エアバック装置及び衝突判定方法
【課題】 エアバック装置の信頼性を向上させること。
【解決手段】 エアバック装置１は、車両幅方向の加速度を検出する側突用センサ９と、側突用センサ９により検出された加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバック３を作動させる作動制御手段と、を備えている。また、エアバック装置１は、車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナ２３が作動されるか否かを判定する作動判定手段を備え、この作動判定手段によりプリテンショナ２３が作動されると判定されたとき、作動制御手段は判定閾値を所定時間、高く設定する。
【解決手段】 エアバック装置１は、車両幅方向の加速度を検出する側突用センサ９と、側突用センサ９により検出された加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバック３を作動させる作動制御手段と、を備えている。また、エアバック装置１は、車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナ２３が作動されるか否かを判定する作動判定手段を備え、この作動判定手段によりプリテンショナ２３が作動されると判定されたとき、作動制御手段は判定閾値を所定時間、高く設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加速度センサにより検出された加速度に基づいて、エアバックを展開するエアバック装置及び衝突判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、正突用加速度センサにより検出された前後加速度に基づいて、プリテンショナを作動させることでシートベルト装置のショルダーベルトに張力を与え、側突用加速度センサにより検出された横加速度が所定値以上のとき、側突用エアバックを作動させる乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両のロール角及びロール角速度の少なくとも一方が所定の閾値を超えた場合にロールオーバー用乗員拘束装置を作動させ、車両の前突又は側突があった場合は、所定の閾値を小さな値に設定する車両用乗員保護装置の点火制御方法が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、車両の姿勢状態の異常が検出されたとき、プリローダ（プリテンショナ）を作動させ、その後、車両減速度に基づいて、エアバック装置の作動判定を行う車両用安全装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
車両の前後方向と左右方向との２方向の加速度のベクトル値に基づいて、前突用エアバック又は側突用エアバックの膨張、展開を制御する衝突検出装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開２００３−６３３５１号公報
【特許文献２】特開２０００−１２７８９１号公報
【特許文献３】特開平７−２７７１３９号公報
【特許文献４】特許２７７６１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術において、シートベルトに張力を与えるプリテンショナのリトラクタと、側突用加速度センサとが比較的近傍に配設されている。この為、リトラクタの作動時の振動等によって、側突用加速度センサにより検出される横加速度が影響を受け、側突用エアバックが誤作動する虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、エアバック装置の信頼性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、
車両幅方向の加速度を検出する側突用センサと、
該側突用センサにより検出された前記加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させる作動制御手段と、を備えるエアバック装置であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定手段を備え、
該作動判定手段により前記プリテンショナが作動されると判定されたとき、前記作動制御手段は前記判定閾値を所定時間、高く設定することを特徴とするエアバック装置によって達成される。
【０００９】
本発明において、作動判定手段によりプリテンショナが作動されると判定されたとき、作動制御手段は判定閾値を所定時間、高く設定する。これにより、プリテンショナが駆動された際に、プリテンショナから発生する振動（加速度）等のノイズが、側突用センサにより検出される加速度を増幅させた場合でも、この加速度が高く設定された判定閾値を超えることが無い。したがって、プリテンショナの作動によるエアバック装置の誤作動を確実に防止することができる。すなわち、エアバック装置の信頼性を向上させることができる。なお、上記所定時間は、プリテンショナの作動による振動等が、側突用センサが検出する加速度にノイズとして影響する時間が設定される。また、作動制御手段は、側突用センサにより検出された加速度に基づいて、例えば車両の側突、車両のロールオーバー等を判定する。
【００１０】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のエアバック装置であって、
前記作動制御手段は、前記高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻すようにしてもよい。これにより、プリテンショナの駆動により発生するノイズの増減に応じて、判定閾値を増減させることにより、より高精度に衝突判定を行うことができる。したがって、プリテンショナの作動によるエアバック装置の誤作動をより確実に防止することができる。
【００１１】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、
車両幅方向の加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させるエアバック装置の衝突判定方法であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定ステップと、
前記作動判定ステップにおいて前記プリテンショナが作動されると判定したとき、前記判定閾値を所定時間、高く設定する判定閾値変更ステップと、
