タイヤ及びこれを用いた電磁波給電システム
【課題】タイヤ内の空気圧、温度等を検出する検出装置の駆動に必要な電力をタイヤの外部から給電可能なタイヤの提供。
【解決手段】ホイール４３に装着される金属メッシュや金属ワイヤ等を有しないタイヤ５０の内側表面に、所定の線幅を有する独立した複数本の円形閉ループの導体箔５３が設けられている。電磁波給電システムは、タイヤ５０の外側の外部アンテナ８０、タイヤ５０の内側の内部アンテナ７７、及び電源手段を備えている。外部アンテナ８０は、高周波磁界をタイヤ５０に対して放射して導体箔５３に誘導交流を発生させる。内部アンテナ７７は、導体箔５３に発生した誘導交流により生じる高周波磁界を受信して受信信号を出力する。電源手段は、タイヤ５０の内側に取り付けられ、前記受信信号を直流電力に整流して、タイヤ５０内の所定の状態を検出する検出装置７０に対して駆動電力を供給する。
【解決手段】ホイール４３に装着される金属メッシュや金属ワイヤ等を有しないタイヤ５０の内側表面に、所定の線幅を有する独立した複数本の円形閉ループの導体箔５３が設けられている。電磁波給電システムは、タイヤ５０の外側の外部アンテナ８０、タイヤ５０の内側の内部アンテナ７７、及び電源手段を備えている。外部アンテナ８０は、高周波磁界をタイヤ５０に対して放射して導体箔５３に誘導交流を発生させる。内部アンテナ７７は、導体箔５３に発生した誘導交流により生じる高周波磁界を受信して受信信号を出力する。電源手段は、タイヤ５０の内側に取り付けられ、前記受信信号を直流電力に整流して、タイヤ５０内の所定の状態を検出する検出装置７０に対して駆動電力を供給する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、環境への悪影響を考慮して、古くなったタイヤを処理し易くするために金属のメッシュや金属ワイヤを有しないタイヤの出現に備えて、手軽に改造し以前の金属のメッシュやワイヤを有するタイヤと同じように、タイヤ側に取り付けられてタイヤ内の空気圧、温度等のような物理量を検出する検出装置の駆動に必要な電力をタイヤの外部から給電できるようにしたタイヤ及びこれを用いた電磁波給電システム、特に、金属のメッシュや金属ワイヤを有しないタイヤの高周波特性改善技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ内の空気圧及び温度を検出する検出装置を備えたタイヤ状態検出システムに関する技術としては、例えば、次のような文献に記載されるものがあった。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１０４１０３号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７３２８号公報
【特許文献３】特開２００３−２９１６１５号公報
【特許文献４】特開２００４−１６１１１３号公報
【０００４】
特許文献１には、車両に設置した中央受信評価装置からなり、複数のホイールを有する車両に使用するタイヤ圧力モニタリング装置の技術が記載されている。
【０００５】
特許文献２、４には、タイヤ空気圧等のタイヤ状態を車室内から確認できる無線方式のタイヤ状態監視装置に関する技術が記載されている。
【０００６】
特許文献３には、タイヤの空気圧、温度等のタイヤ状態を検出し、このタイヤ状態を無線信号として送信するタイヤ空気圧検出装置の技術が記載されている。
【０００７】
一般的に全てのアンテナには可逆定理が成立しているため、送信特性と受信特性は全く同じなので、以下に述べる説明は断りがない限り全て送信の場合の説明であるが、受信の場合も同様であるから説明は省略する。
【０００８】
近年、コンピュータの超小型化、ワンチップ化が可能になったことで、自動車等の車両の開発技術も目覚ましい発展を遂げた。自動車に備えている各種の通信機器を始め、エンジンを制御する機構、ドライバ（運転者）の運転作業を補助する安全運転機構等はほとんどコンピュータが担っており、自動車の性能も進化し続けているのが現状である。その中で、車体を支えたり、移動させたりする車輪の役割も非常に重要であることは、専門家以外の一般の利用者はあまり気づいていないようである。
【０００９】
以前、自動車の車輪はホイール、空気チューブとタイヤで構成されているのが一般的であったが、チューブレスタイヤが開発されてから、大型車を除いてほとんどの乗用車にはチューブレスタイヤが使われているので、乗用車の車輪はホイールとチューブレスタイヤ（このチューブレスタイヤを以下単に「タイヤ」と略称する。）で構成されるようになった。空気チューブがなくなったことで、タイヤのパンクは以前のように空気が徐々に漏れるのではなく急に破裂（バスト）し、重大な交通事故を招くことは少なくない。
【００１０】
又、タイヤの空気圧とエンジンの燃費が深い関係をもっており、最適なタイヤ空気圧で走行するときの燃費効率はよく、同量の燃料でも走行距離が伸びることはよく知られている。給油スタンドで燃料を入れるときは、タイヤ空気圧もチェックしてくれるのはそのためである。
【００１１】
一方、通常運転でタイヤの空気圧が最適な値になっても長時間、高速で車を運転するとタイヤ内の空気が激しく運動し、タイヤも変形しながら回転するので大量の熱が発生し、タイヤ内の温度は１５０℃前後まで上昇することがある。結果的に、タイヤ内の空気圧が最適な気圧だったはずなのに、前記発生した熱でタイヤ内の空気圧が上昇し、タイヤの破裂を起こすこともある。
【００１２】
そのために、特許文献１〜４等に記載されているように、タイヤの空気圧及び温度を検出するタイヤ状態検出システムが開発され、現在、米国では新型車には全てタイヤ状態検出システムを搭載するよう義務付けられている。
【００１３】
図４（Ａ）、（Ｂ）は、従来のタイヤ状態検出システムの説明図であり、同図（Ａ）は従来のタイヤ状態検出システムを備えた自動車の車輪構造及びアンテナ系統を示す外観図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）のタイヤ状態検出システムにおいてタイヤ内の空気圧及び温度を検出する検出装置を備えた車輪の断面と外部アンテナを示す図である。
【００１４】
図４（Ａ）に示すように、自動車の車体には、前輪用の車輪回転軸１と後輪用の車輪回転軸２が設けられ、これらの各車輪回転軸１，２に、ホイール３を介してタイヤ１０がそれぞれ装着されている。各タイヤ１０が装着された各ホイール３には、空気出し入れ口を有するバルブ２０がそれぞれ取り付けられ、この各バルブ２０内に小型の検出装置２１がそれぞれ収納されている。検出装置２１は、タイヤ１０内の空気圧及び温度を検出するセンサ、装置全体を制御する制御回路、電磁波Ｒを送受信する内部アンテナ、装置駆動用の乾電池型ボタン電池等により構成されている。
【００１５】
車体には、各バルブ２０内の内部アンテナからのデータ及び指示を送受信する外部アンテナ３０が取り付けられている。外部アンテナ３０は、同軸ケーブルからなる伝送路３１を介して、リーダ・ライタ（以下「Ｒ／Ｗ」という。）３２に接続されている。Ｒ／Ｗ３２は、高周波電源３３から供給される高周波電力により駆動され、各バルブ２０内の検出装置２１に対する全てのデータを処理する装置であり、これには表示装置３４が接続されている。表示装置３４は、車室内に設定され、Ｒ／Ｗ３２から送られてくるタイヤ１０に関する物理的な状態の情報をドライバに対して表示する装置である。
【００１６】
図４（Ｂ）に示すように、検出装置２１が収納されたバルブ２０がホイール３に取り付けられ、このホイール３の外周面にリング状のタイヤ１０が着脱自在に装着されている。タイヤ１０内には、強度を高めるためにスチル材等で形成された金属ワイヤ又は金属メッシュからなる補強部材１３が埋設されている。バルブ２０内に設けられた検出装置２１の内部アンテナから、タイヤ１０内の空気圧と温度のデータを伝送する電磁波Ｒが放射されると、これが外部アンテナ３０で受信され、この受信信号がＲ／Ｗ３２で処理され、タイヤ１０内の空気圧と温度の値が表示装置３４に表示される仕組みになっている。
【００１７】
そのため、ドライバは運転席に着席しながら又は運転しながらタイヤ１０内の空気圧力及び温度を知ることが可能になる。タイヤ１０のバストは、タイヤ内の空気圧力と温度が決定的な原因なので、タイヤ１０が危険な状態になったときドライバが対策を施せば、タイヤ破裂や交通事故を未然に回避できる。
【００１８】
図５は、図４中のタイヤ１０の構造の説明図である。
タイヤ１０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１１を有し、このタイヤ本体１１の内側に、タイヤ１０をホイール３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１２が形成されている。タイヤ本体１１内には、強度を高めるためにスチル材等で形成された金属ワイヤ又は金属メッシュからなる補強部材１３が埋設されている。補強部材１３の断面１３ａは、切断しなければ図５に示すようなループ状のワイヤがみられる。タイヤメーカによって補強部材１３の配置の仕方は様々あるが、図５では一番簡単な配置が示されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
しかしながら、従来の検出装置２１を備えたタイヤ状態検出システムでは、次のような課題があった。
【００２０】
従来のタイヤ内の空気圧及び温度を検出する検出装置２１の電力源は乾電池型ボタン電池であり、市販の検出装置２１の仕様によると、１０年間以上装置に電力を供給し続けることになっている。しかし、電池である以上、いつかは消耗し、交換が必要になる。
【００２１】
電池の交換時期は、検出装置２１からの送信データに含まれている電池電圧により知ることができるが、電池代金よりも交換の手間がかなりかかる。
【００２２】
そこで、バルブ２０に収納される検出装置２１内に、乾電池型ボタン電池に代えて、高周波電力を受け取るための電源部を設けることが考えられる。この構成では、高周波磁界を外部アンテナ３０から放射し、これをバルブ２０内の検出装置２１の内部アンテナで受信し、この受信信号を電源部で直流電力に整流して検出装置２１内の回路に供給する。これにより、電池レスの検出装置２１を用いた電磁波給電システムの実現が可能になる。
【００２３】
しかし、外部アンテナ３０とバルブ２０内の内部アンテナとは、タイヤ１０の回転によって位置的にずれるので、外部からの電磁波給電を安定的に行うことが難しい。特に、タイヤ１０内に埋設された金属メッシュや金属ワイヤからなる補強部材１３は、古くなったタイヤ１０を再利用する際の弊害になっているので、補強部材１３を使用しなくても十分な強度を有するゴム部材からなるタイヤ、あるいは補強部材１３を使用しないが少量の金属部材を有するタイヤ（このタイヤを本明細書では「無金属タイヤ」と称する。）の開発が行われつつある。将来、このような無金属タイヤが実用化された場合、前記の電池レスの検出装置２１をタイヤ側に装着し、外部からの電磁波給電を安定的に行うことが益々難しくなることが予想される。
【００２４】
本発明は、安定した電磁波給電が可能なタイヤと、これを用いた電磁波給電システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明のタイヤは、タイヤ本体の内側表面の一部分又は全体に前記タイヤ本体の回転方向に沿って、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体を所定の位置に設けている。
【００２６】
本発明の電磁波給電システムは、ホイールに装着された前記タイヤと、前記タイヤの外側の近傍に取り付けられ、高周波磁界を前記タイヤに対して放射して前記導体に誘導交流を発生させる外部アンテナと、前記タイヤと前記ホイールとの間の空間に配設され、前記空間において前記導体に発生した前記誘導交流により生じる高周波磁界を受信して受信信号を出力する内部アンテナと、前記タイヤの内側に取り付けられ、前記受信信号を直流電力に整流して、前記タイヤ内の所定の状態を検出する検出装置に対して駆動電力を供給する電源手段とを備えている。
【発明の効果】
【００２７】
本発明のタイヤ及びこれを用いた電磁波給電システムによれば、タイヤ本体に円形閉ループの導体を設けているので、電力源である電池の寿命や残留電力に心配せずに、車両等のバッテリやエンジン等からの電力を用いて、特定の周波数の高周波磁界を電源手段に与え、この電源手段で整流した電源電力により検出装置を駆動させてタイヤの空気圧や温度等を常に精度良く検出できるようになる。
【００２８】
又、タイヤが古くなって廃棄されるとき、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤと異なり、タイヤ本体の内側に設けられた円形閉ループの導体を剥がし取ることにより、簡単にゴムと導体を分離することができる。結果的に、古タイヤは純度の高いゴムの原材料になり再利用率が向上する。よって、従来のタイヤの処理のような環境汚染をもたらさないばかりか、再利用率を向上させ、タイヤの低価格化に期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
タイヤは、このタイヤ本体の内側表面の一部分又は全体に、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体が所定の位置に設けられている。この導体は、例えば、金属材又は導電性繊維で形成された導体箔からなり、タイヤ本体の内側表面に接着されている。
【実施例１】
【００３０】
（実施例１の構成）
図１（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の実施例１を示すタイヤ状態検出システムにおける電磁波給電システムの説明図であり、同図（Ａ）はタイヤ状態検出システムを備えた自動車の車輪構造およびアンテナ系統を示す外観図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）中の電磁波給電システムを備えた車輪の断面と外部アンテナを示す図である。更に、図２は、図１中のタイヤの拡大断面図である。
【００３１】
図１（Ａ）では、従来の図４（Ａ）と同様、見やすいように自動車本体が省略されている。自動車の車体には、従来の図４（Ａ）と同様に、前輪用の車輪回転軸４１と後輪用の車輪回転軸４２が設けられ、これらの各車輪回転軸４１，４２に、ホイール４３を介して無金属タイヤからなるタイヤ５０がそれぞれ装着されている。各タイヤ５０が装着された各ホイール４３には、空気出し入れ口を有するバルブ６０がそれぞれ取り付けられ、この各バルブ６０内に、タイヤ内の空気圧及び温度を検出するためのタグ状の小型の検出装置７０が、それぞれ収納されている。
【００３２】
車体には、従来と異なり、各タイヤ５０の側面の近傍に、数ターンの巻数を有するソレノイド状の外部アンテナ８０がそれぞれ取り付けられている。各外部アンテナ８０は、励振によって高周波磁界Ｈを発生して、各バルブ６０に取り付けられたループ状誘導アンテナからなる内部アンテナ７７で受信させると共に、その内部アンテナ７７からのタイヤ内の空気圧及び温度のデータを受信する機能を有している。各外部アンテナ８０は、同軸ケーブル等の伝送路９０を介して、送受信器９１に接続されている。送受信器９１は、高周波電源９２から供給される高周波電力に基づき、各外部アンテナ８０へ電力を送信する電力送信器としての機能と、各タイヤ側から各外部アンテナ８０を介して送られてくる送信信号を受信する受信器として機能とを有し、これには表示装置９３が接続されている。表示装置９３は、車室内に設定され、送受信器９１から送られてくるタイヤ５０に関する物理的な状態の情報をドライバに対して表示する装置である。
【００３３】
タイヤ５０は、図２に示すように、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体５１を有し、このタイヤ本体５１の内側に、タイヤ５０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分５２が形成されている。タイヤ本体５１の内側表面には、ある程度の幅と厚みを有する円形閉ループの導体（例えば、銅箔等からなる複数の円形閉ループ導体箔）５３が、ゴム系接着剤等で貼り付けられている。円形閉ループ導体箔５３は、タイヤ５０が高速で回転することを考慮すれば等間隔で貼り付けることが理想的であるが、バルブ６０に電磁波で給電することを考えると磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに円形閉ループ導体箔５３の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの円形閉ループ導体箔５３の幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは円形閉ループ導体箔５３の幅と間隔をやや太くすることが望ましい。
【００３４】
各タイヤ５０の近傍に設置たれた外部アンテナ８０は、図１（Ｂ）に示すように、抵抗とインダクタンスを有するので、高周波電源９２からより効率良く高周波電力を受けるためにはコンデンサで構成される整合回路が必要である。図１（Ｂ）には、整合回路と組み合わせた外部アンテナ８０の略図が示されている。外部アンテナ８０には２個の整合用コンデンサ８１，８２が接続され、この整合用コンデンサ８１，８２により、外部アンテナ８０と高周波電源９２との間の整合回路が構成されている。
【００３５】
外部アンテナ８０はその周囲に高周波磁界Ｈを発生させるが、本実施例１では磁界成分のエネルギーを利用して誘導的にバルブ６０に取り付けた内部アンテナ７７に起電力を発生させ、これをタイヤ内の空気圧及び温度を検出するための検出装置７０の電力源として用いる。
【００３６】
検出装置７０が収納されたバルブ６０は、従来と同様、ホイール４３に取り付けられ、このホイール４３の外周面にリング状のタイヤ５０が着脱自在に装着されている。タイヤ本体５１の内側表面には、複数の円形閉ループ導体箔５３が貼り付けられている。この円形閉ループ導体箔５３は、ある周波数帯域に対して障害物になるが、ある周波数帯域に対して電磁波を誘導して伝播を助けることになる。本実施例１では、例えば、１３．５６ＭＨｚの電磁波を扱っているが、実際は略５ＭＨｚ〜略５０ＭＨｚまで前記の電磁波誘導現象が観察できる。
【００３７】
図１（Ｂ）には、ホイール下部半分の断面図は示されていないが、バルブ６０を除いた上部半分の断面図と同じである。又、タイヤ本体５１内に貼り付けた複数の円形閉ループ導体箔５３の誘導現象で、タイヤ５０とホイール４３の間の空間内に略均一な高周波磁界Ｈが分布しているが、外部アンテナ８０とタイヤ内の内部アンテナ７７との結合量（ＳパラメータでいえばＳ２１）が略−１０ｄＢ〜−２０ｄＢの間である。
【００３８】
結合量Ｓ２１の値は、タイヤ内の内部アンテナ７７と外部アンテナ８０との間の磁気エネルギーの送受信レベルを示すもので、高ければ高いほど少ない磁気エネルギーで信号を所望の条件で送受信できる。
【００３９】
又、ファラデーの電磁誘導法則によれば、ループ状導体に磁束Φの磁界が通過し、時間的に変化すれば、その磁束変化量を弱めるように起電力Ｅが発生し、ループ状導体に前記磁界と反対方向に磁界を発生させる電流が流れる。起電力Ｅは次式（１）のように表される。
Ｅ＝−ｄΦ／ｄｔ （１）
【００４０】
この式（１）において、Φは、内部アンテナ７７内の透磁率μとループの面積と高周波磁界Ｈの強度との積に等しく、アンテナを通過する磁束である。本実施例１は主にこの現象を利用したものである。
【００４１】
タイヤ５０の近傍に設置された外部アンテナ８０によって発生した高周波磁界Ｈの方向は、タイヤ５０の回転軸に略並行で、タイヤ内に設けた内部アンテナ７７のインピーダンスをうまく整合すれば最大の誘導起電力を得ることができる。
【００４２】
図３は、図１中のバルブ６０の内部構成を示す図である。
バルブ６０は、裏側が開口したケース状のバルブ本体６１を有し、このバルブ本体６１の側面に、円筒状の空気出し入れ口６２が突設されている。空気出し入れ口６２は、アルミ合金、スチル等の頑丈な金属でできており、これ以外のバルブ本体６１は樹脂等でできている。バルブ本体６１内には検出装置７０が収納され、このバルブ本体６１の裏側の開口部分が裏蓋により閉塞される構造になっている。
【００４３】
検出装置７０は、バルブ本体６１内の回路素子搭載用の基板７１と、バルブ本体外に引き出された内部アンテナ７７とを有している。基板７１上には、空気圧センサ７２、温度センサ７３、電子回路７４、及び電源手段（例えば、電源部）７５が搭載され、電線等の伝送路７６を介して内部アンテナ７７と接続されている。電子回路７４は、装置全体を制御する制御機能、及び送受信機能等を有している。内部アンテナ７７で受信された受信信号は、電源部７５で直流電力に整流されて駆動電力に変換された後、各回路部分に供給される構成になっている。
【００４４】
内部アンテナ７７は、例えば、１０ターン程度の銅線で作られたソレノイドアンテナであり、外部アンテナ８０から放射された高周波磁界Ｈの電磁誘導により生じる誘導起電力によって高周波磁界を受信する。この内部アンテナ７７は、最大の誘導起電力を得るために、そのループの面が高周波磁界Ｈに垂直になるように配置されている。
【００４５】
通常、内部アンテナ７７と回路素子搭載用の基板７１との間に整合回路を設けた方が、両者間の反射損失が抑制されて効率良く高周波信号を伝送できる。前記整合回路は、１個の並列コンデンサと、１個の直列コンデンサとで構成されるが、図３では図示を省略している。
【００４６】
（従来の図５のようなタイヤ１０を使用しない理由）
図５に示すように、従来の全てのタイヤ１０には、特殊なものを除いて、強度を高めるために金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３がタイヤ本体１１の中に入れられている。このようなタイヤ１０を用いて、例えば、図１の電磁波給電システムを適用した場合、補強部材１３があるために、特定の周波数に対して、外部アンテナ８０とタイヤ１０内の内部アンテナ７７は、タイヤ１０の回転によって位置的にずれても外部からの電磁波による給電エネルギーはほぼ安定していることを実験的に確認できた。
【００４７】
従来、使用して古くなったタイヤ１０は、金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３を有するために再利用することは難しく、ほとんど放置するか、焼却するかしか方法はない。しかし、環境汚染問題は世界的な規模で広がっている今日、大量の酸素を必要とする焼却方法又は放置する方法は近い将来間違いなく許されないと想像できる。
【００４８】
このことを予想したタイヤメーカは、タイヤ強度を維持しながら、金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３を使用しないタイヤの開発に着手している。金属メッシュや金属ワイヤがなければ、古くなったタイヤのゴムの回収や再利用率が向上し、環境に悪影響を与えるような従来の処理方法から脱却できる。近年、従来のようにタイヤ１０の強度を高めるために金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３をタイヤ本体１１の中に入れなくても十分な強度を有するゴム材料が開発され、近い将来実用化できる段階になった。但し、ホイール３と接続するタイヤ１０の円形の縁（即ち、引っ掛け部分１２）では、場合によって金属ワイヤを完全に除去することはできないかも知れない。というのはこの部分は、タイヤ１０をホイール３に着脱するときに強い力で延ばされ、後に元の寸法に戻らなければならないからである。従って、ホイール３と接続するタイヤ本体１１の引っ掛け部分１２だけにワイヤが残されても、従来のタイヤと比べて近い将来のタイヤはほとんど金属メッシュや金属ワイヤを持たず、少量金属タイヤ又は無金属タイヤと呼んでも差し支えない。本明細書では、このようなタイヤを「無金属タイヤ」と称している。
【００４９】
しかし、上述したように、金属メッシュや金属ワイヤがあるために、特定の周波数に対して、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７はタイヤ１０の回転によって位置的にずれても、外部からの電磁波による給電エネルギーはほぼ安定している。言い換えれば、金属メッシュや金属ワイヤを有しない無金属タイヤには、外部からの電磁波給電は安定的に行えないことを意味することになる。金属メッシュや金属ワイヤをもたない無金属タイヤのモデルを作成し、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７は無金属タイヤの回転で位置がずれると、外部からの電磁波による給電は成り立たないという問題点があることが分かった。
【００５０】
（実施例１の特徴）
本実施例１は、前記の問題点を解決し、金属メッシュや金属ワイヤを有しない図２のようなタイヤ５０の場合でも、外部アンテナ８０とタイヤ内の内部アンテナ７７との間で行われる電磁波による給電は、タイヤ５０の回転で生じる両アンテナ８０，７７の位置ずれに関わらず、安定した電磁波給電システムを実現する提供することを目的とする。
【００５１】
本実施例１は、例えば、金属メッシュや金属ワイヤのような金属成分を有しないタイヤ５０を使用する場合、電池レスタイヤ空気圧及び温度を検出する検出装置７０は、電磁波を利用した電力給電が不安定になるので、タイヤ空気圧及び温度の詳細なデータを得ることが困難になる。しかし、電磁波による給電原理は、タイヤ本体１１の中に埋め込まれた金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３の電磁誘導を利用したもので、給電電磁波をタイヤ５０とホイール４３間の空間に広がるように補強部材１３と同じ働きをするような代用品を設けることができれば、電池レスタイヤ空気圧及び温度を検出する検出装置７０は、外部から電磁波による給電を安定的に受け、同様に作動するはずである。
