【課題】車両の停止時に、キャパシタに蓄えられた電力を効率的にバッテリに回収させつつ、必要に応じて処理時間を短縮する。
【解決手段】電源装置１００は、モータ２１を備える車両１に搭載され、該モータに、昇圧回路１２０を介して電気的に接続されたバッテリ１１０と、該モータに、昇降圧回路１４０を介して電気的に接続されたキャパシタ１３０と、車両に係るイグニッションキーがオフされた際に、キャパシタに蓄積された電力を、昇降圧回路及び昇圧回路を介して、バッテリに回収させる場合、キャパシタに係る電圧を降圧するように、昇降圧回路及び昇圧回路のうちスイッチング損失が小さい回路を制御する制御手段１５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、効率よく充電作業を行うことができる充電制御装置を提供する。
【解決手段】 充電制御装置６０では、ＥＣＵ４０は、充電器５０のＰＦＣ部５２による入力電圧検出結果とＢＭＵ３０による電池２０のＳＯＣの検出結果を連続的に把握するとともに、ＢＭＵ３０による電池２０の温度の検出結果を連続的に検知しており、充電開始時にＰＦＣ部５２による入力電圧検出結果とＢＭＵ３０による電池２０のＳＯＣの検出結果及びＥＣＵ４０による電池２０の温度の検知結果とに基づいて電池２０の最大充電時間を算出する。そして、ＥＣＵ４０は、ＰＦＣ部５２の入力電圧検出結果が予め設定された閾値を超えて変化すると変化後の入力電圧検出結果と電池２０のＳＯＣの検出結果及び電池２０の温度の検知結果とに基づいて前記最大充電時間を更新する。 （もっと読む）

【課題】製造コスト増加を抑制しつつ直流電源の数を増やせる電源システムを提供する。
【解決手段】電源システム１は、直流電源２０と、電圧コンバータ２２，２８と、複数の直流電源ＡＢ１〜ＡＢｎと、複数の直流電源ＡＢ１〜ＡＢｎのうちの１つを選択的に電圧コンバータ２８に接続するための接続部４１とを備える。接続部４１は、各複数の直流電源ＡＢ１〜ＡＢｎを内部ノードＮ１に接続する複数のリレーＡＳＭＲ１Ｇ〜ＡＳＭＲｎＧと、制限抵抗ＲＣと、内部ノードＮ１と電圧コンバータ２８とを制限抵抗ＲＣを介在させて接続する状態と内部ノードＮ１と電圧コンバータ２８との間の抵抗値が制限抵抗ＲＣの抵抗値よりも小さくなる状態とを切替えるためのリレーＡＳＭＲＣとを含む。 （もっと読む）

【課題】インターロック手段と、車両の衝突事故が発生した際に高電圧バッテリの電力供給を適切に遮断する衝撃遮断手段と、を兼ね備えた電源遮断装置を提供することを目的とする。
【解決手段】電源遮断装置１０はパワーコントロールユニット３（ＰＣＵ）内部に配置され、ＰＣＵ３はトランスアクスル２上に配置されている。電源遮断装置１０は、センサ機能とインターロック機能を合わせ持つ摺動棒１１と、摺動棒１１を摺動可能にシールする気密シール１４と、摺動棒１１に設けられたオス端子１５と、オス端子１５とメス端子１９との接続を保つメス端子台１２と、メス端子台１２を保持するブラケット１３と、を有している。摺動棒１１はＰＣＵ３の車両前方側、かつ、ＰＣＵ３で最も飛び出すように配置され、摺動棒１１はＰＣＵ３の上蓋と下蓋とを固定するボルト２６を覆うように配置されている。 （もっと読む）