前記車両幅方向の加速度が、前記判定閾値変更ステップにより設定された前記判定閾値を超えたか否かを判定する衝突判定ステップと、を含むことを特徴とする衝突判定方法によっても達成される。
【００１２】
この場合、請求項４に記載する如く、請求項３記載のエアバック装置の衝突判定方法であって、
前記判定閾値変更ステップにおいて高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻す判定閾値減少ステップを、更に含んでいてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エアバック装置の信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用のエアバック装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係るエアバック装置が車両に搭載された状態を示す図であり、車両上方から見た図である。また、図２は本発明の一実施例に係るエアバック装置の構成を示すブロック図である。本実施例に係るエアバック装置１は、運転席及び助手席の側面に夫々配設された左右一対の側面エアバック３ａ、運転席側及び助手席側のフロントピラーからルーフサイドレールにわたって配設された左右一対の頭部保護用エアバック３ｂ等の左右一対の側突用エアバック３を有する。
【００１６】
また、エアバック装置１は、側突用エアバック３を作動させるエアバックＥＣＵ等の制御装置５を備えている。エアバックＥＣＵ５の本体部分は、例えばフロントフロアセンタートンネル内部に収納されている。
【００１７】
なお、エアバックＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御装置）５は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、出力インターフェイス等を有している。
【００１８】
エアバックＥＣＵ５には、車両の加速度を検出するＧセンサが接続されている。このＧセンサは、車外のフロントサイドメンバに配設され、車両前後方向の加速度を検出する左右一対の正突用センサ７と、後述するプリテンショナ２３の後部近傍に配設され、車両幅方向の加速度を検出する左右一対の側突用センサ９とからなる。エアバックＥＣＵ５は、正突用センサ７および側突用センサ９により検出された加速度に基づいて、車両の衝突状態および車両の衝突方向を算出する。なお、正突用センサ（図示しない）は、車室内にも配設されている。この車室内に配設された正突用センサ（図示しない）は、比較的に小さな加速度（例えば、５Ｇ程度）を検出するのに対し、車外に配設された正突用センサ７は比較的に大きな加速度（例えば、３０Ｇ程度）を検出する。
【００１９】
正突用センサ７および側突用センサ９により検出された加速度は、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ／Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器１１を介して、エアバックＥＣＵ５に入力される。Ａ／Ｄ変換器１１は、正突用センサ７および側突用センサ９から出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して、エアバックＥＣＵ５に入力する。
【００２０】
エアバックＥＣＵ５は、スクイブ駆動回路１３を介してインフレータ内のスクイブ（点火装置）１５に接続されている。なお、スクイブ駆動回路１３は、応答性のよい電界効果トランジスタ、バイポーラトランンジスタ等のスイッチング素子から構成されている。例えば、エアバックＥＣＵ５から駆動信号に基づいて、スクイブ駆動回路１３のスイッチング素子がオフ状態からオン状態に切替わり、スクイブ１５が車両電源１７と通電状態となることで、スクイブ１５に電力が供給され、駆動（点火）される。
【００２１】
エアバックＥＣＵ５は、例えば側突用センサ９により検出された加速度が判定閾値を超え、車両の側面に物体が衝突したと判定したときに、スクイブ１５を駆動させ、側突用エアバック３を展開させる。
【００２２】
具体的には、エアバックＥＣＵ５は、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信し、インフレータ内のスクイブ１５を駆動させる。スクイブ１５はガス発生剤を点火することでインフレータ内にガスを発生させ、このガスは供給管を介して側突用エアバック３に導入され、側突用エアバック３が展開、膨張する。側突用エアバック３が展開、膨張することで、乗員に対する車両側面方向からの衝撃を緩和し、乗員を保護することができる。
【００２３】
なお、スクイブ駆動回路１３には、電気的ノイズによるエアバック装置１の誤動作を防止する目的でセーフィングスイッチ１９が設けられている。このセーフィングスイッチ１９は、通常、オフ状態になっているが、車両が急減速、急加速された時等に発生する加速度により、機械的に閉じてオン状態となるように構成されている。例えば、車両内に生じる電気的ノイズにより、エアバックＥＣＵ５が車両の側面に物体が衝突したと誤判定し、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信され、スイッチング素子がオン状態となることがある。このような場合でも、セーフィングスイッチ１９には、加速度が作用していないことから、オフ状態に維持される。したがって、スクイブ１５が通電状態となること無く、エアバック装置１の誤作動を防止することができる。
【００２４】
また、エアバックＥＣＵ５には、運転席及び助手席のシートクッション内に配設され、各シートに対する荷重を検出することにより、乗員の着座を検出する着座センサ２７が接続されている。さらに、エアバックＥＣＵ５には、運転席、助手席、後部座席のシートベルトのバックル内に配設され、各シートベルトが装着されたことを検出するシートベルト着用センサ２９が接続されている。エアバックＥＣＵ５は、着座センサ２７、シートベルト着用センサ２９からの入力信号に基づいて、着座が検出された席の側突用エアバック３を展開させ、装着が検出されたシートベルトのプリテンショナ（後述）２３を駆動させる。これにより、不要な側突用エアバック３の展開、およびプリテンショナ２３の駆動を抑制することができる。
【００２５】
図３はプリテンショナおよびリトラクタが一体で構成された一例を示す部分拡大図である。
【００２６】
車両に搭載されるシートベルト装置において、通常時は乗員の身体の移動を拘束しないようにリトラクタ２１からシートベルトの引出しを可能にし、車両の正突時にリトラクタ２１に設けたプリテンショナ２３でシートベルトを引き込んで張力を付与し、乗員をシートに確実に拘束している。