【００５２】
そこで、本実施例１では、タイヤ１０の中に埋め込まれた補強部材１３と同じ働きをするような円形閉ループ導体箔５３を、タイヤ本体５１内に貼着している。
【００５３】
（実施例１の動作）
図１（Ａ）において、高周波電源９２から、例えば、数Ｗ（ワット）の１３ＭＨｚ帯の高周波電力が送受信器９１に送信され、その高周波電力はそこで必要に応じた電力に分配され、伝送路９０を通して各外部アンテナ８０に給電される。
【００５４】
各外部アンテナ８０は、図１（Ｂ）に示すように、コンデンサ８１，８２からなる整合回路を備えているので、効率良く送受信器９１から給電された高周波電力を電磁波として放射するが、ソレノイドの構造をしているので、軸方向に高周波磁界Ｈを放射する。高周波磁界Ｈは、タイヤ５０の側面に垂直である。従って、図２のタイヤ５０においても、外部アンテナ８０から放射される高周波磁界Ｈは円形閉ループ導体箔５３の大円に垂直で、各円形閉ループ導体箔５３に磁束Φを発生させることになる。磁束Φは高周波磁界Ｈによって発生するものなので時間的に変化し、式（１）に示されたファラデーの電磁誘導法則に従って各円形閉ループ導体箔５３に起電力Ｅを発生させ、結果的に各円形閉ループ導体箔５３に交流が流れることになる。この交流によって各円形閉ループ導体箔５３の大円内を始め、各円形閉ループ導体箔５３付近の大円の外でも高周波磁界Ｈが発生する。
【００５５】
高周波磁界Ｈの発生源である外部アンテナ８０から遠く離れた場所においても高周波磁界Ｈが発生するから、タイヤ５０の回転でバルブ６０が外部アンテナ８０から遠ざかったり、近づいたりしても、各円形閉ループ導体箔５３の大円内にある限り、常にほぼ安定な高周波磁界Ｈの放射を受けることができ、一般的にいわゆる誘導現象である。又、各円形閉ループ導体箔５３の本数、幅、間隔と配置分布によってループ状の内部アンテナ７７の受けられる磁束の安定度が多少異なることがある。内部アンテナ７７の受けられる磁束は交流磁束なので、式（１）に従って内部アンテナ７７に起電力Ｅを発生させ、バルブ６０に内蔵された検出装置７０の空気圧センサ７２、温度センサ７３及びこれらのセンサ７２，７３を駆動、制御する電子回路７４の電力源となる。
【００５６】
空気圧センサ７２及び温度センサ７３で得られた情報は同じ１３ＭＨｚ帯の信号で、同じ電力供給経路で図１（Ａ）の送受信器９１に送り返され、この送受信器９１で処理されて表示装置９３に表示され、ドライバにタイヤ内の情報を提供する。
【００５７】
（実施例１の効果）
もし、円形閉ループ導体箔５３がなく、タイヤ５０はゴムだけでできているならば、タイヤ５０の回転でバルブ６０は外部アンテナ８０の限られた付近の領域に来るときだけが内部アンテナ７７に起電力Ｅが発生し、バルブ６０に内蔵された検出装置７０の空気圧センサ７２、温度センサ７３及びこれらのセンサ７２，７３を駆動、制御する電子回路７４を作動させることが可能になる。従って、円形閉ループ導体箔５３の導入で、タイヤ５０はゴムだけでできていても、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０が同じ性能を維持し、使用可能である。
【００５８】
又、タイヤ５０が古くなって廃棄されるとき、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と異なって、タイヤ本体５１の内側表面に貼り付けられた円形閉ループ導体箔５３を剥がし取ることができ、簡単にゴムと金属を分離することができる。結果的に、古タイヤは純度の高いゴムの原材料になり再利用率が高くなるわけである。
【００５９】
よって、実施例１は、従来のタイヤ１０の処理のような環境汚染をもたらさないばかりか、再利用率を向上させ、タイヤ５０の低価格化にも貢献する。
【００６０】
（実施例１の利用形態）
本実施例１のタイヤ５０の利用形態は、金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３を有する従来のタイヤ１０と全く同じである。ただ、ホイール４３に装着するときに、もしタイヤ本体５１の内側表面に貼られた円形閉ループ導体箔５３の分布が一様でなければ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に最大の電力を供給できるように指示書に従って装着作業に気をつける必要がある。
【実施例２】
【００６１】
実施例１は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体５１の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるものであった。
【００６２】
これに対して本実施例２では、考え方は同じであるが、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体５１の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けるのではなく、この円形閉ループ導体箔５３の代わりに、タイヤ本体５１の内側表面に円形閉ループ導体膜を形成している。以下、詳細に説明する。
【００６３】
（実施例２の構成）
図６は、本発明の実施例２におけるタイヤの内側を示す断面図である。
このタイヤ１００は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１０１を有し、このタイヤ本体１０１の内側に、タイヤ１００をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１０２が形成されている。タイヤ本体１０１の内側表面には、例えば、銀膜等からなる複数の円形閉ループ導体膜１０３が形成されている。
【００６４】
円形閉ループ導体膜１０３の形成の仕方は、以下のような方法で行える。
例えば、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１０１の内側表面と同じ寸法の型を厚紙又は弾力性のあるプラスチックあるいはゴムで作成し、所望の円形閉ループパターンを切り抜きしておく。その型の形状を崩れないようにするために、所望の円形閉ループパターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく、部分的に切り残しを施す必要がある。次に、その型をタイヤ本体１０１の内側表面に合わせて、密着させてから、例えば導電性ペースト、又は導電性塗料を型の切り抜きされたところに筆等で塗り、又は導電性塗料のスプレーを噴き付けて、ある程度乾燥してから型を外し、切り残しで繋がっていない円形閉ループ導体膜を、同じ導電性材料を使い筆等で塗って完全な円形閉ループ導体膜１０３を完成させる。
【００６５】
本実施例２では、タイヤ本体１０１の内側表面に形成する円形閉ループ導体１０３は膜であるので、タイヤ１００の高速回転によるバランスを心配する必要はない。即ち、円形閉ループ導体膜１０３の幅、間隔及び本数の分布は均一でなくても良い。
【００６６】
（実施例２の動作）
本実施例２の動作は、実施例１の動作と全く同じであるので説明を省略するが、円形閉ループ導体膜１０３の厚みは円形閉ループ導体箔５３の厚みと比べて何分の一薄い上に導電性ペースト、例えば銀ペースト、又は導電性塗料を用いたため導体箔と比べて抵抗がやや高いので、図１の内部アンテナ７７の発生できる起電力は本実施例２の場合と比べて幾分か低下する。
【００６７】
（実施例２の効果）
本実施例２では、事前に円形閉ループ導体膜１０３を形成する型を作成しておく手間はかかるが、この後の作業、即ち円形閉ループ導体膜１０３の形成作業は非常に迅速に行えるので、作業効率の向上が期待できる。
【００６８】
又、タイヤ本体１０１の内側表面に形成された円形閉ループ導体膜１０３に含まれる金属は微量で、ほとんどゴムだけでできているタイヤと同じなので、古くなったとき、ゴムの原材料として使用しても問題はないが、どうしても円形閉ループ導体膜１０３に含まれる金属を完全に除去する必要があるならば、ハンドル小型切削機等で削って、粉になった金属と一部のゴムを掃除機等で吸い取れば良い。
【００６９】
従って、本実施例２は、少々内部アンテナ７７の発生起電力を犠牲にするが、量産性、経済性の観点から実施例１と比べてかなり優れていると言える。
【００７０】
（実施例２の利用形態）
本実施例２の利用形態は、実施例１の利用形態と同じである。
【実施例３】
【００７１】
本実施例３は、本実施例１、２と異なり、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤに全く手を加えずに、タイヤ本体の内側表面に着脱可能な金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材を有するタイヤ中敷を作成することが特徴である。以下、詳細に説明する。
【００７２】
（実施例３の構成）
図７（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の実施例３におけるタイヤの内側を示す断面図であり、同図（Ａ）はタイヤ中敷をタイヤ内に装着する前の図、及び同図（Ｂ）はタイヤ中敷をタイヤ内に装着した後の図である。
【００７３】
本実施例３のタイヤ１１０は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１と、この内側表面と同じ寸法を有し、該タイヤ本体１１１の内側表面に装着されるタイヤ中敷１１２とにより構成されている。タイヤ本体１１１は、リング状のゴム部分１１１ａを有し、このゴム部分１１１ａの内側に、タイヤ本体１１１をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１１１ｂが形成されている。タイヤ中敷１１２内には、導体（例えば、金属メッシュ、金属ワイヤ又は複数の円形閉ループ導体等）１１２ａが設けられている。
【００７４】
タイヤ中敷１１２は、タイヤ本体１１１に着脱し易くするために弾性体（例えば、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料）が好ましい。又、タイヤ中敷１１２の形状はタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このようなタイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１の内側表面に装着した本実施例３のタイヤ１１０は、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【００７５】
一方、タイヤ１１０が高速回転するとき、又は急に回転を止められたときにタイヤ中敷１１２の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞れがあるから、タイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）でタイヤ本体１１１に接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うとタイヤ１１０が古くなってタイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【００７６】
（実施例３の動作）
本実施例３の基本的な動作は、実施例１、２と同じであるが、タイヤ中敷１１２の中に入れられる導体１１２ａの構成（例えば、金属メッシュ、金属ワイヤ又は複数の円形閉ループ導体等）によって電磁気的な特性は異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値がかなり変わる。
【００７７】
（実施例３の効果）
本実施例３では、金属メッシュや金属ワイヤ等を有するタイヤ中敷１１２を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同様のタイヤ１１０が得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤ１１０が古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１２を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【００７８】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１２もそのまま再利用できる。従って、本実施例３はタイヤ１１０の低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、環境にも極めて優しいものといえる。
【００７９】
（実施例３の利用形態）
本実施例３の利用形態は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面にタイヤ中敷１１２を装着させ、タイヤ１１０の電磁気的な特性を向上させることである。タイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例４】
【００８０】
本実施例４は、実施例３の変形であり、中敷内側表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体箔）を設けたことが特徴である。
【００８１】
（実施例４の構成）
図８は、本発明の実施例４におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
このタイヤ中敷１１３は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１３の内側表面には、ある程度の幅と厚みを有する複数の円形閉ループ導体箔１１３ａが銅箔ゴム系接着剤等で貼り付けられている。円形閉ループ導体箔１１３ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１に示すバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【００８２】
タイヤ中敷１１３は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例４のタイヤ中敷１１３の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。タイヤ中敷１１３を図７のタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【００８３】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに本実施例４のタイヤ中敷１１３の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例のタイヤ中敷１１３をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【００８４】
（実施例４の動作）
本実施例４の基本的な動作は、実施例１と同じであるが、本実施例４のタイヤ中敷１１３の内側表面に貼り付けられた複数の円形閉ループ導体箔１１３ａの寸法は、多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【００８５】
（実施例４の効果）
本実施例４では、内側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１３ａを施されたタイヤ中敷１１３を作成し、図７に示すような金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１３を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【００８６】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１３もそのまま再利用できる。従って、本実施例４はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【００８７】
（実施例４の利用形態）
本実施例４のタイヤ中敷１１３の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、従来の電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例５】
【００８８】
本実施例５は、実施例３の変形であり、タイヤ中敷内側の表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体膜）を設けることが特徴である。
【００８９】
（実施例５の構成）
図９は、本発明の実施例５におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
実施例４は、タイヤ中敷１１３の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１３ａを貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものであった。これに対して本実施例５では、考え方は同じであるが、実施例４のようにタイヤ中敷１１３の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１３ａを貼り付けるのではなく、この円形閉ループ導体箔１１３ａの代わりに、タイヤ中敷１１４の内側表面に、銀膜等からなる複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを形成している。
【００９０】
円形閉ループ導体膜１１４ａの形成の仕方は、以下のような方法で行える。
例えば、タイヤ中敷１１４の内側表面と同じ寸法の型を厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔で作成し、所望の円形閉ループパターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望の円形閉ループパターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく部分的に切り残しを施す必要がある。次に、型をタイヤ中敷１１４の内側表面に合わせて、密着させてから、例えば導電性ペースト、又は導電性塗料を型の切り抜きされたところに筆等で塗り、又は導電性塗料のスプレーを噴き付けて、ある程度乾燥してから型を外し、切り残しで繋がっていない円形閉ループ導体膜を、同じ導電性材料を使い筆等で塗って完全な円形閉ループ導体膜１１４ａを完成させる。
【００９１】
本実施例５では、タイヤ中敷１１４の内側表面に形成する円形閉ループ導体は膜であるので、タイヤの高速回転によるバランスを心配する必要はない。即ち、円形閉ループ導体膜１１４ａの幅、間隔及び本数の分布は均一でなくても良い。従って、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに円形閉ループ導体膜１１４ａの本数が多い方が良いから、バルブ６０に近いところの円形閉ループ導体膜幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは円形閉ループ導体膜幅と間隔をやや太くする。
【００９２】
本実施例５のタイヤ中敷１１４は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様に図７のタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例５のタイヤ中敷１１４の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。本実施例５のタイヤ中敷１１４をタイヤ本体１１１に装着すると、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【００９３】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに本実施例５のタイヤ中敷１１４の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例５のタイヤ中敷１１４をタイヤから外すときは困難である。
【００９４】
（実施例５の動作）
本実施例５の基本的な動作は、実施例２と同じであるが、本実施例５のタイヤ中敷１１４の内側表面に形成された複数の円形閉ループ導体膜１１４ａの寸法は多少小さくなることによって、電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【００９５】
（実施例５の効果）
本実施例５では、内側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを施されたタイヤ中敷１１４を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤと同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１４を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【００９６】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１４もそのまま再利用できる。従って、本実施例５はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【００９７】
（実施例５の利用形態）
本実施例５のタイヤ中敷１１４の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例６】
【００９８】
本実施例６は、実施例４の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体箔）を設けたことが特徴である。
【００９９】
（実施例６の構成）
図１０は、本発明の実施例６におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
このタイヤ中敷１１５は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１５の外側表面には、例えば、銅箔等からなるある程度の幅と厚みを有する複数の円形閉ループ導体箔１１５ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。円形閉ループ導体箔１１５ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１００】
タイヤ中敷１１５は、実施例４のタイヤ中敷１１３と同様に図７のタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例６のタイヤ中敷１１５の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１５をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１０１】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに本実施例６のタイヤ中敷１１５の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例６のタイヤ中敷１１５をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１０２】
（実施例６の動作）
本実施例６のタイヤ中敷１１５の外側表面に貼り付けられた複数の円形閉ループ導体箔１１５ａの寸法は、実施例１と同じであるから、基本的な動作も本実施例１と同じである。即ち、電磁気的な特性もほぼ同じく、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は本実施例１の場合とほぼ変わらない。
【０１０３】
（実施例６の効果）
本実施例６では、外側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１５ａを施されたタイヤ中敷１１５を作成し、図７のような金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１５を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１０４】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１５もそのまま再利用できる。従って、本実施例６はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１０５】
（実施例６の利用形態）
本実施例のタイヤ中敷１１５の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例７】
【０１０６】
本実施例７は、本実施例３の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体膜）を設けたことが特徴である。
【０１０７】
（実施例７の構成）
図１１は、本発明の実施例７におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
