ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置
【課題】伝達ロスの少ないリンク式の増力装置を採用する事により、比較的出力の小さい電動モータを使用して小型・軽量化を図る事ができ、しかも、制動に伴う反力を前記増力装置内で相殺して、この増力装置とバックプレート１との結合部に大きな力が加わる事のない構造を実現する。
【解決手段】結合リンク２５と、ストラット１１ｃと、第一、第二両拡張レバー２６、２７とにより拡縮装置２３を構成する。制動時に、これら両拡張レバー２６、２７の基端部を、駆動装置２４を構成する第一、第二両押圧部材３４、３３により、互いに反対側から押圧する。制動に伴う反力は、前記結合リンク２５部分で相殺され、前記バックプレート１等に大きな力が加わる事はない。
【解決手段】結合リンク２５と、ストラット１１ｃと、第一、第二両拡張レバー２６、２７とにより拡縮装置２３を構成する。制動時に、これら両拡張レバー２６、２７の基端部を、駆動装置２４を構成する第一、第二両押圧部材３４、３３により、互いに反対側から押圧する。制動に伴う反力は、前記結合リンク２５部分で相殺され、前記バックプレート１等に大きな力が加わる事はない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両（自動車）を停止状態に保つ為のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の改良に関する。具体的には、制動力の反力を効率良く支承できる構造を採用して、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の小型・軽量化を図り易い構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行う為に、ドラムブレーキが広く使用されている。ドラムブレーキには、例えば非特許文献１に記載されている様に、各種型式のものが知られている。このうちで、リーディング・トレーリング式のドラムブレーキが、前進時にも後退時にも安定した制動力を得られる事から、広く使用されている。図１５〜１７は、特許文献１に記載された、リーディング・トレーリング式のドラムブレーキの１例を示している。このドラムブレーキは、バックプレート１と、アンカ２と、ホイールシリンダ３と、一対のブレーキシュー４ａ、４ｂと、ドラム５とを備える。
【０００３】
このうちのバックプレート１は、ナックル、アクスルハウジング等の懸架装置の構成部材に支持固定される。又、前記アンカ２は、前記バックプレート１の円周方向１箇所の径方向外寄り部分に支持固定されている。又、前記ホイールシリンダ３は、前記バックプレート１の外径寄り部分で、このバックプレート１の径方向に関して前記アンカ２と反対側位置に固定されている。前記ホイールシリンダ３は、シリンダ筒６の両端部に一対のピストンを油密に内嵌したもので、このシリンダ筒６の中央部内側に油圧を導入する事により、このシリンダ筒６の両端部からの前記両ピストンの突出量を増大させる（これら両ピストン同士の間隔を拡げる）様にしている。又、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂは、前記バックプレート１の径方向反対側２箇所位置で前記アンカ２と前記ホイールシリンダ３との間部分に、このバックプレート１の径方向に関する変位を可能に支持している。
【０００４】
前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂはそれぞれ、大略円弧形のウェブ７ａ、７ｂと、このウェブ７ａ、７ｂの外周縁部にそれぞれの幅方向中央部を溶接等により固定した裏板８ａ、８ｂと、この裏板８ａ、８ｂの外周面に添着固定したライニング９ａ、９ｂとから成る。そして、それぞれのウェブ７ａ、７ｂの周方向一端縁を前記アンカ２に突き当てると共に、周方向他端縁を前記両ピストンの先端部に形成した係合溝の底面に突き当てている。更に、前記ドラム５は、鋳鉄等によりシャーレ状に形成されており、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを覆う状態で設けられて車輪と共に回転する。
【０００５】
上述の様に構成するドラムブレーキにより制動を行う際には、ブレーキペダルの踏み込みによって前記ホイールシリンダ３内に油圧を導入し、前記シリンダ筒６からの前記両ピストンの突出量を増大させる。すると、これら両ピストンの先端部にそれぞれの周方向他端縁を突き当てた、前記両ウェブ７ａ、７ｂ同士の間隔が拡がり、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂが、前記アンカ２を中心として径方向外方に揺動変位する。この結果、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面が前記ドラム５の内周面に押し付けられて、制動が行われる。制動解除に伴って前記ホイールシリンダ３内の油圧を除くと、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂが、リターンスプリング１０ａ、１０ｂの弾力により、前記両ピストンを前記シリンダ筒６内に押し込みつつ、径方向内方に変位する。尚、ドラムブレーキにより制動を行う場合に、前記各周面同士の当接部（摩擦係合部）の面圧が、前記ライニング９ａ、９ｂの周方向に関して不均一になる事が、前記非特許文献１に記載される等により、従来から知られている。例えば、上述の図１５〜１７に示す様な、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキで、前記ウェブ７ａ、７ｂの端縁を前記アンカ２に対し、径方向の摺動変位を可能に突き当てた構造の場合も、何れのブレーキシュー４ａ、４ｂに関しても、前記両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム５の内周面との接触面圧が、周方向に関して不均一となる。
