ダッシュアッパ構造
【課題】衝突物に加わる衝撃の吸収を損なうことなく、構造を簡単にしたダッシュアッパ構造を提供する。
【解決手段】ダッシュアッパ構造は、ウインドシールドロア２２は、フロントガラス側から順に、フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部１３１と、ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部１３２と、第１緩衝ライン部に連なる後退壁部１３３と、後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部１３４と、脆弱部（端１４７と兼ねる）と、第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部１３５と、付け根壁部に連ねて形成され、ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジ１３６と、を備えた。衝突物１５１で第１・第２緩衝ライン部１３２，１３４が折れ曲がる。
【解決手段】ダッシュアッパ構造は、ウインドシールドロア２２は、フロントガラス側から順に、フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部１３１と、ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部１３２と、第１緩衝ライン部に連なる後退壁部１３３と、後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部１３４と、脆弱部（端１４７と兼ねる）と、第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部１３５と、付け根壁部に連ねて形成され、ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジ１３６と、を備えた。衝突物１５１で第１・第２緩衝ライン部１３２，１３４が折れ曲がる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアを備えたダッシュアッパ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロントガラスの下端を支持する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１０４４３８公報（第８頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図７は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来のカウル構造２２１は、図下のダッシュパネル２２２にカウルインナ２２３及びカウルアウタ２２４が接続され、カウルアウタ２２４がフロントウインドガラス２２５を支持しているので、衝突体２２６がフロントウインドガラス２２５に衝突した際に、カウルアウタ２２４が変形し、カウルアウタ２２４の変形が大きいときは、さらにカウルインナ２２３が変形して、衝突体２２６へ及ぼす衝撃を吸収することができるというものである。
【０００４】
しかし、特許文献１のカウル構造２２１では、カウルアウタ２２４にカウルインナ２２３を接合する必要があり、２枚をそれぞれ成形するのに手間がかかり、接合に要する時間が発生するという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、衝突物に加わる衝撃の吸収を損なうことなく、構造を簡単にしたダッシュアッパ構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車両の乗員室の前壁をなすダッシュパネルの上部に接続され、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアを備えたダッシュアッパ構造において、ウインドシールドロアは、フロントガラス側から順に、フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部と、ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部に連なる後退壁部と、後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部の端と第２緩衝ライン部の端とを少なくともウインドシールドロアの一方の端に集合させて形成した脆弱部と、第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部と、付け根壁部に連ねて形成され、ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、ウインドシールドロアは、フロントガラス側から順に、フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部と、ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部に連なる後退壁部と、後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部の端と第２緩衝ライン部の端とを少なくともウインドシールドロアの一方の端に集合させて形成した脆弱部と、第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部と、付け根壁部に連ねて形成され、ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジと、を備えたので、例えば、衝突物がフロントガラスの下端に衝突すると、第１緩衝ライン部が折れ曲がり、ガラス支持部が後に後退し、衝突物に加わる衝撃を吸収して小さくすることができる。