前記実施例５は、タイヤ中敷１１４の内側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを形成して、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものであった。これにたいして本実施例７では、考え方は同じであるが、実施例５のようにタイヤ中敷１１４の内側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを形成するのではなく、タイヤ中敷１１６の外側表面に銀膜等からなる複数の円形閉ループ導体膜１１６ａを形成している。
【０１０８】
円形閉ループ導体膜１１６ａの形成の仕方は、実施例５で述べた方法で行える。
例えば、タイヤ中敷１１６の外側表面と同じ寸法の型を厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔で作成し、所望の円形閉ループパターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望の円形閉ループパターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく部分的に切り残しを施す必要がある。
【０１０９】
次に、型をタイヤ中敷１１６の外側表面に合わせて、密着させてから、例えば導電性ペースト、又は導電性塗料を型の切り抜きされたところに筆等で塗り、又は導電性塗料のスプレーを噴き付けて、ある程度乾燥してから型を外し、切り残しで繋がっていない円形閉ループ導体膜を、同じ導電性材料を使い筆等で塗って完全な円形閉ループ導体膜１１６ａを完成させる。
【０１１０】
本実施例７では、タイヤ中敷１１６の外側表面に形成する円形閉ループ導体は膜であるので、タイヤの高速回転によるバランスを心配する必要はない。即ち、円形閉ループ導体膜１１６ａの幅、間隔及び本数の分布は均一でなくても良い。従って、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに円形閉ループ導体膜１１６ａの本数が多い方が良いから、バルブ６０に近いところの円形閉ループ導体膜幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは円形閉ループ導体膜幅と間隔をやや太くする。
【０１１１】
本実施例７のタイヤ中敷１１６は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例７のタイヤ中敷１１６の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１６をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１１２】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例７のタイヤ中敷１１６の回転速度をタイヤと同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うとタイヤが古くなって本実施例７のタイヤ中敷１１６をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１１３】
（実施例７の動作）
本実施例７のタイヤ中敷１１６の外側表面に形成された複数の円形閉ループ導体膜１１６ａの寸法は、実施例２と同じであるから、基本的な動作も本実施例２と同じである。即ち、電磁気的な特性もほぼ同じく、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は、本実施例２の場合とほぼ変わらない。
【０１１４】
（実施例７の効果）
本実施例７では、外側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１６ａを施されたタイヤ中敷１１６を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１６を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１１５】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１６もそのまま再利用できる。従って、本実施例７はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１１６】
（実施例７の利用形態）
本実施例のタイヤ中敷１１６の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例８】
【０１１７】
実施例１は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体５１の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものだった。これに対して本実施例８では、考え方は同じであるが、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体の内側表面に、実施例１のような複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けるのではなく、この円形閉ループ導体箔５３の代わりに、複数ターンのソレノイド状導体箔を貼り付けるようにしている。
【０１１８】
（実施例８の構成）
図１２は、本発明の実施例８を示すタイヤの構造の説明図である。
このタイヤ１３０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１３１を有し、このタイヤ本体１３１の内側に、タイヤ１３０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１３２が形成されている。タイヤ本体１３１の内側表面には、例えば、銅箔等からなるある程度の幅と厚みを有する複数ターンのソレノイド状導体箔１３３がゴム系接着剤等で貼り付けられている。なお、図１２では、見やすくするために複数ターンのソレノイド状導体箔１３３がタイヤ本体１３１の外に少しずらせて描かれているが、実際はタイヤ本体１３１の内側表面に貼り付けられている。
【０１１９】
ソレノイド状導体箔１３３は、タイヤ１３０が高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところにソレノイド状導体箔１３３の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところのソレノイド状導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところではソレノイド状導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１２０】
（実施例８の動作）
本実施例８における図１の外部アンテナ８０の動作は、実施例１、４、６とよく似ているので説明を省略するが、基本的に１つだけ異なることがあるためここで詳しく説明する。
【０１２１】
図１において、給電アンテナである外部アンテナ８０は、タイヤ５０とホイール４３間の空間に高周波磁界Ｈを放射し、タイヤ５０の側面に垂直である。従って、図１２のタイヤ１３０においても、外部アンテナ８０から放射される高周波磁界Ｈはタイヤ本体１３１の内側表面に貼り付けられたソレノイド状導体箔１３３の軸と並行で、即ちソレノイド状導体箔１３３の大円に垂直で、そこに磁束Φを発生させることになる。磁束Φは高周波磁界Ｈによって発生するものなので時間的に変化し、式（１）に示されたファラデーの電磁誘導法則に従ってソレノイド状導体箔１３３に起電力Ｅを発生させ、結果的にソレノイド状導体箔１３３に交流が流れることになる。この交流によってソレノイド状導体箔１３３に囲まれた空間を始め、その外側付近においても２次高周波磁界Ｈ’が発生する。
【０１２２】
図１の高周波磁界Ｈの発生源である外部アンテナ８０から遠く離れた場所においても、高周波磁界Ｈが発生するから、タイヤ１３０の回転でバルブ６０が外部アンテナ８０から遠ざかったり、近づいたりしても、ソレノイド状導体箔内にある限り、常にほぼ安定な２次高周波磁界Ｈ’の放射を受けることができ、一般的にいわゆる誘導現象である。又、ソレノイド状導体箔１３３のターン数、幅、間隔と配置分布によってループ状の内部アンテナ７７の受けられる磁束の安定度が多少異なることがある。内部アンテナ７７の受けられる磁束は交流磁束なので、式（１）に従って内部アンテナ７７に起電力Ｅを発生させ、バルブ６０に内蔵された検出装置７０の空気圧センサ７２、温度センサ７３及びこれらのセンサ７２，７３を駆動、制御する電子回路７４の電力源となる。
【０１２３】
本実施例８において、基本的に１つだけ実施例１、４、６と異なることは、本実施例８の複数ターンのソレノイド状導体箔全体に流れる交流が同じで、実施例１、４、６の複数の円形閉ループ導体箔５３，１１３ａ，１１５ａに流れる交流が各円形閉ループ導体箔５３，１１３ａ，１１５ａによって異なることである。
【０１２４】
（実施例８の効果）
本実施例８では、１本の導体箔を巻いてソレノイド状導体箔１３３を構成するので、ソレノイドの各ターンに流れる誘導交流は同じで、これによってソレノイド状導体箔１３３に囲まれた空間内に発生する高周波磁界Ｈの強度は、実施例１、４、６の場合と比べてかなり安定である。
【０１２５】
又、タイヤ１３０が古くなって廃棄されるとき、実施例１と同様に、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と異なって、タイヤ本体１３１の内側表面に貼り付けられたソレノイド状導体箔１３３を剥がし取ることができ、簡単にゴムと金属を分離することができる。結果的に、古タイヤ１３０は純度の高いゴムの原材料になり、再利用率が高くなるわけである。
【０１２６】
従って、本実施例８は、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０と組み合わせて使用されるときのタイヤ１３０の性能を向上させるばかりでなく、従来のタイヤ１０の処理のような環境汚染をもたらさず、再利用率を向上させ、タイヤ１３０の低価格化にも貢献する。
【０１２７】
（実施例８の利用形態）
本実施例８のタイヤ１３０の利用形態は、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と全く同じである。ただ、ホイール４３に装着するときに、もしタイヤ本体１３１の内側表面に貼られた複数ターンのソレノイド状導体箔１２３の分布が一様でなければ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に最大の電力を供給できるように指示書に従って装着作業に気をつける必要がある。
【実施例９】
【０１２８】
実施例８は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１３１の内側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１３３を貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものだった。これに対して本実施例９では、考え方は同じであるが、実施例８のように金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１３１の内側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１３３を貼り付けるのではなく、このソレノイド状導体箔１３３の代わりに、タイヤ本体の内側表面に複数ターンのソレノイド状導体膜を形成することである。
【０１２９】
（実施例９の構成）
図１３は、本発明の実施例９を示すタイヤの構造の説明図である。
このタイヤ１４０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１４１を有し、このタイヤ本体１４１の内側に、タイヤ１４０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１４２が形成されている。タイヤ本体１４１の内側表面には、複数ターンのソレノイド状導体膜１４３が形成されている。ソレノイド状導体膜１４３は、例えば、銀膜等からなる薄い膜であり、銀ペースト等の導電性ペースト、又は導電性塗料等で形成されている。なお、図１３では、見やすくするために複数ターンのソレノイド状導体膜１４３がタイヤ本体１４１０の外に少しずらせて描かれているが、実際はタイヤ本体１４１の内側表面上に形成されている。
【０１３０】
ソレノイド状導体膜１３３の形成の仕方は、実施例２、５、７と同じような方法で行えるので、形成工程の説明を省略する。
【０１３１】
本実施例９では、タイヤ本体１４１の内側表面に形成されるものがソレノイド状導体膜１４３であるので、タイヤ１４０の高速回転によるバランスを心配する必要はく、ソレノイド状導体膜１４３の幅、間隔及びターン数の分布は均一でなくても良い。
【０１３２】
（実施例９の動作）
本実施例９の動作は、実施例８の動作と全く同じであるので、説明を省略するが、ソレノイド状導体膜１４３の厚みは、実施例８のソレノイド状導体箔１３３の厚みと比べて何分の一薄い上に、銀ペースト等の導電性ペースト、又は導電性塗料等を用いたため、導体箔１３３と比べて抵抗がやや高いので、図１の内部アンテナ７７の発生できる起電力は実施例８の場合と比べて幾分か低下する。
【０１３３】
（実施例９の効果）
本実施例９では、事前にソレノイド状導体膜１４３を形成する型を作成しておく手間は掛かるが、この後の作業、即ちソレノイド状導体膜１４３の形成作業は非常に迅速に行えるので、作業効率の向上が期待できる。
【０１３４】
又、タイヤ本体１４１の内側表面に形成されたソレノイド状導体膜１４３に含まれる金属は微量で、ほとんどゴムだけでできているタイヤと同じなので、古くなったとき、ゴムの原材料として使用しても問題はないが、どうしてもソレノイド状導体膜１４３に含まれる金属を完全に除去する必要があるならば、ハンドル小型切削機等で削って、粉になった金属と一部のゴムを掃除機等で吸い取れば良い。
【０１３５】
従って、本実施例９は少々内部アンテナ７７の発生起電力を犠牲にするが、量産性、経済性の観点から実施例８と比べてかなり優れていると言える。
【０１３６】
（実施例９の利用形態）
本実施例９のタイヤ１４０の利用形態は、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と全く同じである。ただ、ホイール４３に装着するときに、もしタイヤ本体１４１の内側表面に形成された複数ターンのソレノイド状導体膜１４３の分布が一様でなければ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に最大の電力を供給できるように指示書に従って形成作業に気をつける必要がある。
【実施例１０】
【０１３７】
本実施例１０は、本実施例３の変形であり、タイヤ中敷内側の表面に、金属材で形成されたソレノイド（例えば、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ）を設けたことが特徴である。
【０１３８】
（実施例１０の構成）
図１４は、本発明の実施例１０を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１１７は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１７の内側表面に、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１１７ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体ワイヤ１１７ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体ワイヤの本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところのソレノイド状導体ワイヤ間隔はやや狭くし、バルブ６０から離れたところではソレノイド状導体ワイヤ間隔をやや広くする。
【０１３９】
本実施例１０のタイヤ中敷１１７は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１０のタイヤ中敷１１７の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１７をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１４０】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１０のタイヤ中敷１１７の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例のタイヤ中敷１１７をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１４１】
（実施例１０の動作）
本実施例１０の基本的な動作は、実施例８と同じであるが、本実施例のタイヤ中敷１１７の内側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１１７ａの寸法は、多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１４２】
（実施例１０の効果）
本実施例１０では、内側表面に複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１１７ａが貼り付けられたタイヤ中敷１１７を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１７を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１４３】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、そのタイヤ中敷１１７もそのまま再利用できる。従って、本実施例１０はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１４４】
（実施例１０の利用形態）
本実施例１０のタイヤ中敷１１７の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１１】
【０１４５】
本実施例は、本実施例３の変形であり、タイヤ中敷内側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体箔）を設けたことが特徴である。
【０１４６】
（実施例１１の構成）
図１５は、本発明の実施例１１を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１１８は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１８の内側表面に、銅箔等からなる複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体箔１１８ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１４７】
本実施例１１のタイヤ中敷１１８は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１１のタイヤ中敷１１８の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１８をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１４８】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１１のタイヤ中敷１１８の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例のタイヤ中敷１１８をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１４９】
（実施例１１の動作）
本実施例１１の基本的な動作は、本実施例８と同じであるが、本実施例１１のタイヤ中敷１１８の内側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａの寸法は、多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１５０】
（実施例１１の効果）
本実施例１１では、内側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａを貼り付けられたタイヤ中敷１１８を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるときは、タイヤ中敷１１８を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１５１】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１８もそのまま再利用できる。従って、本実施例１１はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものと言える。
【０１５２】
（実施例１１の利用形態）
本実施例の利用形態のタイヤ中敷１１８は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１２】
【０１５３】
本実施例１２は、実施例１１と考え方は同じであるが、タイヤ中敷内側の表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａの代わりに、複数ターンのソレノイド状導体膜を設けたことが特徴である。
【０１５４】
（実施例１２の構成）
図１６は、本発明の実施例１２を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１１９は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１９の内側表面に、銀膜等からなる複数ターンのソレノイド状導体膜１１９ａが形成されている。
【０１５５】
ソレノイド状導体膜１１９ａの形成の仕方は、実施例５と類似しているので詳細な説明を省略する。但し、本実施例１２では、型となる厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔には円形閉ループパターンではなく、ソレノイド状パターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望のソレノイド状パターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく部分的に切り残しを施す必要がある。その後の作業は実施例５の場合と同じように行えば、タイヤ中敷１１９の内側表面にソレノイド状導体膜１１９ａが得られる。
【０１５６】
又、本実施例１２のタイヤ中敷１１９も材質的にも形状的にも、例えば実施例５と同様である。このタイヤ中敷１１９をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１５７】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１２のタイヤ中敷１１９の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１２のタイヤ中敷１１９をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１５８】
（実施例１２の動作）
本実施例１２の基本的な動作は、実施例９と同じであるが、タイヤ中敷１１９の内側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体膜１１９ａの寸法は多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１５９】
（実施例１２の効果）
本実施例１２では、内側表面に複数ターンのソレノイド状導体膜１１９ａが形成されたタイヤ中敷１１９を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１９を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１６０】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１９もそのまま再利用できる。従って、本実施例１２はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１６１】
（実施例１２の利用形態）
本実施例１２の利用形態のタイヤ中敷１１９は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１３】
【０１６２】
本実施例１３は、実施例１０の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ）を設けたことが特徴である。
【０１６３】
（実施例１３の構成）