【０００６】
又、図１５〜１７に示した従来構造の第１例の場合、自動間隙調整用のストラット１１を設けて、前記ライニング９ａ、９ｂの摩耗に拘らず、非制動状態での、これら両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム５の内周面との間の隙間（間隙）を適正値に保てる様にしている。前記ストラット１１は、主板部１２と副板部１３とを枢軸１４により連結して成る。又、この枢軸１４は、この副板部１３に固定されると共に、前記主板部１２に形成した長孔１５に、この長孔１５の長さ方向の変位を可能に係合している。制動に伴って前記両ウェブ７ａ、７ｂ同士の間隔が拡がると、前記副板部１３が前記枢軸１４を中心として、図１６の時計方向に揺動する。
【０００７】
この副板部１３の端縁のうちで前記主板部１２の端縁と突き当たる部分は、この揺動方向に関して後方（図１６の下方）に向かう程前記枢軸１４の中心からの距離が長くなっている。この為、この枢軸１４を中心とする前記副板部１３の揺動変位に伴って、この副板部１３の端縁と前記主板部１２の端縁とが係合する（突き当たる）。そして、制動解除に伴って前記両ウェブ７ａ、７ｂ同士の間隔が、前記両リターンスプリング１０ａ、１０ｂの弾力に基づいて収縮した場合でも、その収縮量は、制動の為の拡張量に比べて、前記副板部１３の揺動変位に見合う分だけ縮まる。この為、前記両ライニング９ａ、９ｂの摩耗に拘らず、これら両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム５の内周面との間の隙間の大きさを適正値に保てる。
【０００８】
走行中の車両を減速乃至は停止させる、所謂サービスブレーキの使用時の作用、並びに、自動間隙調整装置の作用は上述の通りであるが、ブレーキペダルを踏み込まずに車両を停止状態に維持する駐車ブレーキ装置を、上述の様なドラムブレーキに組み込む事も、広く行われている。又、サービスブレーキを油圧式に行い、駐車ブレーキを電動モータを駆動源とするリンク機構により機械的に行う事も、特許文献２〜３に記載される等により従来から知られており、一部の車両で実施されている。更に、油圧機構を省略し、電動モータを駆動源とする機械式の増力機構のみで、サービスブレーキと駐車ブレーキとの両方の機能を発揮させる電動式のブレーキ装置も、特許文献４〜６等に記載されて、従来から知られている。
【０００９】
図１８〜１９は、このうちの特許文献３に記載された、サービスブレーキを油圧式に、駐車ブレーキを電動モータを駆動源として機械式に、それぞれ行う、ドラムブレーキの１例を示している。ドラムブレーキの基本的構造に関しては、前述の図１５に記載した一般的な構造と同様であるから同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、機械式の駐車ブレーキ装置部分の構成及び作用を中心に説明する。
【００１０】
一方のブレーキシュー４ｂを構成するウェブ７ｂのうちでホイールシリンダ３寄りの端部にパーキングレバー１６の基端部を枢支し、このパーキングレバー１６の中間部基端寄り部分と他方のブレーキシュー４ａを構成するウェブ７ａのホイールシリンダ３寄り部分との間に、押圧ロッド１７を掛け渡している。又、前記パーキングレバー１６の先端部に、引っ張りロッド１８の先端部を結合している。更に、この引っ張りロッド１８の基端部を、電動モータ１９と、減速機２０と、送りねじ装置２１とを備えた電動式のアクチュエータ２２により引っ張り可能としている。
【００１１】
駐車ブレーキ装置の作動時には、このアクチュエータ２２により前記引っ張りロッド１８を介して前記パーキングレバー１６を図１８の時計方向に回動させる。そして、前記押圧ロッド１７を介して前記他方のブレーキシュー４ａを径方向外方に押圧すると共に、この反作用として、前記一方のブレーキシュー４ｂを径方向外方に変位させる。この結果、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面がドラムの内周面に押し付けられて、制動が行われる。
【００１２】
上述の図１８〜１９に示した様な従来構造の場合、前記両ライニング９ａ、９ｂの外周面をドラムの内周面に押し付ける事により発生させる制動力の反力が、パーキングレバー１６及び引っ張りロッド１８を介して、前記アクチュエータ２２に加わる。この為、このアクチュエータ２２をバックプレート１に支持固定している部分の剛性を十分に高くする必要があり、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の小型・軽量化を図る上で不利になる。この点は、特許文献４、６に記載された構造の場合も同様である。