衝撃力がより大きい場合には、第１緩衝ライン部と第２緩衝ライン部が折れ曲がるので、ガラス支持部及び後退壁部は後に後退し、衝突物に加わるより大きな衝撃を吸収して小さくすることができるという利点がある。
【０００８】
また、ウインドシールドロアは、ガラス支持部と、第１緩衝ライン部と、後退壁部と、第２緩衝ライン部と、付け根壁部と、接合フランジと、を一体に連ねて得たものなので、分割したものに比べ、成形の手間や組合わせや接合を省くことができ、構造を簡単にすることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のダッシュアッパ構造及びカウル構造の分解図である。
カウル構造１１は、車両１２に採用したもので、車両１２の乗員室１３の前壁をなすダッシュパネル１４の上部に接続されるとともに、フロントガラス１５の下端１６に連なるカウル本体１７を備える。２１はダッシュパネル１４の上部に接続されるダッシュアッパ、２２はダッシュパネル１４の上部に接続されるウインドシールドロア、２３はフードである。
ダッシュアッパ構造は、ダッシュアッパ２１とウインドシールドロア２２とからなる。
【００１０】
ダッシュアッパ２１は、上端にカウル接続部２６を備え、カウル接続部２６は、ダッシュアッパ２１の中央に取付けた中央ブラケット２７と、一方の端２８に形成した左端支持部３１と、他方の端３２に形成した右端支持部３３と、を備える。３５（図４参照）はカウル接続部２６の縁に取付けられたシール材である。
【００１１】
中央ブラケット２７には、ガイド切込み３７を形成し、ガイド切込み３７の隣に中央孔３８を形成した。
左端支持部３１には、左孔４１を開けた。
右端支持部３３には、右孔４２を開けた。
【００１２】
カウル本体１７は、本体４５に連なる一方の縁に形成されたガラス当接部４６と、本体４５に連なる他方の縁に形成されたダッシュ接続部４７と、ダッシュ接続部４７の中央に形成されて中央ブラケット２７に接続される中央取付け部５１と、ダッシュ接続部４７の一方の端に形成されて左端支持部３１に接続される左下取付け部５２と、ダッシュ接続部４７の他方の端に形成されて右端支持部３３に接続される右下取付け部５３と、を備える。５４は前シール端部５４（図４も参照）である。
【００１３】
中央取付け部５１は、ガイドピン５５（図に示していない）がイド切込み３７に嵌合するように成形され、ガイドピン５５の隣に孔５６が真円に開けられ、孔５６と中央ブラケット２７の中央孔３８にクリップ５７を嵌めることで取付けられる。
【００１４】
左下取付け部５２は、長孔６１が開けられ、長孔６１と左端支持部３１の左孔４１にクリップ６２を嵌めることで取付けられる。
右下取付け部５３は、長孔６３が開けられ、長孔６３と右端支持部３３の右孔４２にクリップ６４を嵌めることで取付けられる。
【００１５】
また、カウル本体１７は、ガラス当接部４６の中央に形成されてフロントガラス１５の下端１６を押圧する中央くわえ爪６６と、一方の端に形成されてフロントガラス１５の下端１６を押圧する左くわえ爪６７と、他方の端に形成されてフロントガラス１５の下端１６を押圧する右くわえ爪６８と、を備える。
【００１６】
さらに、カウル本体１７は、本体４５の右に配置したワイパ用のワイパ開口部６９を備えた蓋部材７１と、蓋部材７１で封じられる組付け開口７２と、を備える。７３は中央に開けた洗浄ノズル用の孔である。
【００１７】
次に、ダッシュアッパ構造にカウル本体１７を組付けた状態の断面図を用いて説明する。
図２は、本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の２−２線断面に相当する断面図である。
カウル本体１７は、さらに、組付け開口７２の縁で且つフロントガラス１５側に形成されたラグ１１５を備える。
ラグ１１５は、フロントガラス１５近傍の車体２４、例えば、ウインドシールドロア２２に取付けられるもので、カウル本体１７のフロントガラス１５側を保持する。
【００１８】
図３は、本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の３−３線断面に相当する断面図である。
ガラス当接部４６は、フロントガラス１５の外面７４に密着する部位である。７６はフロントガラス１５の内面である。
中央くわえ爪６６は、ガラス当接部４６の付け根からＬ字形に本体７８が形成され、本体７８に連ねて押圧部７９が幅Ｗｇ（図１参照）で形成されたものである。
図１の左くわえ爪６７及び右くわえ爪６８は、中央くわえ爪６６と同様である。
