エコドライブ支援装置
【課題】燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うエコドライブ支援装置を提供する。
【解決手段】車両周辺情報取得部４００で取得された車両の周辺状況情報と、周辺交通状況取得部７００で取得された車両の周辺の交通状況と、走行情報取得部２００で取得された車両の傾斜角と、に応じて使用領域記憶手段に記憶される最適使用領域又は許容使用領域のいずれかを選択する使用領域選択手段と、使用ポイント算出手段で算出された使用ポイントが、使用領域選択手段で選択された使用領域に含まれているかを判定する判定手段と、判定手段による判定に応じた表示を変更する表示部６００と、を有する。
【解決手段】車両周辺情報取得部４００で取得された車両の周辺状況情報と、周辺交通状況取得部７００で取得された車両の周辺の交通状況と、走行情報取得部２００で取得された車両の傾斜角と、に応じて使用領域記憶手段に記憶される最適使用領域又は許容使用領域のいずれかを選択する使用領域選択手段と、使用ポイント算出手段で算出された使用ポイントが、使用領域選択手段で選択された使用領域に含まれているかを判定する判定手段と、判定手段による判定に応じた表示を変更する表示部６００と、を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、車両のエンジンなどの動力源の燃費向上に関し、運転者に対して運転操作に係るアシストを行うエコドライブ支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
これまでの行き過ぎた化石燃料などのエネルギーの消費や、これに伴う環境の悪化に対する配慮から、近年においては世界規模で、車両が消費するエネルギーを最小化させ、なるべく環境に対する負荷をへらす、という趨勢にある。このような趨勢を受け、車両における燃費向上に対する取り組みが種々行われている。
【０００３】
ところで、車両におけるエンジンなど動力源の燃費（或いは、車両が電気自動車やハイブリッド車の場合にはエネルギー消費効率。ただし、本明細書では、いかなる動力源の場合でも「燃費」の語に統一する）は、運転者による運転操作によって左右されるものであるので、前記のような取り組みの一つしては、燃費を向上させる運転操作を行なうように運転者にアドバイスする装置についての研究がある。
【０００４】
このようなものの一例として、例えば、特許文献１（特開２００３−２２０８５１号公報）には、エコノミー変速モードが選択された際に、運転者による運転操作が燃費向上に適したものであるか否かを判定し、これに応じてエコランプの点灯／消灯を切替える運転状態表示装置が開示されている。また、特許文献２（特開２００８−１０５５５９号公報）には、燃費効率に適した操作領域を外れないように、運転者を誘導する情報の表示が可能なアクセル開度表示装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−２２０８５１号公報
【特許文献２】特開２００８−１０５５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２記載のいずれの表示装置も、自車両が単独で道路上を走行している場合には燃費的観点からは最適な運転操作を促すことができるものであるものの、自車両周辺において他車両が多数走行している場合においては、周囲における他車両の走行状況などを加味した上で、最適な運転操作をアシストする表示を行うことができない、という問題があった。
【０００６】
すなわち、従来技術では、運転者が表示装置による運転操作アシスト情報のみにとらわれ、それに沿うような走行を行っていると、自車両周辺の周辺環境に配慮した安全走行ができない可能性がある。例えば、燃費的側面からは最適な運転操作では、渋滞の原因となってしまうような場合においても、従来の表示装置は燃費的側面から最適な運転操作アシスト情報を表示するだけであるので、運転者が表示装置による運転操作アシスト情報のみに従って車両を運転すると、結果として、周囲状況にそぐわないような運転操作を行うこととなってしまう。このように従来の表示装置では、車両周辺状況に応じて、それを加味した運転操作アシスト情報の提示を行うことができない、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載され前記車両の動力源の燃費向上に関して運転者に対し運転操作のアシストを行うエコドライブ支援装置であって、前記車両の動力源の使用状況を示すパラメータと、前記車両の傾斜角を取得する走行情報取得部と、前記走行情報取得部で取得されたパラメータに基づいて前記動力源の使
用ポイントを算出する使用ポイント算出手段と、前記動力源の燃費効率が良好な最適使用領域と、前記最適使用領域を含み前記最適使用領域より広い許容使用領域とを記憶する使用領域記憶手段と、前記車両の周辺状況情報を取得する車両周辺情報取得部と、前記車両の周辺の交通状況を取得する周辺交通状況取得部と、前記車両周辺情報取得部で取得された前記車両の周辺状況情報と、前記周辺交通状況取得部で取得された前記車両の周辺の交通状況と、前記走行情報取得部で取得された前記車両の傾斜角と、に応じて前記使用領域記憶手段に記憶される最適使用領域又は許容使用領域のいずれかを選択する使用領域選択手段と、前記使用ポイント算出手段で算出された使用ポイントが、前記使用領域選択手段で選択された使用領域に含まれているかを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段による判定に応じた表示を変更する表示部と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエコドライブ支援装置において、前記周辺交通状況取得部は、前記車両が通過する予定の信号に係る情報を取得することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエコドライブ支援装置において、前記周辺交通状況取得部は、前記車両周辺を走行する他車両に係る情報を取得することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の請求項１乃至３に係るエコドライブ支援装置は、将来の信号状態の変化、前後車両以外の周辺車両の走行状況、走行路の傾斜状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに周辺交通状況情報、車両の周辺状況情報、車両が走行する地形情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図３】車両が停止状態から所定速度に燃費よく到達することが可能な運転方法を説明する図である。
【図４】車両が停止状態から所定速度に到達するまでにおける種々の周辺状況を説明する図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が燃費がよいと判定する運転方法を説明する図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のエコドライブ支援処理・動作のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図８】自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図である。
【図９】自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図である。
【図１０】車両に搭載されるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図１１】車両に搭載されるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置におけるディスプレイ６１０におけるエコドライブサイン表示例を示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置におけるディスプレイ６１０におけるエコドライブサイン表示例を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図である。
【図１５】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図１６】信号が変わるタイミング情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図１７】信号が変わるタイミング情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図１８】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（信号依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１９】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における辺交通状況情報取得部７００で取得される信号情報の概念図である。
【図２０】車両周辺の渋滞状況情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２１】車両周辺の渋滞状況情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２２】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（混雑度依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図２３】車両が走行する道路の傾斜を考慮せずにエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２４】車両が走行する道路の傾斜に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２５】車両が走行する道路の傾斜に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２６】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（傾斜角依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図２７】車両の傾斜角の定義を説明する図である。
【図２８】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図２９】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図３０】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図であり、図２は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。なお、本実施形態のエコドライブ支援装置は、自動車、ハイブリッド車、電気自動車などの車両に搭載されることを想定しているが、その他の移動手段に搭載することも可能である。そのとき、モーターなどの動力源、モーターとエンジンを組み合わせた動力源などのエネルギー消費効率などを、本明細書では総称して、「燃費」という言葉を用いることとする。
【００１３】
図１及び図２において、１０は車両、３２はステアリング、５４はアクセルペダル、１００はＥＣＵ、２００は走行情報取得部、２１０は車速センサ、２２０はエンジン回転数センサ、２３０はエンジントルクセンサ、４００は車両周辺情報取得部、４１０はミリ波
レーダー、４２０はカメラ、５００は運転操作部、５１０はアクセルセンサ、５４０はアクセル反力制御部、５６０はステアリング振動制御部、６００はインターフェイス部、６１０はディスプレイ、６３０はスピーカ、をそれぞれ示している。
【００１４】
車両１０は、本発明のエコドライブ支援装置が搭載されたものであり、通常のガソリンを燃料としエンジンを動力源として走行する車両を例にとり説明するが、上述したように本発明のエコドライブ支援装置が搭載される車両の種類はこれに限定されるものではない。
【００１５】
ＥＣＵ１００はエレクトロニックコントロールユニットの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。ＥＣＵ１００は、図示されているＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、ＥＣＵ１００は、本発明のエコドライブ支援装置における種々の制御処理は、ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。なお、特許請求の範囲に記載された「使用ポイント算出手段」、「使用領域選択手段」、「第１判定手段」、「乖離算出手段」、「第２判定手段」は、このＥＣＵ１００の動作を上位概念的に表現したものである。なお、本実施形態においては、上記の各手段はＥＣＵ１００とＥＣＵ１００上で実行されるプログラムによって実現されるものとしているが、これらの各手段はこれに限定されるものではなく、論理回路などのハードウエアのみで実現されるようなものであってもよい。また、特許請求の範囲に記載された「使用領域記憶手段」などは、前記のＲＯＭなどの電子データを記憶する記憶媒体の構成を表現したものである。そして、その概念は車両の動力源の燃費効率を表す燃費曲線（後述する図１０）が記憶するだけのものであるが、動力源の燃費効率を設計から決まる所定の演算式で求める燃費曲線も含めた場合には「使用領域取得手段」と定義しておく。本実施の形態では使用領域記憶手段を用いて説明していくが、使用領域を取得手段に置き換えることは可能である。この場合、所定の演算式で燃費を演算すると置き換えることになる。
【００１６】
走行情報取得部２００は、車両１０の実走行に関連する情報などを取得する構成であり、少なくとも車速センサ２１０が設けられており、車両１０の速度（自車両速度）のセンシングを行うようになっている。なお、走行情報取得部２００として、ジャイロなどのその他のセンサ類を設けるようにしてもよい。また、エンジン回転数センサ２２０は、不図示の車両１０に搭載されるエンジンからエンジンの回転数を検出するセンサであり、エンジントルクセンサ２３０は、前記エンジンが出力しているトルクを検出するセンサである。本実施形態においては、上記エンジン回転数センサ２２０と上記エンジントルクセンサ２３０によって得られるエンジン回転数とエンジントルクの関係から、エンジンを効率よく運転できる使用領域（図１０参照）に基づいて、運転操作が燃費消費の上で適当か不適当かを判定するようにしている。なお、このような判定に、さらに、アクセル開度の急変を検知したときにはアクセル開度の絶対値に拘らず運転操作が燃費消費の上で不適当であるなどと判定してもよい。
【００１７】
車両周辺情報取得部４００は、車両１０周辺の車外の情報などを取得する構成であり、本実施形態では、車両１０の前方側及び後方側にミリ波レーダー４１０とカメラ４２０とを有している。ミリ波レーダー４１０は、車両１０の前方を走行する車両や障害物との間の距離を計測するものである。ここで計測された前方車両、後方車両との車間距離は、ＥＣＵ１００に入力される。また、計測された車間距離と、車速センサ２１０で取得される自車両の速度情報とから、ＥＣＵ１００は、自車両の前方、後方を走行する車両の速度から自車両の速度を差し引いた相対速度の算出を行ったりする。また、特許請求の範囲に記載された「車両周辺情報取得手段」は、ミリ波レーダー４１０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００１８】
また、カメラ４２０は前方を走行する車両や障害物や路面に係る画像を取得する。取得された画像データはＥＣＵ１００に送信され、ＥＣＵ１００で画像解析されることによって、例えば前方車両と間の距離情報を得たり、或いは路面の状態を判断することによって路面の摩擦係数を得たりする。求められた摩擦係数は、制動距離を算出したり、空走距離を算出したりする上で利用される。
【００１９】
運転操作部５００は、車両１０の運転に関連する構成であり、本発明のエコドライブ支援装置においては、例えばアクセルセンサ５１０、アクセル反力制御部５４０、ブレーキアシスト制御部５５０の各構成からなっている。
【００２０】
アクセルセンサ５１０はアクセルペダル５４の踏み込み量（角度）を検出するものであり、ブレーキセンサ５２０はブレーキペダル５５の踏み込み量（角度）を検出するものである。特にアクセルセンサ５１０は車両の加減速を操作することになるため、運転操作を検出する「運転操作検出手段」と定義する。なお、本実施例ではアクセルセンサ５１０で説明を行っていくが、アクセルセンサ５１０に代わるものとして、内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気量を調節するスロットルバルブ（不図示）や、ハイブリッド自動車の電動機を制御するための信号である制御信号も利用しても良く、これらを権利範囲から除外するものではない。
【００２１】
アクセル反力制御部５４０は、運転者によるアクセルペダル５４の踏み込みに抗する力（図１の矢印Ａ）をアクチュエータ（不図示）などにより発生させて、アクセルペダル５４にこの力をアクセル反力として伝える制御部である。このようなアクセル反力制御部５４０は、過度な燃料消費を防止するためにＥＣＵ１００によって動作指示がなされる。このようなアクセル反力制御部５４０によって、運転者は反力をアクセルペダル５４から感じて、自らの運転が燃費向上運転操作から著しく外れていることを誘導される。特許請求の範囲に記載された「運転操作誘導手段」は、このアクセル反力制御部５４０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００２２】
また、このようなアクセル反力制御部５４０によって発生される反力は、運転者によるアクセルペダル５４の踏み込みを押し戻し、車両１０のさらなる急な加速を回避させる。
【００２３】
ステアリング振動制御部５６０は、車両１０の運転者が操作するステアリング３２に搭載されて、運転者の手のひらに振動を与える制御を行うものであって、このようなステアリング振動制御部５６０が動作することによって、運転者に所定の運転操作の誘導を行うことが可能となる。特許請求の範囲に記載された「運転操作誘導手段」は、このステアリング振動制御部５６０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００２４】
インターフェイス部６００は、車両１０の運転席部に設けられ、運転者に対し車両１０に係る情報などを提供する構成である。インターフェイス部６００におけるディスプレイ６１０は液晶などの表示装置であり、このディスプレイ６１０に文字・図形情報等を表示することによって、運転者に対して視覚的に所定の情報を報知することを可能とする。このようなディスプレイ６１０によって、車両１０の運転者はエコドライブ支援装置から、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を受けることができる。例えば、ディスプレイ６１０によって、エコドライブを行っている旨のサインなどの表示を確認することができる。このようなエコドライブサインの表示方法については種々の形態が考えられるが、ディスプレイ６１０において、運転者にエコドライブサインなどの運転操作アシスト情報を具体的に表示する方法については後に詳しく説明する。特許請求の範囲に記載された「表示変更手段」は、このようなディスプレイ６１０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００２５】