図１７は、本発明の実施例１３を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１２０は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１２０の外側表面に、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１２０ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体ワイヤ１２０ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、バルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体ワイヤの本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところのソレノイド状導体ワイヤ間隔はやや狭くし、バルブ６０から離れたところではソレノイド状導体ワイヤ間隔をやや広くする。
【０１６４】
本実施例１３のタイヤ中敷１２０は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様に、タイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１３のタイヤ中敷１２０の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１２０をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１６５】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１３のタイヤ中敷１２０の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１３のタイヤ中敷１２０をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１６６】
（実施例１３の動作）
本実施例１３の基本的な動作は、実施例８とほぼ同じであるが、本実施例１３のタイヤ中敷１２０の外側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１２０ａの幅寸法は、細くなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１６７】
（本実施例１３の効果）
本実施例１３では、外側表面に複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１２０ａが貼り付けられたタイヤ中敷１２０を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１２０を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１６８】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１２０もそのまま再利用できる。従って、本実施例１３はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１６９】
（実施例１３の利用形態）
本実施例１３の利用形態のタイヤ中敷１２０は、実施例３と同じく、タイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１４】
【０１７０】
本実施例は、実施例１１の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体箔）を設けたことが特徴である。
【０１７１】
（実施例１４の構成）
図１８は、本発明の実施例１４を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１２１は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１２１の外側表面に、銅箔等からなる複数ターンのソレノイド状導体箔１２１ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体箔１２１ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、バルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１７２】
本実施例１４のタイヤ中敷１２１は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様に、タイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１４のタイヤ中敷１２１の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１２１をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１７３】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１４のタイヤ中敷１２１の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１４のタイヤ中敷１２１をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１７４】
（実施例１４の動作）
本実施例１４の基本的な動作は、実施例８と同じである。見方を変えれば、実施例８のタイヤ１３０に貼り付けられたソレノイド状導体箔１３３の内側に、導体材料を含まない中敷を装着するのと同じである。即ち、ソレノイド状導体箔１２１ａをタイヤ部分と中敷の間に挟むのと同じである。タイヤ中敷１２１は弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料のため、ほとんどタイヤとホイール４３の間に発生する誘導磁界に影響を及ぼさないので、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は本実施例８の場合と同じである。
【０１７５】
（実施例１４の効果）
本実施例１４では、外側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１２１ａが貼り付けられたタイヤ中敷１２１を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属タイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１２１を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１７６】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１２１もそのまま再利用できる。従って、本実施例１４はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１７７】
（実施例１４の利用形態）
本実施例１４の利用形態のタイヤ中敷１２１は、実施例３と同じく、タイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１５】
【０１７８】
本実施例１５は、実施例１２の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体膜）を設けたことが特徴である。
【０１７９】
（実施例１５の構成）
図１９は、本発明の実施例１５を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１２２は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１２２の外側表面に、銀膜等からなる複数ターンのソレノイド状導体膜１２２ａが形成されている。
【０１８０】
ソレノイド状導体膜１２２ａの形成の仕方は、実施例５又は７と類似しているので詳細な説明を省略する。但し、本実施例１５では型となる厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔には、円形閉ループパターンではなく、ソレノイド状パターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望のソレノイド状パターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく、部分的に切り残しを施す必要がある。その後の作業は実施例５の場合と同じように行えば、タイヤ中敷１２２の外側表面にソレノイド状導体膜１２２ａが得られる。
【０１８１】
又、本実施例１５のタイヤ中敷１２２も、材質的にも形状的にも例えば実施例５と同様である。このタイヤ中敷１２２をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１８２】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１５のタイヤ中敷１２２の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１５のタイヤ中敷１２２をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１８３】
（実施例１５の動作）
本実施例１５の基本的な動作は、本実施例９と同じである。見方を変えれば、実施例９のタイヤ１４０に施されたソレノイド状導体膜１４３の内側に、導体材料を含まない中敷を装着するのと同じである。即ち、ソレノイド状導体膜１４３をタイヤ部分と中敷の間に挟むのと同じである。タイヤ中敷１２２は弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料のため、ほとんどタイヤとホイール４３の間に発生する誘導磁界に影響を及ぼさないので、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は本実施例９の場合と同じである。
【０１８４】
（実施例１５の効果）
本実施例１５では、外側表面に複数ターンのソレノイド状導体膜１２２ａが形成されたタイヤ中敷１２２を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しない実施例３のタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属タイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１２２を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１８５】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１２２もそのまま再利用できる。従って、本実施例１５はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１８６】
（実施例１５の利用形態）
本実施例１５の利用形態のタイヤ中敷１２２は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１６】
【０１８７】
本実施例１６は、タイヤ中敷をネット状（網状）の導体ワイヤ又は導体箔で形成することを特徴とする。
【０１８８】
（実施例１６の構成）
図２０は、本発明の実施例１６を示すタイヤの構造の説明図である。
このタイヤ１５０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１５１を有し、このタイヤ本体１５１の内側に、タイヤ１５０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１５２が形成されている。タイヤ本体１５１の内側表面には、例えば、スチルワイヤ又は銅箔等で作られた導体ネット状中敷１５３が装着されている。導体ネット状中敷１５３は、事前に略タイヤの内側幅前後で線状導体（例えば、スチルワイヤや幅の狭い銅箔等）でネット状に編んで、これをタイヤ内側大円の周囲とほぼ同じ又は少し長めの長さに切断し、タイヤ内側形状にフィットするように型プレス加工等で形状を整えてから両端を熔接、半田付け等で接続させてから、タイヤ１５０の内側に装着する。
【０１８９】
本実施例１６の導体ネット状中敷１５３をタイヤ本体１５１に装着したタイヤ１５０は、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１９０】
一方、タイヤ１５０が高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、導体ネット状中敷１５３の回転速度をタイヤ本体１５１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１５１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤ１５０が古くなって導体ネット状中敷１５３をタイヤ本体１５１から外すときは困難である。
【０１９１】
（実施例１６の動作）
本実施例１６の基本的な動作は、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０と同じである。即ち、導体ネット状中敷１５３は、従来のタイヤ１０の金属メッシュや金属ワイヤをタイヤ本体１１の内側表面に設ける、あるいはタイヤ本体１１の中からこのタイヤ本体１１の内側表面に浮き上がらせるだけなので、基本的な動作は従来のタイヤ１０の場合と変わらない。従って、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は、従来のタイヤ１０の場合と略同じである。
【０１９２】
（実施例１６の効果）
本実施例１６では、タイヤ本体１５１の内側表面に導体ネット状中敷１５３を設けることによって、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤ１５０が古くなって交換する必要があるとき、導体ネット状中敷１５３を外して実施例３のような新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１９３】
古くなったタイヤ１５０のタイヤ本体１５１は全くのゴムだけなので、ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、導体ネット状中敷１５３もそのまま再利用できる。従って、本実施例１６はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１９４】
（実施例１６の利用形態）
本実施例１６の導体ネット状中敷１５３の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１７】
【０１９５】
本実施例１７は、本実施例１〜１６までに用いた導体材料（例えば、スチル、銅、銀等）を可能な限り全て導電性繊維（例えば、カーボン繊維）で代用することを特徴とする。
【０１９６】
（実施例１７の構成）
タイヤの主材料であるゴムもカーボン繊維も、同じく炭素を主体とする有機高分子である。しかし、タイヤのゴムの電気抵抗は高く、ほとんど絶縁体であるのに対して、カーボン繊維の電気抵抗は小さく、良好な導電性を有し、抵抗率は略１０3Ωｃｍ以下である。
【０１９７】
本実施例１７は、実施例１〜１６に用いた導体材料（例えば、スチル、銅、銀等）を全てカーボン繊維で置き換えて行ったから、構成はそれぞれ各実施例１〜１６までの構成と基本的に同じである。しかし、実施例１〜１６の中に用いられた導体材料の中には、例えば銅箔、銀の膜、スチルワイヤ等があるが、カーボン繊維をこれらの導体材料と同じように使用できるためには、まず事前にそれぞれの材料に近い形に加工しておく必要がある。
【０１９８】
例えば、カーボン繊維の直径は略１０μｍ程度なので、このままでは銅箔、銀の膜、スチルワイヤ等の代用材料として使用できない。そのため、カーボン繊維を直径数百ミクロンの糸に製糸し、これを用いてさらに太い糸に加工する。これらのカーボン繊維で加工された糸を用いて薄手の布、厚手の布を編んだり、樹脂で固めてスチルワイヤのようなカーボンワイヤに加工したりしておけば、実施例１〜１６の中に用いられた導体材料は全部カーボン繊維で代用可能になる。例えば、銅箔の代わりに厚手のカーボン布地、銀の膜の代わりに薄手のカーボン布地、スチルワイヤの代わりにカーボンワイヤを用いることができる。
【０１９９】
従って、本実施例１７の構成は、多少の加工方法が異なっても、基本的に実施例１〜１６の構成と同じである。
【０２００】
（実施例１７の動作）
本実施例１７のタイヤの基本的な動作は、実施例１〜１６までのそれぞれの動作と同じく、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０と同じである。即ち、本実施例１７のタイヤの動作は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤに外付けの金属箔（銅箔）や金属膜（銀膜）又は金属ワイヤ（スチルワイヤ）を設ける代わりに、カーボン繊維で作られた厚手のカーボン布地や薄手のカーボン布地又はカーボンワイヤを設けることにより、実施例１〜１６の各々の動作とほぼ同じになる。従って、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は、従来のタイヤ１０の場合と略同じである。
【０２０１】
（実施例１７の効果）
本実施例１７のようにカーボン繊維を利用すれば、実施例１〜１６と同じ効果を得ることができる。しかも、カーボン繊維はタイヤのゴムと同じく炭素を主体とする有機高分子なので、互いに馴染みやすく接着力が金属の場合と比べて強い。又、カーボン繊維は強アルカリ、強酸、高温（略２００℃まで）に強いので特性の劣化はなく、本実施例１７のカーボン繊維を介する外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（いわゆるＳ２１）の値は、タイヤの寿命に関わらず安定である。
【０２０２】
一方、カーボン繊維はタイヤのゴムと同じく炭素を主体とする有機高分子なので、タイヤが古くなって交換されるときに、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤと後で追加された各種のカーボン繊維で作られた各種の磁界誘導閉ループ又はソレノイドも一緒に処理できて、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能である。
【０２０３】
従って、本実施例１７はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０２０４】
（実施例１７の利用形態）
本実施例１７の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【０２０５】
【図１】本発明の実施例１を示すタイヤ状態検出システムにおける電磁波給電システムの説明図である。
【図２】図１中のタイヤの拡大断面図である。
【図３】図１中のバルブの内部構成を示す図である。
【図４】従来のタイヤ状態検出システムの説明図である。
【図５】図４中のタイヤの構造の説明図である。
【図６】発明の実施例２におけるタイヤの内側を示す断面図である。
【図７】本発明の実施例３におけるタイヤの内側を示す断面図である。
【図８】発明の実施例４におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の実施例５におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
【図１０】本発明の実施例６におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の実施例７におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施例８を示すタイヤの構造の説明図である。
【図１３】本発明の実施例９を示すタイヤの構造の説明図である。
【図１４】本発明の実施例１０を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１５】本発明の実施例１１を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１６】本発明の実施例１２を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１７】本発明の実施例１３を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１８】本発明の実施例１４を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１９】本発明の実施例１５を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図２０】本発明の実施例１６を示すタイヤの構造の説明図である。
【符号の説明】
【０２０６】
４３ ホイール
５０，１１０，１３０，１４０，１５０ タイヤ
５１，１０１，１１１，１３１，１４１，１５１ タイヤ本体
５３，１００，１１１，１０３，１１３ａ〜１１５ａ 円形閉ループ導体箔
６０ バルブ
７０ 検出装置
７７ 内部アンテナ
８０ 外部アンテナ
９１ 送受信器
９２ 高周波電源
１１６ａ 円形閉ループ導体膜
１１２〜１２２ タイヤ中敷
１１２ａ 導体
１１７ａ，１２０ａ ソレノイド状導体ワイヤ
１１８ａ，１２１ａ，１３３，１４３ ソレノイド状導体箔
１１９ａ，１２２ａ ソレノイド状導体膜
１５３ 導体ネット状中敷
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、環境への悪影響を考慮して、古くなったタイヤを処理し易くするために金属のメッシュや金属ワイヤを有しないタイヤの出現に備えて、手軽に改造し以前の金属のメッシュやワイヤを有するタイヤと同じように、タイヤ側に取り付けられてタイヤ内の空気圧、温度等のような物理量を検出する検出装置の駆動に必要な電力をタイヤの外部から給電できるようにしたタイヤ及びこれを用いた電磁波給電システム、特に、金属のメッシュや金属ワイヤを有しないタイヤの高周波特性改善技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ内の空気圧及び温度を検出する検出装置を備えたタイヤ状態検出システムに関する技術としては、例えば、次のような文献に記載されるものがあった。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１０４１０３号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７３２８号公報
【特許文献３】特開２００３−２９１６１５号公報
【特許文献４】特開２００４−１６１１１３号公報
【０００４】
特許文献１には、車両に設置した中央受信評価装置からなり、複数のホイールを有する車両に使用するタイヤ圧力モニタリング装置の技術が記載されている。
【０００５】
特許文献２、４には、タイヤ空気圧等のタイヤ状態を車室内から確認できる無線方式のタイヤ状態監視装置に関する技術が記載されている。
【０００６】
特許文献３には、タイヤの空気圧、温度等のタイヤ状態を検出し、このタイヤ状態を無線信号として送信するタイヤ空気圧検出装置の技術が記載されている。
【０００７】
一般的に全てのアンテナには可逆定理が成立しているため、送信特性と受信特性は全く同じなので、以下に述べる説明は断りがない限り全て送信の場合の説明であるが、受信の場合も同様であるから説明は省略する。
【０００８】
近年、コンピュータの超小型化、ワンチップ化が可能になったことで、自動車等の車両の開発技術も目覚ましい発展を遂げた。自動車に備えている各種の通信機器を始め、エンジンを制御する機構、ドライバ（運転者）の運転作業を補助する安全運転機構等はほとんどコンピュータが担っており、自動車の性能も進化し続けているのが現状である。その中で、車体を支えたり、移動させたりする車輪の役割も非常に重要であることは、専門家以外の一般の利用者はあまり気づいていないようである。
【０００９】
以前、自動車の車輪はホイール、空気チューブとタイヤで構成されているのが一般的であったが、チューブレスタイヤが開発されてから、大型車を除いてほとんどの乗用車にはチューブレスタイヤが使われているので、乗用車の車輪はホイールとチューブレスタイヤ（このチューブレスタイヤを以下単に「タイヤ」と略称する。）で構成されるようになった。空気チューブがなくなったことで、タイヤのパンクは以前のように空気が徐々に漏れるのではなく急に破裂（バスト）し、重大な交通事故を招くことは少なくない。
【００１０】
又、タイヤの空気圧とエンジンの燃費が深い関係をもっており、最適なタイヤ空気圧で走行するときの燃費効率はよく、同量の燃料でも走行距離が伸びることはよく知られている。給油スタンドで燃料を入れるときは、タイヤ空気圧もチェックしてくれるのはそのためである。
【００１１】
一方、通常運転でタイヤの空気圧が最適な値になっても長時間、高速で車を運転するとタイヤ内の空気が激しく運動し、タイヤも変形しながら回転するので大量の熱が発生し、タイヤ内の温度は１５０℃前後まで上昇することがある。結果的に、タイヤ内の空気圧が最適な気圧だったはずなのに、前記発生した熱でタイヤ内の空気圧が上昇し、タイヤの破裂を起こすこともある。
【００１２】
そのために、特許文献１〜４等に記載されているように、タイヤの空気圧及び温度を検出するタイヤ状態検出システムが開発され、現在、米国では新型車には全てタイヤ状態検出システムを搭載するよう義務付けられている。