【００１９】
図４は、本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の４−４線断面に相当する断面図である。図１を併用して説明する。
ガラス当接部４６はまた、中央くわえ爪６６、左くわえ爪６７、右くわえ爪６８間に爪の本体７８に連ねてリブ部８３が形成されている。
【００２０】
フロントガラス１５は、ウインドシールドロア２２にフロントガラス１５の下端１６を接着剤１２７及びシール１２８で取付けられている。
【００２１】
ウインドシールドロア２２は、フロントガラス１５側から順に、フロントガラス１５の下端１６が接着剤１２７及びシール１２８で取付けられるガラス支持部１３１と、ガラス支持部１３１の境界をなす第１緩衝ライン部１３２と、第１緩衝ライン部１３２に連なる後退壁部１３３と、後退壁部１３３の境界をなす第２緩衝ライン部１３４と、第２緩衝ライン部１３４に連なる付け根壁部１３５と、付け根壁部１３５に連ねて形成され、ダッシュパネル１４の上部に接合される接合フランジ１３６と、を備える。また、第１緩衝ライン部１３２の端と第２緩衝ライン部１３４の端とをウインドシールドロア２２の一方の端に集合させて形成した脆弱部１４７（図５参照）を備える。
【００２２】
第１緩衝ライン部１３２は、例えば、乗員室１３に向けて山折りとなるように成形された部位である。
第１緩衝ライン部１３２の曲げアールは、Ｒ１で、曲げアールＲ１は任意であるが、望ましくは小さくする。
【００２３】
第２緩衝ライン部１３４は、例えば、乗員室１３に向けて谷折りとなるように成形された部位である。
第２緩衝ライン部１３４の曲げアールは、Ｒ２で、曲げアールＲ２は任意であるが、望ましくは小さくする。
【００２４】
後退壁部１３３は、乗員室１３に向け突出させた平均半径Ｒ３の湾曲状である。このように後退壁部１３３を乗員室１３に向け突出させた平均半径Ｒ３の湾曲状に成形することで、後退壁部１３３の強度を高め、後退壁部１３３の変形を抑制することができる。また、不整地の走行や左右旋回において、車体にねじる力が加わったとき、後退壁部１３３の変形を抑制することができる。
【００２５】
図５は、本発明のダッシュアッパ構造が備えるウインドシールドロアの斜視図であり、乗員室側から見た状態を示している。図４を併用して説明する。
ウインドシールドロア２２は、ガラス支持部１３１と、第１緩衝ライン部１３２と、後退壁部１３３と、第２緩衝ライン部１３４と、付け根壁部１３５と、接合フランジ１３６と、を一枚の鋼板を用いて塑性加工することで得たものである。１３７は取込み口である。
後退壁部１３３の範囲は、点模様で示した範囲である。
【００２６】
第１緩衝ライン部１３２の通過点１４２までの曲線長さをＬ１とした。第１緩衝ライン部１３２の始端１４１を中央に設定し、第１緩衝ライン部１３２の終端１４７を通過点１４２を通り、ウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定した。
第１緩衝ライン部１３２の曲線長さをＬ２とした。
第１緩衝ライン部１３２の終端１４７は、脆弱部であるところの切り欠き部１４７でもあり、ウインドシールドロア２２のうちで最も強度の弱い部位である。
【００２７】
第２緩衝ライン部１３４の曲線長さをＬ２とした。第２緩衝ライン部１３４の始端１４６を中央に設定し、第２緩衝ライン部１３４の終端１４７をウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定した。
第２緩衝ライン部１３４の終端１４７は、脆弱部であるところの切り欠き部１４７でもあり、ウインドシールドロア２２のうちで最も強度の弱い部位である。
【００２８】
次に、本発明のダッシュアッパ構造の作用を説明する。
図６は、本発明のダッシュアッパ構造による衝突物保護機構を説明する図であり、図１の４−４線断面に相当する断面を示している。
【００２９】
図４及び図５に示す衝突物１５１がフロントガラス１５の下端１６に衝撃を加えた場合、図６に示すウインドシールドロア２２は変形するので、衝撃を吸収し、衝突物１５１に与える衝撃を緩和することができる。
【００３０】
具体的には、衝突物１５１がフロントガラス１５の下端１６やカウル本体１７に衝突すると、第１緩衝ライン部１３２が折れ曲がるので、ガラス支持部１３１が後に後退（矢印ａ１の方向）し、衝突物１５１に加わる衝撃を吸収して小さくすることができる。衝撃力がより大きい場合には、第１緩衝ライン部１３２と第２緩衝ライン部１３４が折れ曲がるので、ガラス支持部１３１及び後退壁部１３３はともに後に後退（矢印ａ２の方向）し、衝突物１５１に加わるより大きな衝撃を吸収して小さくすることができる。
【００３１】
ウインドシールドロア２２は、ガラス支持部１３１と、第１緩衝ライン部１３２と、後退壁部１３３と、第２緩衝ライン部１３４と、付け根壁部１３５と、接合フランジ１３６と、を一体に連ねて得たもので、例えば、一枚の鋼板を用いて塑性加工することで、一体に連ねると、分割したものに比べ、成形の手間や組合わせや接合を省くことができ、構造を簡単にすることができる。
【００３２】