また、インターフェイス部６００は、スピーカ６３０も含んでおり、必要に応じて運転者に対して、音声による案内や警告を行い得るようになっている。インターフェイス部６００のディスプレイ６１０及びスピーカ６３０は、運転操作が燃費向上運転操作から著しく乖離しているような場合の運転者に対する提示手段として機能するものである。特許請求の範囲に記載された「提示手段」は、このようなディスプレイ６１０、スピーカ６３０などの構成を上位概念で表現したものである。なお、「運転操作誘導手段」および「提示手段」を包括する概念として、運転者に報知するという概念を「報知手段」と定義する。
【００２６】
次に、本発明のエコドライブ支援装置が提示する周辺状況に応じた運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置が搭載された車両が、例えば停止状態から６０ｋｍ／ｈに加速するときの状況を想定する。図３は車両が停止状態から所定速度（６０ｋｍ／ｈ）に燃費よく到達することが可能な運転方法を説明する図である。図３において、斜線で示される領域が、車両を燃費よく運転することができる加速(運転操作)を示しており、例えば、従来の装置においても、このような運転操作がなされたときに、エコドライブを行っている旨のエコドライブサインなどを表示して、運転者への報知を行っていた。
【００２７】
しかしながら、車両の周辺状況によっては、燃費の観点のみから運転操作をすることができないことがある。図４は車両が停止状態から所定速度（６０ｋｍ／ｈ）に到達するまでにおける種々の周辺状況を説明する図である。図４（Ａ）は、自車両と前方車両との間の車間距離に余裕があり、自車両と後方車両との間の車間距離に余裕がない場合の周辺状況を示している。また、図４（Ｂ）は、自車両と前方車両との間の車間距離、自車両と後方車両との間の車間距離の両方に所定の余裕がある場合の周辺状況を示している。また、図４（Ｃ）は、自車両と前方車両との間の車間距離に余裕がなく、自車両と後方車両との間の車間距離に余裕がある場合の周辺状況を示している。このように車両が停止状態から所定速度（６０ｋｍ／ｈ）に加速するまでの間には、上記のような種々の周辺状況があり得る。
【００２８】
図５は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が燃費がよいと判定する運転方法を説明する図である。図５（Ａ）（Ｂ）および（Ｃ）は、縦軸を速度、横軸を時間にして動力源の設計によって決まる燃費曲線に基づいて燃費が良い領域を時間に対する速度で表したグラフを示している。図５（Ａ）（Ｂ）および（Ｃ）に記載される第一の運転領域である燃費が良い運転方法は、後述する図１０（Ｂ）の車両エンジン本来の特性に基づく判定用グラフのエンジンを効率よく運転できる最適使用領域に記載される動力源の設計によって決まる燃費曲線に基づいて速度と時間を使って表現したものである。図５（Ａ）に記載される第二の運転領域である周囲状況によって許容する運転方法は、第一の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて燃費が悪いが、第一の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて時間に対して車速を高くすることができる。これは後述する図１０（Ａ）の車両エンジンの高出力側での使用を許容する際の判定グラフ中の周囲状況によって供する許容使用領域によって決まる燃費曲線に基づいて速度と時間を使って表現したものである。図５（Ｃ）に記載される第三の運転領域である周囲状況によって許容される運転方法は、第三の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて燃費が悪いが、第二の運転領域である周囲状況によって許容する運転方法と同等の燃費となるようにされており、第一の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて時間に対して車速を低くすることができる。これは後述する図１０（Ｃ）の車両エンジンの低出力側での使用を許容する際の判定グラフ中の周囲状況によって供する許容使用領域によって決まる燃費曲線に基づいて速度と時間を使って表現したものである。図５（Ｂ）および図（Ｃ）の周囲状況によって許容する運転方法は、本実施例では同等の燃費となるように設計されているとしたが、これは図１０（Ａ）および（Ｂ）の燃費曲線に基づいているからであり、駆動原であるエンジンの設計に
よっては同等の燃費となるように設計せずに一方が他方に比べて優れるように設計してもあっても良い。図４の関係に基づいて図５の詳細を説明する。
【００２９】
図５（Ａ）は、図４（Ａ）に示す周辺状況下で、エコドライブサインを表示させるための運転方法の基準を示している。図４（Ａ）に示す場合では、前方車両との車間距離に余裕があり、後方車両との車間距離に余裕がない状況であるので、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、先の斜線の運転方法に加えて、斜線の運転方法（図５（Ａ）の燃費がよい運転方法）より後方車両との安全な車間または速度差を確保できるように加速が大きい縦線（図５（Ａ）の周囲状況によって許容する運転方法）によって示される運転方法で運転（加速）して図４（Ｂ）および図５（Ｂ）における車両前後の状況、すなわち、前方車両および前方車両に共に余裕がある場合であって、自車両の燃費がよい使用領域での車速に対して車速を高くしたとしても、エコドライブサインを表示するようにする。
【００３０】
図５（Ｂ）は、図４（Ｂ）に示す周辺状況下で、エコドライブサインを表示させるための運転方法の基準を示している。図４（Ｂ）に示す場合では、前方車両、後方車両との車間距離に共に余裕がある状況であるので、前方車両および後方車両に関わらず自車両のエンジン本来の燃費がよい使用領域で運転を行って本来の燃費が良い加速を行って、それに応じた車速で走行することが可能となるはずである。このような場合には、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、先の斜線の運転方法（図５の燃費がよい運転方法）に示される運転方法で運転（加速）したときのみ、エコドライブサインを表示するようにする。
【００３１】
図５（Ｃ）は、図４（Ｃ）に示す周辺状況下で、エコドライブサインを表示させるための運転方法の基準を示している。図４（Ｃ）に示す場合では、前方車両との車間距離に余裕がなく、後方車両との車間距離に余裕がある状況なので、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、先の斜線の運転方法に加えて、斜線の運転方法（図５（Ｃ）の燃費が良い運転方法）より加速が小さい縦線（図５（Ｃ）の周囲状況によって許容する運転方法）によって示される運転方法で運転（加速）して図４（C）および図５（C）における車両前後の状況、すなわち、前方車両との車間距離に余裕がなく後方車両との車間距離に余裕がある場合であって、自車両の燃費がよい使用領域での車速に対して車速を低くしたとしても、エコドライブサインを表示するようにする。
【００３２】
以上においては、前方車両、後方車両などとの車間距離という、周辺環境情報に基づいて、燃費が良い運転方法に対する車速と周囲状況によって許容する運転方法に対する車速の上下限を設定してエコドライブサインを表示する基準を変更する例について説明したが、本発明のエコドライブ支援装置は、このような周辺環境情報に限定されることなく、他の周辺環境情報に応じて、エコドライブサインの表示基準を変更するようにすることもできる。
【００３３】
次に、以上のように構成される本実施形態に係るエコドライブ支援装置の処理・動作について説明する。図６は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のエコドライブ支援処理・動作のフローチャートを示す図である。
【００３４】
図６において、ステップＳ１００で、エコドライブ支援装置のエコドライブ支援処理動作が開始されると、続いて、ステップＳ１０１に進み、エンジン回転数センサ２２０よりエンジン回転数値（Ｒ）を、また、エンジントルクセンサ２３０よりエンジントルク値（Ｔ）を取得する。続いて、ステップＳ１０２では、判定条件選択処理に係るサブルーチンが実行される。
【００３５】
ここで、この判定条件選択処理サブルーチンについて説明する。本実施形態に係るエコ
ドライブ支援装置では、この判定条件選択処理サブルーチンによって、エコドライブサイン表示を行うか否かなどの判定するための判定条件を選択するものである。図７は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００３６】
図７において、ステップＳ２００で、判定条件選択処理のサブルーチンが開始されると、続いてステップＳ２０１に進み、車両周辺情報取得部４００におけるミリ波レーダー４１０やカメラ４２０などから前方車両及び後方車両に関する情報を取得する。
【００３７】
ステップＳ２０２では、自車両の前方を走行する他車両である前方車両が存在するか否かが判定される。ステップＳ２０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ２０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ２０７に進む。
【００３８】
ステップＳ２０２の判定がＮＯであるときに進むステップＳ２０７では、自車両後方を走行する他車両である後方車両が存在するか否かが判定される。ステップＳ２０７における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ２０８に進み、ＮＯであるときにはステップＳ２０６に進む。
【００３９】
ステップＳ２０７の判定がＮＯであるときには、前方車両及び後方車両のいずれも存在しないこととなる。そこで、ステップＳ２０６で、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行い、エコドライブサインなどの表示を実行するようにする。
【００４０】
ここで、車両１０に搭載されるエンジンの最適使用領域と、最適使用領域を含み、最適使用領域より広い許容使用領域の概念について説明する。なお、このような最適使用領域と許容使用領域については、前記ＲＯＭなどの記憶手段に記憶され、ＥＣＵ１００が判定に用いるように構成されている。
【００４１】
図１０は車両に搭載されるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフであり、図１０（Ａ）乃至図１０（Ｃ）において、いずれのグラフにおいても点線で囲まれた範囲内が、車両１０のエンジン本来の最適使用領域である。この最適使用領域内に、エンジンの使用ポイント（エンジン回転数，エンジントルク）が存在すれば、燃費がよい運転操作を行っていることとなり、最適使用領域内に、当該使用ポイントが存在しなければ、燃費がよい運転操作を行っていない、という判定を行うことができる。このような考え方は、従来技術においても存在していたものであるが、本発明のエコドライブ支援装置では、さらに車両１０の周囲状況に応じては、最適使用領域を外れていても、燃費がよい運転操作を行っていると判定する使用領域（許容使用領域）を設定するものである。また、図１０（Ａ）乃至図１０（Ｃ）におけるエンジンを効率よく運転できる最適使用領域および周囲状況によって許容する許容使用領域は、本発明のエコドライブ支援装置は燃費効率の基準、すなわち、周囲状況に応じた判定基準であり、最適使用領域および許容使用領域はそれぞれ使用領域記憶手段またはこの上位概念の使用領域取得手段によって変更される。なお、使用領域取得手段で変更する場合には所定の演算式で燃費を演算する場合も含むのでこの場合には、所定の演算式を変更することで演算することができるようになる。
【００４２】
図１０（Ａ）の斜線部は、周囲状況によって高出力側の領域の使用を許可する場合の判定用の許容使用領域を示している。このような判定用許容使用領域は、例えば、自車両後方を走行する他車両である後方車両との車間距離が接近しているような場合で、高出力側のエンジン出力が必要であるとき、すなわち、動力源であるエンジン本来の特性よりも動力源から高出力な出力が必要である場合の判定に適用される。
【００４３】
また、図１０（Ｂ）の斜線部は、車両１０エンジン本来の特性に基づく最適使用領域が判定用の使用領域となる例である。この判定用の使用領域は、車両１０が周囲状況によって左右されない、いわばマイペースの運転操作を行うことができる状況下にある場合に適用される。
【００４４】
また、図１０（Ｃ）の斜線部は、周囲状況によって低出力側の領域の使用を許可する場合の判定用の許容使用領域を示している。このような判定用許容使用領域は、例えば、自車両前方を走行する他車両である前方車両との車間距離が接近しているような場合で、低出力側のエンジン出力が必要であるとき、すなわち、動力源であるエンジン本来の特性よりも動力源から低出力な出力が必要である場合の判定に適用される。
【００４５】
このように本実施形態に係るエコドライブ支援装置によれば、周囲状況に応じて判定基準を変更する設定であるので、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【００４６】
再び、図７のフローチャートに戻り説明を続ける。ステップＳ２０７における判定結果がＹＥＳであるときに進むステップＳ２０８では、後方車両のみが存在する状況であるので、自車両１０の速度と後方車両との速度の関係を判定する。すなわち、本ステップでは、Ｖb＞ＶかつＶb−Ｖ＞Ｖoであるか否かが判定される。ここで、速度Ｖに関連する定義
について説明する。Ｖは自車両１０の速度であり、Ｖbは後方車両の速度であり、また、
Ｖoは所定の基準となる速度である。なお、本ステップにおける判定を図示したものが図
９（Ｂ）である。図９は自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図である。ステップＳ２０８での判定が真であるとき、すなわち、Ｖb＞ＶかつＶb−Ｖ＞Ｖoであるときには、後方車両の速度が自車両１０の速度より速く、
なおかつ、所定以上の速度差をもって後方車両が接近してくる状況であるので、高出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００４７】
すなわち、ステップＳ２０８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２１１に進み、最適使用領域として図１０の（Ａ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０８での判定がＮＯであるときは、ステップ２０６に進み、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００４８】
ステップＳ２０３では、自車両の後方を走行する後方車両が存在するか否かが判定される。ステップＳ２０３における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ２０４に進み、ＮＯであるときにはステップＳ２０９に進む。
【００４９】
ステップＳ２０９では、前方車両のみが存在する状況であるので、自車両１０の速度と前方車両との速度の関係を判定するものである。本ステップでは、Ｖ＞ＶfかつＶ−Ｖf＞Ｖoであるか否かが判定される。Ｖは自車両１０の速度であり、Ｖfは前方車両の速度であり、また、Ｖoは所定の基準となる速度である。
【００５０】
なお、本ステップにおける判定を図示したものが図９（Ａ）である。ステップＳ２０９での判定が真であるとき、すなわち、Ｖ＞ＶfかつＶ−Ｖf＞Ｖoであるときには、自車両
１０の速度が前方車両の速度より速く、なおかつ、所定以上の速度差をもって前方車両に接近していく状況であるので、低出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００５１】
すなわち、ステップＳ２０９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０６に進み
、最適使用領域として図１０の（Ｃ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０９での判定がＮＯであるときは、ステップ２０６に進み、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００５２】
ステップＳ２０４においては、自車両１０の前方を走行する車両、及び、後方を走行する車両の双方が存在する場合での判定である。このようなステップＳ２０４では、Ｘf＞
ＸbかつＸf−Ｘb＞Ｘoであるか否かが判定される。ここで、距離Ｘに関連する定義について説明する。Ｘfは自車両１０と前方車両の車間距離であり、Ｘbは自車両１０と後方車両の車間距離であり、Ｘoは所定の基準となる距離である。
【００５３】
なお、図８は自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図であり、図８（Ａ）は自車両１０と後方車両との間の車間距離に余裕がなく、エンジンを高出力領域でも使用すべき状況を示しており、図８（Ｂ）は自車両１０と前方車両、後方車両との間の車間距離に余裕があり、エンジン本来の高効率領域でも使用すべき状況を示しており、図８（Ｃ）は自車両１０と前方車両との間の車間距離に余裕がなく、エンジンを低出力領域でも使用すべき状況を示している。
【００５４】
ステップＳ２０４での判定が真であるとき、すなわち、Ｘf＞ＸbかつＸf−Ｘb＞Ｘoで
あるときには、後方車両との車間距離が乏しく、なおかつ、前方車両との車間距離をも加味したとき、所定以上の距離差が存在する状況であるので、高出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００５５】
すなわち、ステップＳ２０４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２１１に進み、最適使用領域として図１０の（Ａ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０４での判定がＮＯであるときは、ステップ２０５に進み、さらに判定を行う。
【００５６】
ステップＳ２０５においては、Ｘf＜ＸbかつＸf−Ｘb＜ＸPであるか否かが判定される
。ここで、距離Ｘに関連する定義について説明する。Ｘfは自車両１０と前方車両の車間
距離であり、Ｘbは自車両１０と後方車両の車間距離であり、ＸPは所定の基準となる距離である。
【００５７】
ステップＳ２０５での判定が真であるとき、すなわち、Ｘf＜ＸbかつＸf−Ｘb＜ＸPで
あるときには、