【００２７】
プリテンショナ２３はシートベルト装置のリトラクタ２５と一体的に設けられており、運転席用プリテンショナ、助手席用プリテンショナ、後部座席の左右側一対の後部座席用プリテンショナが車両内に配設されている。
【００２８】
プリテンショナ２３は、図３に示す如く、シリンダ２３ａ、ピストン２３ｂ、ガス発生器（図示しない）から構成される駆動装置２３ｃと、駆動装置２３ｃのピストン２３ｂに一端が連結されているワイヤ２３ｄと、ワイヤ２３ｄの中間部が巻付けられるローラ２３ｅと、からなる。一方、リトラクタ２５はウェビング２５ａと、ウェビング２５ａが巻付けられ、プリテンショナ２３のローラ２３ｅと連動して回転する回転ドラム２５ｂと、これらが収納されるハウジング部材２５ｃと、から構成されている。
【００２９】
プリテンショナ２３は、スクイブ駆動回路１３を介して、エアバックＥＣＵ５に接続されている。エアバックＥＣＵ５は、例えば正突用センサ７により検出された加速度が閾値を超え、車両が正突したと判定したときに、プリテンショナ２３を駆動させてシートベルトを引き込んで張力を付与する。
【００３０】
具体的には、エアバックＥＣＵ５は、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信することで、プリテンショナ２３の駆動装置２３ｃを駆動させる。駆動装置２３ｃが駆動すると、ワイヤ２３ｄがローラ２３ｅに巻付けられ、ローラ２３ｅと連動するリトラクタ２５の回転ドラム２５ｂはウェビング２５ａを巻付け、シートベルトを引き込んで張力を付与する。なお、エアバックＥＣＵ５にはプリテンショナＥＣＵ（図示しない）が含まれるように構成されているが、エアバックＥＣＵ５とプリテンショナＥＣＵとを別に設けてもよい。この場合、プリテンショナＥＣＵは、プリテンショナに駆動信号を送信することにより、プリテンショナ２３の駆動装置２３ｃを駆動させる。また、エアバックＥＣＵ５、スクイブ駆動回路１３、およびＡ／Ｄ変換器１１は別体で構成されているが、エアバックＥＣＵ５に、スクイブ駆動回路１３およびＡ／Ｄ変換器１１が内蔵され、一体で構成されていてもよい。
【００３１】
ところで、上述したようにプリテンショナ２３の後部近傍に車両幅方向の加速度を検出する側突用センサ９が配設されている（図１）。この為、プリテンショナ２３が駆動された際に、プリテンショナ２３から発生する振動等がノイズとして、側突用センサ９が検出する加速度に影響することがある。この為、従来技術においては、側突用センサが検出する加速度がプリテンショナから生じるノイズによって増幅され、判定閾値を超えることがある。これにより、エアバックＥＣＵは、車両の側面に物体が衝突したと誤判定し、エアバック装置の誤作動に繋がる虞がある。
【００３２】
そこで、本実施例に係るエアバック装置１のエアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３が駆動するときは、所定時間Ｔだけ、判定閾値Ｎを高く設定する（図４）。これにより、プリテンショナ２３が駆動された際に、プリテンショナ２３から発生する振動（加速度）等がノイズとして側突用センサ９が検出する加速度に影響し、当該加速度が増幅された場合でも、ノイズにより増幅された加速度が上述のように高く設定された判定閾値Ｎを超えることが無い。したがって、プリテンショナ２３の作動によるエアバック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００３３】
次に、本実施例に係るエアバック装置１のエアバックＥＣＵ５における、衝突判定の処理方法について説明する。図５は、本実施例に係るエアバック装置１のエアバックＥＣＵ５における衝突判定の処理フローの一例を示すフローチャートである。なお、図５に示す衝突判定の処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００３４】
まず、エアバックＥＣＵ５は正突用センサ７により検出された加速度に基づいて、プリテンショナ２３を駆動させるか否かを判定する（Ｓ１００）。なお、エアバックＥＣＵ５は正突用センサ９により検出された加速度が閾値を超えたときに、プリテンショナ２３を駆動すると判定してもよく、プリテンショナ２３に駆動信号が送信したときに、プリテンショナ２３が駆動されると判定してもよい。
【００３５】
エアバックＥＣＵ５はプリテンショナ２３を駆動させると判定したとき、通常の判定閾値（以下、通常判定閾値と称す）Ｎ１に所定補正量Δを加算して高くした補正判定閾値Ｎ２を判定閾値（Ｎ＝Ｎ２）として設定する（Ｓ１１０）。なお、所定補正量Δは予め実験的に算出され、エアバックＥＣＵ５に記憶されているが、ユーザにより設定変更可能となっている。
【００３６】
次に、エアバックＥＣＵ５は側突用センサ９からの加速度が判定閾値Ｎ以上か否かを判定する（Ｓ１２０）。
【００３７】
エアバックＥＣＵ５は、側突用センサ９からの加速度が判定閾値Ｎ以上で、車両の側面に物体が衝突したと判定したとき、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信して、スクイブ１５を駆動させることで、側突用エアバック３を展開、膨張させる（Ｓ１３０）。
【００３８】
一方、エアバックＥＣＵ５は、側突用センサ９からの加速度が判定閾値Ｎより小さく、車両の側面に物体が衝突していないと判定したとき、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信しない（Ｓ１４０）。
【００３９】
上記（Ｓ１００）の判定処理において、エアバックＥＣＵ５はプリテンショナ２３を駆動させないと判定したとき、プリテンショナ２３の駆動開始後、所定時間Ｔ経過しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。なお、エアバックＥＣＵ５は、内蔵するタイマによって、プリテンショナ２３に駆動開始後の経過時間を計測する。また、所定時間Ｔは、プリテンショナ２３の駆動開始によって発生する振動（加速度）が側突用センサ９により検出される加速度に影響を与えないレベルに減衰するまでの時間（例えば、１〜３秒）が、予め求められエアバックＥＣＵ５に記憶されているが、ユーザにより設定変更可能である。
【００４０】
エアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３の駆動開始後、所定時間Ｔ経過していると判定したとき、通常判定閾値Ｎ１を判定閾値（Ｎ＝Ｎ１）に設定する（Ｓ１６０）。
