし処理済温度Ｔｎにレートリミット処理を施したレートリミット処理済温度Ｔｒｌが制御用温度Ｔｃ１，Ｔｃ２として設定され（ステップＳ１４０〜Ｓ１９０）、制御用温度Ｔｃ１，Ｔｃ２が高いほど小さくなる傾向に設定されるモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク制限値Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを用いてモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク出力が制限される。 （もっと読む）

【課題】クリープトルク制御中、車両が走行を開始してもクリープトルクの変動を抑えることで、走行フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータと、車両停止判定手段と、補正用勾配演算手段と、目標クリープトルク演算手段と、を備える。モータジェネレータは、アクセル足離し操作時にタイヤに付与するクリープトルクを制御する。補正用勾配演算手段は、車両停止が判定されたとき、停止判定時の推定勾配をクリープトルクの補正用勾配として保存し、車両停止から走行へ移行しても所定時間を経過するまでは保存した補正用勾配の値を固定する。目標クリープトルク演算手段は、車速に基づく基本クリープトルクに、補正用勾配に基づく登坂時クリープトルク補正係数を掛け合わせることで目標クリープトルクを演算する。 （もっと読む）

【課題】車両の総合的なエネルギ効率を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源の運転によって発電する発電部と、発電部からの電力供給によって車両の駆動系を駆動する駆動部とを備えた車両の制御装置は、アクセル操作に応じた駆動部の駆動に必要な発電部の出力である要求発電部出力を導出する要求発電部出力導出部と、発電部の出力が要求発電部出力に到達するまでの発電部の出力変更速度がそれぞれ異なる複数の場合の内、所定時間の期間にわたる発電部の効率の累計が最も大きい場合の出力変更速度を導出する出力変更速度導出部と、前回算出した発電部の出力、出力変更速度及び処理周期に基づいて、発電部の現在の出力を算出する実発電部出力算出部と、発電部の現在の出力に対応する動力源の運転点を導出する動力源運転点導出部とを備え、動力源運転点導出部が導出した運転点で運転するよう動力源を制御する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を低下させることなく発進可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断したときは、第１クラッチを開放し、第２クラッチの伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、第２クラッチにエンジンのアイドル回転数よりも小さな所定スリップ量が生じるようにモータを回転数制御する第２クラッチ保護走行モードを設けた。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】バッテリの電力制限値を設定するに際し、バッテリ状態にかかわらずバッテリ保護機能と運転性向上の両立を図る。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータと、電力制限値制御手段と、を備える。モータジェネレータは、駆動源に設けられ、バッテリからの電力により駆動する。電力制限値制御手段は、バッテリの電力入出力の制限値である電力制限値を、短時間で終わる走行シーンで用いる瞬時用電力制限値と、長時間続く可能性のある走行シーンで用いる連続用電力制限値と、に分け、かつ、瞬時用電力制限値による制限幅を連続用電力制限値による制限幅よりも拡大するように設定する。 （もっと読む）

【課題】走行性能を考慮した適正な位置に電動モータを搭載する。
【解決手段】電動車両Ｃは、電動モータ１と、電動モータ１の駆動力を伝達する伝達機構２と、電動モータ１から伝達機構２を介して入力される駆動力を左右の車輪に伝達する差動機構３と、差動機構３と左右の車輪とを連結する一対のドライブシャフト４とを備え、差動機構３が車幅方向中央部に位置するように上記一対のドライブシャフト４の長さが設定されている。電動モータ１は、差動機構３の上側に当該差動機構３と平面視で重なるように配設されるとともに、車両の前後方向に延びる出力軸４２を有し、伝達機構２は、電動モータ１の出力軸４２の駆動力を差動機構３に伝達可能なように当該電動モータ１および差動機構３の前側または後側に配設されている。 （もっと読む）