前方車両との車間距離が乏しく、なおかつ、後方車両との車間距離をも加味したとき、所定以下の距離差がしか存在しない状況であるので、低出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００５８】
すなわち、ステップＳ２０４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２１０に進み、最適使用領域として図１０の（Ｃ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０４での判定がＮＯであるときは、ステップ２０６に進み、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。ステップＳ２１２でメインルーチンの方にリターンする。
【００５９】
以上のように、本実施形態に係るエコドライブ支援装置によれば、周囲状況に応じて判定基準を変更する設定であるので、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。なお、本実施形態においては、車間距離や自車両速度や相対速度などに基づいて各種の判定を行う例について示したが、これは車両の周辺状況情報を把握するための一つの例にすぎず、他の方法を用いるこ
とも可能である。
【００６０】
再び、図６に示すメインルーチンに戻って説明する。上記のようなエコドライブ支援装置における判定条件選択処理のサブルーチンからリターンすると、次に、ステップＳ１０３において、エンジンの使用ポイントである（Ｒ，Ｔ）が、選択された最適使用領域に存在するか否かが判定される。
【００６１】
ステップＳ１０３の判定がＹＥＳであるときにはステップＳ１０９で、本実施形態によるエコドライブサイン表示を実行する。より具体的には、ディスプレイ６１０において、図１３（Ｂ）に示すような表示のエコドライブ表示部で、バーグラフで中間位置の表示を実行する。本実施形態では、バーグラフが「ＥＣＯ」のところに、ちょうど到達しているときに、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した最適運転がなされているものと報知する。
【００６２】
ここで、本実施形態に係るエコドライブ支援装置において、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うための、表示部について説明する。図１２は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置におけるディスプレイ６１０におけるエコドライブサイン表示例を示す図である。図１２に示すように、エコドライブサイン表示部においては、車速計が組み合わされた構成となっている。当該表示部において、上段（ａ）はバーグラフ式の速度表示部であり、中段（ｂ）が数値式の速度表示部となっている。これらの速度表示部は、車速センサ２１０で取得された車速が表示される。
【００６３】
また、図１２において下段部（ｃ）がエコドライブサインのための表示部である。本実施形態におけるエコドライブサイン表示部では、現在の運転操作が燃費的側面から理想的であるか否かのみならず、現在の運転操作が理想的な運転操作からどの程度乖離しているか（乖離の度合い）を示す（エコドライブのレベルを表示する）バーグラフ式のものとなっている。ここで、運転操作が燃費上理想的である場合にはバーグラフの表示が、「ＥＣＯ」のところ（中立位置、図１２の（ｄ））に到達する。理想的な運転操作より低出力でエンジンを使用しているときには、その乖離に応じて中立位置から左側（図１２の（ｄ）の範囲）に外れた表示（図１３（Ａ）参照）となり、高出力でエンジンを使用しているときには、その乖離に応じて中立位置から右側（図１２の（ｆ）の範囲）に外れた表示（図１３（Ｃ）参照）となる。本実施形態では、このような表示によって、車両運転者は自分がどの程度最適な運転操作から乖離しているかを簡便に目視確認することができる。なお、理想的な運転操作とは、図４（Ａ）の周辺車両状況に対しては図５（Ａ）で設定される第一の運転領域である燃費が良い運転方法および第二の運転方法である周囲状況によって許容する運転方法に基づく運転方法であり、図４（Ｂ）の周辺車両状況に対しては図５（Ｂ）で設定される第一の運転領域である燃費が良い運転方法に基づく運転方法であり、図４（Ｃ）の周辺車両状況に対しては図５（Ｃ）で設定される第一の運転領域である良い運転方法および第三の運転方法である周囲状況によって許容される運転方法に基づく運転方法である。
【００６４】
再び、図６のフローチャートに戻って説明する。ステップＳ１０３の判定がＮＯであるときにはステップＳ１０４では、使用ポイント（Ｒ，Ｔ）と最適使用領域との間の距離を算出する。ここで、使用ポイント（Ｒ，Ｔ）と最適使用領域との間の距離の算出について、図１１を用いて説明する。図１１に示すように、ステップＳ１０４では、最適使用領域外に存在するＰ1やＰ2に示される使用ポイントと、最適使用領域との間の最短の距離ａ、ｂが求められるようになっている。このような求められた距離は、エンジンの最適使用からの乖離を示すものであり、この距離を参考情報として乖離の表示を行うようにする。
【００６５】
続くステップＳ１０５では、エンジンの使用ポイントである（Ｒ，Ｔ）が領域Ｈに存在するか否かが判定される。ここで、図１１を参照して、領域（Ｈ）と領域（Ｌ）について説明する。本実施形態では、図１１に示すように、エンジン回転数対エンジントルクのグラフにおいて、高出力領域（領域（Ｈ））と低出力領域（領域（Ｌ））との２つの領域を便宜的に決めて、どちらに使用ポイントが存在するかによって、エンジンがどのような使われ方をしているかを決定する。なお、本実施形態においては、図１１のような２つの領域に分けただけの場合を例にとり説明するが、本発明がこのような態様に限定されるものではない。
【００６６】
ステップＳ１０５における判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ１１０に進み、ステップＳ１０４で算出した距離に応じたバーグラフ表示を実行する。ステップＳ１０４による表示によると、例えば図１３（Ｃ）に示すようなものとなる。これは、所定の距離ａ乖離し、領域（Ｈ）に存在する使用ポイントＰ１などに対応する表示となる。
【００６７】
一方、ステップＳ１０５における判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１０７に進み、所定の定数から算出距離（ステップＳ１０４で算出したもの）を差し引いた差分に応じたバーグラフ表示を実行する。ステップＳ１０５による表示によると、例えば図１３（Ａ）に示すようなものとなる。これは、所定の距離ｂ乖離し、領域（Ｌ）に存在する使用ポイントＰ１などに対応する表示となる。なお、所定定数からこの距離ｂを差し引いた差分に応じてバーグラフ（図１２の（ｃ））の右側から点灯させることによって図１３（Ａ）に示すような表示となる。
【００６８】
以上に説明したように、本実施形態に係るエコドライブ支援装置によれば、燃費向上の観点に加えて、前方走行車両と後方走行車両の情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となるし、さらに、車両運転者は自分がどの程度最適な運転操作から乖離しているかを簡便に目視確認することができる。
【００６９】
ステップＳ１０７では、（ステップＳ１０４で算出した距離）＞（所定値）の関係が真であるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであればステップＳ１１１で、ステアリング振動制御部５６０、アクセル反力制御部５４０のいずれか一方、又は双方の動作を実行する。ステップＳ１０７の判定がＹＥＳであることは、エンジンの使用ポイントが最適使用領域から著しく外れていることを示している。そこで、ステップＳ１１１では、ステアリング振動制御部５６０、アクセル反力制御部５４０を動作させ、これによって、運転者が最適な運転操作から度を超して乖離した運転操作を行っている場合における適切に報知を行うことが可能となる。
【００７０】
ステップＳ１０８では、エンジンがオフされた否かが判定され、このステップでＹＥＳと判定されると、ステップＳ１１２に進み、エコドライブ支援処理動作が終了される。
【００７１】
本実施形態の変形例としては、図７のステップＳ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０７において自車両の前方または後方に存在する他の車両の存在の有無を評価し、ステップＳ２０８およびステップＳ２０９において自車と他の車両との速度差を評価して燃費効率の基準である周囲状況に応じた判定基準を変更するようにしているが、単純に他の車両の存在の有無で燃費効率の基準を変更しても良く、ステップＳ２０４およびステップＳ２０５のように自車両と他の車両との相対距離を評価して燃費効率の基準を変更しても良い。また、自車と他の車両との速度差および相対距離の両方を組み合わせたり、少なくとも一方を評価して燃費効率の基準を変更しても良い。これはステップＳ２０４およびステップ２０５の評価も同様に自車両と他の車両との相対距離を評価して燃費効率の基準を変更してもよい。さらに、本実施形態の変形例としては、ＸPは所定の基準となる距離、Ｘoは所定の基準となる距離およびＶoは所定の基準となる速度を、例えば、ナビゲーション装置からの道路
情報、渋滞情報、天気情報や事故情報に基づいて変更しても良い。
【００７２】
以上、本発明のエコドライブ支援装置によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【００７３】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。先の実施形態では、車両１０の前方車両及び後方車両との関係を考慮した現時点の情報に基づいてエコドライブ支援を行うものであったが、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、ある程度の将来の状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。図１４は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図であり、図１５は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。図１４及び図１５において、先の実施形態と同じ参照符号が付されている構成については同様の構成を示しているので説明を省略する。
【００７４】
本実施形態に係る走行情報取得部２００には傾斜角センサ２４０が設けられており、この傾斜角センサ２４０によって車両１０が登坂したり下ったりする坂道の傾斜角度を検知し、この傾斜角度検知情報に基づいてＥＣＵ１００がエコドライブ支援を行うようになっている。本実施形態では傾斜各センサ２４０を用いて坂道の傾斜角度を検知するとしているが、ナビゲーション情報に基づいてこれらの傾斜角度を演算してもよく、本実施形態の方法に限定されるものではない。
【００７５】
また、周辺交通状況情報取得部７００は、通信部７１０を有しており、この通信部７１０を介して、交通状況情報提供サーバーと通信することで、車両１０の周辺の交通状況を取得することができるようになっている。周辺交通状況情報取得部７００で取得される情報によって、車両１０が通過する信号が変わるタイミング情報や、車両１０の周辺の渋滞具合（車両１０の周辺の混雑度の高低）情報などを得ることができ、ＥＣＵ１００はエコドライブ支援のための情報としてこれらの情報を活用する。交通状況情報提供サーバーとしては、例えば、本田技研工業などが提供するプローブサービスなどのサーバーを用いることができるが、これに限定されるものではない。
【００７６】
ナビゲーションシステム部８００は、ナビゲーションシステム８１０やこのナビゲーションシステム８１０が参照する地図情報などのナビゲーションシステム用の地図データベース８２０と、さらに本実施形態特有の休息情報データベース８３０とからなっている。ナビゲーションシステム８１０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置を計算するＧＰＳ測位部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができる。本発明のエコドライブ支援装置においては、位置情報を取得することができれば、このようなＧＰＳ測位法によらずとも、その他の測位法を用いることができるものである。
【００７７】
本発明のエコドライブ支援装置の地図データベース８２０には、道路情報、施設情報などが記憶されており、例えば、ナビゲーションシステム８１０が、運転者に対して、目的地となる施設の案内を行ったり、運転者が指定入力した目的地までの距離、ルートなどを求めたり、目的地に到着する時刻を求めたりするのに利用される。このようなナビゲーションシステム８１０、地図データベース８２０の処理動作についてはいずれも従来周知の技術を用いることができる。
【００７８】
また、特に、本発明のエコドライブ支援装置の地図データベース８２０には、道路情報として信号情報（位置、信号が変わるタイミングなど）が記憶されており、このような信号情報がＥＣＵ１００においてエコドライブ支援を行うために用いられる。
【００７９】
次に、他の実施形態におけるエコドライブ支援装置が提示する運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。図１６は信号が変わるタイミング情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図であり、図１７は信号が変わるタイミング情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【００８０】
図１６（Ａ）は車両がＰ地点における青信号で発進して、Ｑ地点における赤信号で停止する状況を示しており、図１６（Ｂ）はＱ地点における青信号で再発進する状況を示している。仮に先の実施形態におけるエコドライブ支援装置が設けられている車両であるとすると、車両の運転プロフィールとしては、例えば図１６（Ｃ）に示すようなものとなる。
【００８１】
ところで、信号が変わるタイミング情報を取得することができ、このような情報に基づいてエコドライブ支援を行うことが可能であれば、Ｐ地点からＱ地点での加速を抑制しておき、Ｑ地点で再加速するような運転の仕方（図１７（Ａ）に示すような運転の仕方。そのときの車両の運転プロフィールとしては、例えば図１７（Ｂ）に示すもの）を行うことが可能である。図１７に示す運転方法においては、Ｐ地点からＱ地点までの区間の加速では、その瞬間におけるエコドライブとしてベストではないものの、Ｑ地点で停止することがないので、トータルの燃費がよくなるものと期待することができる。
【００８２】
次に、以上のような考え方に基づくエコドライブ支援のためのアルゴリズムについて説明する。本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（信号依拠）」と称することとする。図１８は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（信号依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００８３】
図１８において、ステップＳ３００で、判定条件選択処理（信号依拠）が開始されると続いて、ステップＳ３０１に進み、周辺交通状況情報取得部７００から信号情報（信号の位置情報、現在の信号が示している状態、信号が変わるタイミングなど。）を取得する。図１９は周辺交通状況情報取得部７００で取得される信号情報の概念図である。
【００８４】
続くステップＳ３０２では、周辺交通状況情報取得部７００から得られた信号情報に基づいて、車両１０の所定距離内前方に信号があるか否かが判定される。ステップＳ３０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ３０２に進み、ＮＯであるときにはステップＳ３１０に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【００８５】
ステップＳ３０３では、車両１０と通過予定の信号との間の距離Ｌｓを取得する。このような情報は、周辺交通状況情報取得部７００又はナビゲーション部８００のいずれかから取得する。ステップＳ３０４においては、周辺交通状況情報取得部７００によって得られた信号情報と距離Ｌｓから信号で停止する確率を算出する。
【００８６】
ステップＳ３０５では、算出された確率が所定値以下であるか否かが判定され、また、ステップＳ３０６では、算出された確率が所定値以上であるか否かが判定される。
【００８７】
ステップＳ３０５における判定の結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することがないものと予想されるので、通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ３０９に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００８８】
ステップＳ３０６における判定結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することが予想されるので、このときは低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ３０８に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００８９】
また、ステップＳ３０６における判定結果がＮＯであるときには、可能であれば信号を確実に通過することが望ましいので、このときは高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ３０７に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００９０】
以上のように本実施形態は、将来の信号状態の変化までの状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに周辺交通状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【００９１】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、、車両１０の周辺の渋滞具合（車両１０の周辺の混雑度の高低）を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。本実施形態においては、図１４及び１５に示すエコドライブ支援装置が用いられる。本実施形態におけるエコドライブ支援装置が提示する運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。図２０は車両周辺の渋滞状況情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図であり、図２１は車両周辺の渋滞状況情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。図２０、図２１の（Ａ）→（Ｅ）は時間経過を示しており、白い車両を自車両として、この車両のエコドライブについてみている。また、点線で囲まれた車両が渋滞の原因となっている車両である。