【００１３】
図４（Ａ）、（Ｂ）は、従来のタイヤ状態検出システムの説明図であり、同図（Ａ）は従来のタイヤ状態検出システムを備えた自動車の車輪構造及びアンテナ系統を示す外観図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）のタイヤ状態検出システムにおいてタイヤ内の空気圧及び温度を検出する検出装置を備えた車輪の断面と外部アンテナを示す図である。
【００１４】
図４（Ａ）に示すように、自動車の車体には、前輪用の車輪回転軸１と後輪用の車輪回転軸２が設けられ、これらの各車輪回転軸１，２に、ホイール３を介してタイヤ１０がそれぞれ装着されている。各タイヤ１０が装着された各ホイール３には、空気出し入れ口を有するバルブ２０がそれぞれ取り付けられ、この各バルブ２０内に小型の検出装置２１がそれぞれ収納されている。検出装置２１は、タイヤ１０内の空気圧及び温度を検出するセンサ、装置全体を制御する制御回路、電磁波Ｒを送受信する内部アンテナ、装置駆動用の乾電池型ボタン電池等により構成されている。
【００１５】
車体には、各バルブ２０内の内部アンテナからのデータ及び指示を送受信する外部アンテナ３０が取り付けられている。外部アンテナ３０は、同軸ケーブルからなる伝送路３１を介して、リーダ・ライタ（以下「Ｒ／Ｗ」という。）３２に接続されている。Ｒ／Ｗ３２は、高周波電源３３から供給される高周波電力により駆動され、各バルブ２０内の検出装置２１に対する全てのデータを処理する装置であり、これには表示装置３４が接続されている。表示装置３４は、車室内に設定され、Ｒ／Ｗ３２から送られてくるタイヤ１０に関する物理的な状態の情報をドライバに対して表示する装置である。
【００１６】
図４（Ｂ）に示すように、検出装置２１が収納されたバルブ２０がホイール３に取り付けられ、このホイール３の外周面にリング状のタイヤ１０が着脱自在に装着されている。タイヤ１０内には、強度を高めるためにスチル材等で形成された金属ワイヤ又は金属メッシュからなる補強部材１３が埋設されている。バルブ２０内に設けられた検出装置２１の内部アンテナから、タイヤ１０内の空気圧と温度のデータを伝送する電磁波Ｒが放射されると、これが外部アンテナ３０で受信され、この受信信号がＲ／Ｗ３２で処理され、タイヤ１０内の空気圧と温度の値が表示装置３４に表示される仕組みになっている。
【００１７】
そのため、ドライバは運転席に着席しながら又は運転しながらタイヤ１０内の空気圧力及び温度を知ることが可能になる。タイヤ１０のバストは、タイヤ内の空気圧力と温度が決定的な原因なので、タイヤ１０が危険な状態になったときドライバが対策を施せば、タイヤ破裂や交通事故を未然に回避できる。
【００１８】
図５は、図４中のタイヤ１０の構造の説明図である。
タイヤ１０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１１を有し、このタイヤ本体１１の内側に、タイヤ１０をホイール３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１２が形成されている。タイヤ本体１１内には、強度を高めるためにスチル材等で形成された金属ワイヤ又は金属メッシュからなる補強部材１３が埋設されている。補強部材１３の断面１３ａは、切断しなければ図５に示すようなループ状のワイヤがみられる。タイヤメーカによって補強部材１３の配置の仕方は様々あるが、図５では一番簡単な配置が示されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
しかしながら、従来の検出装置２１を備えたタイヤ状態検出システムでは、次のような課題があった。
【００２０】
従来のタイヤ内の空気圧及び温度を検出する検出装置２１の電力源は乾電池型ボタン電池であり、市販の検出装置２１の仕様によると、１０年間以上装置に電力を供給し続けることになっている。しかし、電池である以上、いつかは消耗し、交換が必要になる。
【００２１】
電池の交換時期は、検出装置２１からの送信データに含まれている電池電圧により知ることができるが、電池代金よりも交換の手間がかなりかかる。
【００２２】
そこで、バルブ２０に収納される検出装置２１内に、乾電池型ボタン電池に代えて、高周波電力を受け取るための電源部を設けることが考えられる。この構成では、高周波磁界を外部アンテナ３０から放射し、これをバルブ２０内の検出装置２１の内部アンテナで受信し、この受信信号を電源部で直流電力に整流して検出装置２１内の回路に供給する。これにより、電池レスの検出装置２１を用いた電磁波給電システムの実現が可能になる。
【００２３】
しかし、外部アンテナ３０とバルブ２０内の内部アンテナとは、タイヤ１０の回転によって位置的にずれるので、外部からの電磁波給電を安定的に行うことが難しい。特に、タイヤ１０内に埋設された金属メッシュや金属ワイヤからなる補強部材１３は、古くなったタイヤ１０を再利用する際の弊害になっているので、補強部材１３を使用しなくても十分な強度を有するゴム部材からなるタイヤ、あるいは補強部材１３を使用しないが少量の金属部材を有するタイヤ（このタイヤを本明細書では「無金属タイヤ」と称する。）の開発が行われつつある。将来、このような無金属タイヤが実用化された場合、前記の電池レスの検出装置２１をタイヤ側に装着し、外部からの電磁波給電を安定的に行うことが益々難しくなることが予想される。
【００２４】
本発明は、安定した電磁波給電が可能なタイヤと、これを用いた電磁波給電システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明のタイヤは、タイヤ本体の内側表面の一部分又は全体に前記タイヤ本体の回転方向に沿って、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体を所定の位置に設けている。
【００２６】
本発明の電磁波給電システムは、ホイールに装着された前記タイヤと、前記タイヤの外側の近傍に取り付けられ、高周波磁界を前記タイヤに対して放射して前記導体に誘導交流を発生させる外部アンテナと、前記タイヤと前記ホイールとの間の空間に配設され、前記空間において前記導体に発生した前記誘導交流により生じる高周波磁界を受信して受信信号を出力する内部アンテナと、前記タイヤの内側に取り付けられ、前記受信信号を直流電力に整流して、前記タイヤ内の所定の状態を検出する検出装置に対して駆動電力を供給する電源手段とを備えている。
【発明の効果】
【００２７】
本発明のタイヤ及びこれを用いた電磁波給電システムによれば、タイヤ本体に円形閉ループの導体を設けているので、電力源である電池の寿命や残留電力に心配せずに、車両等のバッテリやエンジン等からの電力を用いて、特定の周波数の高周波磁界を電源手段に与え、この電源手段で整流した電源電力により検出装置を駆動させてタイヤの空気圧や温度等を常に精度良く検出できるようになる。
【００２８】
又、タイヤが古くなって廃棄されるとき、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤと異なり、タイヤ本体の内側に設けられた円形閉ループの導体を剥がし取ることにより、簡単にゴムと導体を分離することができる。結果的に、古タイヤは純度の高いゴムの原材料になり再利用率が向上する。よって、従来のタイヤの処理のような環境汚染をもたらさないばかりか、再利用率を向上させ、タイヤの低価格化に期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
タイヤは、このタイヤ本体の内側表面の一部分又は全体に、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体が所定の位置に設けられている。この導体は、例えば、金属材又は導電性繊維で形成された導体箔からなり、タイヤ本体の内側表面に接着されている。
【実施例１】
【００３０】
（実施例１の構成）
図１（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の実施例１を示すタイヤ状態検出システムにおける電磁波給電システムの説明図であり、同図（Ａ）はタイヤ状態検出システムを備えた自動車の車輪構造およびアンテナ系統を示す外観図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）中の電磁波給電システムを備えた車輪の断面と外部アンテナを示す図である。更に、図２は、図１中のタイヤの拡大断面図である。
【００３１】
図１（Ａ）では、従来の図４（Ａ）と同様、見やすいように自動車本体が省略されている。自動車の車体には、従来の図４（Ａ）と同様に、前輪用の車輪回転軸４１と後輪用の車輪回転軸４２が設けられ、これらの各車輪回転軸４１，４２に、ホイール４３を介して無金属タイヤからなるタイヤ５０がそれぞれ装着されている。各タイヤ５０が装着された各ホイール４３には、空気出し入れ口を有するバルブ６０がそれぞれ取り付けられ、この各バルブ６０内に、タイヤ内の空気圧及び温度を検出するためのタグ状の小型の検出装置７０が、それぞれ収納されている。
【００３２】
車体には、従来と異なり、各タイヤ５０の側面の近傍に、数ターンの巻数を有するソレノイド状の外部アンテナ８０がそれぞれ取り付けられている。各外部アンテナ８０は、励振によって高周波磁界Ｈを発生して、各バルブ６０に取り付けられたループ状誘導アンテナからなる内部アンテナ７７で受信させると共に、その内部アンテナ７７からのタイヤ内の空気圧及び温度のデータを受信する機能を有している。各外部アンテナ８０は、同軸ケーブル等の伝送路９０を介して、送受信器９１に接続されている。送受信器９１は、高周波電源９２から供給される高周波電力に基づき、各外部アンテナ８０へ電力を送信する電力送信器としての機能と、各タイヤ側から各外部アンテナ８０を介して送られてくる送信信号を受信する受信器として機能とを有し、これには表示装置９３が接続されている。表示装置９３は、車室内に設定され、送受信器９１から送られてくるタイヤ５０に関する物理的な状態の情報をドライバに対して表示する装置である。
【００３３】
タイヤ５０は、図２に示すように、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体５１を有し、このタイヤ本体５１の内側に、タイヤ５０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分５２が形成されている。タイヤ本体５１の内側表面には、ある程度の幅と厚みを有する円形閉ループの導体（例えば、銅箔等からなる複数の円形閉ループ導体箔）５３が、ゴム系接着剤等で貼り付けられている。円形閉ループ導体箔５３は、タイヤ５０が高速で回転することを考慮すれば等間隔で貼り付けることが理想的であるが、バルブ６０に電磁波で給電することを考えると磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに円形閉ループ導体箔５３の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの円形閉ループ導体箔５３の幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは円形閉ループ導体箔５３の幅と間隔をやや太くすることが望ましい。
【００３４】
各タイヤ５０の近傍に設置たれた外部アンテナ８０は、図１（Ｂ）に示すように、抵抗とインダクタンスを有するので、高周波電源９２からより効率良く高周波電力を受けるためにはコンデンサで構成される整合回路が必要である。図１（Ｂ）には、整合回路と組み合わせた外部アンテナ８０の略図が示されている。外部アンテナ８０には２個の整合用コンデンサ８１，８２が接続され、この整合用コンデンサ８１，８２により、外部アンテナ８０と高周波電源９２との間の整合回路が構成されている。
【００３５】
外部アンテナ８０はその周囲に高周波磁界Ｈを発生させるが、本実施例１では磁界成分のエネルギーを利用して誘導的にバルブ６０に取り付けた内部アンテナ７７に起電力を発生させ、これをタイヤ内の空気圧及び温度を検出するための検出装置７０の電力源として用いる。
【００３６】
検出装置７０が収納されたバルブ６０は、従来と同様、ホイール４３に取り付けられ、このホイール４３の外周面にリング状のタイヤ５０が着脱自在に装着されている。タイヤ本体５１の内側表面には、複数の円形閉ループ導体箔５３が貼り付けられている。この円形閉ループ導体箔５３は、ある周波数帯域に対して障害物になるが、ある周波数帯域に対して電磁波を誘導して伝播を助けることになる。本実施例１では、例えば、１３．５６ＭＨｚの電磁波を扱っているが、実際は略５ＭＨｚ〜略５０ＭＨｚまで前記の電磁波誘導現象が観察できる。
【００３７】
図１（Ｂ）には、ホイール下部半分の断面図は示されていないが、バルブ６０を除いた上部半分の断面図と同じである。又、タイヤ本体５１内に貼り付けた複数の円形閉ループ導体箔５３の誘導現象で、タイヤ５０とホイール４３の間の空間内に略均一な高周波磁界Ｈが分布しているが、外部アンテナ８０とタイヤ内の内部アンテナ７７との結合量（ＳパラメータでいえばＳ２１）が略−１０ｄＢ〜−２０ｄＢの間である。
【００３８】
結合量Ｓ２１の値は、タイヤ内の内部アンテナ７７と外部アンテナ８０との間の磁気エネルギーの送受信レベルを示すもので、高ければ高いほど少ない磁気エネルギーで信号を所望の条件で送受信できる。
【００３９】
又、ファラデーの電磁誘導法則によれば、ループ状導体に磁束Φの磁界が通過し、時間的に変化すれば、その磁束変化量を弱めるように起電力Ｅが発生し、ループ状導体に前記磁界と反対方向に磁界を発生させる電流が流れる。起電力Ｅは次式（１）のように表される。
Ｅ＝−ｄΦ／ｄｔ （１）
【００４０】
この式（１）において、Φは、内部アンテナ７７内の透磁率μとループの面積と高周波磁界Ｈの強度との積に等しく、アンテナを通過する磁束である。本実施例１は主にこの現象を利用したものである。
【００４１】
タイヤ５０の近傍に設置された外部アンテナ８０によって発生した高周波磁界Ｈの方向は、タイヤ５０の回転軸に略並行で、タイヤ内に設けた内部アンテナ７７のインピーダンスをうまく整合すれば最大の誘導起電力を得ることができる。
【００４２】
図３は、図１中のバルブ６０の内部構成を示す図である。
バルブ６０は、裏側が開口したケース状のバルブ本体６１を有し、このバルブ本体６１の側面に、円筒状の空気出し入れ口６２が突設されている。空気出し入れ口６２は、アルミ合金、スチル等の頑丈な金属でできており、これ以外のバルブ本体６１は樹脂等でできている。バルブ本体６１内には検出装置７０が収納され、このバルブ本体６１の裏側の開口部分が裏蓋により閉塞される構造になっている。
【００４３】
検出装置７０は、バルブ本体６１内の回路素子搭載用の基板７１と、バルブ本体外に引き出された内部アンテナ７７とを有している。基板７１上には、空気圧センサ７２、温度センサ７３、電子回路７４、及び電源手段（例えば、電源部）７５が搭載され、電線等の伝送路７６を介して内部アンテナ７７と接続されている。電子回路７４は、装置全体を制御する制御機能、及び送受信機能等を有している。内部アンテナ７７で受信された受信信号は、電源部７５で直流電力に整流されて駆動電力に変換された後、各回路部分に供給される構成になっている。
【００４４】
内部アンテナ７７は、例えば、１０ターン程度の銅線で作られたソレノイドアンテナであり、外部アンテナ８０から放射された高周波磁界Ｈの電磁誘導により生じる誘導起電力によって高周波磁界を受信する。この内部アンテナ７７は、最大の誘導起電力を得るために、そのループの面が高周波磁界Ｈに垂直になるように配置されている。
【００４５】
通常、内部アンテナ７７と回路素子搭載用の基板７１との間に整合回路を設けた方が、両者間の反射損失が抑制されて効率良く高周波信号を伝送できる。前記整合回路は、１個の並列コンデンサと、１個の直列コンデンサとで構成されるが、図３では図示を省略している。
【００４６】
（従来の図５のようなタイヤ１０を使用しない理由）
図５に示すように、従来の全てのタイヤ１０には、特殊なものを除いて、強度を高めるために金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３がタイヤ本体１１の中に入れられている。このようなタイヤ１０を用いて、例えば、図１の電磁波給電システムを適用した場合、補強部材１３があるために、特定の周波数に対して、外部アンテナ８０とタイヤ１０内の内部アンテナ７７は、タイヤ１０の回転によって位置的にずれても外部からの電磁波による給電エネルギーはほぼ安定していることを実験的に確認できた。
【００４７】
従来、使用して古くなったタイヤ１０は、金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３を有するために再利用することは難しく、ほとんど放置するか、焼却するかしか方法はない。しかし、環境汚染問題は世界的な規模で広がっている今日、大量の酸素を必要とする焼却方法又は放置する方法は近い将来間違いなく許されないと想像できる。
【００４８】
このことを予想したタイヤメーカは、タイヤ強度を維持しながら、金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３を使用しないタイヤの開発に着手している。金属メッシュや金属ワイヤがなければ、古くなったタイヤのゴムの回収や再利用率が向上し、環境に悪影響を与えるような従来の処理方法から脱却できる。近年、従来のようにタイヤ１０の強度を高めるために金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３をタイヤ本体１１の中に入れなくても十分な強度を有するゴム材料が開発され、近い将来実用化できる段階になった。但し、ホイール３と接続するタイヤ１０の円形の縁（即ち、引っ掛け部分１２）では、場合によって金属ワイヤを完全に除去することはできないかも知れない。というのはこの部分は、タイヤ１０をホイール３に着脱するときに強い力で延ばされ、後に元の寸法に戻らなければならないからである。従って、ホイール３と接続するタイヤ本体１１の引っ掛け部分１２だけにワイヤが残されても、従来のタイヤと比べて近い将来のタイヤはほとんど金属メッシュや金属ワイヤを持たず、少量金属タイヤ又は無金属タイヤと呼んでも差し支えない。本明細書では、このようなタイヤを「無金属タイヤ」と称している。
【００４９】
しかし、上述したように、金属メッシュや金属ワイヤがあるために、特定の周波数に対して、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７はタイヤ１０の回転によって位置的にずれても、外部からの電磁波による給電エネルギーはほぼ安定している。言い換えれば、金属メッシュや金属ワイヤを有しない無金属タイヤには、外部からの電磁波給電は安定的に行えないことを意味することになる。金属メッシュや金属ワイヤをもたない無金属タイヤのモデルを作成し、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７は無金属タイヤの回転で位置がずれると、外部からの電磁波による給電は成り立たないという問題点があることが分かった。
【００５０】
（実施例１の特徴）
本実施例１は、前記の問題点を解決し、金属メッシュや金属ワイヤを有しない図２のようなタイヤ５０の場合でも、外部アンテナ８０とタイヤ内の内部アンテナ７７との間で行われる電磁波による給電は、タイヤ５０の回転で生じる両アンテナ８０，７７の位置ずれに関わらず、安定した電磁波給電システムを実現する提供することを目的とする。
【００５１】
本実施例１は、例えば、金属メッシュや金属ワイヤのような金属成分を有しないタイヤ５０を使用する場合、電池レスタイヤ空気圧及び温度を検出する検出装置７０は、電磁波を利用した電力給電が不安定になるので、タイヤ空気圧及び温度の詳細なデータを得ることが困難になる。しかし、電磁波による給電原理は、タイヤ本体１１の中に埋め込まれた金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３の電磁誘導を利用したもので、給電電磁波をタイヤ５０とホイール４３間の空間に広がるように補強部材１３と同じ働きをするような代用品を設けることができれば、電池レスタイヤ空気圧及び温度を検出する検出装置７０は、外部から電磁波による給電を安定的に受け、同様に作動するはずである。
【００５２】
そこで、本実施例１では、タイヤ１０の中に埋め込まれた補強部材１３と同じ働きをするような円形閉ループ導体箔５３を、タイヤ本体５１内に貼着している。
【００５３】
（実施例１の動作）
図１（Ａ）において、高周波電源９２から、例えば、数Ｗ（ワット）の１３ＭＨｚ帯の高周波電力が送受信器９１に送信され、その高周波電力はそこで必要に応じた電力に分配され、伝送路９０を通して各外部アンテナ８０に給電される。
【００５４】
各外部アンテナ８０は、図１（Ｂ）に示すように、コンデンサ８１，８２からなる整合回路を備えているので、効率良く送受信器９１から給電された高周波電力を電磁波として放射するが、ソレノイドの構造をしているので、軸方向に高周波磁界Ｈを放射する。高周波磁界Ｈは、タイヤ５０の側面に垂直である。従って、図２のタイヤ５０においても、外部アンテナ８０から放射される高周波磁界Ｈは円形閉ループ導体箔５３の大円に垂直で、各円形閉ループ導体箔５３に磁束Φを発生させることになる。磁束Φは高周波磁界Ｈによって発生するものなので時間的に変化し、式（１）に示されたファラデーの電磁誘導法則に従って各円形閉ループ導体箔５３に起電力Ｅを発生させ、結果的に各円形閉ループ導体箔５３に交流が流れることになる。この交流によって各円形閉ループ導体箔５３の大円内を始め、各円形閉ループ導体箔５３付近の大円の外でも高周波磁界Ｈが発生する。
【００５５】
高周波磁界Ｈの発生源である外部アンテナ８０から遠く離れた場所においても高周波磁界Ｈが発生するから、タイヤ５０の回転でバルブ６０が外部アンテナ８０から遠ざかったり、近づいたりしても、各円形閉ループ導体箔５３の大円内にある限り、常にほぼ安定な高周波磁界Ｈの放射を受けることができ、一般的にいわゆる誘導現象である。又、各円形閉ループ導体箔５３の本数、幅、間隔と配置分布によってループ状の内部アンテナ７７の受けられる磁束の安定度が多少異なることがある。内部アンテナ７７の受けられる磁束は交流磁束なので、式（１）に従って内部アンテナ７７に起電力Ｅを発生させ、バルブ６０に内蔵された検出装置７０の空気圧センサ７２、温度センサ７３及びこれらのセンサ７２，７３を駆動、制御する電子回路７４の電力源となる。
【００５６】
空気圧センサ７２及び温度センサ７３で得られた情報は同じ１３ＭＨｚ帯の信号で、同じ電力供給経路で図１（Ａ）の送受信器９１に送り返され、この送受信器９１で処理されて表示装置９３に表示され、ドライバにタイヤ内の情報を提供する。
【００５７】
（実施例１の効果）
もし、円形閉ループ導体箔５３がなく、タイヤ５０はゴムだけでできているならば、タイヤ５０の回転でバルブ６０は外部アンテナ８０の限られた付近の領域に来るときだけが内部アンテナ７７に起電力Ｅが発生し、バルブ６０に内蔵された検出装置７０の空気圧センサ７２、温度センサ７３及びこれらのセンサ７２，７３を駆動、制御する電子回路７４を作動させることが可能になる。従って、円形閉ループ導体箔５３の導入で、タイヤ５０はゴムだけでできていても、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０が同じ性能を維持し、使用可能である。
【００５８】
又、タイヤ５０が古くなって廃棄されるとき、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と異なって、タイヤ本体５１の内側表面に貼り付けられた円形閉ループ導体箔５３を剥がし取ることができ、簡単にゴムと金属を分離することができる。結果的に、古タイヤは純度の高いゴムの原材料になり再利用率が高くなるわけである。
【００５９】
よって、実施例１は、従来のタイヤ１０の処理のような環境汚染をもたらさないばかりか、再利用率を向上させ、タイヤ５０の低価格化にも貢献する。
【００６０】
（実施例１の利用形態）
本実施例１のタイヤ５０の利用形態は、金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材１３を有する従来のタイヤ１０と全く同じである。ただ、ホイール４３に装着するときに、もしタイヤ本体５１の内側表面に貼られた円形閉ループ導体箔５３の分布が一様でなければ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に最大の電力を供給できるように指示書に従って装着作業に気をつける必要がある。
【実施例２】
【００６１】
実施例１は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体５１の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるものであった。
【００６２】
これに対して本実施例２では、考え方は同じであるが、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体５１の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けるのではなく、この円形閉ループ導体箔５３の代わりに、タイヤ本体５１の内側表面に円形閉ループ導体膜を形成している。以下、詳細に説明する。
【００６３】
（実施例２の構成）
図６は、本発明の実施例２におけるタイヤの内側を示す断面図である。