【００１３】
特許文献２には、図２０に示す様に、一対のブレーキシュー４ａ、４ｂ同士の間に、送りねじ装置２１ａにより伸縮するストラット１１ａを設けた構造が記載されている。この様な従来構造によれば上述の様な小型・軽量化の問題をなくせるが、図１８〜１９に示した構造とは異なり、アクチュエータ（送りねじ装置２１ａ）をバックプレート１の裏面側に配置する事はできない。この為、このバックプレート１の裏面側の空間を有効利用する事により、減速機の減速比を確保して、アクチュエータの出力を大きくし、制動力の確保を図る構造を実現する面からは不利になる。
【００１４】
又、特許文献５には、送りねじ装置とウォーム式減速機とを組み合わせ、電動モータをバックプレートの裏面側に配置した構造が記載されており、この様な構造によれば、このバックプレートの裏面側の空間を利用できる。但し、この様な特許文献５に記載された構造は、増力機構が、何れも摩擦損失が大きな、歯車式減速機と送りねじ機構とからのみ構成されており、大きな制動力を確保する為には、駆動源となる電動モータとして大型のものを使用する必要がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、伝達ロスの少ないリンク式の増力装置を採用する事により、比較的出力の小さな電動モータを使用して小型・軽量化を図る事ができ、しかも、制動に伴う反力を前記増力装置内で相殺して、この増力装置とバックプレートとの結合部に大きな力が加わる事のない構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置は、前述した従来から知られているドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置と同様に、バックプレートと、一対のブレーキシューと、ドラムと、拡縮装置と、この拡縮装置を駆動する為の駆動装置とを備える。
このうちのバックプレートは、ナックル、アクスルハウジング等の懸架装置の構成部材に支持固定される。
又、前記両ブレーキシューは、前記バックプレートの径方向反対側２箇所位置に、このバックプレートの径方向に関する変位を可能に支持している。
又、前記ドラムは、前記両ブレーキシューを覆う状態で設けられて、車輪と共に回転する。
又、前記拡縮装置は、前記両ブレーキシュー同士の間隔を拡縮する為、これら両ブレーキシューを構成するウェブの内周縁同士の間に設けられている。
更に、前記駆動装置は、前記拡縮装置を駆動する為のものである。
【００１７】
特に、本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置に於いては、前記拡縮装置は、結合リンクと、ストラットと、第一、第二両拡張レバーとを備える。
このうちの結合リンクは、前記両ブレーキシューを拡縮する方向に配置されている。
又、前記第一拡張レバーは、前記結合リンクのうちで前記一方のブレーキシュー側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部をこの一方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に（直接又は他の部材を介して）係合させている。
又、前記第二拡張レバーは、前記結合リンクのうちで前記一方のブレーキシューと反対側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部を前記ストラットの基端部に枢支している。
又、前記ストラットの先端部は、前記両ブレーキシューのうちの他方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に（直接又は他の部材を介して）係合させている。
【００１８】
一方、前記駆動装置は、一対の押圧部材と、駆動源とを備える。
これら両押圧部材は、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持した状態で、前記結合リンクの配設方向に遠近動する。
又、前記駆動源は、前記両押圧部材同士の間隔を拡縮する。この様な駆動源は、例えば、電動モータと、歯車減速機等の適宜の減速機と、送りねじ機構等の回転運動を直線運動に変換する機構とにより構成する。
更に本発明の場合には、前記結合リンクの端部と前記第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離を、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さくしている。同様に、前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離を、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さくしている。
【００１９】
上述の様な本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記両押圧部材を、その一端部に雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの一方のねじ部を有する第一押圧部材と、この一方のねじ部と螺合する、雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの他方のねじ部を有する第二押圧部材とする。