【００９２】
例えば渋滞の原因車両が存在すると、その車両に後続する車両は、その原因車両に依存したスピードで走行せざるをえない。にもかかわらず、渋滞状況情報を考慮せず、前方車両と後方車両の状況のみに応じた図７に示す判定条件選択処理に基づく走行を行うと、図２０に示すような後方車両に追い立てられるような走行となり、結局は原因車両によって走行を止められてしまうこととなる。この場合、停止や再発進などを繰り返すこととなり、燃費が悪い走行を行ってしまうことになりかねない。これに対して、仮に渋滞状況情報を得ることができ、原因車両の状況などがわかっていれば、図２１に示すように、この原因車両のスピードに合わせつつ走行することで、停止や再発進などを繰り返すことなく燃費が良い走行を行い得る。
【００９３】
以上のような考え方に基づくエコドライブ支援のためのアルゴリズムについて説明する。本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（混雑度依拠）」と称することとする。図２２は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（混雑度依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００９４】
図２２において、ステップＳ４００で、判定条件選択処理（混雑度依拠）が開始されると続いて、ステップＳ４０１に進み、周辺交通状況情報取得部７００から、車両１０の周
辺を走行する他車両の走行情報を取得する。
【００９５】
ステップＳ４０２では、車両１０周辺する他車両の密度である混雑度を求め、この混雑度が所定の混雑度以上であるか否かを判定する。ステップＳ４０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ４０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ４０９に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【００９６】
ステップＳ４０３では、周辺交通状況情報取得部７００で取得された情報に基づいて、車両１０の前方を走向する所定の車両群の平均速度を算出する。ステップＳ４０４では、ステップＳ４０３で求められた車両群平均速度が所定値以上であるか否かが判定され、ステップＳ４０５では、ステップＳ４０３で求められた車両群平均速度が所定値以下であるか否かが判定される。
【００９７】
ステップＳ４０４における判定結果がＹＥＳであるときには、混雑度は高いが車両群の移動は比較的速い場合であるので、このときは高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ４０８に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００９８】
ステップＳ４０５における判定結果がＹＥＳであるときには、混雑度は高く、車両群の移動が比較的遅い場合であるので、このときは低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ４０７に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００９９】
ステップＳ４０５における判定結果がＮＯであるときには、混雑度は高いが、平均的な走行が可能なものと予想される場合であるので、このときは通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ４０７に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１００】
以上のように本実施形態は、前方車両、後方車両以外の周辺車両の走行状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【０１０１】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、車両１０の登坂を行っているか坂を下っているかを考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。本実施形態においては、図１４及び１５に示すエコドライブ支援装置が用いられる。本実施形態におけるエコドライブ支援装置が提示する運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。
【０１０２】
図２３は車両が走行する道路の傾斜を考慮せずにエコドライブ支援を行う場合を説明する図であり、図２４及び図２５は車両が走行する道路の傾斜に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。図２４は車両が登坂する場合の例であり、図２５は車両が坂を下る場合の例である。図２３乃至図２５の（Ａ）→（Ｃ）は時間経過を示している。
【０１０３】
図２３に示すように、図７に示す判定条件選択処理に基づく走行を行うと、結局登坂に時間がかかってしまい、トータルとしての燃費がよくないということがある。これに対して、図２４に示すように高出力・短時間で登坂してしまった方が、トータルとしての燃費
がよいということがある。また、同様に、坂道を下るような場合には、エンジンからの出力は抑え、重力のエネルギーで下るようにした方が、トータルとしての燃費がよいということがある。本実施形態では、このような上り坂や下り坂における車両１０の走行として、どのような走行がエコドライブサインを行う上で好ましいものであるかを反映したエコドライブ支援装置となっている。
【０１０４】
以上のような考え方に基づくエコドライブ支援のためのアルゴリズムについて説明する。本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（傾斜角依拠）」と称することとする。図２６は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（傾斜角依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。なお、図２７は車両１０の傾斜角θの定義を説明する図である。
【０１０５】
図２６において、ステップＳ５００で、判定条件選択処理（傾斜角依拠）が開始されると続いて、ステップＳ５０１に進み、走行情報取得部２００の傾斜角センサ２４０から車両１０の傾斜角θに係る情報を取得する。
【０１０６】
ステップＳ５０２では、車両１０の傾斜角θが、正負の領域で所定の傾斜角以上であるか否かが判定される。ステップＳ５０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ５０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ５０８に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【０１０７】
ステップＳ５０３では、傾斜角が正であるか否かが判定される。ステップＳ５０３における判定結果がＹＥＳであるときには、登坂のために高出力走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ５０５に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１０８】
一方、ステップＳ５０３における判定結果がＮＯであるときには、下り坂であるので低出力走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ５０４に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１０９】
以上のように本実施形態は、走行路の傾斜状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに車両が走行する地形情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【０１１０】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、これまで説明した実施形態の全てを総合的に考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。本実施形態においては、図１４及び１５に示すエコドライブ支援装置が用いられる。
【０１１１】
本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサ
ブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（総合）」と称することとする。図２８乃至図３０は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【０１１２】
図２８において、ステップＳ６００で、判定条件選択処理（総合）が開始されると続いて、ステップＳ６０１に進み、周辺交通状況情報取得部７００から、車両１０の周辺を走行する他車両の走行情報を取得する。
【０１１３】
ステップＳ６０２では、車両１０周辺する他車両の密度である混雑度を求め、この混雑度が所定の混雑度以上であるか否かを判定する。ステップＳ６０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ６０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ６１３に進む。
【０１１４】
ステップＳ６０３では、周辺交通状況情報取得部７００で取得された情報に基づいて、車両１０の前方を走向する所定の車両群の平均速度Ｖｇを算出する。
【０１１５】
ステップＳ６０４では、周辺交通状況情報取得部７００から信号情報（信号の位置情報、現在の信号が示している状態、信号が変わるタイミングなど。）を取得する。図１９は周辺交通状況情報取得部７００で取得される信号情報の概念図である。
【０１１６】
続くステップＳ６０５では、周辺交通状況情報取得部７００から得られた信号情報に基づいて、車両１０の所定距離内前方に信号があるか否かが判定される。ステップＳ６０５における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ６０６に進み、ＮＯであるときには図２９に示されるフローチャートに進む。
【０１１７】
ステップＳ６０６では、車両１０と通過予定の信号との間の距離Ｌｓを取得する。このような情報は、周辺交通状況情報取得部７００又はナビゲーション部８００のいずれかから取得する。
【０１１８】
ステップＳ６０７においては、信号到達時間Ｔｓなる値を、距離Ｌｓ／平均速度Ｖｇを計算することによって算出する。
【０１１９】
ステップＳ６０８では、（信号到達時間Ｔｓ）−（赤色点灯時間Ｔｃ）＞０であるか否かが判定される。ここで、「赤色点灯時間Ｔｃ」とは、信号が赤に変わるまでの時間であり、周辺交通状況情報取得部７００から得られる信号情報に含まれる情報である。
【０１２０】
また、ステップＳ６０９では、（信号到達時間Ｔｓ）−（赤色点灯時間Ｔｃ）＞Ｔｏであるか否かが判定される。「Ｔｏ」は、境界値として用いられる所定時間である。
【０１２１】
ステップＳ６０８における判定結果がＮＯであるときには、前方の信号は通過できないものと予想されるので低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１２に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２２】
また、テップＳ６０９における判定結果がＮＯであるときには、通過予定の信号を確実に通過するために高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１１に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２３】
一方、テップＳ６０９における判定結果がＹＥＳであるときには、前方の信号は余裕をもって通過可能と予想されるので、通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１０に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２４】
さて、ステップＳ６０２で、車両１０周辺する他車両の密度である混雑度を求め、この混雑度が所定の混雑度以上であるか否かが判定され、このときの判定結果がＮＯであるときにはステップＳ６１３に進むが、次のステップＳ６１３では、周辺交通状況情報取得部７００から信号情報（信号の位置情報、現在の信号が示している状態、信号が変わるタイミングなど。）を取得する。
【０１２５】
続くステップＳ６１４では、周辺交通状況情報取得部７００から得られた信号情報に基づいて、車両１０の所定距離内前方に信号があるか否かが判定される。ステップＳ６１４における判定結果がＹＥＳであるときには図２９に示されるフローチャートに進み、ＮＯであるときには図３０に示されるフローチャートに進む。
【０１２６】
次に、図２９のフローチャートについて説明する。ステップＳ７０１では、車両１０と通過予定の信号との間の距離Ｌｓを取得する。このような情報は、周辺交通状況情報取得部７００又はナビゲーション部８００のいずれかから取得する。ステップＳ７０２においては、周辺交通状況情報取得部７００によって得られた信号情報と距離Ｌｓから信号で停止する確率を算出する。
【０１２７】
ステップＳ７０３では、算出された確率が所定値以下であるか否かが判定され、また、ステップＳ７０４では、算出された確率が所定値以上であるか否かが判定される。
【０１２８】
ステップＳ７０３における判定の結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することがないものと予想されるので、通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１０に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２９】
ステップＳ７０４における判定結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することが予想されるので、このときは低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１２に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３０】
また、ステップＳ７０４における判定結果がＮＯであるときには、可能であれば信号を確実に通過することが望ましいので、このときは高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳＳ６１１に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３１】
次に、図３０のフローチャートについて説明する。ステップＳ８０１では、走行情報取得部２００の傾斜角センサ２４０から車両１０の傾斜角θに係る情報を取得する。
【０１３２】
ステップＳ８０２では、車両１０の傾斜角θが、正負の領域で所定の傾斜角以上であるか否かが判定される。ステップＳ８０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ８０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ８０４に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【０１３３】
ステップＳ８０３では、傾斜角が正であるか否かが判定される。ステップＳ８０３における判定結果がＹＥＳであるときには、登坂のために高出力走行を推奨するエコドライブ
サイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１１に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３４】
一方、ステップＳ８０３における判定結果がＮＯであるときには、下り坂であるので低出力走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１２に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３５】
以上のように本実施形態は、将来の信号状態の変化、前後車両以外の周辺車両の走行状況、走行路の傾斜状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに周辺交通状況情報、車両の周辺状況情報、車両が走行する地形情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【符号の説明】
【０１３６】
１０・・・車両、３２・・・ステアリング、５４・・・アクセルペダル、１００・・・ＥＣＵ、２００・・・走行情報取得部、２１０・・・車速センサ、２２０・・・エンジン回転数センサ、２３０・・・エンジントルクセンサ、２４０・・・傾斜角センサ、４００・・・車両周辺情報取得部、４１０・・・ミリ波レーダー、４２０・・・カメラ、５００・・・運転操作部、５１０・・・アクセルセンサ、５４０・・・アクセル反力制御部、５６０・・・ステアリング振動制御部、６００・・・インターフェイス部、６１０・・・ディスプレイ、６３０・・・スピーカ、７００・・・周辺交通状況情報取得部、７１０・・・通信部、８００・・・ナビゲーション部、８１０・・・ナビゲーションシステム、８２０・・・地図データベース
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、車両のエンジンなどの動力源の燃費向上に関し、運転者に対して運転操作に係るアシストを行うエコドライブ支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
これまでの行き過ぎた化石燃料などのエネルギーの消費や、これに伴う環境の悪化に対する配慮から、近年においては世界規模で、車両が消費するエネルギーを最小化させ、なるべく環境に対する負荷をへらす、という趨勢にある。このような趨勢を受け、車両における燃費向上に対する取り組みが種々行われている。
【０００３】
ところで、車両におけるエンジンなど動力源の燃費（或いは、車両が電気自動車やハイブリッド車の場合にはエネルギー消費効率。ただし、本明細書では、いかなる動力源の場合でも「燃費」の語に統一する）は、運転者による運転操作によって左右されるものであるので、前記のような取り組みの一つしては、燃費を向上させる運転操作を行なうように運転者にアドバイスする装置についての研究がある。
【０００４】