図５に示すように、第１緩衝ライン部１３２の曲線長さをＬ２とし、第１緩衝ライン部１３２の始端１４１を中央に設定し、第１緩衝ライン部１３２の終端１４７をウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定したので、衝突物１５１に加わる衝撃を吸収するウインドシールドロア２２の範囲を大きくすることができる。
【００３３】
第２緩衝ライン部１３４の曲線長さをＬ２とし、第２緩衝ライン部１３４の始端１４６を中央に設定し、第２緩衝ライン部１３４の終端１４７をウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定したので、衝突物１５１に加わる衝撃を吸収するウインドシールドロア２２の範囲をより大きくすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明のダッシュアッパ構造は、ダッシュパネルの上部に接続され、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のダッシュアッパ構造及びカウル構造の分解図
【図２】本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の２−２線断面に相当する断面図
【図３】本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の３−３線断面に相当する断面図
【図４】本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の４−４線断面に相当する断面図
【図５】本発明のダッシュアッパ構造が備えるウインドシールドロアの斜視図
【図６】本発明のダッシュアッパ構造による衝突物保護機構を説明する図
【図７】従来の技術の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００３６】
１１…カウル構造、１２…車両、１３…乗員室、１４…ダッシュパネル、１５…フロントガラス、１６…フロントガラスの下端、２２…ウインドシールドロア、１３１…ガラス支持部、１３２…第１緩衝ライン部、１３３…後退壁部、１３４…第２緩衝ライン部、１３５…付け根壁部、１３６…接合フランジ、１４７…第１・第２緩衝ライン部の端（終端）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアを備えたダッシュアッパ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロントガラスの下端を支持する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１０４４３８公報（第８頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図７は、従来の技術の基本構成を説明する図であり、従来のカウル構造２２１は、図下のダッシュパネル２２２にカウルインナ２２３及びカウルアウタ２２４が接続され、カウルアウタ２２４がフロントウインドガラス２２５を支持しているので、衝突体２２６がフロントウインドガラス２２５に衝突した際に、カウルアウタ２２４が変形し、カウルアウタ２２４の変形が大きいときは、さらにカウルインナ２２３が変形して、衝突体２２６へ及ぼす衝撃を吸収することができるというものである。
【０００４】
しかし、特許文献１のカウル構造２２１では、カウルアウタ２２４にカウルインナ２２３を接合する必要があり、２枚をそれぞれ成形するのに手間がかかり、接合に要する時間が発生するという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、衝突物に加わる衝撃の吸収を損なうことなく、構造を簡単にしたダッシュアッパ構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車両の乗員室の前壁をなすダッシュパネルの上部に接続され、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアを備えたダッシュアッパ構造において、ウインドシールドロアは、フロントガラス側から順に、フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部と、ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部に連なる後退壁部と、後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部の端と第２緩衝ライン部の端とを少なくともウインドシールドロアの一方の端に集合させて形成した脆弱部と、第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部と、付け根壁部に連ねて形成され、ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、ウインドシールドロアは、フロントガラス側から順に、フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部と、ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部に連なる後退壁部と、後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部と、第１緩衝ライン部の端と第２緩衝ライン部の端とを少なくともウインドシールドロアの一方の端に集合させて形成した脆弱部と、第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部と、付け根壁部に連ねて形成され、ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジと、を備えたので、例えば、衝突物がフロントガラスの下端に衝突すると、第１緩衝ライン部が折れ曲がり、ガラス支持部が後に後退し、衝突物に加わる衝撃を吸収して小さくすることができる。
衝撃力がより大きい場合には、第１緩衝ライン部と第２緩衝ライン部が折れ曲がるので、ガラス支持部及び後退壁部は後に後退し、衝突物に加わるより大きな衝撃を吸収して小さくすることができるという利点がある。
【０００８】
また、ウインドシールドロアは、ガラス支持部と、第１緩衝ライン部と、後退壁部と、第２緩衝ライン部と、付け根壁部と、接合フランジと、を一体に連ねて得たものなので、分割したものに比べ、成形の手間や組合わせや接合を省くことができ、構造を簡単にすることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のダッシュアッパ構造及びカウル構造の分解図である。
カウル構造１１は、車両１２に採用したもので、車両１２の乗員室１３の前壁をなすダッシュパネル１４の上部に接続されるとともに、フロントガラス１５の下端１６に連なるカウル本体１７を備える。２１はダッシュパネル１４の上部に接続されるダッシュアッパ、２２はダッシュパネル１４の上部に接続されるウインドシールドロア、２３はフードである。
ダッシュアッパ構造は、ダッシュアッパ２１とウインドシールドロア２２とからなる。
【００１０】
ダッシュアッパ２１は、上端にカウル接続部２６を備え、カウル接続部２６は、ダッシュアッパ２１の中央に取付けた中央ブラケット２７と、一方の端２８に形成した左端支持部３１と、他方の端３２に形成した右端支持部３３と、を備える。３５（図４参照）はカウル接続部２６の縁に取付けられたシール材である。
【００１１】
中央ブラケット２７には、ガイド切込み３７を形成し、ガイド切込み３７の隣に中央孔３８を形成した。
左端支持部３１には、左孔４１を開けた。
右端支持部３３には、右孔４２を開けた。
【００１２】
カウル本体１７は、本体４５に連なる一方の縁に形成されたガラス当接部４６と、本体４５に連なる他方の縁に形成されたダッシュ接続部４７と、ダッシュ接続部４７の中央に形成されて中央ブラケット２７に接続される中央取付け部５１と、ダッシュ接続部４７の一方の端に形成されて左端支持部３１に接続される左下取付け部５２と、ダッシュ接続部４７の他方の端に形成されて右端支持部３３に接続される右下取付け部５３と、を備える。５４は前シール端部５４（図４も参照）である。
【００１３】
中央取付け部５１は、ガイドピン５５（図に示していない）がイド切込み３７に嵌合するように成形され、ガイドピン５５の隣に孔５６が真円に開けられ、孔５６と中央ブラケット２７の中央孔３８にクリップ５７を嵌めることで取付けられる。
【００１４】
左下取付け部５２は、長孔６１が開けられ、長孔６１と左端支持部３１の左孔４１にクリップ６２を嵌めることで取付けられる。
右下取付け部５３は、長孔６３が開けられ、長孔６３と右端支持部３３の右孔４２にクリップ６４を嵌めることで取付けられる。
【００１５】
また、カウル本体１７は、ガラス当接部４６の中央に形成されてフロントガラス１５の下端１６を押圧する中央くわえ爪６６と、一方の端に形成されてフロントガラス１５の下端１６を押圧する左くわえ爪６７と、他方の端に形成されてフロントガラス１５の下端１６を押圧する右くわえ爪６８と、を備える。
【００１６】
さらに、カウル本体１７は、本体４５の右に配置したワイパ用のワイパ開口部６９を備えた蓋部材７１と、蓋部材７１で封じられる組付け開口７２と、を備える。７３は中央に開けた洗浄ノズル用の孔である。
【００１７】
次に、ダッシュアッパ構造にカウル本体１７を組付けた状態の断面図を用いて説明する。
図２は、本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の２−２線断面に相当する断面図である。
カウル本体１７は、さらに、組付け開口７２の縁で且つフロントガラス１５側に形成されたラグ１１５を備える。
ラグ１１５は、フロントガラス１５近傍の車体２４、例えば、ウインドシールドロア２２に取付けられるもので、カウル本体１７のフロントガラス１５側を保持する。
【００１８】
図３は、本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の３−３線断面に相当する断面図である。
ガラス当接部４６は、フロントガラス１５の外面７４に密着する部位である。７６はフロントガラス１５の内面である。
中央くわえ爪６６は、ガラス当接部４６の付け根からＬ字形に本体７８が形成され、本体７８に連ねて押圧部７９が幅Ｗｇ（図１参照）で形成されたものである。