そして、これら一方のねじ部と他方のねじ部とを螺合させた状態で、前記第二押圧部材の先端面と前記第一押圧部材の他端部とにより、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持する。
【００２０】
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合、より具体的には、請求項３に記載した発明の様に、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を、前記バックプレートに形成した通孔を通じて、このバックプレートの両側面のうちで前記両ブレーキシューを設置した側と反対側の面である裏面から突出させる。
又、前記バックプレートの裏面で前記通孔を覆う部分に、前記第一押圧部材と前記第二押圧部材とを相対回転させる、前記駆動源を設置する。
そして、これら第一、第二両押圧部材のうちの第一押圧部材を、前記結合リンク及びストラットの配設方向の変位を許容するが回転しない状態で支持する。これに対して、前記第二押圧部材を、この方向の変位及び回転を可能に支持して、前記電動モータによりこの第二押圧部材を、両方向に回転駆動可能とする。
【００２１】
或は、前述の様な本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置を実施する場合に、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記両押圧部材を、前記バックプレートに固定されたカバー、及び、このカバー内に軸方向の移動のみ可能に支持されたねじ杆とする。
そして、このねじ杆を、このカバー内に回転のみ可能に支持されて前記電動モータにより回転させられる減速用回転部材の中心部に設けられたねじ孔に螺合させる。
更に、前記カバーの一部と前記ねじ杆の先端部とにより、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持する。
【００２２】
更に、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記第一、第二両拡張レバーのレバー比を、実質的に等しくする。
尚、このうちの第一拡張レバーに関するレバー比とは、前記結合リンクの端部とこの第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離と、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比とする。
又、前記第二拡張レバーに関するレバー比とは、前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離と、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比とする。
【００２３】
尚、それぞれをこの様に規定する、前記両レバーに関するレバー比は、これら両レバーの変位に拘らず、常に厳密に等しくする事はできないが、その差を小さく抑える事は十分に可能である。そこで、前記請求項５に記載した発明で、前記両レバー比が実質的に等しいとは、一方のレバー比と他方のレバー比とを比較した場合に、その差が±１０％以内、好ましくは±５％以内、更に好ましくは±２％以内に収まっている事を言う。
【００２４】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記駆動装置を構成する前記両押圧部材のうちの一方の押圧部材で、回転しつつ他方の押圧部材に対して遠近動する押圧部材（第二押圧部材）と駆動源との間に、歯車式の減速装置を備える。そして、この減速装置を構成する複数個の歯車のうち、互いに噛合した１対の歯車のうちの一方の歯車の軸方向寸法を他方の歯車の軸方向寸法よりも長くする事により、前記一方の押圧部材（第二押圧部材）の軸方向変位に拘らず、前記両歯車同士を噛合したままに維持する。
【発明の効果】
【００２５】
上述の様に構成する本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して、制動力を発揮する。制動時には、駆動装置により一対の拡張レバーの基端部を反対側から強く挟持し、これら両拡張レバーを、結合リンクの両端部との枢支部を中心として揺動変位させ、これら両拡張レバーの先端部同士の間隔を拡げる。これら両拡張レバーの揺動中心は、出力側であるそれぞれの先端側に偏っている為、これら両拡張レバーの先端部は大きな力で間隔が拡げられる。そして、第一拡張レバーの先端部が一方のブレーキシューのウェブを直接又は他の部材を介して、第二拡張レバーの先端部が他方のブレーキシューのウェブをストラットを介して、それぞれ径方向外方に変位させる。そして、これら両ブレーキシューのライニングをドラムの内周面に押し付けて、制動を行わせる。
【００２６】