このようなものの一例として、例えば、特許文献１（特開２００３−２２０８５１号公報）には、エコノミー変速モードが選択された際に、運転者による運転操作が燃費向上に適したものであるか否かを判定し、これに応じてエコランプの点灯／消灯を切替える運転状態表示装置が開示されている。また、特許文献２（特開２００８−１０５５５９号公報）には、燃費効率に適した操作領域を外れないように、運転者を誘導する情報の表示が可能なアクセル開度表示装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−２２０８５１号公報
【特許文献２】特開２００８−１０５５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２記載のいずれの表示装置も、自車両が単独で道路上を走行している場合には燃費的観点からは最適な運転操作を促すことができるものであるものの、自車両周辺において他車両が多数走行している場合においては、周囲における他車両の走行状況などを加味した上で、最適な運転操作をアシストする表示を行うことができない、という問題があった。
【０００６】
すなわち、従来技術では、運転者が表示装置による運転操作アシスト情報のみにとらわれ、それに沿うような走行を行っていると、自車両周辺の周辺環境に配慮した安全走行ができない可能性がある。例えば、燃費的側面からは最適な運転操作では、渋滞の原因となってしまうような場合においても、従来の表示装置は燃費的側面から最適な運転操作アシスト情報を表示するだけであるので、運転者が表示装置による運転操作アシスト情報のみに従って車両を運転すると、結果として、周囲状況にそぐわないような運転操作を行うこととなってしまう。このように従来の表示装置では、車両周辺状況に応じて、それを加味した運転操作アシスト情報の提示を行うことができない、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載され前記車両の動力源の燃費向上に関して運転者に対し運転操作のアシストを行うエコドライブ支援装置であって、前記車両の動力源の使用状況を示すパラメータと、前記車両の傾斜角を取得する走行情報取得部と、前記走行情報取得部で取得されたパラメータに基づいて前記動力源の使
用ポイントを算出する使用ポイント算出手段と、前記動力源の燃費効率が良好な最適使用領域と、前記最適使用領域を含み前記最適使用領域より広い許容使用領域とを記憶する使用領域記憶手段と、前記車両の周辺状況情報を取得する車両周辺情報取得部と、前記車両の周辺の交通状況を取得する周辺交通状況取得部と、前記車両周辺情報取得部で取得された前記車両の周辺状況情報と、前記周辺交通状況取得部で取得された前記車両の周辺の交通状況と、前記走行情報取得部で取得された前記車両の傾斜角と、に応じて前記使用領域記憶手段に記憶される最適使用領域又は許容使用領域のいずれかを選択する使用領域選択手段と、前記使用ポイント算出手段で算出された使用ポイントが、前記使用領域選択手段で選択された使用領域に含まれているかを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段による判定に応じた表示を変更する表示部と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエコドライブ支援装置において、前記周辺交通状況取得部は、前記車両が通過する予定の信号に係る情報を取得することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエコドライブ支援装置において、前記周辺交通状況取得部は、前記車両周辺を走行する他車両に係る情報を取得することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の請求項１乃至３に係るエコドライブ支援装置は、将来の信号状態の変化、前後車両以外の周辺車両の走行状況、走行路の傾斜状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに周辺交通状況情報、車両の周辺状況情報、車両が走行する地形情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図３】車両が停止状態から所定速度に燃費よく到達することが可能な運転方法を説明する図である。
【図４】車両が停止状態から所定速度に到達するまでにおける種々の周辺状況を説明する図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が燃費がよいと判定する運転方法を説明する図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のエコドライブ支援処理・動作のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図８】自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図である。
【図９】自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図である。
【図１０】車両に搭載されるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図１１】車両に搭載されるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置におけるディスプレイ６１０におけるエコドライブサイン表示例を示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置におけるディスプレイ６１０におけるエコドライブサイン表示例を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図である。
【図１５】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図１６】信号が変わるタイミング情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図１７】信号が変わるタイミング情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図１８】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（信号依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１９】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における辺交通状況情報取得部７００で取得される信号情報の概念図である。
【図２０】車両周辺の渋滞状況情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２１】車両周辺の渋滞状況情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２２】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（混雑度依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図２３】車両が走行する道路の傾斜を考慮せずにエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２４】車両が走行する道路の傾斜に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２５】車両が走行する道路の傾斜に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【図２６】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（傾斜角依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図２７】車両の傾斜角の定義を説明する図である。
【図２８】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図２９】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図３０】本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図であり、図２は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。なお、本実施形態のエコドライブ支援装置は、自動車、ハイブリッド車、電気自動車などの車両に搭載されることを想定しているが、その他の移動手段に搭載することも可能である。そのとき、モーターなどの動力源、モーターとエンジンを組み合わせた動力源などのエネルギー消費効率などを、本明細書では総称して、「燃費」という言葉を用いることとする。
【００１３】
図１及び図２において、１０は車両、３２はステアリング、５４はアクセルペダル、１００はＥＣＵ、２００は走行情報取得部、２１０は車速センサ、２２０はエンジン回転数センサ、２３０はエンジントルクセンサ、４００は車両周辺情報取得部、４１０はミリ波
レーダー、４２０はカメラ、５００は運転操作部、５１０はアクセルセンサ、５４０はアクセル反力制御部、５６０はステアリング振動制御部、６００はインターフェイス部、６１０はディスプレイ、６３０はスピーカ、をそれぞれ示している。
【００１４】
車両１０は、本発明のエコドライブ支援装置が搭載されたものであり、通常のガソリンを燃料としエンジンを動力源として走行する車両を例にとり説明するが、上述したように本発明のエコドライブ支援装置が搭載される車両の種類はこれに限定されるものではない。
【００１５】
ＥＣＵ１００はエレクトロニックコントロールユニットの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。ＥＣＵ１００は、図示されているＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、ＥＣＵ１００は、本発明のエコドライブ支援装置における種々の制御処理は、ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。なお、特許請求の範囲に記載された「使用ポイント算出手段」、「使用領域選択手段」、「第１判定手段」、「乖離算出手段」、「第２判定手段」は、このＥＣＵ１００の動作を上位概念的に表現したものである。なお、本実施形態においては、上記の各手段はＥＣＵ１００とＥＣＵ１００上で実行されるプログラムによって実現されるものとしているが、これらの各手段はこれに限定されるものではなく、論理回路などのハードウエアのみで実現されるようなものであってもよい。また、特許請求の範囲に記載された「使用領域記憶手段」などは、前記のＲＯＭなどの電子データを記憶する記憶媒体の構成を表現したものである。そして、その概念は車両の動力源の燃費効率を表す燃費曲線（後述する図１０）が記憶するだけのものであるが、動力源の燃費効率を設計から決まる所定の演算式で求める燃費曲線も含めた場合には「使用領域取得手段」と定義しておく。本実施の形態では使用領域記憶手段を用いて説明していくが、使用領域を取得手段に置き換えることは可能である。この場合、所定の演算式で燃費を演算すると置き換えることになる。
【００１６】
走行情報取得部２００は、車両１０の実走行に関連する情報などを取得する構成であり、少なくとも車速センサ２１０が設けられており、車両１０の速度（自車両速度）のセンシングを行うようになっている。なお、走行情報取得部２００として、ジャイロなどのその他のセンサ類を設けるようにしてもよい。また、エンジン回転数センサ２２０は、不図示の車両１０に搭載されるエンジンからエンジンの回転数を検出するセンサであり、エンジントルクセンサ２３０は、前記エンジンが出力しているトルクを検出するセンサである。本実施形態においては、上記エンジン回転数センサ２２０と上記エンジントルクセンサ２３０によって得られるエンジン回転数とエンジントルクの関係から、エンジンを効率よく運転できる使用領域（図１０参照）に基づいて、運転操作が燃費消費の上で適当か不適当かを判定するようにしている。なお、このような判定に、さらに、アクセル開度の急変を検知したときにはアクセル開度の絶対値に拘らず運転操作が燃費消費の上で不適当であるなどと判定してもよい。
【００１７】
車両周辺情報取得部４００は、車両１０周辺の車外の情報などを取得する構成であり、本実施形態では、車両１０の前方側及び後方側にミリ波レーダー４１０とカメラ４２０とを有している。ミリ波レーダー４１０は、車両１０の前方を走行する車両や障害物との間の距離を計測するものである。ここで計測された前方車両、後方車両との車間距離は、ＥＣＵ１００に入力される。また、計測された車間距離と、車速センサ２１０で取得される自車両の速度情報とから、ＥＣＵ１００は、自車両の前方、後方を走行する車両の速度から自車両の速度を差し引いた相対速度の算出を行ったりする。また、特許請求の範囲に記載された「車両周辺情報取得手段」は、ミリ波レーダー４１０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００１８】
また、カメラ４２０は前方を走行する車両や障害物や路面に係る画像を取得する。取得された画像データはＥＣＵ１００に送信され、ＥＣＵ１００で画像解析されることによって、例えば前方車両と間の距離情報を得たり、或いは路面の状態を判断することによって路面の摩擦係数を得たりする。求められた摩擦係数は、制動距離を算出したり、空走距離を算出したりする上で利用される。
【００１９】
運転操作部５００は、車両１０の運転に関連する構成であり、本発明のエコドライブ支援装置においては、例えばアクセルセンサ５１０、アクセル反力制御部５４０、ブレーキアシスト制御部５５０の各構成からなっている。
【００２０】
アクセルセンサ５１０はアクセルペダル５４の踏み込み量（角度）を検出するものであり、ブレーキセンサ５２０はブレーキペダル５５の踏み込み量（角度）を検出するものである。特にアクセルセンサ５１０は車両の加減速を操作することになるため、運転操作を検出する「運転操作検出手段」と定義する。なお、本実施例ではアクセルセンサ５１０で説明を行っていくが、アクセルセンサ５１０に代わるものとして、内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気量を調節するスロットルバルブ（不図示）や、ハイブリッド自動車の電動機を制御するための信号である制御信号も利用しても良く、これらを権利範囲から除外するものではない。
【００２１】
アクセル反力制御部５４０は、運転者によるアクセルペダル５４の踏み込みに抗する力（図１の矢印Ａ）をアクチュエータ（不図示）などにより発生させて、アクセルペダル５４にこの力をアクセル反力として伝える制御部である。このようなアクセル反力制御部５４０は、過度な燃料消費を防止するためにＥＣＵ１００によって動作指示がなされる。このようなアクセル反力制御部５４０によって、運転者は反力をアクセルペダル５４から感じて、自らの運転が燃費向上運転操作から著しく外れていることを誘導される。特許請求の範囲に記載された「運転操作誘導手段」は、このアクセル反力制御部５４０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００２２】
また、このようなアクセル反力制御部５４０によって発生される反力は、運転者によるアクセルペダル５４の踏み込みを押し戻し、車両１０のさらなる急な加速を回避させる。
【００２３】
ステアリング振動制御部５６０は、車両１０の運転者が操作するステアリング３２に搭載されて、運転者の手のひらに振動を与える制御を行うものであって、このようなステアリング振動制御部５６０が動作することによって、運転者に所定の運転操作の誘導を行うことが可能となる。特許請求の範囲に記載された「運転操作誘導手段」は、このステアリング振動制御部５６０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００２４】
インターフェイス部６００は、車両１０の運転席部に設けられ、運転者に対し車両１０に係る情報などを提供する構成である。インターフェイス部６００におけるディスプレイ６１０は液晶などの表示装置であり、このディスプレイ６１０に文字・図形情報等を表示することによって、運転者に対して視覚的に所定の情報を報知することを可能とする。このようなディスプレイ６１０によって、車両１０の運転者はエコドライブ支援装置から、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を受けることができる。例えば、ディスプレイ６１０によって、エコドライブを行っている旨のサインなどの表示を確認することができる。このようなエコドライブサインの表示方法については種々の形態が考えられるが、ディスプレイ６１０において、運転者にエコドライブサインなどの運転操作アシスト情報を具体的に表示する方法については後に詳しく説明する。特許請求の範囲に記載された「表示変更手段」は、このようなディスプレイ６１０などの構成を上位概念で表現したものである。
【００２５】
また、インターフェイス部６００は、スピーカ６３０も含んでおり、必要に応じて運転者に対して、音声による案内や警告を行い得るようになっている。インターフェイス部６００のディスプレイ６１０及びスピーカ６３０は、運転操作が燃費向上運転操作から著しく乖離しているような場合の運転者に対する提示手段として機能するものである。特許請求の範囲に記載された「提示手段」は、このようなディスプレイ６１０、スピーカ６３０などの構成を上位概念で表現したものである。なお、「運転操作誘導手段」および「提示手段」を包括する概念として、運転者に報知するという概念を「報知手段」と定義する。
【００２６】
次に、本発明のエコドライブ支援装置が提示する周辺状況に応じた運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置が搭載された車両が、例えば停止状態から６０ｋｍ／ｈに加速するときの状況を想定する。図３は車両が停止状態から所定速度（６０ｋｍ／ｈ）に燃費よく到達することが可能な運転方法を説明する図である。図３において、斜線で示される領域が、車両を燃費よく運転することができる加速(運転操作)を示しており、例えば、従来の装置においても、このような運転操作がなされたときに、エコドライブを行っている旨のエコドライブサインなどを表示して、運転者への報知を行っていた。
【００２７】
しかしながら、車両の周辺状況によっては、燃費の観点のみから運転操作をすることができないことがある。図４は車両が停止状態から所定速度（６０ｋｍ／ｈ）に到達するまでにおける種々の周辺状況を説明する図である。図４（Ａ）は、自車両と前方車両との間の車間距離に余裕があり、自車両と後方車両との間の車間距離に余裕がない場合の周辺状況を示している。また、図４（Ｂ）は、自車両と前方車両との間の車間距離、自車両と後方車両との間の車間距離の両方に所定の余裕がある場合の周辺状況を示している。また、図４（Ｃ）は、自車両と前方車両との間の車間距離に余裕がなく、自車両と後方車両との間の車間距離に余裕がある場合の周辺状況を示している。このように車両が停止状態から所定速度（６０ｋｍ／ｈ）に加速するまでの間には、上記のような種々の周辺状況があり得る。
【００２８】