【００４１】
一方、エアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３の駆動後、所定時間Ｔ経過していないと判定したとき、補正判定閾値Ｎ２を判定閾値（Ｎ＝Ｎ２）として保持し、上記（Ｓ１２０）に移行して、衝突判定の処理を継続する。
【００４２】
以上、本実施例に係るエアバック装置１において、エアバックＥＣＵ５はプリテンショナ２３を駆動させると判定したとき、通常判定閾値Ｎ１に所定補正量Δを加算して高くした補正判定閾値Ｎ２を判定閾値Ｎとして、所定時間Ｔだけ設定する。これにより、プリテンショナ２３駆動時に側突用センサ９により検出される加速度に影響するノイズを排除できる。したがって、プリテンショナ２３の駆動によるエアバック装置１の誤作動を確実に防止することができ、エアバック装置１の信頼性を向上させることができる。
【００４３】
なお、不要なエアバック装置の作動が抑制できれば、例えば事故車両の修理費を抑制することができ、コスト低減に繋がる。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４５】
例えば、上記一実施例において、エアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３の駆動開始後、図４に示す如く、所定時間Ｔだけ判定閾値Ｎを補正判定閾値Ｎ２とし、その後、通常判定閾値Ｎ１に戻すように設定しているが、図６に示す如く、短時間Ｔ１（Ｔ１＜Ｔ）だけ判定閾値Ｎを補正判定閾値Ｎ２とし、その後、徐々に減少させ、通常判定閾値Ｎ１に戻すように設定してもよい。
【００４６】
上述したように側突用センサ９が検出する加速度に対する、プリテンショナ２３の駆動に起因して発生するノイズは、プリテンショナ２３の駆動直後が最も大きく、その後、徐々に減衰する。したがって、上述の如く、プリテンショナ２３の駆動により発生するノイズの増減に応じて、判定閾値Ｎを増減させることにより、より高精度に上記衝突判定を行うことができる。すなわち、図６に示す如く、プリテンショナ２３駆動直後において、プリテンショナ２３のノイズが最大となるときに、判定閾値Ｎを短時間Ｔ１だけ補正判定閾値Ｎ２とし、その後、プリテンショナ２３の駆動によるノイズが減衰するのに応じて、判定閾値Ｎを徐々に減少させ、通常判定閾値Ｎ１とする。
【００４７】
なお、判定閾値Ｎが補正判定閾値Ｎ２から通常判定閾値Ｎ１までの減少するときの減少方法は、１次関数により減少させているが、２次関数により減少させてもよく、プリテンショナ２３の駆動により発生するノイズの増減に応じていれば、任意の関数が適用可能である。すなわち、判定閾値Ｎの増減は、プリテンショナ２３の駆動により発生するノイズの増減に応じていればよい。
【００４８】
上記一実施例において、エアバックＥＣＵ５は側突用センサ９により検出された加速度に基づいて、車両の側面に物体が衝突したか否かを判定しているが、エアバックＥＣＵ５は側突用センサ９により検出された加速度に基づいて、車両がロールオーバー（横転）したか否かを判定してもよく、車両の任意の状態を判定してもよい。
【００４９】
上記一実施例において、エアバックＥＣＵ５は、正突用センサ７により検出された加速度が閾値を超え、車両が正突したと判定したときに、プリテンショナ２３を駆動させているが、エアバックＥＣＵ５は、側突用センサ９により検出された加速度が判定閾値を超え、車両が側突したと判定したときに、プリテンショナ２３を駆動させてもよい。
【００５０】
上記一実施例において、左右一対の側突用センサ９が配設されているが、車両の前部および後部に左右一対の側突用センサ９が夫々配設されていてもよく、配設される側突用センサ９の数は任意でよい。
【００５１】
なお、上記一実施例においては、エアバックＥＣＵ５が特許請求の範囲記載の作動制御手段、および作動判定手段に相当している。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両用のエアバック装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例に係るエアバック装置が車両に搭載された状態を示す図であり、車両上方から見た図である。
【図２】本発明の一実施例に係るエアバック装置の構成を示すブロック図である。
【図３】プリテンショナおよびリトラクタが一体で構成された一例を示す部分拡大図である。
【図４】プリテンショナが駆動するときに所定時間だけ、判定閾値を高く設定する状態を示す図であり、通常判定閾値、補正判定閾値、および所定時間を示す図である。
【図５】本実施例に係るエアバック装置のエアバックＥＣＵにおける衝突判定の処理フローの一例を示すフローチャートである。
【図６】判定閾値を所定勾配で徐々に減少させ、通常判定閾値に戻す状態の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１ エアバック装置
３ 側突用エアバック
５ エアバックＥＣＵ
７ 正突用センサ
９ 側突用センサ
１３ 側突用エアバック
１５ スクイブ
２３ プリテンショナ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加速度センサにより検出された加速度に基づいて、エアバックを展開するエアバック装置及び衝突判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、正突用加速度センサにより検出された前後加速度に基づいて、プリテンショナを作動させることでシートベルト装置のショルダーベルトに張力を与え、側突用加速度センサにより検出された横加速度が所定値以上のとき、側突用エアバックを作動させる乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両のロール角及びロール角速度の少なくとも一方が所定の閾値を超えた場合にロールオーバー用乗員拘束装置を作動させ、車両の前突又は側突があった場合は、所定の閾値を小さな値に設定する車両用乗員保護装置の点火制御方法が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、車両の姿勢状態の異常が検出されたとき、プリローダ（プリテンショナ）を作動させ、その後、車両減速度に基づいて、エアバック装置の作動判定を行う車両用安全装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