このタイヤ１００は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１０１を有し、このタイヤ本体１０１の内側に、タイヤ１００をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１０２が形成されている。タイヤ本体１０１の内側表面には、例えば、銀膜等からなる複数の円形閉ループ導体膜１０３が形成されている。
【００６４】
円形閉ループ導体膜１０３の形成の仕方は、以下のような方法で行える。
例えば、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１０１の内側表面と同じ寸法の型を厚紙又は弾力性のあるプラスチックあるいはゴムで作成し、所望の円形閉ループパターンを切り抜きしておく。その型の形状を崩れないようにするために、所望の円形閉ループパターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく、部分的に切り残しを施す必要がある。次に、その型をタイヤ本体１０１の内側表面に合わせて、密着させてから、例えば導電性ペースト、又は導電性塗料を型の切り抜きされたところに筆等で塗り、又は導電性塗料のスプレーを噴き付けて、ある程度乾燥してから型を外し、切り残しで繋がっていない円形閉ループ導体膜を、同じ導電性材料を使い筆等で塗って完全な円形閉ループ導体膜１０３を完成させる。
【００６５】
本実施例２では、タイヤ本体１０１の内側表面に形成する円形閉ループ導体１０３は膜であるので、タイヤ１００の高速回転によるバランスを心配する必要はない。即ち、円形閉ループ導体膜１０３の幅、間隔及び本数の分布は均一でなくても良い。
【００６６】
（実施例２の動作）
本実施例２の動作は、実施例１の動作と全く同じであるので説明を省略するが、円形閉ループ導体膜１０３の厚みは円形閉ループ導体箔５３の厚みと比べて何分の一薄い上に導電性ペースト、例えば銀ペースト、又は導電性塗料を用いたため導体箔と比べて抵抗がやや高いので、図１の内部アンテナ７７の発生できる起電力は本実施例２の場合と比べて幾分か低下する。
【００６７】
（実施例２の効果）
本実施例２では、事前に円形閉ループ導体膜１０３を形成する型を作成しておく手間はかかるが、この後の作業、即ち円形閉ループ導体膜１０３の形成作業は非常に迅速に行えるので、作業効率の向上が期待できる。
【００６８】
又、タイヤ本体１０１の内側表面に形成された円形閉ループ導体膜１０３に含まれる金属は微量で、ほとんどゴムだけでできているタイヤと同じなので、古くなったとき、ゴムの原材料として使用しても問題はないが、どうしても円形閉ループ導体膜１０３に含まれる金属を完全に除去する必要があるならば、ハンドル小型切削機等で削って、粉になった金属と一部のゴムを掃除機等で吸い取れば良い。
【００６９】
従って、本実施例２は、少々内部アンテナ７７の発生起電力を犠牲にするが、量産性、経済性の観点から実施例１と比べてかなり優れていると言える。
【００７０】
（実施例２の利用形態）
本実施例２の利用形態は、実施例１の利用形態と同じである。
【実施例３】
【００７１】
本実施例３は、本実施例１、２と異なり、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤに全く手を加えずに、タイヤ本体の内側表面に着脱可能な金属メッシュ又は金属ワイヤからなる補強部材を有するタイヤ中敷を作成することが特徴である。以下、詳細に説明する。
【００７２】
（実施例３の構成）
図７（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の実施例３におけるタイヤの内側を示す断面図であり、同図（Ａ）はタイヤ中敷をタイヤ内に装着する前の図、及び同図（Ｂ）はタイヤ中敷をタイヤ内に装着した後の図である。
【００７３】
本実施例３のタイヤ１１０は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１と、この内側表面と同じ寸法を有し、該タイヤ本体１１１の内側表面に装着されるタイヤ中敷１１２とにより構成されている。タイヤ本体１１１は、リング状のゴム部分１１１ａを有し、このゴム部分１１１ａの内側に、タイヤ本体１１１をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１１１ｂが形成されている。タイヤ中敷１１２内には、導体（例えば、金属メッシュ、金属ワイヤ又は複数の円形閉ループ導体等）１１２ａが設けられている。
【００７４】
タイヤ中敷１１２は、タイヤ本体１１１に着脱し易くするために弾性体（例えば、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料）が好ましい。又、タイヤ中敷１１２の形状はタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このようなタイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１の内側表面に装着した本実施例３のタイヤ１１０は、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【００７５】
一方、タイヤ１１０が高速回転するとき、又は急に回転を止められたときにタイヤ中敷１１２の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞れがあるから、タイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）でタイヤ本体１１１に接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うとタイヤ１１０が古くなってタイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【００７６】
（実施例３の動作）
本実施例３の基本的な動作は、実施例１、２と同じであるが、タイヤ中敷１１２の中に入れられる導体１１２ａの構成（例えば、金属メッシュ、金属ワイヤ又は複数の円形閉ループ導体等）によって電磁気的な特性は異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値がかなり変わる。
【００７７】
（実施例３の効果）
本実施例３では、金属メッシュや金属ワイヤ等を有するタイヤ中敷１１２を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同様のタイヤ１１０が得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤ１１０が古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１２を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【００７８】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１２もそのまま再利用できる。従って、本実施例３はタイヤ１１０の低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、環境にも極めて優しいものといえる。
【００７９】
（実施例３の利用形態）
本実施例３の利用形態は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面にタイヤ中敷１１２を装着させ、タイヤ１１０の電磁気的な特性を向上させることである。タイヤ中敷１１２をタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例４】
【００８０】
本実施例４は、実施例３の変形であり、中敷内側表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体箔）を設けたことが特徴である。
【００８１】
（実施例４の構成）
図８は、本発明の実施例４におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
このタイヤ中敷１１３は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１３の内側表面には、ある程度の幅と厚みを有する複数の円形閉ループ導体箔１１３ａが銅箔ゴム系接着剤等で貼り付けられている。円形閉ループ導体箔１１３ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１に示すバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【００８２】
タイヤ中敷１１３は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例４のタイヤ中敷１１３の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。タイヤ中敷１１３を図７のタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【００８３】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに本実施例４のタイヤ中敷１１３の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例のタイヤ中敷１１３をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【００８４】
（実施例４の動作）
本実施例４の基本的な動作は、実施例１と同じであるが、本実施例４のタイヤ中敷１１３の内側表面に貼り付けられた複数の円形閉ループ導体箔１１３ａの寸法は、多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【００８５】
（実施例４の効果）
本実施例４では、内側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１３ａを施されたタイヤ中敷１１３を作成し、図７に示すような金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１３を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【００８６】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１３もそのまま再利用できる。従って、本実施例４はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【００８７】
（実施例４の利用形態）
本実施例４のタイヤ中敷１１３の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、従来の電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例５】
【００８８】
本実施例５は、実施例３の変形であり、タイヤ中敷内側の表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体膜）を設けることが特徴である。
【００８９】
（実施例５の構成）
図９は、本発明の実施例５におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
実施例４は、タイヤ中敷１１３の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１３ａを貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものであった。これに対して本実施例５では、考え方は同じであるが、実施例４のようにタイヤ中敷１１３の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１３ａを貼り付けるのではなく、この円形閉ループ導体箔１１３ａの代わりに、タイヤ中敷１１４の内側表面に、銀膜等からなる複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを形成している。
【００９０】
円形閉ループ導体膜１１４ａの形成の仕方は、以下のような方法で行える。
例えば、タイヤ中敷１１４の内側表面と同じ寸法の型を厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔で作成し、所望の円形閉ループパターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望の円形閉ループパターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく部分的に切り残しを施す必要がある。次に、型をタイヤ中敷１１４の内側表面に合わせて、密着させてから、例えば導電性ペースト、又は導電性塗料を型の切り抜きされたところに筆等で塗り、又は導電性塗料のスプレーを噴き付けて、ある程度乾燥してから型を外し、切り残しで繋がっていない円形閉ループ導体膜を、同じ導電性材料を使い筆等で塗って完全な円形閉ループ導体膜１１４ａを完成させる。
【００９１】
本実施例５では、タイヤ中敷１１４の内側表面に形成する円形閉ループ導体は膜であるので、タイヤの高速回転によるバランスを心配する必要はない。即ち、円形閉ループ導体膜１１４ａの幅、間隔及び本数の分布は均一でなくても良い。従って、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに円形閉ループ導体膜１１４ａの本数が多い方が良いから、バルブ６０に近いところの円形閉ループ導体膜幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは円形閉ループ導体膜幅と間隔をやや太くする。
【００９２】
本実施例５のタイヤ中敷１１４は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様に図７のタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例５のタイヤ中敷１１４の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。本実施例５のタイヤ中敷１１４をタイヤ本体１１１に装着すると、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【００９３】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに本実施例５のタイヤ中敷１１４の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例５のタイヤ中敷１１４をタイヤから外すときは困難である。
【００９４】
（実施例５の動作）
本実施例５の基本的な動作は、実施例２と同じであるが、本実施例５のタイヤ中敷１１４の内側表面に形成された複数の円形閉ループ導体膜１１４ａの寸法は多少小さくなることによって、電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【００９５】
（実施例５の効果）
本実施例５では、内側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを施されたタイヤ中敷１１４を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤと同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１４を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【００９６】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１４もそのまま再利用できる。従って、本実施例５はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【００９７】
（実施例５の利用形態）
本実施例５のタイヤ中敷１１４の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例６】
【００９８】
本実施例６は、実施例４の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体箔）を設けたことが特徴である。
【００９９】
（実施例６の構成）
図１０は、本発明の実施例６におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
このタイヤ中敷１１５は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１５の外側表面には、例えば、銅箔等からなるある程度の幅と厚みを有する複数の円形閉ループ導体箔１１５ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。円形閉ループ導体箔１１５ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１００】
タイヤ中敷１１５は、実施例４のタイヤ中敷１１３と同様に図７のタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例６のタイヤ中敷１１５の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１５をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１０１】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに本実施例６のタイヤ中敷１１５の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例６のタイヤ中敷１１５をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１０２】
（実施例６の動作）
本実施例６のタイヤ中敷１１５の外側表面に貼り付けられた複数の円形閉ループ導体箔１１５ａの寸法は、実施例１と同じであるから、基本的な動作も本実施例１と同じである。即ち、電磁気的な特性もほぼ同じく、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は本実施例１の場合とほぼ変わらない。
【０１０３】
（実施例６の効果）
本実施例６では、外側表面に複数の円形閉ループ導体箔１１５ａを施されたタイヤ中敷１１５を作成し、図７のような金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１５を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１０４】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１５もそのまま再利用できる。従って、本実施例６はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１０５】
（実施例６の利用形態）
本実施例のタイヤ中敷１１５の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例７】
【０１０６】
本実施例７は、本実施例３の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数の円形閉ループ導体膜）を設けたことが特徴である。
【０１０７】
（実施例７の構成）
図１１は、本発明の実施例７におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
前記実施例５は、タイヤ中敷１１４の内側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを形成して、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものであった。これにたいして本実施例７では、考え方は同じであるが、実施例５のようにタイヤ中敷１１４の内側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１４ａを形成するのではなく、タイヤ中敷１１６の外側表面に銀膜等からなる複数の円形閉ループ導体膜１１６ａを形成している。
【０１０８】
円形閉ループ導体膜１１６ａの形成の仕方は、実施例５で述べた方法で行える。
例えば、タイヤ中敷１１６の外側表面と同じ寸法の型を厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔で作成し、所望の円形閉ループパターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望の円形閉ループパターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく部分的に切り残しを施す必要がある。
【０１０９】
次に、型をタイヤ中敷１１６の外側表面に合わせて、密着させてから、例えば導電性ペースト、又は導電性塗料を型の切り抜きされたところに筆等で塗り、又は導電性塗料のスプレーを噴き付けて、ある程度乾燥してから型を外し、切り残しで繋がっていない円形閉ループ導体膜を、同じ導電性材料を使い筆等で塗って完全な円形閉ループ導体膜１１６ａを完成させる。
【０１１０】
本実施例７では、タイヤ中敷１１６の外側表面に形成する円形閉ループ導体は膜であるので、タイヤの高速回転によるバランスを心配する必要はない。即ち、円形閉ループ導体膜１１６ａの幅、間隔及び本数の分布は均一でなくても良い。従って、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに円形閉ループ導体膜１１６ａの本数が多い方が良いから、バルブ６０に近いところの円形閉ループ導体膜幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは円形閉ループ導体膜幅と間隔をやや太くする。
【０１１１】
本実施例７のタイヤ中敷１１６は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例７のタイヤ中敷１１６の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１６をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１１２】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例７のタイヤ中敷１１６の回転速度をタイヤと同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うとタイヤが古くなって本実施例７のタイヤ中敷１１６をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１１３】
（実施例７の動作）
本実施例７のタイヤ中敷１１６の外側表面に形成された複数の円形閉ループ導体膜１１６ａの寸法は、実施例２と同じであるから、基本的な動作も本実施例２と同じである。即ち、電磁気的な特性もほぼ同じく、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は、本実施例２の場合とほぼ変わらない。
【０１１４】
（実施例７の効果）
本実施例７では、外側表面に複数の円形閉ループ導体膜１１６ａを施されたタイヤ中敷１１６を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１６を外して新しい金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１１５】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１６もそのまま再利用できる。従って、本実施例７はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１１６】
（実施例７の利用形態）
本実施例のタイヤ中敷１１６の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例８】
【０１１７】
実施例１は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体５１の内側表面に複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものだった。これに対して本実施例８では、考え方は同じであるが、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体の内側表面に、実施例１のような複数の円形閉ループ導体箔５３を貼り付けるのではなく、この円形閉ループ導体箔５３の代わりに、複数ターンのソレノイド状導体箔を貼り付けるようにしている。
【０１１８】
（実施例８の構成）
図１２は、本発明の実施例８を示すタイヤの構造の説明図である。