図５は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置が燃費がよいと判定する運転方法を説明する図である。図５（Ａ）（Ｂ）および（Ｃ）は、縦軸を速度、横軸を時間にして動力源の設計によって決まる燃費曲線に基づいて燃費が良い領域を時間に対する速度で表したグラフを示している。図５（Ａ）（Ｂ）および（Ｃ）に記載される第一の運転領域である燃費が良い運転方法は、後述する図１０（Ｂ）の車両エンジン本来の特性に基づく判定用グラフのエンジンを効率よく運転できる最適使用領域に記載される動力源の設計によって決まる燃費曲線に基づいて速度と時間を使って表現したものである。図５（Ａ）に記載される第二の運転領域である周囲状況によって許容する運転方法は、第一の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて燃費が悪いが、第一の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて時間に対して車速を高くすることができる。これは後述する図１０（Ａ）の車両エンジンの高出力側での使用を許容する際の判定グラフ中の周囲状況によって供する許容使用領域によって決まる燃費曲線に基づいて速度と時間を使って表現したものである。図５（Ｃ）に記載される第三の運転領域である周囲状況によって許容される運転方法は、第三の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて燃費が悪いが、第二の運転領域である周囲状況によって許容する運転方法と同等の燃費となるようにされており、第一の運転領域である燃費が良い運転方法に比べて時間に対して車速を低くすることができる。これは後述する図１０（Ｃ）の車両エンジンの低出力側での使用を許容する際の判定グラフ中の周囲状況によって供する許容使用領域によって決まる燃費曲線に基づいて速度と時間を使って表現したものである。図５（Ｂ）および図（Ｃ）の周囲状況によって許容する運転方法は、本実施例では同等の燃費となるように設計されているとしたが、これは図１０（Ａ）および（Ｂ）の燃費曲線に基づいているからであり、駆動原であるエンジンの設計に
よっては同等の燃費となるように設計せずに一方が他方に比べて優れるように設計してもあっても良い。図４の関係に基づいて図５の詳細を説明する。
【００２９】
図５（Ａ）は、図４（Ａ）に示す周辺状況下で、エコドライブサインを表示させるための運転方法の基準を示している。図４（Ａ）に示す場合では、前方車両との車間距離に余裕があり、後方車両との車間距離に余裕がない状況であるので、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、先の斜線の運転方法に加えて、斜線の運転方法（図５（Ａ）の燃費がよい運転方法）より後方車両との安全な車間または速度差を確保できるように加速が大きい縦線（図５（Ａ）の周囲状況によって許容する運転方法）によって示される運転方法で運転（加速）して図４（Ｂ）および図５（Ｂ）における車両前後の状況、すなわち、前方車両および前方車両に共に余裕がある場合であって、自車両の燃費がよい使用領域での車速に対して車速を高くしたとしても、エコドライブサインを表示するようにする。
【００３０】
図５（Ｂ）は、図４（Ｂ）に示す周辺状況下で、エコドライブサインを表示させるための運転方法の基準を示している。図４（Ｂ）に示す場合では、前方車両、後方車両との車間距離に共に余裕がある状況であるので、前方車両および後方車両に関わらず自車両のエンジン本来の燃費がよい使用領域で運転を行って本来の燃費が良い加速を行って、それに応じた車速で走行することが可能となるはずである。このような場合には、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、先の斜線の運転方法（図５の燃費がよい運転方法）に示される運転方法で運転（加速）したときのみ、エコドライブサインを表示するようにする。
【００３１】
図５（Ｃ）は、図４（Ｃ）に示す周辺状況下で、エコドライブサインを表示させるための運転方法の基準を示している。図４（Ｃ）に示す場合では、前方車両との車間距離に余裕がなく、後方車両との車間距離に余裕がある状況なので、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、先の斜線の運転方法に加えて、斜線の運転方法（図５（Ｃ）の燃費が良い運転方法）より加速が小さい縦線（図５（Ｃ）の周囲状況によって許容する運転方法）によって示される運転方法で運転（加速）して図４（C）および図５（C）における車両前後の状況、すなわち、前方車両との車間距離に余裕がなく後方車両との車間距離に余裕がある場合であって、自車両の燃費がよい使用領域での車速に対して車速を低くしたとしても、エコドライブサインを表示するようにする。
【００３２】
以上においては、前方車両、後方車両などとの車間距離という、周辺環境情報に基づいて、燃費が良い運転方法に対する車速と周囲状況によって許容する運転方法に対する車速の上下限を設定してエコドライブサインを表示する基準を変更する例について説明したが、本発明のエコドライブ支援装置は、このような周辺環境情報に限定されることなく、他の周辺環境情報に応じて、エコドライブサインの表示基準を変更するようにすることもできる。
【００３３】
次に、以上のように構成される本実施形態に係るエコドライブ支援装置の処理・動作について説明する。図６は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置のエコドライブ支援処理・動作のフローチャートを示す図である。
【００３４】
図６において、ステップＳ１００で、エコドライブ支援装置のエコドライブ支援処理動作が開始されると、続いて、ステップＳ１０１に進み、エンジン回転数センサ２２０よりエンジン回転数値（Ｒ）を、また、エンジントルクセンサ２３０よりエンジントルク値（Ｔ）を取得する。続いて、ステップＳ１０２では、判定条件選択処理に係るサブルーチンが実行される。
【００３５】
ここで、この判定条件選択処理サブルーチンについて説明する。本実施形態に係るエコ
ドライブ支援装置では、この判定条件選択処理サブルーチンによって、エコドライブサイン表示を行うか否かなどの判定するための判定条件を選択するものである。図７は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００３６】
図７において、ステップＳ２００で、判定条件選択処理のサブルーチンが開始されると、続いてステップＳ２０１に進み、車両周辺情報取得部４００におけるミリ波レーダー４１０やカメラ４２０などから前方車両及び後方車両に関する情報を取得する。
【００３７】
ステップＳ２０２では、自車両の前方を走行する他車両である前方車両が存在するか否かが判定される。ステップＳ２０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ２０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ２０７に進む。
【００３８】
ステップＳ２０２の判定がＮＯであるときに進むステップＳ２０７では、自車両後方を走行する他車両である後方車両が存在するか否かが判定される。ステップＳ２０７における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ２０８に進み、ＮＯであるときにはステップＳ２０６に進む。
【００３９】
ステップＳ２０７の判定がＮＯであるときには、前方車両及び後方車両のいずれも存在しないこととなる。そこで、ステップＳ２０６で、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行い、エコドライブサインなどの表示を実行するようにする。
【００４０】
ここで、車両１０に搭載されるエンジンの最適使用領域と、最適使用領域を含み、最適使用領域より広い許容使用領域の概念について説明する。なお、このような最適使用領域と許容使用領域については、前記ＲＯＭなどの記憶手段に記憶され、ＥＣＵ１００が判定に用いるように構成されている。
【００４１】
図１０は車両に搭載されるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフであり、図１０（Ａ）乃至図１０（Ｃ）において、いずれのグラフにおいても点線で囲まれた範囲内が、車両１０のエンジン本来の最適使用領域である。この最適使用領域内に、エンジンの使用ポイント（エンジン回転数，エンジントルク）が存在すれば、燃費がよい運転操作を行っていることとなり、最適使用領域内に、当該使用ポイントが存在しなければ、燃費がよい運転操作を行っていない、という判定を行うことができる。このような考え方は、従来技術においても存在していたものであるが、本発明のエコドライブ支援装置では、さらに車両１０の周囲状況に応じては、最適使用領域を外れていても、燃費がよい運転操作を行っていると判定する使用領域（許容使用領域）を設定するものである。また、図１０（Ａ）乃至図１０（Ｃ）におけるエンジンを効率よく運転できる最適使用領域および周囲状況によって許容する許容使用領域は、本発明のエコドライブ支援装置は燃費効率の基準、すなわち、周囲状況に応じた判定基準であり、最適使用領域および許容使用領域はそれぞれ使用領域記憶手段またはこの上位概念の使用領域取得手段によって変更される。なお、使用領域取得手段で変更する場合には所定の演算式で燃費を演算する場合も含むのでこの場合には、所定の演算式を変更することで演算することができるようになる。
【００４２】
図１０（Ａ）の斜線部は、周囲状況によって高出力側の領域の使用を許可する場合の判定用の許容使用領域を示している。このような判定用許容使用領域は、例えば、自車両後方を走行する他車両である後方車両との車間距離が接近しているような場合で、高出力側のエンジン出力が必要であるとき、すなわち、動力源であるエンジン本来の特性よりも動力源から高出力な出力が必要である場合の判定に適用される。
【００４３】
また、図１０（Ｂ）の斜線部は、車両１０エンジン本来の特性に基づく最適使用領域が判定用の使用領域となる例である。この判定用の使用領域は、車両１０が周囲状況によって左右されない、いわばマイペースの運転操作を行うことができる状況下にある場合に適用される。
【００４４】
また、図１０（Ｃ）の斜線部は、周囲状況によって低出力側の領域の使用を許可する場合の判定用の許容使用領域を示している。このような判定用許容使用領域は、例えば、自車両前方を走行する他車両である前方車両との車間距離が接近しているような場合で、低出力側のエンジン出力が必要であるとき、すなわち、動力源であるエンジン本来の特性よりも動力源から低出力な出力が必要である場合の判定に適用される。
【００４５】
このように本実施形態に係るエコドライブ支援装置によれば、周囲状況に応じて判定基準を変更する設定であるので、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【００４６】
再び、図７のフローチャートに戻り説明を続ける。ステップＳ２０７における判定結果がＹＥＳであるときに進むステップＳ２０８では、後方車両のみが存在する状況であるので、自車両１０の速度と後方車両との速度の関係を判定する。すなわち、本ステップでは、Ｖb＞ＶかつＶb−Ｖ＞Ｖoであるか否かが判定される。ここで、速度Ｖに関連する定義
について説明する。Ｖは自車両１０の速度であり、Ｖbは後方車両の速度であり、また、
Ｖoは所定の基準となる速度である。なお、本ステップにおける判定を図示したものが図
９（Ｂ）である。図９は自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図である。ステップＳ２０８での判定が真であるとき、すなわち、Ｖb＞ＶかつＶb−Ｖ＞Ｖoであるときには、後方車両の速度が自車両１０の速度より速く、
なおかつ、所定以上の速度差をもって後方車両が接近してくる状況であるので、高出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００４７】
すなわち、ステップＳ２０８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２１１に進み、最適使用領域として図１０の（Ａ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０８での判定がＮＯであるときは、ステップ２０６に進み、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００４８】
ステップＳ２０３では、自車両の後方を走行する後方車両が存在するか否かが判定される。ステップＳ２０３における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ２０４に進み、ＮＯであるときにはステップＳ２０９に進む。
【００４９】
ステップＳ２０９では、前方車両のみが存在する状況であるので、自車両１０の速度と前方車両との速度の関係を判定するものである。本ステップでは、Ｖ＞ＶfかつＶ−Ｖf＞Ｖoであるか否かが判定される。Ｖは自車両１０の速度であり、Ｖfは前方車両の速度であり、また、Ｖoは所定の基準となる速度である。
【００５０】
なお、本ステップにおける判定を図示したものが図９（Ａ）である。ステップＳ２０９での判定が真であるとき、すなわち、Ｖ＞ＶfかつＶ−Ｖf＞Ｖoであるときには、自車両
１０の速度が前方車両の速度より速く、なおかつ、所定以上の速度差をもって前方車両に接近していく状況であるので、低出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００５１】
すなわち、ステップＳ２０９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０６に進み
、最適使用領域として図１０の（Ｃ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０９での判定がＮＯであるときは、ステップ２０６に進み、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００５２】
ステップＳ２０４においては、自車両１０の前方を走行する車両、及び、後方を走行する車両の双方が存在する場合での判定である。このようなステップＳ２０４では、Ｘf＞
ＸbかつＸf−Ｘb＞Ｘoであるか否かが判定される。ここで、距離Ｘに関連する定義について説明する。Ｘfは自車両１０と前方車両の車間距離であり、Ｘbは自車両１０と後方車両の車間距離であり、Ｘoは所定の基準となる距離である。
【００５３】
なお、図８は自車両と他車両に関連する周囲状況の判定のために用いられるパラメータを説明する図であり、図８（Ａ）は自車両１０と後方車両との間の車間距離に余裕がなく、エンジンを高出力領域でも使用すべき状況を示しており、図８（Ｂ）は自車両１０と前方車両、後方車両との間の車間距離に余裕があり、エンジン本来の高効率領域でも使用すべき状況を示しており、図８（Ｃ）は自車両１０と前方車両との間の車間距離に余裕がなく、エンジンを低出力領域でも使用すべき状況を示している。
【００５４】
ステップＳ２０４での判定が真であるとき、すなわち、Ｘf＞ＸbかつＸf−Ｘb＞Ｘoで
あるときには、後方車両との車間距離が乏しく、なおかつ、前方車両との車間距離をも加味したとき、所定以上の距離差が存在する状況であるので、高出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００５５】
すなわち、ステップＳ２０４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２１１に進み、最適使用領域として図１０の（Ａ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０４での判定がＮＯであるときは、ステップ２０５に進み、さらに判定を行う。
【００５６】
ステップＳ２０５においては、Ｘf＜ＸbかつＸf−Ｘb＜ＸPであるか否かが判定される
。ここで、距離Ｘに関連する定義について説明する。Ｘfは自車両１０と前方車両の車間
距離であり、Ｘbは自車両１０と後方車両の車間距離であり、ＸPは所定の基準となる距離である。
【００５７】
ステップＳ２０５での判定が真であるとき、すなわち、Ｘf＜ＸbかつＸf−Ｘb＜ＸPで
あるときには、
前方車両との車間距離が乏しく、なおかつ、後方車両との車間距離をも加味したとき、所定以下の距離差がしか存在しない状況であるので、低出力側でエンジンを使用しても、エコドライブを行っているものと判定を行うようにする。
【００５８】
すなわち、ステップＳ２０４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２１０に進み、最適使用領域として図１０の（Ｃ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。また、ステップＳ２０４での判定がＮＯであるときは、ステップ２０６に進み、最適使用領域として図１０の（Ｂ）を選択し、これに基づいてエコドライブの判定などを行うようにする。ステップＳ２１２でメインルーチンの方にリターンする。
【００５９】
以上のように、本実施形態に係るエコドライブ支援装置によれば、周囲状況に応じて判定基準を変更する設定であるので、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。なお、本実施形態においては、車間距離や自車両速度や相対速度などに基づいて各種の判定を行う例について示したが、これは車両の周辺状況情報を把握するための一つの例にすぎず、他の方法を用いるこ
とも可能である。
【００６０】
再び、図６に示すメインルーチンに戻って説明する。上記のようなエコドライブ支援装置における判定条件選択処理のサブルーチンからリターンすると、次に、ステップＳ１０３において、エンジンの使用ポイントである（Ｒ，Ｔ）が、選択された最適使用領域に存在するか否かが判定される。
【００６１】
ステップＳ１０３の判定がＹＥＳであるときにはステップＳ１０９で、本実施形態によるエコドライブサイン表示を実行する。より具体的には、ディスプレイ６１０において、図１３（Ｂ）に示すような表示のエコドライブ表示部で、バーグラフで中間位置の表示を実行する。本実施形態では、バーグラフが「ＥＣＯ」のところに、ちょうど到達しているときに、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した最適運転がなされているものと報知する。
【００６２】
ここで、本実施形態に係るエコドライブ支援装置において、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うための、表示部について説明する。図１２は本発明の実施の形態に係るエコドライブ支援装置におけるディスプレイ６１０におけるエコドライブサイン表示例を示す図である。図１２に示すように、エコドライブサイン表示部においては、車速計が組み合わされた構成となっている。当該表示部において、上段（ａ）はバーグラフ式の速度表示部であり、中段（ｂ）が数値式の速度表示部となっている。これらの速度表示部は、車速センサ２１０で取得された車速が表示される。
【００６３】