車両の前後方向と左右方向との２方向の加速度のベクトル値に基づいて、前突用エアバック又は側突用エアバックの膨張、展開を制御する衝突検出装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開２００３−６３３５１号公報
【特許文献２】特開２０００−１２７８９１号公報
【特許文献３】特開平７−２７７１３９号公報
【特許文献４】特許２７７６１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術において、シートベルトに張力を与えるプリテンショナのリトラクタと、側突用加速度センサとが比較的近傍に配設されている。この為、リトラクタの作動時の振動等によって、側突用加速度センサにより検出される横加速度が影響を受け、側突用エアバックが誤作動する虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、エアバック装置の信頼性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、
車両幅方向の加速度を検出する側突用センサと、
該側突用センサにより検出された前記加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させる作動制御手段と、を備えるエアバック装置であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定手段を備え、
該作動判定手段により前記プリテンショナが作動されると判定されたとき、前記作動制御手段は前記判定閾値を所定時間、高く設定することを特徴とするエアバック装置によって達成される。
【０００９】
本発明において、作動判定手段によりプリテンショナが作動されると判定されたとき、作動制御手段は判定閾値を所定時間、高く設定する。これにより、プリテンショナが駆動された際に、プリテンショナから発生する振動（加速度）等のノイズが、側突用センサにより検出される加速度を増幅させた場合でも、この加速度が高く設定された判定閾値を超えることが無い。したがって、プリテンショナの作動によるエアバック装置の誤作動を確実に防止することができる。すなわち、エアバック装置の信頼性を向上させることができる。なお、上記所定時間は、プリテンショナの作動による振動等が、側突用センサが検出する加速度にノイズとして影響する時間が設定される。また、作動制御手段は、側突用センサにより検出された加速度に基づいて、例えば車両の側突、車両のロールオーバー等を判定する。
【００１０】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のエアバック装置であって、
前記作動制御手段は、前記高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻すようにしてもよい。これにより、プリテンショナの駆動により発生するノイズの増減に応じて、判定閾値を増減させることにより、より高精度に衝突判定を行うことができる。したがって、プリテンショナの作動によるエアバック装置の誤作動をより確実に防止することができる。
【００１１】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、
車両幅方向の加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させるエアバック装置の衝突判定方法であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定ステップと、
前記作動判定ステップにおいて前記プリテンショナが作動されると判定したとき、前記判定閾値を所定時間、高く設定する判定閾値変更ステップと、
前記車両幅方向の加速度が、前記判定閾値変更ステップにより設定された前記判定閾値を超えたか否かを判定する衝突判定ステップと、を含むことを特徴とする衝突判定方法によっても達成される。
【００１２】
この場合、請求項４に記載する如く、請求項３記載のエアバック装置の衝突判定方法であって、
前記判定閾値変更ステップにおいて高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻す判定閾値減少ステップを、更に含んでいてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エアバック装置の信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用のエアバック装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係るエアバック装置が車両に搭載された状態を示す図であり、車両上方から見た図である。また、図２は本発明の一実施例に係るエアバック装置の構成を示すブロック図である。本実施例に係るエアバック装置１は、運転席及び助手席の側面に夫々配設された左右一対の側面エアバック３ａ、運転席側及び助手席側のフロントピラーからルーフサイドレールにわたって配設された左右一対の頭部保護用エアバック３ｂ等の左右一対の側突用エアバック３を有する。
【００１６】
また、エアバック装置１は、側突用エアバック３を作動させるエアバックＥＣＵ等の制御装置５を備えている。エアバックＥＣＵ５の本体部分は、例えばフロントフロアセンタートンネル内部に収納されている。
【００１７】
なお、エアバックＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御装置）５は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、出力インターフェイス等を有している。
【００１８】
エアバックＥＣＵ５には、車両の加速度を検出するＧセンサが接続されている。このＧセンサは、車外のフロントサイドメンバに配設され、車両前後方向の加速度を検出する左右一対の正突用センサ７と、後述するプリテンショナ２３の後部近傍に配設され、車両幅方向の加速度を検出する左右一対の側突用センサ９とからなる。エアバックＥＣＵ５は、正突用センサ７および側突用センサ９により検出された加速度に基づいて、車両の衝突状態および車両の衝突方向を算出する。なお、正突用センサ（図示しない）は、車室内にも配設されている。この車室内に配設された正突用センサ（図示しない）は、比較的に小さな加速度（例えば、５Ｇ程度）を検出するのに対し、車外に配設された正突用センサ７は比較的に大きな加速度（例えば、３０Ｇ程度）を検出する。
【００１９】