図１の左くわえ爪６７及び右くわえ爪６８は、中央くわえ爪６６と同様である。
【００１９】
図４は、本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の４−４線断面に相当する断面図である。図１を併用して説明する。
ガラス当接部４６はまた、中央くわえ爪６６、左くわえ爪６７、右くわえ爪６８間に爪の本体７８に連ねてリブ部８３が形成されている。
【００２０】
フロントガラス１５は、ウインドシールドロア２２にフロントガラス１５の下端１６を接着剤１２７及びシール１２８で取付けられている。
【００２１】
ウインドシールドロア２２は、フロントガラス１５側から順に、フロントガラス１５の下端１６が接着剤１２７及びシール１２８で取付けられるガラス支持部１３１と、ガラス支持部１３１の境界をなす第１緩衝ライン部１３２と、第１緩衝ライン部１３２に連なる後退壁部１３３と、後退壁部１３３の境界をなす第２緩衝ライン部１３４と、第２緩衝ライン部１３４に連なる付け根壁部１３５と、付け根壁部１３５に連ねて形成され、ダッシュパネル１４の上部に接合される接合フランジ１３６と、を備える。また、第１緩衝ライン部１３２の端と第２緩衝ライン部１３４の端とをウインドシールドロア２２の一方の端に集合させて形成した脆弱部１４７（図５参照）を備える。
【００２２】
第１緩衝ライン部１３２は、例えば、乗員室１３に向けて山折りとなるように成形された部位である。
第１緩衝ライン部１３２の曲げアールは、Ｒ１で、曲げアールＲ１は任意であるが、望ましくは小さくする。
【００２３】
第２緩衝ライン部１３４は、例えば、乗員室１３に向けて谷折りとなるように成形された部位である。
第２緩衝ライン部１３４の曲げアールは、Ｒ２で、曲げアールＲ２は任意であるが、望ましくは小さくする。
【００２４】
後退壁部１３３は、乗員室１３に向け突出させた平均半径Ｒ３の湾曲状である。このように後退壁部１３３を乗員室１３に向け突出させた平均半径Ｒ３の湾曲状に成形することで、後退壁部１３３の強度を高め、後退壁部１３３の変形を抑制することができる。また、不整地の走行や左右旋回において、車体にねじる力が加わったとき、後退壁部１３３の変形を抑制することができる。
【００２５】
図５は、本発明のダッシュアッパ構造が備えるウインドシールドロアの斜視図であり、乗員室側から見た状態を示している。図４を併用して説明する。
ウインドシールドロア２２は、ガラス支持部１３１と、第１緩衝ライン部１３２と、後退壁部１３３と、第２緩衝ライン部１３４と、付け根壁部１３５と、接合フランジ１３６と、を一枚の鋼板を用いて塑性加工することで得たものである。１３７は取込み口である。
後退壁部１３３の範囲は、点模様で示した範囲である。
【００２６】
第１緩衝ライン部１３２の通過点１４２までの曲線長さをＬ１とした。第１緩衝ライン部１３２の始端１４１を中央に設定し、第１緩衝ライン部１３２の終端１４７を通過点１４２を通り、ウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定した。
第１緩衝ライン部１３２の曲線長さをＬ２とした。
第１緩衝ライン部１３２の終端１４７は、脆弱部であるところの切り欠き部１４７でもあり、ウインドシールドロア２２のうちで最も強度の弱い部位である。
【００２７】
第２緩衝ライン部１３４の曲線長さをＬ２とした。第２緩衝ライン部１３４の始端１４６を中央に設定し、第２緩衝ライン部１３４の終端１４７をウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定した。
第２緩衝ライン部１３４の終端１４７は、脆弱部であるところの切り欠き部１４７でもあり、ウインドシールドロア２２のうちで最も強度の弱い部位である。
【００２８】
次に、本発明のダッシュアッパ構造の作用を説明する。
図６は、本発明のダッシュアッパ構造による衝突物保護機構を説明する図であり、図１の４−４線断面に相当する断面を示している。
【００２９】
図４及び図５に示す衝突物１５１がフロントガラス１５の下端１６に衝撃を加えた場合、図６に示すウインドシールドロア２２は変形するので、衝撃を吸収し、衝突物１５１に与える衝撃を緩和することができる。
【００３０】
具体的には、衝突物１５１がフロントガラス１５の下端１６やカウル本体１７に衝突すると、第１緩衝ライン部１３２が折れ曲がるので、ガラス支持部１３１が後に後退（矢印ａ１の方向）し、衝突物１５１に加わる衝撃を吸収して小さくすることができる。衝撃力がより大きい場合には、第１緩衝ライン部１３２と第２緩衝ライン部１３４が折れ曲がるので、ガラス支持部１３１及び後退壁部１３３はともに後に後退（矢印ａ２の方向）し、衝突物１５１に加わるより大きな衝撃を吸収して小さくすることができる。
【００３１】
ウインドシールドロア２２は、ガラス支持部１３１と、第１緩衝ライン部１３２と、後退壁部１３３と、第２緩衝ライン部１３４と、付け根壁部１３５と、接合フランジ１３６と、を一体に連ねて得たもので、例えば、一枚の鋼板を用いて塑性加工することで、一体に連ねると、分割したものに比べ、成形の手間や組合わせや接合を省くことができ、構造を簡単にすることができる。