また、図１２において下段部（ｃ）がエコドライブサインのための表示部である。本実施形態におけるエコドライブサイン表示部では、現在の運転操作が燃費的側面から理想的であるか否かのみならず、現在の運転操作が理想的な運転操作からどの程度乖離しているか（乖離の度合い）を示す（エコドライブのレベルを表示する）バーグラフ式のものとなっている。ここで、運転操作が燃費上理想的である場合にはバーグラフの表示が、「ＥＣＯ」のところ（中立位置、図１２の（ｄ））に到達する。理想的な運転操作より低出力でエンジンを使用しているときには、その乖離に応じて中立位置から左側（図１２の（ｄ）の範囲）に外れた表示（図１３（Ａ）参照）となり、高出力でエンジンを使用しているときには、その乖離に応じて中立位置から右側（図１２の（ｆ）の範囲）に外れた表示（図１３（Ｃ）参照）となる。本実施形態では、このような表示によって、車両運転者は自分がどの程度最適な運転操作から乖離しているかを簡便に目視確認することができる。なお、理想的な運転操作とは、図４（Ａ）の周辺車両状況に対しては図５（Ａ）で設定される第一の運転領域である燃費が良い運転方法および第二の運転方法である周囲状況によって許容する運転方法に基づく運転方法であり、図４（Ｂ）の周辺車両状況に対しては図５（Ｂ）で設定される第一の運転領域である燃費が良い運転方法に基づく運転方法であり、図４（Ｃ）の周辺車両状況に対しては図５（Ｃ）で設定される第一の運転領域である良い運転方法および第三の運転方法である周囲状況によって許容される運転方法に基づく運転方法である。
【００６４】
再び、図６のフローチャートに戻って説明する。ステップＳ１０３の判定がＮＯであるときにはステップＳ１０４では、使用ポイント（Ｒ，Ｔ）と最適使用領域との間の距離を算出する。ここで、使用ポイント（Ｒ，Ｔ）と最適使用領域との間の距離の算出について、図１１を用いて説明する。図１１に示すように、ステップＳ１０４では、最適使用領域外に存在するＰ1やＰ2に示される使用ポイントと、最適使用領域との間の最短の距離ａ、ｂが求められるようになっている。このような求められた距離は、エンジンの最適使用からの乖離を示すものであり、この距離を参考情報として乖離の表示を行うようにする。
【００６５】
続くステップＳ１０５では、エンジンの使用ポイントである（Ｒ，Ｔ）が領域Ｈに存在するか否かが判定される。ここで、図１１を参照して、領域（Ｈ）と領域（Ｌ）について説明する。本実施形態では、図１１に示すように、エンジン回転数対エンジントルクのグラフにおいて、高出力領域（領域（Ｈ））と低出力領域（領域（Ｌ））との２つの領域を便宜的に決めて、どちらに使用ポイントが存在するかによって、エンジンがどのような使われ方をしているかを決定する。なお、本実施形態においては、図１１のような２つの領域に分けただけの場合を例にとり説明するが、本発明がこのような態様に限定されるものではない。
【００６６】
ステップＳ１０５における判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ１１０に進み、ステップＳ１０４で算出した距離に応じたバーグラフ表示を実行する。ステップＳ１０４による表示によると、例えば図１３（Ｃ）に示すようなものとなる。これは、所定の距離ａ乖離し、領域（Ｈ）に存在する使用ポイントＰ１などに対応する表示となる。
【００６７】
一方、ステップＳ１０５における判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１０７に進み、所定の定数から算出距離（ステップＳ１０４で算出したもの）を差し引いた差分に応じたバーグラフ表示を実行する。ステップＳ１０５による表示によると、例えば図１３（Ａ）に示すようなものとなる。これは、所定の距離ｂ乖離し、領域（Ｌ）に存在する使用ポイントＰ１などに対応する表示となる。なお、所定定数からこの距離ｂを差し引いた差分に応じてバーグラフ（図１２の（ｃ））の右側から点灯させることによって図１３（Ａ）に示すような表示となる。
【００６８】
以上に説明したように、本実施形態に係るエコドライブ支援装置によれば、燃費向上の観点に加えて、前方走行車両と後方走行車両の情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となるし、さらに、車両運転者は自分がどの程度最適な運転操作から乖離しているかを簡便に目視確認することができる。
【００６９】
ステップＳ１０７では、（ステップＳ１０４で算出した距離）＞（所定値）の関係が真であるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであればステップＳ１１１で、ステアリング振動制御部５６０、アクセル反力制御部５４０のいずれか一方、又は双方の動作を実行する。ステップＳ１０７の判定がＹＥＳであることは、エンジンの使用ポイントが最適使用領域から著しく外れていることを示している。そこで、ステップＳ１１１では、ステアリング振動制御部５６０、アクセル反力制御部５４０を動作させ、これによって、運転者が最適な運転操作から度を超して乖離した運転操作を行っている場合における適切に報知を行うことが可能となる。
【００７０】
ステップＳ１０８では、エンジンがオフされた否かが判定され、このステップでＹＥＳと判定されると、ステップＳ１１２に進み、エコドライブ支援処理動作が終了される。
【００７１】
本実施形態の変形例としては、図７のステップＳ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０７において自車両の前方または後方に存在する他の車両の存在の有無を評価し、ステップＳ２０８およびステップＳ２０９において自車と他の車両との速度差を評価して燃費効率の基準である周囲状況に応じた判定基準を変更するようにしているが、単純に他の車両の存在の有無で燃費効率の基準を変更しても良く、ステップＳ２０４およびステップＳ２０５のように自車両と他の車両との相対距離を評価して燃費効率の基準を変更しても良い。また、自車と他の車両との速度差および相対距離の両方を組み合わせたり、少なくとも一方を評価して燃費効率の基準を変更しても良い。これはステップＳ２０４およびステップ２０５の評価も同様に自車両と他の車両との相対距離を評価して燃費効率の基準を変更してもよい。さらに、本実施形態の変形例としては、ＸPは所定の基準となる距離、Ｘoは所定の基準となる距離およびＶoは所定の基準となる速度を、例えば、ナビゲーション装置からの道路
情報、渋滞情報、天気情報や事故情報に基づいて変更しても良い。
【００７２】
以上、本発明のエコドライブ支援装置によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【００７３】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。先の実施形態では、車両１０の前方車両及び後方車両との関係を考慮した現時点の情報に基づいてエコドライブ支援を行うものであったが、本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、ある程度の将来の状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。図１４は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置が搭載される車両の概略を示す図であり、図１５は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置のブロック構成の概略を示す図である。図１４及び図１５において、先の実施形態と同じ参照符号が付されている構成については同様の構成を示しているので説明を省略する。
【００７４】
本実施形態に係る走行情報取得部２００には傾斜角センサ２４０が設けられており、この傾斜角センサ２４０によって車両１０が登坂したり下ったりする坂道の傾斜角度を検知し、この傾斜角度検知情報に基づいてＥＣＵ１００がエコドライブ支援を行うようになっている。本実施形態では傾斜各センサ２４０を用いて坂道の傾斜角度を検知するとしているが、ナビゲーション情報に基づいてこれらの傾斜角度を演算してもよく、本実施形態の方法に限定されるものではない。
【００７５】
また、周辺交通状況情報取得部７００は、通信部７１０を有しており、この通信部７１０を介して、交通状況情報提供サーバーと通信することで、車両１０の周辺の交通状況を取得することができるようになっている。周辺交通状況情報取得部７００で取得される情報によって、車両１０が通過する信号が変わるタイミング情報や、車両１０の周辺の渋滞具合（車両１０の周辺の混雑度の高低）情報などを得ることができ、ＥＣＵ１００はエコドライブ支援のための情報としてこれらの情報を活用する。交通状況情報提供サーバーとしては、例えば、本田技研工業などが提供するプローブサービスなどのサーバーを用いることができるが、これに限定されるものではない。
【００７６】
ナビゲーションシステム部８００は、ナビゲーションシステム８１０やこのナビゲーションシステム８１０が参照する地図情報などのナビゲーションシステム用の地図データベース８２０と、さらに本実施形態特有の休息情報データベース８３０とからなっている。ナビゲーションシステム８１０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置を計算するＧＰＳ測位部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができる。本発明のエコドライブ支援装置においては、位置情報を取得することができれば、このようなＧＰＳ測位法によらずとも、その他の測位法を用いることができるものである。
【００７７】
本発明のエコドライブ支援装置の地図データベース８２０には、道路情報、施設情報などが記憶されており、例えば、ナビゲーションシステム８１０が、運転者に対して、目的地となる施設の案内を行ったり、運転者が指定入力した目的地までの距離、ルートなどを求めたり、目的地に到着する時刻を求めたりするのに利用される。このようなナビゲーションシステム８１０、地図データベース８２０の処理動作についてはいずれも従来周知の技術を用いることができる。
【００７８】
また、特に、本発明のエコドライブ支援装置の地図データベース８２０には、道路情報として信号情報（位置、信号が変わるタイミングなど）が記憶されており、このような信号情報がＥＣＵ１００においてエコドライブ支援を行うために用いられる。
【００７９】
次に、他の実施形態におけるエコドライブ支援装置が提示する運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。図１６は信号が変わるタイミング情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図であり、図１７は信号が変わるタイミング情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。
【００８０】
図１６（Ａ）は車両がＰ地点における青信号で発進して、Ｑ地点における赤信号で停止する状況を示しており、図１６（Ｂ）はＱ地点における青信号で再発進する状況を示している。仮に先の実施形態におけるエコドライブ支援装置が設けられている車両であるとすると、車両の運転プロフィールとしては、例えば図１６（Ｃ）に示すようなものとなる。
【００８１】
ところで、信号が変わるタイミング情報を取得することができ、このような情報に基づいてエコドライブ支援を行うことが可能であれば、Ｐ地点からＱ地点での加速を抑制しておき、Ｑ地点で再加速するような運転の仕方（図１７（Ａ）に示すような運転の仕方。そのときの車両の運転プロフィールとしては、例えば図１７（Ｂ）に示すもの）を行うことが可能である。図１７に示す運転方法においては、Ｐ地点からＱ地点までの区間の加速では、その瞬間におけるエコドライブとしてベストではないものの、Ｑ地点で停止することがないので、トータルの燃費がよくなるものと期待することができる。
【００８２】
次に、以上のような考え方に基づくエコドライブ支援のためのアルゴリズムについて説明する。本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（信号依拠）」と称することとする。図１８は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（信号依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００８３】
図１８において、ステップＳ３００で、判定条件選択処理（信号依拠）が開始されると続いて、ステップＳ３０１に進み、周辺交通状況情報取得部７００から信号情報（信号の位置情報、現在の信号が示している状態、信号が変わるタイミングなど。）を取得する。図１９は周辺交通状況情報取得部７００で取得される信号情報の概念図である。
【００８４】
続くステップＳ３０２では、周辺交通状況情報取得部７００から得られた信号情報に基づいて、車両１０の所定距離内前方に信号があるか否かが判定される。ステップＳ３０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ３０２に進み、ＮＯであるときにはステップＳ３１０に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【００８５】
ステップＳ３０３では、車両１０と通過予定の信号との間の距離Ｌｓを取得する。このような情報は、周辺交通状況情報取得部７００又はナビゲーション部８００のいずれかから取得する。ステップＳ３０４においては、周辺交通状況情報取得部７００によって得られた信号情報と距離Ｌｓから信号で停止する確率を算出する。
【００８６】
ステップＳ３０５では、算出された確率が所定値以下であるか否かが判定され、また、ステップＳ３０６では、算出された確率が所定値以上であるか否かが判定される。
【００８７】
ステップＳ３０５における判定の結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することがないものと予想されるので、通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ３０９に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００８８】
ステップＳ３０６における判定結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することが予想されるので、このときは低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ３０８に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００８９】
また、ステップＳ３０６における判定結果がＮＯであるときには、可能であれば信号を確実に通過することが望ましいので、このときは高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ３０７に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００９０】
以上のように本実施形態は、将来の信号状態の変化までの状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに周辺交通状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【００９１】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、、車両１０の周辺の渋滞具合（車両１０の周辺の混雑度の高低）を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。本実施形態においては、図１４及び１５に示すエコドライブ支援装置が用いられる。本実施形態におけるエコドライブ支援装置が提示する運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。図２０は車両周辺の渋滞状況情報を得ることなくエコドライブ支援を行う場合を説明する図であり、図２１は車両周辺の渋滞状況情報に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。図２０、図２１の（Ａ）→（Ｅ）は時間経過を示しており、白い車両を自車両として、この車両のエコドライブについてみている。また、点線で囲まれた車両が渋滞の原因となっている車両である。
【００９２】
例えば渋滞の原因車両が存在すると、その車両に後続する車両は、その原因車両に依存したスピードで走行せざるをえない。にもかかわらず、渋滞状況情報を考慮せず、前方車両と後方車両の状況のみに応じた図７に示す判定条件選択処理に基づく走行を行うと、図２０に示すような後方車両に追い立てられるような走行となり、結局は原因車両によって走行を止められてしまうこととなる。この場合、停止や再発進などを繰り返すこととなり、燃費が悪い走行を行ってしまうことになりかねない。これに対して、仮に渋滞状況情報を得ることができ、原因車両の状況などがわかっていれば、図２１に示すように、この原因車両のスピードに合わせつつ走行することで、停止や再発進などを繰り返すことなく燃費が良い走行を行い得る。
【００９３】
以上のような考え方に基づくエコドライブ支援のためのアルゴリズムについて説明する。本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（混雑度依拠）」と称することとする。図２２は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（混雑度依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００９４】
図２２において、ステップＳ４００で、判定条件選択処理（混雑度依拠）が開始されると続いて、ステップＳ４０１に進み、周辺交通状況情報取得部７００から、車両１０の周
辺を走行する他車両の走行情報を取得する。
【００９５】
ステップＳ４０２では、車両１０周辺する他車両の密度である混雑度を求め、この混雑度が所定の混雑度以上であるか否かを判定する。ステップＳ４０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ４０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ４０９に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【００９６】
ステップＳ４０３では、周辺交通状況情報取得部７００で取得された情報に基づいて、車両１０の前方を走向する所定の車両群の平均速度を算出する。ステップＳ４０４では、ステップＳ４０３で求められた車両群平均速度が所定値以上であるか否かが判定され、ステップＳ４０５では、ステップＳ４０３で求められた車両群平均速度が所定値以下であるか否かが判定される。
【００９７】
ステップＳ４０４における判定結果がＹＥＳであるときには、混雑度は高いが車両群の移動は比較的速い場合であるので、このときは高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ４０８に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００９８】