このタイヤ１３０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１３１を有し、このタイヤ本体１３１の内側に、タイヤ１３０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１３２が形成されている。タイヤ本体１３１の内側表面には、例えば、銅箔等からなるある程度の幅と厚みを有する複数ターンのソレノイド状導体箔１３３がゴム系接着剤等で貼り付けられている。なお、図１２では、見やすくするために複数ターンのソレノイド状導体箔１３３がタイヤ本体１３１の外に少しずらせて描かれているが、実際はタイヤ本体１３１の内側表面に貼り付けられている。
【０１１９】
ソレノイド状導体箔１３３は、タイヤ１３０が高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところにソレノイド状導体箔１３３の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところのソレノイド状導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところではソレノイド状導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１２０】
（実施例８の動作）
本実施例８における図１の外部アンテナ８０の動作は、実施例１、４、６とよく似ているので説明を省略するが、基本的に１つだけ異なることがあるためここで詳しく説明する。
【０１２１】
図１において、給電アンテナである外部アンテナ８０は、タイヤ５０とホイール４３間の空間に高周波磁界Ｈを放射し、タイヤ５０の側面に垂直である。従って、図１２のタイヤ１３０においても、外部アンテナ８０から放射される高周波磁界Ｈはタイヤ本体１３１の内側表面に貼り付けられたソレノイド状導体箔１３３の軸と並行で、即ちソレノイド状導体箔１３３の大円に垂直で、そこに磁束Φを発生させることになる。磁束Φは高周波磁界Ｈによって発生するものなので時間的に変化し、式（１）に示されたファラデーの電磁誘導法則に従ってソレノイド状導体箔１３３に起電力Ｅを発生させ、結果的にソレノイド状導体箔１３３に交流が流れることになる。この交流によってソレノイド状導体箔１３３に囲まれた空間を始め、その外側付近においても２次高周波磁界Ｈ’が発生する。
【０１２２】
図１の高周波磁界Ｈの発生源である外部アンテナ８０から遠く離れた場所においても、高周波磁界Ｈが発生するから、タイヤ１３０の回転でバルブ６０が外部アンテナ８０から遠ざかったり、近づいたりしても、ソレノイド状導体箔内にある限り、常にほぼ安定な２次高周波磁界Ｈ’の放射を受けることができ、一般的にいわゆる誘導現象である。又、ソレノイド状導体箔１３３のターン数、幅、間隔と配置分布によってループ状の内部アンテナ７７の受けられる磁束の安定度が多少異なることがある。内部アンテナ７７の受けられる磁束は交流磁束なので、式（１）に従って内部アンテナ７７に起電力Ｅを発生させ、バルブ６０に内蔵された検出装置７０の空気圧センサ７２、温度センサ７３及びこれらのセンサ７２，７３を駆動、制御する電子回路７４の電力源となる。
【０１２３】
本実施例８において、基本的に１つだけ実施例１、４、６と異なることは、本実施例８の複数ターンのソレノイド状導体箔全体に流れる交流が同じで、実施例１、４、６の複数の円形閉ループ導体箔５３，１１３ａ，１１５ａに流れる交流が各円形閉ループ導体箔５３，１１３ａ，１１５ａによって異なることである。
【０１２４】
（実施例８の効果）
本実施例８では、１本の導体箔を巻いてソレノイド状導体箔１３３を構成するので、ソレノイドの各ターンに流れる誘導交流は同じで、これによってソレノイド状導体箔１３３に囲まれた空間内に発生する高周波磁界Ｈの強度は、実施例１、４、６の場合と比べてかなり安定である。
【０１２５】
又、タイヤ１３０が古くなって廃棄されるとき、実施例１と同様に、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と異なって、タイヤ本体１３１の内側表面に貼り付けられたソレノイド状導体箔１３３を剥がし取ることができ、簡単にゴムと金属を分離することができる。結果的に、古タイヤ１３０は純度の高いゴムの原材料になり、再利用率が高くなるわけである。
【０１２６】
従って、本実施例８は、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０と組み合わせて使用されるときのタイヤ１３０の性能を向上させるばかりでなく、従来のタイヤ１０の処理のような環境汚染をもたらさず、再利用率を向上させ、タイヤ１３０の低価格化にも貢献する。
【０１２７】
（実施例８の利用形態）
本実施例８のタイヤ１３０の利用形態は、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と全く同じである。ただ、ホイール４３に装着するときに、もしタイヤ本体１３１の内側表面に貼られた複数ターンのソレノイド状導体箔１２３の分布が一様でなければ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に最大の電力を供給できるように指示書に従って装着作業に気をつける必要がある。
【実施例９】
【０１２８】
実施例８は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１３１の内側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１３３を貼り付けて、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に対応できるようにしたものだった。これに対して本実施例９では、考え方は同じであるが、実施例８のように金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１３１の内側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１３３を貼り付けるのではなく、このソレノイド状導体箔１３３の代わりに、タイヤ本体の内側表面に複数ターンのソレノイド状導体膜を形成することである。
【０１２９】
（実施例９の構成）
図１３は、本発明の実施例９を示すタイヤの構造の説明図である。
このタイヤ１４０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１４１を有し、このタイヤ本体１４１の内側に、タイヤ１４０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１４２が形成されている。タイヤ本体１４１の内側表面には、複数ターンのソレノイド状導体膜１４３が形成されている。ソレノイド状導体膜１４３は、例えば、銀膜等からなる薄い膜であり、銀ペースト等の導電性ペースト、又は導電性塗料等で形成されている。なお、図１３では、見やすくするために複数ターンのソレノイド状導体膜１４３がタイヤ本体１４１０の外に少しずらせて描かれているが、実際はタイヤ本体１４１の内側表面上に形成されている。
【０１３０】
ソレノイド状導体膜１３３の形成の仕方は、実施例２、５、７と同じような方法で行えるので、形成工程の説明を省略する。
【０１３１】
本実施例９では、タイヤ本体１４１の内側表面に形成されるものがソレノイド状導体膜１４３であるので、タイヤ１４０の高速回転によるバランスを心配する必要はく、ソレノイド状導体膜１４３の幅、間隔及びターン数の分布は均一でなくても良い。
【０１３２】
（実施例９の動作）
本実施例９の動作は、実施例８の動作と全く同じであるので、説明を省略するが、ソレノイド状導体膜１４３の厚みは、実施例８のソレノイド状導体箔１３３の厚みと比べて何分の一薄い上に、銀ペースト等の導電性ペースト、又は導電性塗料等を用いたため、導体箔１３３と比べて抵抗がやや高いので、図１の内部アンテナ７７の発生できる起電力は実施例８の場合と比べて幾分か低下する。
【０１３３】
（実施例９の効果）
本実施例９では、事前にソレノイド状導体膜１４３を形成する型を作成しておく手間は掛かるが、この後の作業、即ちソレノイド状導体膜１４３の形成作業は非常に迅速に行えるので、作業効率の向上が期待できる。
【０１３４】
又、タイヤ本体１４１の内側表面に形成されたソレノイド状導体膜１４３に含まれる金属は微量で、ほとんどゴムだけでできているタイヤと同じなので、古くなったとき、ゴムの原材料として使用しても問題はないが、どうしてもソレノイド状導体膜１４３に含まれる金属を完全に除去する必要があるならば、ハンドル小型切削機等で削って、粉になった金属と一部のゴムを掃除機等で吸い取れば良い。
【０１３５】
従って、本実施例９は少々内部アンテナ７７の発生起電力を犠牲にするが、量産性、経済性の観点から実施例８と比べてかなり優れていると言える。
【０１３６】
（実施例９の利用形態）
本実施例９のタイヤ１４０の利用形態は、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と全く同じである。ただ、ホイール４３に装着するときに、もしタイヤ本体１４１の内側表面に形成された複数ターンのソレノイド状導体膜１４３の分布が一様でなければ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０に最大の電力を供給できるように指示書に従って形成作業に気をつける必要がある。
【実施例１０】
【０１３７】
本実施例１０は、本実施例３の変形であり、タイヤ中敷内側の表面に、金属材で形成されたソレノイド（例えば、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ）を設けたことが特徴である。
【０１３８】
（実施例１０の構成）
図１４は、本発明の実施例１０を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１１７は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１７の内側表面に、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１１７ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体ワイヤ１１７ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体ワイヤの本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところのソレノイド状導体ワイヤ間隔はやや狭くし、バルブ６０から離れたところではソレノイド状導体ワイヤ間隔をやや広くする。
【０１３９】
本実施例１０のタイヤ中敷１１７は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１０のタイヤ中敷１１７の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１７をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１４０】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１０のタイヤ中敷１１７の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例のタイヤ中敷１１７をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１４１】
（実施例１０の動作）
本実施例１０の基本的な動作は、実施例８と同じであるが、本実施例のタイヤ中敷１１７の内側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１１７ａの寸法は、多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１４２】
（実施例１０の効果）
本実施例１０では、内側表面に複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１１７ａが貼り付けられたタイヤ中敷１１７を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１７を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１４３】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、そのタイヤ中敷１１７もそのまま再利用できる。従って、本実施例１０はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１４４】
（実施例１０の利用形態）
本実施例１０のタイヤ中敷１１７の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１１】
【０１４５】
本実施例は、本実施例３の変形であり、タイヤ中敷内側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体箔）を設けたことが特徴である。
【０１４６】
（実施例１１の構成）
図１５は、本発明の実施例１１を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１１８は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１８の内側表面に、銅箔等からなる複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体箔１１８ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、図１のバルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１４７】
本実施例１１のタイヤ中敷１１８は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様にタイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１１のタイヤ中敷１１８の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１１８をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１４８】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１１のタイヤ中敷１１８の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例のタイヤ中敷１１８をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１４９】
（実施例１１の動作）
本実施例１１の基本的な動作は、本実施例８と同じであるが、本実施例１１のタイヤ中敷１１８の内側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａの寸法は、多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１５０】
（実施例１１の効果）
本実施例１１では、内側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａを貼り付けられたタイヤ中敷１１８を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるときは、タイヤ中敷１１８を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１５１】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１８もそのまま再利用できる。従って、本実施例１１はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものと言える。
【０１５２】
（実施例１１の利用形態）
本実施例の利用形態のタイヤ中敷１１８は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１２】
【０１５３】
本実施例１２は、実施例１１と考え方は同じであるが、タイヤ中敷内側の表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１１８ａの代わりに、複数ターンのソレノイド状導体膜を設けたことが特徴である。
【０１５４】
（実施例１２の構成）
図１６は、本発明の実施例１２を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１１９は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１１９の内側表面に、銀膜等からなる複数ターンのソレノイド状導体膜１１９ａが形成されている。
【０１５５】
ソレノイド状導体膜１１９ａの形成の仕方は、実施例５と類似しているので詳細な説明を省略する。但し、本実施例１２では、型となる厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔には円形閉ループパターンではなく、ソレノイド状パターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望のソレノイド状パターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく部分的に切り残しを施す必要がある。その後の作業は実施例５の場合と同じように行えば、タイヤ中敷１１９の内側表面にソレノイド状導体膜１１９ａが得られる。
【０１５６】
又、本実施例１２のタイヤ中敷１１９も材質的にも形状的にも、例えば実施例５と同様である。このタイヤ中敷１１９をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１５７】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１２のタイヤ中敷１１９の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１２のタイヤ中敷１１９をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１５８】
（実施例１２の動作）
本実施例１２の基本的な動作は、実施例９と同じであるが、タイヤ中敷１１９の内側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体膜１１９ａの寸法は多少小さくなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１５９】
（実施例１２の効果）
本実施例１２では、内側表面に複数ターンのソレノイド状導体膜１１９ａが形成されたタイヤ中敷１１９を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１１９を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１６０】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１１９もそのまま再利用できる。従って、本実施例１２はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１６１】
（実施例１２の利用形態）
本実施例１２の利用形態のタイヤ中敷１１９は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１３】
【０１６２】
本実施例１３は、実施例１０の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ）を設けたことが特徴である。
【０１６３】
（実施例１３の構成）
図１７は、本発明の実施例１３を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１２０は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１２０の外側表面に、複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１２０ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体ワイヤ１２０ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、バルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体ワイヤの本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところのソレノイド状導体ワイヤ間隔はやや狭くし、バルブ６０から離れたところではソレノイド状導体ワイヤ間隔をやや広くする。
【０１６４】
本実施例１３のタイヤ中敷１２０は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様に、タイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１３のタイヤ中敷１２０の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１２０をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１６５】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１３のタイヤ中敷１２０の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１３のタイヤ中敷１２０をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１６６】
（実施例１３の動作）
本実施例１３の基本的な動作は、実施例８とほぼ同じであるが、本実施例１３のタイヤ中敷１２０の外側表面に貼り付けられた複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１２０ａの幅寸法は、細くなることによって電磁気的な特性も多少異なり、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値が多少変わる。
【０１６７】
（本実施例１３の効果）
本実施例１３では、外側表面に複数ターンのソレノイド状導体ワイヤ１２０ａが貼り付けられたタイヤ中敷１２０を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属ワイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１２０を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１６８】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１２０もそのまま再利用できる。従って、本実施例１３はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１６９】
（実施例１３の利用形態）
本実施例１３の利用形態のタイヤ中敷１２０は、実施例３と同じく、タイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１４】
【０１７０】
本実施例は、実施例１１の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体箔）を設けたことが特徴である。
【０１７１】
（実施例１４の構成）
図１８は、本発明の実施例１４を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１２１は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１２１の外側表面に、銅箔等からなる複数ターンのソレノイド状導体箔１２１ａがゴム系接着剤等で貼り付けられている。ソレノイド状導体箔１２１ａは、タイヤが高速で回転することを考慮すれば、等間隔で貼り付けることは理想的であるが、バルブ６０に電磁波で給電することを考えると、磁界強度を強めるためにバルブ６０に近いところに導体箔の本数が多い方が良い。従って、バルブ６０に近いところの導体箔幅と間隔はやや細めにし、バルブ６０から離れたところでは導体箔幅と間隔をやや太くする。
【０１７２】
本実施例１４のタイヤ中敷１２１は、実施例３のタイヤ中敷１１２と同様に、タイヤ本体１１１に着脱し易くするために、弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料が好ましい。又、本実施例１４のタイヤ中敷１２１の形状は、使用対象のタイヤ本体１１１の内側表面を模って作られ、厚みは略５ｍｍ程度で良い。このタイヤ中敷１２１をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１７３】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１４のタイヤ中敷１２１の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１４のタイヤ中敷１２１をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１７４】
（実施例１４の動作）