この制動に伴って、前記両拡張レバーの先端部に、互いに近づく方向の反力が加わる。この反力は、前記結合リンクに圧縮方向の力として加わり、この結合リンク内で相殺される。又、前記駆動装置から前記両拡張レバーの基端部に加えられる力に就いても、前記結合リンクに圧縮方向の力として加わり、この結合リンク内で相殺される。従って、バックプレート等、前記駆動装置を支持している部分に、制動に伴って大きな力が加わる事はない。
【００２７】
前述の様に構成し、上述の様に作用する本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置によれば、伝達ロスの少ないリンク式の増力装置を採用する事により、比較的出力の小さな電動モータを使用して小型・軽量化を図る事ができる。しかも、制動に伴う反力を前記拡縮装置内で相殺して、この拡縮装置とバックプレートとの結合部に大きな力が加わる事のない構造を実現できる。この為、前記結合リンク及び前記両拡張レバーにさえ、十分な剛性及び強度を持たせておけば、前記バックプレート等、前記駆動装置を支持している部分の剛性及び強度を特に大きくする必要がない。これらにより、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の軽量化を図り易い。
【００２８】
又、請求項５に記載した発明の様に、第一、第二両拡張レバーのレバー比を互いに等しくすると、これら両拡張レバーと、駆動装置を構成する一対の押圧部材との位置関係が変化しても、制動力をほぼそのままの大きさに保てる。
即ち、ドラムの偏心運動等により、このドラムの内周面に追従する一対のブレーキシューがバックプレートに対して変位する場合がある。この様な変位が発生すると、これら両ブレーキシューのウェブと係合した、前記両拡張レバーの先端部が変位して、これら両拡張レバーが、それぞれ結合リンクとの枢支部を中心として、同方向に揺動する。前記請求項５に記載した発明の場合には、前記両拡張レバーのレバー比が実質的に等しい為、これら両拡張レバーの揺動変位の前後で、これら両拡張レバーの基端部同士の間隔が変化しない。この為、一対の押圧部材同士の間隔がそのままであっても、前記両拡張レバーの先端部が前記両ブレーキシューのウェブを押圧する力が変化せず、前記制動力をほぼそのままの大きさに保てる。
更に、請求項６に記載した発明によれば、電動モータ等の駆動源を固定としたまま、一対の押圧部材の揺動変位を安定して行わせる事ができ、構造を簡単にして低コスト化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、ドラムブレーキの要部断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】一対のブレーキシュー及び拡縮装置を取り出して図１の裏面側から見た図。
【図４】ブレーキシューが変位する状態での各部の挙動を、図１と同方向から見た状態で示す図。
【図５】第二拡張レバーの基端部と第一押圧部材との係合部の好ましい構造を示す、図１のＢ部に相当する部分断面図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を、ドラムを省略した状態で示す斜視図。
【図７】同じく正面図。
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図。
【図９】拡張レバーの先端部と押圧部材との係合部に隙間を介在させる構造の効果を説明する為の、図８のＤ−Ｄ断面に相当する図。
【図１０】本発明の実施の形態の第３例を示す、ドラムブレーキの要部断面図。
【図１１】一部を省略した状態で示す、図１０のＥ−Ｅ断面図。
【図１２】拡張レバーの先端部とストラットの端部との係合部に隙間を介在させる構造を適用可能な別構造を示す、図７と同様の正面図。
【図１３】ドラムを組み付けて制動状態で示す、図１２のＦ−Ｆ断面図。
【図１４】同Ｇ−Ｇ断面図。
【図１５】従来構造の第１例を示す正面図。
【図１６】図１５のＨ−Ｈ断面図。
【図１７】同Ｉ−Ｉ断面図。
【図１８】従来構造の第２例を、ドラムを省略した状態で示す略正面図。
【図１９】図１８の拡大Ｊ−Ｊ断面図。
【図２０】従来構造の第３例を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、ドラムブレーキ用の駐車ブレーキ装置の構造にある。駐車ブレーキ装置以外の、ドラムブレーキ本体部分の構造及び作用に就いては、前述の図１５〜２０に示した従来構造を含めて、従来から広く知られているリーディング・トレーリング式のドラムブレーキと同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００３１】
一対のブレーキシュー４ａ、４ｂ同士の間隔を拡縮する為の拡縮装置２３を、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂを構成するウェブ７ａ、７ｂの内周縁同士の間に設け、駆動装置２４により前記拡縮装置２３を伸縮させる（駆動する）様にしている。
この拡縮装置２３は、結合リンク２５と、ストラット１１ｂと、第一、第二両拡張レバー２６、２７とを備える。このうちの結合リンク２５は、本例の構造の場合には、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを拡縮する方向（図１〜４の左右方向）に、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのうちの一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａの側に片寄せて配置されている。
