【課題】制動力の前後輪配分制御の性能を大きく犠牲にすることなく、制御弁の作動に伴って振動や騒音が発生する頻度を低減し、従来に比して官能品質を向上させる。
【解決手段】制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度に対し所定の関係を満たす目標制御範囲内の値になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置。一方の後輪の車輪速度が目標制御範囲内であり且つ目標制御範囲よりも狭い準目標制御範囲外の値である（Ｓ４０、８０、１４０、１８０）状況にて、他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲外の値になった（Ｓ３０、６０、１３０、１６０）ときには、他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲内の値になると共に一方の後輪の車輪速度が準目標制御範囲に近づくよう、左右後輪の制動圧を同時に制御する（Ｓ５０、９０、１５０、１９０）。 （もっと読む）

【課題】制動装置の失陥の有無を正確に判定すると共に、失陥があるときには余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御する。
【解決手段】ダイヤゴナル二系統の制動装置を有し、制動時に前輪に対する左右後輪の車輪速度の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置。一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間の車輪速度の差の大きさ、又は一方の系統の他方の車輪と他方の系統の他方の車輪との間の車輪速度の差の大きさが閾値を越えるか否かを判定する（Ｓ１７０、２７０）。越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が高い方の車輪を含む系統が失陥していると判定し、他方の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を行わない（Ｓ１９０、２９０）。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ２１およびブレーキコントローラ１０と、舵角補正ステアリング制御手段として４ＷＡＳコントローラ２２と、車両挙動制御手段として車両コントローラ９と、を備える。車両コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき（図４のステップＳ６でNO）、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う（図４のステップＳ７，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】
運転者が障害物等を回避する緊急操舵において、迅速な進路変更を可能とすると共に、進路変更後の車両安定性を好適に確保する。
【解決手段】
緊急操舵取得手段（ＭＫＱ）が、緊急操舵であることを取得した場合において、制御手段（ＣＴＬ）は、前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。緊急操舵が取得された場合（Ｋｑｓ＝１）、前輪制動トルクに対する前記後輪トルクの比率である前後比率（Ｈｚｓ）を、緊急操舵が取得されない場合（Ｋｑｓ＝０）の前後比率（Ｃｎｏ，Ｋｏ）に比較して小さい特性（Ｃｋｑ，Ｋｐ）をもって前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。さらに、制御手段（ＣＴＬ）は、後輪制動トルクの時間変化量（Ｋｒ）が、前輪制動トルクの時間変化量（Ｋｆ）よりも小さくなるように調整する。 （もっと読む）

【課題】運転席方向可変車両の運転方向が何れ方向であっても、前後輪制動力配分が、後輪先ロック防止と、十分な車両減速度の発生とを両立させ得るものになるようにする。
【解決手段】Ｓ21で、ブレーキペダル踏み込み量Lbおよび運転席の向きを検出し、Ｓ22で、運転席の向きに応じた理想制動力配分特性に基づき目標前後制動力配分を算出する。Ｓ24で車体の走行方向一方側（A側）が車両前方となる運転方向であると判定するとき、Ｓ25において制動力配分を、Ｓ22で求めた目標制動力配分となすよう、つまりA側車輪（前輪）の制動力の方が反対側B側車輪（後輪）の制動力よりも大きくなるように制動力を制御する。Ｓ24でB側が車両前方となる運転方向であると判定するとき、Ｓ26において制動力配分を、Ｓ22で求めた目標制動力配分となすよう、つまりB側車輪（前輪）の制動力の方がA側車輪（後輪）の制動力よりも大きくなるように制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】、本発明は、ハンドルによる転舵の影響を受けにくい連動装置を備え、設計の自由度を大きくできる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両１は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２ａに回動可能に支持されるステアリング軸３と、ステアリング軸３と、前輪７を回転可能に支持するフロントフォーク６の上部とが接続されるブリッジ５と、前輪ブレーキ８に制動力を与える前輪ブレーキ操作子と、連動ブレーキ操作子と、ステアリング軸３に支持され、前輪ブレーキ操作子及び連動ブレーキ操作子が設けられるハンドルと、連動ブレーキ操作子の操作に応じて、前輪ブレーキに及び後輪ブレーキに制動力を与える連動装置１４と、を備え、連動装置１４は、ブリッジ５に支持されている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキロック時に機械式ブレーキを制動状態に維持させ、液圧式ブレーキに液圧を発生させない車両用ブレーキロック装置を提供する。
【解決手段】連動操作子６２の操作に応じて両ブレーキ５１、６１に制動力を与える連動装置７０と、連動操作子を操作状態に保持できるブレーキロック操作子６７とを備える。連動装置は、液圧を発生するマスターシリンダ７３を有するシリンダブロック７１と、シリンダブロックに、中間部が回動可能に、当接部８３がシリンダブロックに当接するように付勢して取り付けられ、付勢力に抗して回動されるとき押圧部９５がマスターシリンダを押圧する押圧アーム８０と、押圧アームに回動可能に取り付けられ、両端間の中間部に連動操作子からの伝達部材６５が接続され、他端側に機械式ブレーキからの伝達部材６６が接続されるイコライザ１００とを備え、ブレーキロック操作子には押圧アームからの伝達部材６８が接続される。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動装置の大型化をすることなく、高制動負荷時の制動性能の要求に対応すべく、制動力の配分が変更されるよう構成された制動力配分制御を提案すること。
【解決手段】 本発明の制動力制御装置は、制動実行処理の間隔及び回数に基づいて高制動負荷状態であるか否かを判定する判定手段と、高制動負荷状態であるとの判定が為されたときに車両の前後輪制動力配分を変更する配分制御手段とを含む。高制動負荷状態は、例えば、所定の制動力を超える制動力を要求する制動実行処理と所定の駆動力を超える駆動力を要求する駆動実行処理とを交互に実行する場合であって、制動実行処理が所定時間より短い制動実行間隔にて所定回数を超える回数実行されたことをもって検出されてよく、前後輪制動力配分の変更は、前輪の制動力の低減と後輪の制動力の増大により為されてよい。 （もっと読む）

【課題】車両が制動され且つ同時にかじ取りされる走行状況において、自動車の操舵トルクを低減する方法を提供する。前車輪に作用する操舵トルクを低減することである
【解決手段】車両が制動され且つ同時にかじ取りされる走行状況における自動車の操舵トルクの低減方法において、車両が制動され且つ同時にかじ取りされたかどうかが検査され、このような走行状況において後車輪におけるブレーキ力（Ｐ_Ｈ）が自動的に上昇される。ブレーキ力を後車輪に移動することにより、前車輪は標準ブレーキ力分配に比較してより容易にかじ取り可能となる。これにより、電気式操舵力支援の最大所要出力は著しく低減される。 （もっと読む）

【課題】減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１であって、ブレーキ液路が形成された基体１０と、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０に設けられ、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体が作動することで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁４０と、を備えている。 （もっと読む）