【課題】電池性能が低下し得る時間の低減を図りつつ、ユーザーにとって有益な充電が実施できる車両用電力制御装置を提供する。
【解決手段】電力制御装置１０は、車両１に設けられ、車両１の走行に使用される電力を蓄える二次電池からなる蓄電装置３０に、外部から供給される電力を充電する充電運転を制御し、当該充電運転を行うときに、通常、所定の満充電ＳＯＣを満たすように充電する。上限ＳＯＣは、満充電ＳＯＣよりも大きく二次電池の製品限界ＳＯＣよりも小さい蓄電率に予め設定されている。電力制御装置１０は、車両１のユーザーにとってコスト面や環境面に関して有益な有用電力情報を取得したときで、蓄電装置３０のＳＯＣが上限ＳＯＣに達していない場合は、上限ＳＯＣまで蓄電装置３０に充電する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも一つの電動機を有する電動機装置が接続された駆動電圧系の電圧を昇圧コンバータによって状況に応じてより適正に変化させる。
【解決手段】モータ運転モードで走行している最中にエンジンの始動要求がなされた走行中始動要求時でないときには比較的小さな所定値ΔＶ１を昇圧レートΔＶに設定し（Ｓ１３０）、走行中始動要求時には所定値ΔＶ１より大きな所定値ΔＶ２や所定値ΔＶ３を昇圧レートΔＶに設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、設定した昇圧レートΔＶで高電圧系電力ラインの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇに向けて上昇するよう昇圧コンバータを制御する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。これにより、走行中始動要求時には、高電圧系電力ラインの電圧ＶＨを迅速に変化させることができ、走行中始動要求時でないときには、モータの制御性を確保しながら高電圧系電力ラインの電圧ＶＨを変化させることができる。 （もっと読む）

【課題】外部充電可能な電動車両の電気システムの構成および配置レイアウトを、外部充電時の動作および設計汎用性の面から適切化する。
【解決手段】メインバッテリ１０およびＰＣＵ２０の間の電源配線１５３ｐに介挿接続された、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、外部充電時にはオフされる。電源配線１５５ｐとは別個に設けられた電源配線１５３ｐは、補機リレーＲＬ１，ＲＬ２を介してメインバッテリ１０と接続される。充電器１１０は、外部電源４００からの電力をメインバッテリ１０の充電電力に変換して、電源配線１５２ｐへ出力する。ＤＣＤＣコンバータ６０およびＡ／Ｃインバータ９２は、ＰＣＵ２０に近接にて配置され、かつ、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３のオフ時にも、補機リレーＲＬ１，ＲＬ２のオンまたは充電器１１０の作動によって、電源配線１５３ｐからの電力により駆動可能に構成される。 （もっと読む）

【課題】表示機能部（コンビネーションメータ）に故障がある場合には、走行可能状態や充電可能状態に移行せず、電気自動車のシステム状態と、運転者が表示機能部を見て視認・識するシステム状態とを一致させて、安全性をより向上させる。
【解決手段】イグニッションスイッチが投入されたり、充電用コネクタ４２に充電ガンが接続されたりしたときに、コンビネーションメータ３１に異常がないと判定したときに、車両統合制御ユニット（ＥＶ−ＥＣＵ）５１は、高電圧機器（ＭＣＵや車載充電器）と充電用電池１１とを接続する高電圧配線６１に介装した高電圧リレー６２を投入して、走行可能状態や充電可能状態に移行する。 （もっと読む）

【課題】駆動力を得るための電力を蓄える高圧電源を外部電源の電力で充電する外部充電が可能な車両において、補機負荷の作動を確保しつつ補機バッテリの過放電を防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、高圧電源と、外部充電を行なうための充電装置と、低圧電源（補機バッテリ）と、補機負荷と、高圧電源の電圧を降圧して補機負荷に出力するＤＣ／ＤＣコンバータとを備える車両を制御する。ＥＣＵには、外部充電が可能な場合にＣＰＬＴ信号が入力され、ユーザが補機負荷を作動させている可能性がある場合にＩＧ信号が入力される。ＥＣＵは、ＣＰＬＴ信号が「ＯＮ」であると（Ｓ１にてＹＥＳ）、外部充電を実行し（Ｓ６）、高圧電源が満充電状態となった場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、ＩＧ信号が「ＯＮ」であると（Ｓ７にてＹＥＳ）、外部充電を一時的に停止させ（Ｓ８）、ＤＣ／ＤＣコンバータの作動を継続させる（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】ユーザの好みに応じて電池の監視単位を変更する。
【解決手段】複数の単電池を接続したバッテリ２の劣化に関する診断を行う車両用バッテリの監視方法であって、バッテリ２の監視単位を設定する第１のステップと、第１のステップで設定された監視単位に基づき劣化に関する診断を行う第２のステップと、バッテリ２の診断方法を設定する第３のステップと、バッテリ２が搭載される車両１の車歴情報を入力する第４のステップとを有することを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両用バッテリの監視方法。 （もっと読む）