又、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７は、バックプレート１の円周方向の一部に形成した通孔２８内に、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを拡縮する方向に離隔して配置されている。本例の構造の場合には、この通孔２８は、この拡縮する方向に長く、長さ方向一端部（図１の右端部）が前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａの径方向中間部に対向する部分に存在し、長さ方向他端部は、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂの中央寄り部分にまで延長されている。
【００３２】
前記結合リンク２５は、前記バックプレート１の表面側（前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを設置した面側）で前記通孔２８に沿った部分に（この通孔２８と平行に）設けられている。又、前記両拡張レバー２６、２７は、それぞれの中間部を前記通孔２８内に配置した状態で、それぞれの中間部先端寄り部分を、前記結合リンク２５の両端部に、揺動変位を可能に枢支している。前記両拡張レバー２６、２７のうちの第一拡張レバー２６の先端部は、前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａに、このウェブ７ａを径方向外方に押圧可能に係合している。この為、前記第一拡張レバー２６の先端部で前記ウェブ７ａの内周縁に対向する部分に、このウェブ７ａと係合する切り欠き２９を形成している。
【００３３】
これに対して、前記第二拡張レバー２７の先端部は、前記ストラット１１ｂの基端部（図１、４の右端部、図３の左端部）に枢支している。そして、このストラット１１ｂの先端部（図１、４の左端部、図３の右端部）を、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのうちの他方のブレーキシュー４ｂのウェブ７ｂに、このウェブ７ｂを径方向外方（図１、４の左方、図３の右方）に押圧可能に係合させている。この為に本例の場合には、前記ウェブ７ｂの一部に、前記ストラット１１ｂの長さ方向（図１、３、４の左右方向）に長い係合孔３０を形成し、この係合孔３０に、前記ストラット１１ｂの先端部に形成した係止曲がり部３１を係合させている。このストラット１１ｂの長さ方向に関して、前記係合孔３０の寸法は、前記係止曲がり部３１のうちでこの係合孔３０の内側に存在する部分の寸法よりも少し（非制動時に於ける、ドラム５の内周面と前記両ライニング９ａ、９ｂの外周面との間に存在すべき隙間の適正値に見合う分だけ）大きい。
【００３４】
本例の場合、前記ストラット１１ｂに、前記各周面同士の間の隙間を適正値に調節する為の、自動間隙調整装置としての機能を、併せ持たせている。この機能を持たせる為に本例の場合には、前記ストラット１１ｂを、主板部１２ａと副板部１３ａとから構成している。そして、このうちの主板部１２ａの側面に突設した凸部３２の端縁と、前記副板部１３ａの基端縁とを係合させている。サービスブレーキの作動に伴って、前記ブレーキシュー４ｂが図３の右方に変位すると、前記係止曲がり部３１と前記係合孔３０との係合に基づいて、前記副板部１３ａが、枢軸１４を中心として、図３の時計方向に回動する。この結果、前記ストラット１１ｂが伸張する。サービスブレーキの解除に伴って前記ブレーキシュー４ｂは、図３の左方に戻るが、この戻り量は、前記両拡張レバー２６、２７の先端部同士が互いに当接している事で規制される。従って、サービスブレーキ作動時に前記ブレーキシュー４ｂが径方向外方に変位する量に比べて、サービスブレーキ解除時にこのブレーキシュー４ｂが径方向内方に変位する量は、前記両ライニング９ａ、９ｂの摩耗量に見合う、前記ストラット１１ｂの伸張分だけ短くなり、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの磨耗分を補償する。尚、この様な、自動間隙調整装置の構成及び作用に就いては、基本的には、前述の図１５〜１６に記載した従来構造とほぼ同様であり、本発明の特徴部分でもない為、これ以上の詳しい説明は省略する。
【００３５】