【課題】回生制御を行っている場合のアップシフト時に制動力抜けを抑制する回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪との間に配置される変速機とを備えた車両における回生制動を制御する回生制御装置であって、統合コントローラは、回生制御を実施しているかどうか判定し、変速機でアップシフトを行っているかどうか判定し、回生制御を実施し、かつ変速機でアップシフトを行っている場合に、イナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量を、回生制御を実施せずにアップシフトを行っている場合のイナーシャフェーズの解放側クラッチトルク容量よりも大きい値に設定する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの空気量学習制御の機会を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間に設けられた第１クラッチと、モータと駆動輪との間に設けられた第２クラッチと、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンとモータを併用するスリップ走行モードで走行しているときに、エンジンコントローラから空気量学習制御要求が出力されたときは、第１クラッチを開放し、モータの駆動力により第２クラッチをスリップさせて走行するモータスリップ走行モードに移行した後、エンジンにおいて空気量学習制御を実行することとした。 （もっと読む）

【課題】高電圧電源と矩形波駆動方式のモータジェネレータを組合せた場合、中速回転や低中負荷運転域で部分負荷運転時間が増え、効率が低下すると共にスイッチング素子ＯＦＦ時に発生するサージエネルギも大となり、素子が破壊する。
【解決手段】蓄電手段２とモータジェネレータ３の間にスイッチング手段４を有する車両用電流制限装置１を設け、モータジェネレータが電動機運転であることを運転検出手段６０が検知した場合は、電流制御手段９によって、蓄電手段の電圧、及びモータジェネレータの回転数をもとに、モータジェネレータの回転数が所定の範囲内ではスイッチング手段に対するＰＷＭ制御のＯＮ Ｄｕｔｙ比を１００％未満に設定し、それ以外の場合は、ＯＮ Ｄｕｔｙ比を１００％となるようにスイッチング手段４を制御する。 （もっと読む）

【課題】出力制限を行いながら運転者のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】運転者の所定の操作に応じて出力制限を解除または復帰させ、この出力制限の解除または復帰には、それぞれ所定の解除レートまたは所定の復帰レートが設定可能である出力制限制御部を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に影響されることなく加速度を一定に保つことができ、さらに、登坂時において、走行速度を制御することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作および前後進切り替え操作に応じて決定された目標速度で走行させる走行制御装置１０であって、走行速度と目標速度との偏差から第１トルク指令値を算出する第１トルク指令値算出手段１１と、車両の加速度と正の加速度制限値との偏差から第２トルク指令値を算出する第２トルク指令値算出手段１２と、車両の加速度と負の加速度制限値との偏差から第３トルク指令値を算出する第３トルク指令値算出手段１３と、第１〜３トルク指令値を比較してトルク指令値を決定するトルク指令値決定手段１４と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時に接続される第１クラッチのトルク容量制御精度を向上させることにより、第１クラッチの耐久信頼性を確保しながら、エンジン始動時間やエンジン始動ショックのばらつき低減を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、第１クラッチトルク指令値補正制御手段（図９，図１０）と、を備える。第１クラッチ４は、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に接続される。第２クラッチ５は、エンジン始動時にスリップ締結される。第１クラッチトルク指令値補正制御手段（図９，図１０）は、第１クラッチ４を接続するエンジン始動時、第１クラッチ伝達トルクをエンジン回転数から推定し、推定結果に基づいて、第１クラッチトルク指令値TTCL1を補正する。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動力として走行する車両における変速時のショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、駆動源としてのモータと、モータと駆動輪との間に介装される変速機と、モータから駆動輪までの動力伝達経路上に配置されるクラッチと、モータの駆動力によって走行中、クラッチの伝達トルク容量を低下させてクラッチを締結状態からスリップ締結状態へと移行させ、スリップ締結状態を保持するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手段によってクラッチがスリップ締結状態に保持されている状態で変速機の変速が開始された時（Ｓ２）、クラッチの伝達トルク容量を増大させてクラッチを締結状態へと移行させる（Ｓ４、Ｓ７）変速時クラッチ制御手段と、を備える車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】 適切な走行シーンにおいて第１クラッチの学習補正を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第２クラッチをスリップ制御してモータを回転数制御しているときに、第１クラッチの締結・開放が行われる走行モードの遷移であっても、第１クラッチの締結・開放以外の要因でモータトルク変動が生じる場合には、第１クラッチの学習補正を禁止することとした。 （もっと読む）

【課題】 非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】 第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。 （もっと読む）