【課題】電流遮断機構の作動検知を速やかに行うことを目的とする。
【解決手段】複数の単電池１２を備え、電池の異常状態において電流を遮断する電流遮断機構を備えた車両用の組電池１１と、組電池１１とモータ３４に供給される組電池１１の電力の電圧を調整するコンバータ３１とを接続する接続回路に接続され、コンバータ３１のスイッチング動作に伴う電圧変動を抑制するフィルタコンデンサ１８と、フィルタコンデンサ１８の電圧値に関する情報を取得する第１の電圧センサ１９と、フィルタコンデンサ１８の電圧値の変化の度合いに基づき、電流遮断機構の作動の有無を判別するコントローラ３０と、を有することを特徴とする電池の故障判定装置。 （もっと読む）

【課題】運転者に対するブレーキ感または制動感のばらつきを低減できる車両用回生制動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両が平坦路を走行していると判定したときに車両の加速度に基づいて走行抵抗を算出し、この算出した走行抵抗に基づいて車両の平坦路走行時の回生制動力を算出し、この算出した回生制動力に基づき電動機２の回生制動力を制御する制御部４を備え、制御部４は、算出した平坦路走行時の回生制動力に基づいて、車両が登坂走行している際の電動機２の回生制動力、または、降坂走行している際の電動機２の回生制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】補機用バッテリの寿命を縮めることを防止しつつメインバッテリに蓄電した電気エネルギの使用効率を向上することが可能となる電気自動車用電源装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御部１１１は、電気自動車が走行しているときの補機用バッテリ１０９のＳＯＣが、１００％より少ない値である第１のＳＯＣと第２のＳＯＣとの間となるようにＤＣ／ＤＣコンバータ１０７を制御する。 （もっと読む）

【課題】昇降圧コンバータのリアクトルの推定温度による電動機の駆動制限をより適正に行なう。
【解決手段】昇降圧コンバータのリアクトルの推定温度ＴＬを現在までに演算されたリアクトルの推定温度とバッテリの充放電電流Ｉｂとに基づいて演算すると共に、演算したリアクトルの推定温度ＴＬが昇降圧コンバータを冷却する冷却システムの冷却水温Ｔｗが低いほど高くなるように定められた閾値より高いときには、バッテリを充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを制限した実行用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内で駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようモータと昇降圧コンバータとを制御する。これにより、昇降圧コンバータのリアクトルの推定温度ＴＬによるモータの駆動制限をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】回生エネルギを再利用するとともに自走式キャリアの停止精度のばらつきを抑える。
【解決手段】キャパシタ７及び駆動制御装置１３の間に双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ８を接続し、キャパシタ７の出力電圧ＶｉがＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力電圧以上である場合にはスイッチ１１を切り、出力電圧ＶｉがＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力電圧未満である場合にはスイッチ１１を入れるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側電圧が回生開始設定電圧以上である場合にＤＣ−ＤＣコンバータ８を回生側に切り替え、ＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側電圧が回生完了設定電圧以下である場合にＤＣ−ＤＣコンバータ８を力行側へ切り替える制御回路１２、及び、スイッチ１１及び二次電池１０の間に接続された、二次電池１０側から駆動制御装置１３側へは電流を流し、その逆方向へは流さない整流手段１７を備えた。 （もっと読む）