上述したストラット１１ｂと、前述した結合リンク２５及び第一、第二両拡張レバー２６、２７とから成る拡縮装置２３は、これら両拡張レバー２６、２７の基端部同士の間隔を、前記駆動装置２４で縮める事により、これら両拡張レバー２６、２７の先端部同士の間隔を大きな力で広げ、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのウェブ７ａ、７ｂのうちで、アンカ２（例えば図１５参照）と反対端部寄り同士の間隔を広げる様にしている。この為に、前記両拡張レバー２６、２７のレバー比を大きくして、これら両拡張レバー２６、２７の基端部（図１、３、４の下端部）同士の間に入力された力を、増力させた状態で、これら両拡張レバー２６、２７の先端部同士の間から取り出す様にしている。即ち、前記結合リンク２５の一端部と前記第一拡張レバー２６の中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第一拡張レバー２６の先端部と前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａの内周縁との係合部までの距離を、前記第一拡張レバー２６と前記駆動装置２４を構成する、後述する第二押圧部材３３との係合部（当接部）までの距離よりも十分に小さくして、前記第一拡張レバー２６のレバー比を十分に大きく（１よりも大きく、例えば３〜５程度に）している。同様に、前記結合リンク２５の他端部と前記第二拡張レバー２７の中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第二拡張レバー２７の先端部と前記ストラット１１ｂの基端部との枢支部の中心までの距離を、この第二拡張レバー２７と後述する第一押圧部材３４との係合部までの距離よりも十分に小さくして、この第二拡張レバー２７のレバー比を十分に大きくしている。本例の場合には、この第二拡張レバー２７のレバー比と、前記第一拡張レバー２６のレバー比とを、実質的に等しくしている。
【００３６】
又、本例の場合には、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を、前記バックプレート１に形成した、前記ストラット１１ｂの長さ方向に長い矩形の通孔２８を通じて、このバックプレート１の両側面のうちで前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを設置した側と反対側の面である裏面（図１の下面）から突出させている。そして、前記バックプレート１の裏面部分に、この裏面から突出した前記両拡張レバー２６、２７の基端部を、前記ストラット１１ｂの長さ方向に関して両側から挟む様にして、前記駆動装置２４を設けている。
【００３７】
この駆動装置２４は、前記第一、第二両押圧部材３４、３３と、駆動源である、電動モータ３５及び減速機３６とを備える。
このうちの第一、第二両押圧部材３４、３３は、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持した状態で、前記結合リンク２５の配設方向に遠近動する。本例の場合、前記第一押圧部材３４を、その一端部に設けた雌ねじ部３７の幅方向両端部と、他端部に設けた押圧部３８の幅方向両端部とを、幅方向に間隔をあけて配置した一対の連結部３９、３９により連結して成る、長矩形枠状に構成している。これに対して前記第二押圧部材３３を、外周面を前記雌ねじ部３７と螺合する雄ねじ部４０とした、ねじ杆状としている。そして、これら雌ねじ部３７と雄ねじ部４０とを螺合させた状態で、前記第二押圧部材３３の先端面と前記第一押圧部材３４の他端部に設けた前記押圧部３８の内側面とにより、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持している。
【００３８】
この様に前記駆動装置２４は、前記第一、第二両押圧部材３４、３３同士の間隔を拡縮する為に、前記バックプレート１の裏面で、前記通孔２８を覆う部分に固定したカバー４２内に設置している。又、このカバー４２は、基板４３を覆う状態で、この基板４３に対し固定されており、この基板４３には、前記通孔２８と同形、同大の通孔４４が設けられている。そして、この基板４３を前記バックプレート１の裏面に、これら両通孔２８、４４を整合させた状態で結合固定している。前記駆動装置２４は、この様な基板４３に、前記両押圧部材３４、３３と、前記電動モータ３５と、前記減速機３６とを組み付け、更に前記カバー４２により周囲を覆って成る。
【００３９】
前記各部材３４、３３、３５、３６を前記基板４３に組み付ける為に、この基板４３に３枚の支持板部４５ａ、４５ｂ、４５ｃを、互いに平行に、且つ、前記ストラット１１ｂの長さ方向に離隔して設けている。これら各支持板部４５ａ、４５ｂ、４５ｃのうちの中央の支持板部４５ｂの先端部に設けた支持筒部４６に、前記第一押圧部材３４の一端部で前記雌ねじ部３７の周囲部分を、軸方向の変位を可能に支持している。これに対して、両端の支持板部４５ａ、４５ｃに支持孔４７ａ、４７ｂを、前記支持筒部４６と同心に設けている。又、前記第一押圧部材３４の先端面（他端面）中央部、及び、前記第二押圧部材３３の基端面中央部に、それぞれ支持杆部４８ａ、４８ｂを設けている。
【００４０】
前記第一、第二両押圧部材３４、３３は、前記雌ねじ部３７と前記雄ねじ部４０とを螺合させて互いに結合した状態で、このうちの第一押圧部材３４の一端部を前記支持筒部４６に、前記両支持杆部４８ａ、４８ｂを前記両支持孔４７ａ、４７ｂに、それぞれ軸方向（前記ストラット１１ｂの長さ方向）の変位を可能に内嵌している。又、前記第二押圧部材３３の基端面中央部の支持杆部４８ｂに関しては前記支持孔４７ｂに、回転も可能に内嵌している。この構成により前記第一、第二両押圧部材３４、３３を前記基板４３に組み付けている。この状態でこれら両押圧部材３４、３３は、このうちの第二押圧部材３３の回転運動を、これら両押圧部材３４、３３同士が軸方向に相対変位する直線運動に変換する、送りねじ機構を構成する。尚、このうちの第二押圧部材３３の先端面は、含油メタル、合成樹脂等の滑り易い材料により造った、スラスト滑り軸受４９により覆っている。