ステップＳ４０５における判定結果がＹＥＳであるときには、混雑度は高く、車両群の移動が比較的遅い場合であるので、このときは低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ４０７に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【００９９】
ステップＳ４０５における判定結果がＮＯであるときには、混雑度は高いが、平均的な走行が可能なものと予想される場合であるので、このときは通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ４０７に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１００】
以上のように本実施形態は、前方車両、後方車両以外の周辺車両の走行状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【０１０１】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、車両１０の登坂を行っているか坂を下っているかを考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。本実施形態においては、図１４及び１５に示すエコドライブ支援装置が用いられる。本実施形態におけるエコドライブ支援装置が提示する運転操作アシスト情報のイメージについて説明する。
【０１０２】
図２３は車両が走行する道路の傾斜を考慮せずにエコドライブ支援を行う場合を説明する図であり、図２４及び図２５は車両が走行する道路の傾斜に基づいてエコドライブ支援を行う場合を説明する図である。図２４は車両が登坂する場合の例であり、図２５は車両が坂を下る場合の例である。図２３乃至図２５の（Ａ）→（Ｃ）は時間経過を示している。
【０１０３】
図２３に示すように、図７に示す判定条件選択処理に基づく走行を行うと、結局登坂に時間がかかってしまい、トータルとしての燃費がよくないということがある。これに対して、図２４に示すように高出力・短時間で登坂してしまった方が、トータルとしての燃費
がよいということがある。また、同様に、坂道を下るような場合には、エンジンからの出力は抑え、重力のエネルギーで下るようにした方が、トータルとしての燃費がよいということがある。本実施形態では、このような上り坂や下り坂における車両１０の走行として、どのような走行がエコドライブサインを行う上で好ましいものであるかを反映したエコドライブ支援装置となっている。
【０１０４】
以上のような考え方に基づくエコドライブ支援のためのアルゴリズムについて説明する。本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（傾斜角依拠）」と称することとする。図２６は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（傾斜角依拠）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。なお、図２７は車両１０の傾斜角θの定義を説明する図である。
【０１０５】
図２６において、ステップＳ５００で、判定条件選択処理（傾斜角依拠）が開始されると続いて、ステップＳ５０１に進み、走行情報取得部２００の傾斜角センサ２４０から車両１０の傾斜角θに係る情報を取得する。
【０１０６】
ステップＳ５０２では、車両１０の傾斜角θが、正負の領域で所定の傾斜角以上であるか否かが判定される。ステップＳ５０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ５０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ５０８に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【０１０７】
ステップＳ５０３では、傾斜角が正であるか否かが判定される。ステップＳ５０３における判定結果がＹＥＳであるときには、登坂のために高出力走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ５０５に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１０８】
一方、ステップＳ５０３における判定結果がＮＯであるときには、下り坂であるので低出力走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ５０４に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１０９】
以上のように本実施形態は、走行路の傾斜状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに車両が走行する地形情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【０１１０】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態に係るエコドライブ支援装置では、これまで説明した実施形態の全てを総合的に考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。本実施形態においては、図１４及び１５に示すエコドライブ支援装置が用いられる。
【０１１１】
本実施形態においても、エコドライブ支援装置のメイン処理については図６に示すフローチャートが用いられる。ただ、本実施形態は先の実施形態と、ステップＳ１０２で実行される判定条件選択処理のサブルーチンが異なる。そこで、以下に判定条件選択処理のサ
ブルーチンについて詳しく説明するが、先の判定条件選択処理との相違を現すために、本実施形態の判定条件選択処理は、「判定条件選択処理（総合）」と称することとする。図２８乃至図３０は本発明の他の実施形態に係るエコドライブ支援装置における判定条件選択処理（総合）のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
【０１１２】
図２８において、ステップＳ６００で、判定条件選択処理（総合）が開始されると続いて、ステップＳ６０１に進み、周辺交通状況情報取得部７００から、車両１０の周辺を走行する他車両の走行情報を取得する。
【０１１３】
ステップＳ６０２では、車両１０周辺する他車両の密度である混雑度を求め、この混雑度が所定の混雑度以上であるか否かを判定する。ステップＳ６０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ６０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ６１３に進む。
【０１１４】
ステップＳ６０３では、周辺交通状況情報取得部７００で取得された情報に基づいて、車両１０の前方を走向する所定の車両群の平均速度Ｖｇを算出する。
【０１１５】
ステップＳ６０４では、周辺交通状況情報取得部７００から信号情報（信号の位置情報、現在の信号が示している状態、信号が変わるタイミングなど。）を取得する。図１９は周辺交通状況情報取得部７００で取得される信号情報の概念図である。
【０１１６】
続くステップＳ６０５では、周辺交通状況情報取得部７００から得られた信号情報に基づいて、車両１０の所定距離内前方に信号があるか否かが判定される。ステップＳ６０５における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ６０６に進み、ＮＯであるときには図２９に示されるフローチャートに進む。
【０１１７】
ステップＳ６０６では、車両１０と通過予定の信号との間の距離Ｌｓを取得する。このような情報は、周辺交通状況情報取得部７００又はナビゲーション部８００のいずれかから取得する。
【０１１８】
ステップＳ６０７においては、信号到達時間Ｔｓなる値を、距離Ｌｓ／平均速度Ｖｇを計算することによって算出する。
【０１１９】
ステップＳ６０８では、（信号到達時間Ｔｓ）−（赤色点灯時間Ｔｃ）＞０であるか否かが判定される。ここで、「赤色点灯時間Ｔｃ」とは、信号が赤に変わるまでの時間であり、周辺交通状況情報取得部７００から得られる信号情報に含まれる情報である。
【０１２０】
また、ステップＳ６０９では、（信号到達時間Ｔｓ）−（赤色点灯時間Ｔｃ）＞Ｔｏであるか否かが判定される。「Ｔｏ」は、境界値として用いられる所定時間である。
【０１２１】
ステップＳ６０８における判定結果がＮＯであるときには、前方の信号は通過できないものと予想されるので低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１２に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２２】
また、テップＳ６０９における判定結果がＮＯであるときには、通過予定の信号を確実に通過するために高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１１に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２３】
一方、テップＳ６０９における判定結果がＹＥＳであるときには、前方の信号は余裕をもって通過可能と予想されるので、通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１０に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２４】
さて、ステップＳ６０２で、車両１０周辺する他車両の密度である混雑度を求め、この混雑度が所定の混雑度以上であるか否かが判定され、このときの判定結果がＮＯであるときにはステップＳ６１３に進むが、次のステップＳ６１３では、周辺交通状況情報取得部７００から信号情報（信号の位置情報、現在の信号が示している状態、信号が変わるタイミングなど。）を取得する。
【０１２５】
続くステップＳ６１４では、周辺交通状況情報取得部７００から得られた信号情報に基づいて、車両１０の所定距離内前方に信号があるか否かが判定される。ステップＳ６１４における判定結果がＹＥＳであるときには図２９に示されるフローチャートに進み、ＮＯであるときには図３０に示されるフローチャートに進む。
【０１２６】
次に、図２９のフローチャートについて説明する。ステップＳ７０１では、車両１０と通過予定の信号との間の距離Ｌｓを取得する。このような情報は、周辺交通状況情報取得部７００又はナビゲーション部８００のいずれかから取得する。ステップＳ７０２においては、周辺交通状況情報取得部７００によって得られた信号情報と距離Ｌｓから信号で停止する確率を算出する。
【０１２７】
ステップＳ７０３では、算出された確率が所定値以下であるか否かが判定され、また、ステップＳ７０４では、算出された確率が所定値以上であるか否かが判定される。
【０１２８】
ステップＳ７０３における判定の結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することがないものと予想されるので、通常走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１０に進み、最適使用領域として（Ｂ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１２９】
ステップＳ７０４における判定結果がＹＥＳであるときには、通過予定の信号で停止することが予想されるので、このときは低速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１２に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３０】
また、ステップＳ７０４における判定結果がＮＯであるときには、可能であれば信号を確実に通過することが望ましいので、このときは高速走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳＳ６１１に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３１】
次に、図３０のフローチャートについて説明する。ステップＳ８０１では、走行情報取得部２００の傾斜角センサ２４０から車両１０の傾斜角θに係る情報を取得する。
【０１３２】
ステップＳ８０２では、車両１０の傾斜角θが、正負の領域で所定の傾斜角以上であるか否かが判定される。ステップＳ８０２における判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ８０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ８０４に進み、判定条件選択処理（図７）のサブルーチンで処理を行うようにする。
【０１３３】
ステップＳ８０３では、傾斜角が正であるか否かが判定される。ステップＳ８０３における判定結果がＹＥＳであるときには、登坂のために高出力走行を推奨するエコドライブ
サイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１１に進み、最適使用領域として（Ａ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３４】
一方、ステップＳ８０３における判定結果がＮＯであるときには、下り坂であるので低出力走行を推奨するエコドライブサイン表示を行うようにする。すなわち、このときは、ステップＳ６１２に進み、最適使用領域として（Ｃ）を選択し、これに基づいて判定を行うようにする。
【０１３５】
以上のように本実施形態は、将来の信号状態の変化、前後車両以外の周辺車両の走行状況、走行路の傾斜状況を考慮して、トータルの燃費がよくなるように、エコドライブ支援を行い、これに応じてエコドライブサインの表示を行うようにするものである。すなわち、本実施形態によれば、燃費向上の観点に加えて、車両の周辺状況情報、さらに周辺交通状況情報、車両の周辺状況情報、車両が走行する地形情報をも考慮した運転操作アシスト情報の提示を行うことが可能となる。
【符号の説明】
【０１３６】
１０・・・車両、３２・・・ステアリング、５４・・・アクセルペダル、１００・・・ＥＣＵ、２００・・・走行情報取得部、２１０・・・車速センサ、２２０・・・エンジン回転数センサ、２３０・・・エンジントルクセンサ、２４０・・・傾斜角センサ、４００・・・車両周辺情報取得部、４１０・・・ミリ波レーダー、４２０・・・カメラ、５００・・・運転操作部、５１０・・・アクセルセンサ、５４０・・・アクセル反力制御部、５６０・・・ステアリング振動制御部、６００・・・インターフェイス部、６１０・・・ディスプレイ、６３０・・・スピーカ、７００・・・周辺交通状況情報取得部、７１０・・・通信部、８００・・・ナビゲーション部、８１０・・・ナビゲーションシステム、８２０・・・地図データベース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の燃費向上に関して運転者に対し運転操作のアシストを行うエコドライブ支援装置であって、
前記車両の動力源の使用状況を示すパラメータと、前記車両の傾斜角を取得する走行情報取得部と、
前記パラメータに基づいて前記動力源の燃費効率における該動力源の使用ポイントを算出する使用ポイント算出手段と、
前記動力源の燃費効率が良好な最適使用領域と、前記最適使用領域を含み前記最適使用領域より広い許容使用領域とを記憶する使用領域記憶手段と、
前記車両の周辺状況情報を取得する車両周辺情報取得部と、
前記車両の周辺の交通状況を取得する周辺交通状況取得部と、
前記車両の周辺状況情報と、前記車両の周辺の交通状況と、前記車両の傾斜角と、に応じて前記使用領域記憶手段に記憶される最適使用領域又は許容使用領域のいずれかを選択する使用領域選択手段と、
前記使用ポイント算出手段で算出された使用ポイントが、前記使用領域選択手段で選択された使用領域に含まれているかを判定する第１判定手段と、該第１判定手段による判定に応じた表示を変更する表示部と、を有することを特徴とするエコドライブ支援装置。
【請求項２】
前記周辺交通状況取得部は、前記車両が通過する予定の信号に係る情報を取得することを特徴とする請求項１に記載のエコドライブ支援装置。
【請求項３】
前記周辺交通状況取得部は、前記車両周辺を走行する他車両に係る情報を取得することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエコドライブ支援装置。
【請求項１】
車両の動力源の燃費向上に関して運転者に対し運転操作のアシストを行うエコドライブ支援装置であって、
前記車両の動力源の使用状況を示すパラメータと、前記車両の傾斜角を取得する走行情報取得部と、
前記パラメータに基づいて前記動力源の燃費効率における該動力源の使用ポイントを算出する使用ポイント算出手段と、
前記動力源の燃費効率が良好な最適使用領域と、前記最適使用領域を含み前記最適使用領域より広い許容使用領域とを記憶する使用領域記憶手段と、
前記車両の周辺状況情報を取得する車両周辺情報取得部と、
前記車両の周辺の交通状況を取得する周辺交通状況取得部と、
前記車両の周辺状況情報と、前記車両の周辺の交通状況と、前記車両の傾斜角と、に応じて前記使用領域記憶手段に記憶される最適使用領域又は許容使用領域のいずれかを選択する使用領域選択手段と、
前記使用ポイント算出手段で算出された使用ポイントが、前記使用領域選択手段で選択された使用領域に含まれているかを判定する第１判定手段と、該第１判定手段による判定に応じた表示を変更する表示部と、を有することを特徴とするエコドライブ支援装置。
【請求項２】
前記周辺交通状況取得部は、前記車両が通過する予定の信号に係る情報を取得することを特徴とする請求項１に記載のエコドライブ支援装置。
【請求項３】
前記周辺交通状況取得部は、前記車両周辺を走行する他車両に係る情報を取得することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエコドライブ支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【公開番号】特開２０１０−１４９８３３（Ｐ２０１０−１４９８３３Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７１１４１（Ｐ２００９−７１１４１）
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【分割の表示】特願２００９−７１１０２（Ｐ２００９−７１１０２）の分割
【原出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【分割の表示】特願２００９−７１１０２（Ｐ２００９−７１１０２）の分割
【原出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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