【課題】過変調制御が行われる場合において、信号伝達経路等の異常診断頻度の低下を回避するためのスイッチング素子の操作信号を適切に生成することのできる電力変換装置を提供する。
【解決手段】第２セレクタＳＬ２から出力されるスイッチング素子Ｓｊｋの操作信号ｇｊｋの立ち下がりを入力とし、駆動回路ＤＵから出力される駆動信号ｄｊｋの変化に基づき、第２セレクタＳＬ２からスイッチング素子Ｓｊｋまでの信号伝達経路に異常が生じていないか否かを診断する構成において、過変調制御又は矩形波制御によってモータジェネレータの制御が行われる場合、第２セレクタＳＬから操作信号ｇｊｋとしてオン操作信号が出力される期間に、出力されるオン操作信号をオフ操作信号に強制的に変更する。 （もっと読む）

【課題】補機バッテリの劣化の有無を正確に判定することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＤＣ／ＤＣコンバータ８の駆動を制御するコンバータ制御手段１１と、コンバータ制御手段１１によってＤＣ／ＤＣコンバータ８が所定間隔で間欠駆動されている所定期間中に補機バッテリ５の電圧が所定の閾値以下まで低下した回数をカウントする計測手段１２と、計測手段１２の計測結果に基づいて補機バッテリ５の劣化の有無を判定する劣化判定手段１３と、を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】電動車両の不適切なバッテリへの交換を、自走可能な状態で運転者に早期に認知させて、速やかに運転者が適切なバッテリへの交換を行い得るようになす。
【解決手段】イグニッションスイッチがONにされた直後に（S11）、Ｓ12〜Ｓ15において、交換後の強電バッテリが正規品か否かをチェックする。Ｓ12では強電バッテリの識別符号（ID）を、正規の強電バッテリに係わる識別符号（ID）と照合し、Ｓ13で識別符号（ID）が一致すると判定するとき、S14で交換後の強電バッテリが適切であることを示すようにフラグBFLAGに1をセットし、Ｓ13で識別符号（ID）が一致しないと判定するとき、S15で交換後の強電バッテリが不適切であることを示すようにフラグBFLAGに0にリセットする。以後はＳ11が制御をS16へ進め、BFLAG＝1なら、Ｓ17でモータを通常通りに出力制御するが、BFLAG＝0なら、Ｓ18でモータ出力を、車速が20km/hに抑制されるよう制限する。 （もっと読む）

【課題】充電時の車載電池の劣化と車載電池の充電に伴う電力消費の増加とをいずれも抑制すること。
【解決手段】充電制御装置１０は、車両２に設けられ、駐車領域にある車両２に搭載された電池の充電制御を行う。電池温度変化予測手段１０６は車載電池の温度を予測し、充電計画作成手段１０７は車載電池の充電計画を作成し、充電手段１０８は充電計画に従って車載電池の充電を実施する。電池温度変化予測手段１０６は、駐車開始後から所定時間経過するまでの駐車時間内の車載電池の温度を予測し、充電計画作成手段１０７は、電池温度変化予測手段１０６が予測した車載電池の温度に基づいて、充電を実施する場合の車載電池の温度をさらに予測し、この予測に基づいて車載電池の充電計画を作成する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時の回生エネルギーの損失を抑制して、高圧蓄電手段および低圧蓄電手段のどちらにも効率良くエネルギーを回収すること。
【解決手段】第１の回路部Ｌ１は、高圧蓄電手段１１１と低圧蓄電手段１１２との間をＤＣ／ＤＣコンバータ１０７を介して接続する。第２の回路部Ｌ２は、発電機１０２と高圧蓄電手段１１１との間を接続し、第３の回路部Ｌ３は、発電機１０２と低圧蓄電手段１１２との間を接続する。高圧用全波整流器１０３は、高圧蓄電手段１１１の充電を遮断可能に構成されている。低圧用全波整流器１０４は、低圧蓄電手段１１２の充電を遮断可能に構成されている。電源ＥＣＵ１１３は、車両が減速するときに発電機１０２により発電される電力の充電経路を、高圧用全波整流器１０３および低圧用全波整流器１０４を制御することにより第２および第３の回路部Ｌ２、Ｌ３のいずれかに設定する。 （もっと読む）