正突用センサ７および側突用センサ９により検出された加速度は、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ／Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器１１を介して、エアバックＥＣＵ５に入力される。Ａ／Ｄ変換器１１は、正突用センサ７および側突用センサ９から出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して、エアバックＥＣＵ５に入力する。
【００２０】
エアバックＥＣＵ５は、スクイブ駆動回路１３を介してインフレータ内のスクイブ（点火装置）１５に接続されている。なお、スクイブ駆動回路１３は、応答性のよい電界効果トランジスタ、バイポーラトランンジスタ等のスイッチング素子から構成されている。例えば、エアバックＥＣＵ５から駆動信号に基づいて、スクイブ駆動回路１３のスイッチング素子がオフ状態からオン状態に切替わり、スクイブ１５が車両電源１７と通電状態となることで、スクイブ１５に電力が供給され、駆動（点火）される。
【００２１】
エアバックＥＣＵ５は、例えば側突用センサ９により検出された加速度が判定閾値を超え、車両の側面に物体が衝突したと判定したときに、スクイブ１５を駆動させ、側突用エアバック３を展開させる。
【００２２】
具体的には、エアバックＥＣＵ５は、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信し、インフレータ内のスクイブ１５を駆動させる。スクイブ１５はガス発生剤を点火することでインフレータ内にガスを発生させ、このガスは供給管を介して側突用エアバック３に導入され、側突用エアバック３が展開、膨張する。側突用エアバック３が展開、膨張することで、乗員に対する車両側面方向からの衝撃を緩和し、乗員を保護することができる。
【００２３】
なお、スクイブ駆動回路１３には、電気的ノイズによるエアバック装置１の誤動作を防止する目的でセーフィングスイッチ１９が設けられている。このセーフィングスイッチ１９は、通常、オフ状態になっているが、車両が急減速、急加速された時等に発生する加速度により、機械的に閉じてオン状態となるように構成されている。例えば、車両内に生じる電気的ノイズにより、エアバックＥＣＵ５が車両の側面に物体が衝突したと誤判定し、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信され、スイッチング素子がオン状態となることがある。このような場合でも、セーフィングスイッチ１９には、加速度が作用していないことから、オフ状態に維持される。したがって、スクイブ１５が通電状態となること無く、エアバック装置１の誤作動を防止することができる。
【００２４】
また、エアバックＥＣＵ５には、運転席及び助手席のシートクッション内に配設され、各シートに対する荷重を検出することにより、乗員の着座を検出する着座センサ２７が接続されている。さらに、エアバックＥＣＵ５には、運転席、助手席、後部座席のシートベルトのバックル内に配設され、各シートベルトが装着されたことを検出するシートベルト着用センサ２９が接続されている。エアバックＥＣＵ５は、着座センサ２７、シートベルト着用センサ２９からの入力信号に基づいて、着座が検出された席の側突用エアバック３を展開させ、装着が検出されたシートベルトのプリテンショナ（後述）２３を駆動させる。これにより、不要な側突用エアバック３の展開、およびプリテンショナ２３の駆動を抑制することができる。
【００２５】
図３はプリテンショナおよびリトラクタが一体で構成された一例を示す部分拡大図である。
【００２６】
車両に搭載されるシートベルト装置において、通常時は乗員の身体の移動を拘束しないようにリトラクタ２１からシートベルトの引出しを可能にし、車両の正突時にリトラクタ２１に設けたプリテンショナ２３でシートベルトを引き込んで張力を付与し、乗員をシートに確実に拘束している。
【００２７】
プリテンショナ２３はシートベルト装置のリトラクタ２５と一体的に設けられており、運転席用プリテンショナ、助手席用プリテンショナ、後部座席の左右側一対の後部座席用プリテンショナが車両内に配設されている。
【００２８】
プリテンショナ２３は、図３に示す如く、シリンダ２３ａ、ピストン２３ｂ、ガス発生器（図示しない）から構成される駆動装置２３ｃと、駆動装置２３ｃのピストン２３ｂに一端が連結されているワイヤ２３ｄと、ワイヤ２３ｄの中間部が巻付けられるローラ２３ｅと、からなる。一方、リトラクタ２５はウェビング２５ａと、ウェビング２５ａが巻付けられ、プリテンショナ２３のローラ２３ｅと連動して回転する回転ドラム２５ｂと、これらが収納されるハウジング部材２５ｃと、から構成されている。
【００２９】
プリテンショナ２３は、スクイブ駆動回路１３を介して、エアバックＥＣＵ５に接続されている。エアバックＥＣＵ５は、例えば正突用センサ７により検出された加速度が閾値を超え、車両が正突したと判定したときに、プリテンショナ２３を駆動させてシートベルトを引き込んで張力を付与する。
【００３０】
具体的には、エアバックＥＣＵ５は、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信することで、プリテンショナ２３の駆動装置２３ｃを駆動させる。駆動装置２３ｃが駆動すると、ワイヤ２３ｄがローラ２３ｅに巻付けられ、ローラ２３ｅと連動するリトラクタ２５の回転ドラム２５ｂはウェビング２５ａを巻付け、シートベルトを引き込んで張力を付与する。なお、エアバックＥＣＵ５にはプリテンショナＥＣＵ（図示しない）が含まれるように構成されているが、エアバックＥＣＵ５とプリテンショナＥＣＵとを別に設けてもよい。この場合、プリテンショナＥＣＵは、プリテンショナに駆動信号を送信することにより、プリテンショナ２３の駆動装置２３ｃを駆動させる。また、エアバックＥＣＵ５、スクイブ駆動回路１３、およびＡ／Ｄ変換器１１は別体で構成されているが、エアバックＥＣＵ５に、スクイブ駆動回路１３およびＡ／Ｄ変換器１１が内蔵され、一体で構成されていてもよい。
【００３１】
ところで、上述したようにプリテンショナ２３の後部近傍に車両幅方向の加速度を検出する側突用センサ９が配設されている（図１）。この為、プリテンショナ２３が駆動された際に、プリテンショナ２３から発生する振動等がノイズとして、側突用センサ９が検出する加速度に影響することがある。この為、従来技術においては、側突用センサが検出する加速度がプリテンショナから生じるノイズによって増幅され、判定閾値を超えることがある。これにより、エアバックＥＣＵは、車両の側面に物体が衝突したと誤判定し、エアバック装置の誤作動に繋がる虞がある。
【００３２】