本実施例１４の基本的な動作は、実施例８と同じである。見方を変えれば、実施例８のタイヤ１３０に貼り付けられたソレノイド状導体箔１３３の内側に、導体材料を含まない中敷を装着するのと同じである。即ち、ソレノイド状導体箔１２１ａをタイヤ部分と中敷の間に挟むのと同じである。タイヤ中敷１２１は弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料のため、ほとんどタイヤとホイール４３の間に発生する誘導磁界に影響を及ぼさないので、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は本実施例８の場合と同じである。
【０１７５】
（実施例１４の効果）
本実施例１４では、外側表面に複数ターンのソレノイド状導体箔１２１ａが貼り付けられたタイヤ中敷１２１を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属タイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１２１を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１７６】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１２１もそのまま再利用できる。従って、本実施例１４はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１７７】
（実施例１４の利用形態）
本実施例１４の利用形態のタイヤ中敷１２１は、実施例３と同じく、タイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１５】
【０１７８】
本実施例１５は、実施例１２の変形であり、タイヤ中敷外側の表面に導体（例えば、複数ターンのソレノイド状導体膜）を設けたことが特徴である。
【０１７９】
（実施例１５の構成）
図１９は、本発明の実施例１５を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
このタイヤ中敷１２２は、図７のタイヤ本体１１１の内側表面に装着されるものであり、このタイヤ中敷１２２の外側表面に、銀膜等からなる複数ターンのソレノイド状導体膜１２２ａが形成されている。
【０１８０】
ソレノイド状導体膜１２２ａの形成の仕方は、実施例５又は７と類似しているので詳細な説明を省略する。但し、本実施例１５では型となる厚紙、プラスチック、ゴム又は金属箔には、円形閉ループパターンではなく、ソレノイド状パターンを切り抜きしておく。型の形状を崩れないようにするために、所望のソレノイド状パターンを切り抜きするときは、全部切り抜きするのではなく、部分的に切り残しを施す必要がある。その後の作業は実施例５の場合と同じように行えば、タイヤ中敷１２２の外側表面にソレノイド状導体膜１２２ａが得られる。
【０１８１】
又、本実施例１５のタイヤ中敷１２２も、材質的にも形状的にも例えば実施例５と同様である。このタイヤ中敷１２２をタイヤ本体１１１に装着したタイヤは、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１８２】
一方、タイヤが高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、本実施例１５のタイヤ中敷１２２の回転速度をタイヤ本体１１１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１１１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤが古くなって本実施例１５のタイヤ中敷１２２をタイヤ本体１１１から外すときは困難である。
【０１８３】
（実施例１５の動作）
本実施例１５の基本的な動作は、本実施例９と同じである。見方を変えれば、実施例９のタイヤ１４０に施されたソレノイド状導体膜１４３の内側に、導体材料を含まない中敷を装着するのと同じである。即ち、ソレノイド状導体膜１４３をタイヤ部分と中敷の間に挟むのと同じである。タイヤ中敷１２２は弾力性のあるプラスチック系又はゴム系の材料のため、ほとんどタイヤとホイール４３の間に発生する誘導磁界に影響を及ぼさないので、主に外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は本実施例９の場合と同じである。
【０１８４】
（実施例１５の効果）
本実施例１５では、外側表面に複数ターンのソレノイド状導体膜１２２ａが形成されたタイヤ中敷１２２を作成し、金属メッシュや金属ワイヤを有しない実施例３のタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば、金属メッシュや金属タイヤを有する従来のタイヤ１０と同等のタイヤが得られ、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤが古くなって交換する必要があるとき、タイヤ中敷１２２を外して新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１８５】
古くなったタイヤ本体１１１は全くのゴムだけなので、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、タイヤ中敷１２２もそのまま再利用できる。従って、本実施例１５はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１８６】
（実施例１５の利用形態）
本実施例１５の利用形態のタイヤ中敷１２２は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１６】
【０１８７】
本実施例１６は、タイヤ中敷をネット状（網状）の導体ワイヤ又は導体箔で形成することを特徴とする。
【０１８８】
（実施例１６の構成）
図２０は、本発明の実施例１６を示すタイヤの構造の説明図である。
このタイヤ１５０は、リング状のゴム部分からなるタイヤ本体１５１を有し、このタイヤ本体１５１の内側に、タイヤ１５０をホイール４３に装着するときに引っ掛ける引っ掛け部分１５２が形成されている。タイヤ本体１５１の内側表面には、例えば、スチルワイヤ又は銅箔等で作られた導体ネット状中敷１５３が装着されている。導体ネット状中敷１５３は、事前に略タイヤの内側幅前後で線状導体（例えば、スチルワイヤや幅の狭い銅箔等）でネット状に編んで、これをタイヤ内側大円の周囲とほぼ同じ又は少し長めの長さに切断し、タイヤ内側形状にフィットするように型プレス加工等で形状を整えてから両端を熔接、半田付け等で接続させてから、タイヤ１５０の内側に装着する。
【０１８９】
本実施例１６の導体ネット状中敷１５３をタイヤ本体１５１に装着したタイヤ１５０は、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０とほぼ同じ電磁気的な特性を有することになる。
【０１９０】
一方、タイヤ１５０が高速回転するとき、又は急に回転を止められたときに、導体ネット状中敷１５３の回転速度をタイヤ本体１５１と同じようにしておかなければ、摩擦等で破壊される虞があるから、タイヤ本体１５１に装着するときに、部分的に接着剤（例えば、ゴム系接着剤等）で接着させておけば安心である。しかし、あまり接着剤を大量に使うと、タイヤ１５０が古くなって導体ネット状中敷１５３をタイヤ本体１５１から外すときは困難である。
【０１９１】
（実施例１６の動作）
本実施例１６の基本的な動作は、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０と同じである。即ち、導体ネット状中敷１５３は、従来のタイヤ１０の金属メッシュや金属ワイヤをタイヤ本体１１の内側表面に設ける、あるいはタイヤ本体１１の中からこのタイヤ本体１１の内側表面に浮き上がらせるだけなので、基本的な動作は従来のタイヤ１０の場合と変わらない。従って、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は、従来のタイヤ１０の場合と略同じである。
【０１９２】
（実施例１６の効果）
本実施例１６では、タイヤ本体１５１の内側表面に導体ネット状中敷１５３を設けることによって、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０を改造することなく使用可能である。タイヤ１５０が古くなって交換する必要があるとき、導体ネット状中敷１５３を外して実施例３のような新しいタイヤ本体１１１の内側表面に装着させれば良い。
【０１９３】
古くなったタイヤ１５０のタイヤ本体１５１は全くのゴムだけなので、ゴムの原材料としてすぐ再利用可能で、導体ネット状中敷１５３もそのまま再利用できる。従って、本実施例１６はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０１９４】
（実施例１６の利用形態）
本実施例１６の導体ネット状中敷１５３の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【実施例１７】
【０１９５】
本実施例１７は、本実施例１〜１６までに用いた導体材料（例えば、スチル、銅、銀等）を可能な限り全て導電性繊維（例えば、カーボン繊維）で代用することを特徴とする。
【０１９６】
（実施例１７の構成）
タイヤの主材料であるゴムもカーボン繊維も、同じく炭素を主体とする有機高分子である。しかし、タイヤのゴムの電気抵抗は高く、ほとんど絶縁体であるのに対して、カーボン繊維の電気抵抗は小さく、良好な導電性を有し、抵抗率は略１０3Ωｃｍ以下である。
【０１９７】
本実施例１７は、実施例１〜１６に用いた導体材料（例えば、スチル、銅、銀等）を全てカーボン繊維で置き換えて行ったから、構成はそれぞれ各実施例１〜１６までの構成と基本的に同じである。しかし、実施例１〜１６の中に用いられた導体材料の中には、例えば銅箔、銀の膜、スチルワイヤ等があるが、カーボン繊維をこれらの導体材料と同じように使用できるためには、まず事前にそれぞれの材料に近い形に加工しておく必要がある。
【０１９８】
例えば、カーボン繊維の直径は略１０μｍ程度なので、このままでは銅箔、銀の膜、スチルワイヤ等の代用材料として使用できない。そのため、カーボン繊維を直径数百ミクロンの糸に製糸し、これを用いてさらに太い糸に加工する。これらのカーボン繊維で加工された糸を用いて薄手の布、厚手の布を編んだり、樹脂で固めてスチルワイヤのようなカーボンワイヤに加工したりしておけば、実施例１〜１６の中に用いられた導体材料は全部カーボン繊維で代用可能になる。例えば、銅箔の代わりに厚手のカーボン布地、銀の膜の代わりに薄手のカーボン布地、スチルワイヤの代わりにカーボンワイヤを用いることができる。
【０１９９】
従って、本実施例１７の構成は、多少の加工方法が異なっても、基本的に実施例１〜１６の構成と同じである。
【０２００】
（実施例１７の動作）
本実施例１７のタイヤの基本的な動作は、実施例１〜１６までのそれぞれの動作と同じく、従来の金属メッシュや金属ワイヤを有するタイヤ１０と同じである。即ち、本実施例１７のタイヤの動作は、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤに外付けの金属箔（銅箔）や金属膜（銀膜）又は金属ワイヤ（スチルワイヤ）を設ける代わりに、カーボン繊維で作られた厚手のカーボン布地や薄手のカーボン布地又はカーボンワイヤを設けることにより、実施例１〜１６の各々の動作とほぼ同じになる。従って、外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（Ｓパラメータで言えばいわゆるＳ２１）の値は、従来のタイヤ１０の場合と略同じである。
【０２０１】
（実施例１７の効果）
本実施例１７のようにカーボン繊維を利用すれば、実施例１〜１６と同じ効果を得ることができる。しかも、カーボン繊維はタイヤのゴムと同じく炭素を主体とする有機高分子なので、互いに馴染みやすく接着力が金属の場合と比べて強い。又、カーボン繊維は強アルカリ、強酸、高温（略２００℃まで）に強いので特性の劣化はなく、本実施例１７のカーボン繊維を介する外部アンテナ８０と内部アンテナ７７間の結合量（いわゆるＳ２１）の値は、タイヤの寿命に関わらず安定である。
【０２０２】
一方、カーボン繊維はタイヤのゴムと同じく炭素を主体とする有機高分子なので、タイヤが古くなって交換されるときに、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤと後で追加された各種のカーボン繊維で作られた各種の磁界誘導閉ループ又はソレノイドも一緒に処理できて、又ゴムの原材料としてすぐ再利用可能である。
【０２０３】
従って、本実施例１７はタイヤの低価格化、高性能化に貢献するばかりでなく、実施例３と同様に環境にも極めて優しいものといえる。
【０２０４】
（実施例１７の利用形態）
本実施例１７の利用形態は、実施例３と同じく、金属メッシュや金属ワイヤを有しないタイヤ本体１１１の内側表面に装着させ、タイヤの電磁気的な特性を向上させることである。これをタイヤ本体１１１に装着しないと、電池レス又は電磁波給電タイヤ内空気圧と温度を検出する検出装置７０は十分に機能できないことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【０２０５】
【図１】本発明の実施例１を示すタイヤ状態検出システムにおける電磁波給電システムの説明図である。
【図２】図１中のタイヤの拡大断面図である。
【図３】図１中のバルブの内部構成を示す図である。
【図４】従来のタイヤ状態検出システムの説明図である。
【図５】図４中のタイヤの構造の説明図である。
【図６】発明の実施例２におけるタイヤの内側を示す断面図である。
【図７】本発明の実施例３におけるタイヤの内側を示す断面図である。
【図８】発明の実施例４におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の実施例５におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
【図１０】本発明の実施例６におけるタイヤ中敷の内側を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の実施例７におけるタイヤ中敷の内側を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施例８を示すタイヤの構造の説明図である。
【図１３】本発明の実施例９を示すタイヤの構造の説明図である。
【図１４】本発明の実施例１０を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１５】本発明の実施例１１を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１６】本発明の実施例１２を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１７】本発明の実施例１３を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１８】本発明の実施例１４を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図１９】本発明の実施例１５を示すタイヤ中敷の構造の説明図である。
【図２０】本発明の実施例１６を示すタイヤの構造の説明図である。
【符号の説明】
【０２０６】
４３ ホイール
５０，１１０，１３０，１４０，１５０ タイヤ
５１，１０１，１１１，１３１，１４１，１５１ タイヤ本体
５３，１００，１１１，１０３，１１３ａ〜１１５ａ 円形閉ループ導体箔
６０ バルブ
７０ 検出装置
７７ 内部アンテナ
８０ 外部アンテナ
９１ 送受信器
９２ 高周波電源
１１６ａ 円形閉ループ導体膜
１１２〜１２２ タイヤ中敷
１１２ａ 導体
１１７ａ，１２０ａ ソレノイド状導体ワイヤ
１１８ａ，１２１ａ，１３３，１４３ ソレノイド状導体箔
１１９ａ，１２２ａ ソレノイド状導体膜
１５３ 導体ネット状中敷
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の内側表面の一部分又は全体に前記タイヤ本体の回転方向に沿って、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体を所定の位置に設けたことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記導体は、金属材又は導電性繊維で形成された導体箔からなり、前記導体箔を前記タイヤ本体の内側表面に接着したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記導体は、金属膜又は導電性繊維で形成された導体膜からなり、前記導体膜を前記タイヤ本体の内側表面に形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項４】
前記導体は、金属材又は導電性繊維で形成されたソレノイドからなり、前記ソレノイドを前記タイヤ本体の内側表面に設けたことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項５】
前記導体は、前記タイヤ本体の内側の形状に適合して切り抜かれた円形閉ループパターンの型に基づき、前記円形閉ループパターンを有する導体膜を前記タイヤ本体の内側表面に形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項６】
前記円形閉ループパターンを有する導体膜は、導電性塗料により形成したことを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記導体は、前記タイヤ本体の内側の形状に適合して形成された円形閉ループパターンを有するスクリーンマスクに基づき、前記円形閉ループパターンを有する導電性塗料又は導電性ペーストからなる導体膜を前記タイヤ本体の内側表面に形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項８】
タイヤ本体の内側の形状に適合した形状を有する所定の厚みの弾性体からなり、前記タイヤの内側に着脱自在に装着されるタイヤ中敷を備え、
前記タイヤ中敷の外側表面又は内側表面の一部分又は全体に、前記タイヤ本体の回転方向に沿って、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体を所定の位置に設けたことを特徴とするタイヤ。
【請求項９】
タイヤ本体の内側の形状に適合した形状を有し、前記タイヤ本体の内側に装着されるタイヤ中敷を備え、
前記タイヤ中敷は、前記タイヤ本体の回転方向に沿って円形閉ループを形成する導体により構成したことを特徴とするタイヤ。
【請求項１０】
前記導体は、金属メッシュ、金属ネット、金属ワイヤ、導電性繊維からなる繊維メッシュ、導電性繊維からなる繊維ネット、導電性繊維からなる繊維ワイヤ、又はソレノイドであることを特徴とする請求項８又は９記載のタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ本体の内側の形状に適合した形状を有する所定の厚みの弾性体からなり、前記タイヤ本体の内側に着脱自在に装着されるタイヤ中敷を備え、
前記タイヤ中敷内に、前記タイヤ本体の回転方向に沿って、導電性の補強部材を埋設したことを特徴とするタイヤ。
【請求項１２】
前記補強部材は、金属メッシュ、金属ネット、金属ワイヤ、導電性繊維からなる繊維メッシュ、導電性繊維からなる繊維ネット、導電性繊維からなる繊維ワイヤ、又は、ソレノイドであることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
ホイールに装着された請求項１〜１２のいずれか１項に記載のタイヤと、
前記タイヤの外側の近傍に取り付けられ、高周波磁界を前記タイヤに対して放射して前記導体に誘導交流を発生させる外部アンテナと、
前記タイヤと前記ホイールとの間の空間に配設され、前記空間において前記導体に発生した前記誘導交流により生じる高周波磁界を受信して受信信号を出力する内部アンテナと、
前記タイヤの内側に取り付けられ、前記受信信号を直流電力に整流して、前記タイヤ内の所定の状態を検出する検出装置に対して駆動電力を供給する電源手段と、
を備えたことを特徴とする電磁波給電システム。
【請求項１】
タイヤ本体の内側表面の一部分又は全体に前記タイヤ本体の回転方向に沿って、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体を所定の位置に設けたことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記導体は、金属材又は導電性繊維で形成された導体箔からなり、前記導体箔を前記タイヤ本体の内側表面に接着したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記導体は、金属膜又は導電性繊維で形成された導体膜からなり、前記導体膜を前記タイヤ本体の内側表面に形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項４】
前記導体は、金属材又は導電性繊維で形成されたソレノイドからなり、前記ソレノイドを前記タイヤ本体の内側表面に設けたことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項５】
前記導体は、前記タイヤ本体の内側の形状に適合して切り抜かれた円形閉ループパターンの型に基づき、前記円形閉ループパターンを有する導体膜を前記タイヤ本体の内側表面に形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項６】
前記円形閉ループパターンを有する導体膜は、導電性塗料により形成したことを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記導体は、前記タイヤ本体の内側の形状に適合して形成された円形閉ループパターンを有するスクリーンマスクに基づき、前記円形閉ループパターンを有する導電性塗料又は導電性ペーストからなる導体膜を前記タイヤ本体の内側表面に形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項８】
タイヤ本体の内側の形状に適合した形状を有する所定の厚みの弾性体からなり、前記タイヤの内側に着脱自在に装着されるタイヤ中敷を備え、
前記タイヤ中敷の外側表面又は内側表面の一部分又は全体に、前記タイヤ本体の回転方向に沿って、所定の線幅を有する独立した１本又は複数本の円形閉ループの導体を所定の位置に設けたことを特徴とするタイヤ。
【請求項９】
タイヤ本体の内側の形状に適合した形状を有し、前記タイヤ本体の内側に装着されるタイヤ中敷を備え、
前記タイヤ中敷は、前記タイヤ本体の回転方向に沿って円形閉ループを形成する導体により構成したことを特徴とするタイヤ。
【請求項１０】
前記導体は、金属メッシュ、金属ネット、金属ワイヤ、導電性繊維からなる繊維メッシュ、導電性繊維からなる繊維ネット、導電性繊維からなる繊維ワイヤ、又はソレノイドであることを特徴とする請求項８又は９記載のタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ本体の内側の形状に適合した形状を有する所定の厚みの弾性体からなり、前記タイヤ本体の内側に着脱自在に装着されるタイヤ中敷を備え、
前記タイヤ中敷内に、前記タイヤ本体の回転方向に沿って、導電性の補強部材を埋設したことを特徴とするタイヤ。
【請求項１２】
前記補強部材は、金属メッシュ、金属ネット、金属ワイヤ、導電性繊維からなる繊維メッシュ、導電性繊維からなる繊維ネット、導電性繊維からなる繊維ワイヤ、又は、ソレノイドであることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
ホイールに装着された請求項１〜１２のいずれか１項に記載のタイヤと、
前記タイヤの外側の近傍に取り付けられ、高周波磁界を前記タイヤに対して放射して前記導体に誘導交流を発生させる外部アンテナと、
前記タイヤと前記ホイールとの間の空間に配設され、前記空間において前記導体に発生した前記誘導交流により生じる高周波磁界を受信して受信信号を出力する内部アンテナと、
前記タイヤの内側に取り付けられ、前記受信信号を直流電力に整流して、前記タイヤ内の所定の状態を検出する検出装置に対して駆動電力を供給する電源手段と、
を備えたことを特徴とする電磁波給電システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２００８−１０５５４４（Ｐ２００８−１０５５４４Ａ）
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２８９８８６（Ｐ２００６−２８９８８６）
【出願日】平成１８年１０月２５日（２００６．１０．２５）
【出願人】（００００００２９５）沖電気工業株式会社 (6,645)
【出願人】（０００２０４０３３）太平洋工業株式会社 (143)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月２５日（２００６．１０．２５）
【出願人】（００００００２９５）沖電気工業株式会社 (6,645)
【出願人】（０００２０４０３３）太平洋工業株式会社 (143)
【Ｆターム（参考）】
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