【００３２】
図５に示すように、第１緩衝ライン部１３２の曲線長さをＬ２とし、第１緩衝ライン部１３２の始端１４１を中央に設定し、第１緩衝ライン部１３２の終端１４７をウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定したので、衝突物１５１に加わる衝撃を吸収するウインドシールドロア２２の範囲を大きくすることができる。
【００３３】
第２緩衝ライン部１３４の曲線長さをＬ２とし、第２緩衝ライン部１３４の始端１４６を中央に設定し、第２緩衝ライン部１３４の終端１４７をウインドシールドロア２２の左端に接合するサイドパネル１４３（図１参照）の接合位置に設定したので、衝突物１５１に加わる衝撃を吸収するウインドシールドロア２２の範囲をより大きくすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明のダッシュアッパ構造は、ダッシュパネルの上部に接続され、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のダッシュアッパ構造及びカウル構造の分解図
【図２】本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の２−２線断面に相当する断面図
【図３】本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の３−３線断面に相当する断面図
【図４】本発明のダッシュアッパ構造にカウル本体を組付けた状態の断面で、図１の４−４線断面に相当する断面図
【図５】本発明のダッシュアッパ構造が備えるウインドシールドロアの斜視図
【図６】本発明のダッシュアッパ構造による衝突物保護機構を説明する図
【図７】従来の技術の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００３６】
１１…カウル構造、１２…車両、１３…乗員室、１４…ダッシュパネル、１５…フロントガラス、１６…フロントガラスの下端、２２…ウインドシールドロア、１３１…ガラス支持部、１３２…第１緩衝ライン部、１３３…後退壁部、１３４…第２緩衝ライン部、１３５…付け根壁部、１３６…接合フランジ、１４７…第１・第２緩衝ライン部の端（終端）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員室の前壁をなすダッシュパネルの上部に接続され、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアを備えたダッシュアッパ構造において、
前記ウインドシールドロアは、前記フロントガラス側から順に、前記フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部と、前記ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部と、前記第１緩衝ライン部に連なる後退壁部と、前記後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部と、前記第１緩衝ライン部の端と前記第２緩衝ライン部の端とを少なくともウインドシールドロアの一方の端に集合させて形成した脆弱部と、前記第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部と、前記付け根壁部に連ねて形成され、前記ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジと、を備えたことを特徴とするダッシュアッパ構造。
【請求項１】
車両の乗員室の前壁をなすダッシュパネルの上部に接続され、フロントガラスの下端が支持される長尺なウインドシールドロアを備えたダッシュアッパ構造において、
前記ウインドシールドロアは、前記フロントガラス側から順に、前記フロントガラスの下端の内面を支持するガラス支持部と、前記ガラス支持部の境界をなす第１緩衝ライン部と、前記第１緩衝ライン部に連なる後退壁部と、前記後退壁部の境界をなす第２緩衝ライン部と、前記第１緩衝ライン部の端と前記第２緩衝ライン部の端とを少なくともウインドシールドロアの一方の端に集合させて形成した脆弱部と、前記第２緩衝ライン部に連なる付け根壁部と、前記付け根壁部に連ねて形成され、前記ダッシュパネルの上部に接合される接合フランジと、を備えたことを特徴とするダッシュアッパ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−２２３４４１（Ｐ２００７−２２３４４１Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４５９３１（Ｐ２００６−４５９３１）
【出願日】平成１８年２月２２日（２００６．２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２２日（２００６．２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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