そこで、本実施例に係るエアバック装置１のエアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３が駆動するときは、所定時間Ｔだけ、判定閾値Ｎを高く設定する（図４）。これにより、プリテンショナ２３が駆動された際に、プリテンショナ２３から発生する振動（加速度）等がノイズとして側突用センサ９が検出する加速度に影響し、当該加速度が増幅された場合でも、ノイズにより増幅された加速度が上述のように高く設定された判定閾値Ｎを超えることが無い。したがって、プリテンショナ２３の作動によるエアバック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００３３】
次に、本実施例に係るエアバック装置１のエアバックＥＣＵ５における、衝突判定の処理方法について説明する。図５は、本実施例に係るエアバック装置１のエアバックＥＣＵ５における衝突判定の処理フローの一例を示すフローチャートである。なお、図５に示す衝突判定の処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００３４】
まず、エアバックＥＣＵ５は正突用センサ７により検出された加速度に基づいて、プリテンショナ２３を駆動させるか否かを判定する（Ｓ１００）。なお、エアバックＥＣＵ５は正突用センサ９により検出された加速度が閾値を超えたときに、プリテンショナ２３を駆動すると判定してもよく、プリテンショナ２３に駆動信号が送信したときに、プリテンショナ２３が駆動されると判定してもよい。
【００３５】
エアバックＥＣＵ５はプリテンショナ２３を駆動させると判定したとき、通常の判定閾値（以下、通常判定閾値と称す）Ｎ１に所定補正量Δを加算して高くした補正判定閾値Ｎ２を判定閾値（Ｎ＝Ｎ２）として設定する（Ｓ１１０）。なお、所定補正量Δは予め実験的に算出され、エアバックＥＣＵ５に記憶されているが、ユーザにより設定変更可能となっている。
【００３６】
次に、エアバックＥＣＵ５は側突用センサ９からの加速度が判定閾値Ｎ以上か否かを判定する（Ｓ１２０）。
【００３７】
エアバックＥＣＵ５は、側突用センサ９からの加速度が判定閾値Ｎ以上で、車両の側面に物体が衝突したと判定したとき、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信して、スクイブ１５を駆動させることで、側突用エアバック３を展開、膨張させる（Ｓ１３０）。
【００３８】
一方、エアバックＥＣＵ５は、側突用センサ９からの加速度が判定閾値Ｎより小さく、車両の側面に物体が衝突していないと判定したとき、スクイブ駆動回路１３に駆動信号を送信しない（Ｓ１４０）。
【００３９】
上記（Ｓ１００）の判定処理において、エアバックＥＣＵ５はプリテンショナ２３を駆動させないと判定したとき、プリテンショナ２３の駆動開始後、所定時間Ｔ経過しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。なお、エアバックＥＣＵ５は、内蔵するタイマによって、プリテンショナ２３に駆動開始後の経過時間を計測する。また、所定時間Ｔは、プリテンショナ２３の駆動開始によって発生する振動（加速度）が側突用センサ９により検出される加速度に影響を与えないレベルに減衰するまでの時間（例えば、１〜３秒）が、予め求められエアバックＥＣＵ５に記憶されているが、ユーザにより設定変更可能である。
【００４０】
エアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３の駆動開始後、所定時間Ｔ経過していると判定したとき、通常判定閾値Ｎ１を判定閾値（Ｎ＝Ｎ１）に設定する（Ｓ１６０）。
【００４１】
一方、エアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３の駆動後、所定時間Ｔ経過していないと判定したとき、補正判定閾値Ｎ２を判定閾値（Ｎ＝Ｎ２）として保持し、上記（Ｓ１２０）に移行して、衝突判定の処理を継続する。
【００４２】
以上、本実施例に係るエアバック装置１において、エアバックＥＣＵ５はプリテンショナ２３を駆動させると判定したとき、通常判定閾値Ｎ１に所定補正量Δを加算して高くした補正判定閾値Ｎ２を判定閾値Ｎとして、所定時間Ｔだけ設定する。これにより、プリテンショナ２３駆動時に側突用センサ９により検出される加速度に影響するノイズを排除できる。したがって、プリテンショナ２３の駆動によるエアバック装置１の誤作動を確実に防止することができ、エアバック装置１の信頼性を向上させることができる。
【００４３】
なお、不要なエアバック装置の作動が抑制できれば、例えば事故車両の修理費を抑制することができ、コスト低減に繋がる。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４５】
例えば、上記一実施例において、エアバックＥＣＵ５は、プリテンショナ２３の駆動開始後、図４に示す如く、所定時間Ｔだけ判定閾値Ｎを補正判定閾値Ｎ２とし、その後、通常判定閾値Ｎ１に戻すように設定しているが、図６に示す如く、短時間Ｔ１（Ｔ１＜Ｔ）だけ判定閾値Ｎを補正判定閾値Ｎ２とし、その後、徐々に減少させ、通常判定閾値Ｎ１に戻すように設定してもよい。
【００４６】
上述したように側突用センサ９が検出する加速度に対する、プリテンショナ２３の駆動に起因して発生するノイズは、プリテンショナ２３の駆動直後が最も大きく、その後、徐々に減衰する。したがって、上述の如く、プリテンショナ２３の駆動により発生するノイズの増減に応じて、判定閾値Ｎを増減させることにより、より高精度に上記衝突判定を行うことができる。すなわち、図６に示す如く、プリテンショナ２３駆動直後において、プリテンショナ２３のノイズが最大となるときに、判定閾値Ｎを短時間Ｔ１だけ補正判定閾値Ｎ２とし、その後、プリテンショナ２３の駆動によるノイズが減衰するのに応じて、判定閾値Ｎを徐々に減少させ、通常判定閾値Ｎ１とする。
【００４７】
なお、判定閾値Ｎが補正判定閾値Ｎ２から通常判定閾値Ｎ１までの減少するときの減少方法は、１次関数により減少させているが、２次関数により減少させてもよく、プリテンショナ２３の駆動により発生するノイズの増減に応じていれば、任意の関数が適用可能である。すなわち、判定閾値Ｎの増減は、プリテンショナ２３の駆動により発生するノイズの増減に応じていればよい。
【００４８】
上記一実施例において、エアバックＥＣＵ５は側突用センサ９により検出された加速度に基づいて、車両の側面に物体が衝突したか否かを判定しているが、エアバックＥＣＵ５は側突用センサ９により検出された加速度に基づいて、車両がロールオーバー（横転）したか否かを判定してもよく、車両の任意の状態を判定してもよい。
【００４９】
上記一実施例において、エアバックＥＣＵ５は、正突用センサ７により検出された加速度が閾値を超え、車両が正突したと判定したときに、プリテンショナ２３を駆動させているが、エアバックＥＣＵ５は、側突用センサ９により検出された加速度が判定閾値を超え、車両が側突したと判定したときに、プリテンショナ２３を駆動させてもよい。
【００５０】
上記一実施例において、左右一対の側突用センサ９が配設されているが、車両の前部および後部に左右一対の側突用センサ９が夫々配設されていてもよく、配設される側突用センサ９の数は任意でよい。
【００５１】
なお、上記一実施例においては、エアバックＥＣＵ５が特許請求の範囲記載の作動制御手段、および作動判定手段に相当している。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両用のエアバック装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例に係るエアバック装置が車両に搭載された状態を示す図であり、車両上方から見た図である。
【図２】本発明の一実施例に係るエアバック装置の構成を示すブロック図である。
【図３】プリテンショナおよびリトラクタが一体で構成された一例を示す部分拡大図である。
【図４】プリテンショナが駆動するときに所定時間だけ、判定閾値を高く設定する状態を示す図であり、通常判定閾値、補正判定閾値、および所定時間を示す図である。
【図５】本実施例に係るエアバック装置のエアバックＥＣＵにおける衝突判定の処理フローの一例を示すフローチャートである。
【図６】判定閾値を所定勾配で徐々に減少させ、通常判定閾値に戻す状態の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１ エアバック装置
３ 側突用エアバック
５ エアバックＥＣＵ
７ 正突用センサ
９ 側突用センサ
１３ 側突用エアバック
１５ スクイブ
２３ プリテンショナ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向の加速度を検出する側突用センサと、
該側突用センサにより検出された前記加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させる作動制御手段と、を備えるエアバック装置であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定手段を備え、
該作動判定手段により前記プリテンショナが作動されると判定されたとき、前記作動制御手段は前記判定閾値を所定時間、高く設定することを特徴とするエアバック装置。
【請求項２】
請求項１記載のエアバック装置であって、
前記作動制御手段は、前記高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻すことを特徴とするエアバック装置。
【請求項３】
車両幅方向の加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させるエアバック装置の衝突判定方法であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定ステップと、
前記作動判定ステップにおいて前記プリテンショナが作動されると判定したとき、前記判定閾値を所定時間、高く設定する判定閾値変更ステップと、
前記車両幅方向の加速度が、前記判定閾値変更ステップにより設定された前記判定閾値を超えたか否かを判定する衝突判定ステップと、を含むことを特徴とする衝突判定方法。
【請求項４】
請求項３記載のエアバック装置の衝突判定方法であって、
前記判定閾値変更ステップにおいて高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻す判定閾値減少ステップを、更に含むことを特徴とする衝突判定方法。
【請求項１】
車両幅方向の加速度を検出する側突用センサと、
該側突用センサにより検出された前記加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させる作動制御手段と、を備えるエアバック装置であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定手段を備え、
該作動判定手段により前記プリテンショナが作動されると判定されたとき、前記作動制御手段は前記判定閾値を所定時間、高く設定することを特徴とするエアバック装置。
【請求項２】
請求項１記載のエアバック装置であって、
前記作動制御手段は、前記高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻すことを特徴とするエアバック装置。
【請求項３】
車両幅方向の加速度が判定閾値を超えたときに、側突用エアバックを作動させるエアバック装置の衝突判定方法であって、
車両のシートベルトに張力を付与するプリテンショナが作動されるか否かを判定する作動判定ステップと、
前記作動判定ステップにおいて前記プリテンショナが作動されると判定したとき、前記判定閾値を所定時間、高く設定する判定閾値変更ステップと、
前記車両幅方向の加速度が、前記判定閾値変更ステップにより設定された前記判定閾値を超えたか否かを判定する衝突判定ステップと、を含むことを特徴とする衝突判定方法。
【請求項４】
請求項３記載のエアバック装置の衝突判定方法であって、
前記判定閾値変更ステップにおいて高く設定された前記判定閾値を時間の経過と共に減少させ、元の値に戻す判定閾値減少ステップを、更に含むことを特徴とする衝突判定方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−１５５８６（Ｐ２００７−１５５８６Ａ）
【公開日】平成１９年１月２５日（２００７．１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２００１６２（Ｐ２００５−２００１６２）
【出願日】平成１７年７月８日（２００５．７．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１月２５日（２００７．１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月８日（２００５．７．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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