【００４１】
又、前記第二押圧部材３３の基端寄り部分で、前記雄ねじ部４０と前記支持杆部４８ｂとの間部分に、減速大歯車５０を固設している。そして、この減速大歯車５０と、前記第二押圧部材３３と平行に配置された減速小歯車５１とを噛合させている。又、この減速小歯車５１と、前記電動モータ３５との間に減速歯車列を設けて、この減速小歯車５１を、大きなトルクで所望方向に回転駆動自在としている。更に、この減速小歯車５１の軸方向寸法を、前記減速大歯車５０の軸方向寸法よりも十分に大きくして、この減速大歯車５０を固設した前記第二押圧部材３３の軸方向変位を可能にすると共に、この軸方向変位に拘らず、前記両歯車５０、５１同士が噛合したままの状態に保たれる様にしている。
【００４２】
上述の様に、前記基板部４３に対して組み付けた、前記第一押圧部材３４の押圧部３８の内面と、前記第二押圧部材３３の先端面との間に、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を配置している。この状態で、これら両拡張レバー２６、２７の基端部と、前記第一押圧部材３４を構成する一対の連結部３９、３９との係合により、この第一押圧部材３４の回転が阻止される。そして、前記電動モータ３５により前記減速機３６を介して前記第二押圧部材３３を回転させる事で、前記雌ねじ部３７と前記雄ねじ部４０との螺合に基づき、前記第一押圧部材３４の押圧部３８の内面と前記第二押圧部材３３の先端面との間隔が拡縮される様になる。
【００４３】
上述の様に構成する本例のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して、制動力を発揮する。制動時には、前記電動モータ３５により前記第二押圧部材３３を回転させて、前記第一押圧部材３４の押圧部３８の内面と前記第二押圧部材３３の先端面との間隔を縮める。そして、これら両面同士の間で、前記両拡張レバー２６、２７の基端部を反対側から強く挟持し、これら両拡張レバー２６、２７を、前記結合リンク２５の両端部との枢支部を中心として揺動変位させ、これら両拡張レバー２６、２７の先端部同士の間隔を拡げる。これら両拡張レバー２６、２７の揺動中心は、出力側であるそれぞれの先端側に偏っている（それぞれのレバー比が大きい）為、これら両拡張レバー２６、２７の先端部は大きな力で間隔が拡げられる。そして、本例の場合には、このうちの第一拡張レバー２６の先端部が一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａを直接、前記第二拡張レバー２７の先端部が他方のブレーキシュー４ｂのウェブ７ｂを前記ストラット１１ｂを介して、それぞれ径方向外方に変位させる。そして、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂを前記ドラム５の内周面に押し付けて、制動を行わせる。前記両拡張レバー２６、２７による増力機構は、摩擦損失が少なく、優れた伝達効率を有する。歯車式の前記減速機３６は、或る程度の摩擦損失を生じる事は避けられないが、前記両拡張レバー２６、２７部分で増力する分、前記減速機３６部分での増力比を小さく抑えられ、その分、この減速機３６部分での摩擦損失も低く抑えられる。この為、比較的出力の小さな電動モータを使用して、小型・軽量化を図る事ができる。尚、前記第一拡張レバー２６の先端部と前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａとの間に、押圧力を伝達可能な別部材を介在させる事もできる。
【００４４】
上述の様にして行う制動に伴って、前記両拡張レバー２６、２７の先端部に、互いに近づく方向の反力が加わる。この反力は、前記結合リンク２５に圧縮方向の力として加わり、更に、前記第一、第二両押圧部材３４、３３に、互いに逆方向（これら両部材３４、３３を互いに押し拡げる方向）の力として加わる。そして、これら両部材３４、３３の係合部で打ち消し合う（相殺される）。従って、前記バックプレート１や前記基板４３等、前記駆動装置２４の構成各部材を支持している部分に、制動に伴って大きな力が加わる事はない。この為、前記結合リンク２５及び前記第一、第二両押圧部材３４、３３及びこれらの係合部、並びに前記両拡張レバー２６、２７にさえ、十分な剛性及び強度を持たせておけば、前記バックプレート１や基板４３等、前記駆動装置２４を支持している部分の剛性及び強度を特に大きくする必要がなく、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の軽量化を図り易い。
【００４５】
又、本例の場合には、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７のレバー比を互いに等しくしている為、これら両拡張レバー２６、２７と、前記駆動装置２４を構成する第一、第二両押圧部材３４、３３との位置関係が変化しても、制動力をほぼそのままの大きさに保てる。この点に就いて、図４を参照しつつ説明する。
車両を坂道に駐車した場合等、駐車ブレーキを作動させた後に前記ドラム５に、回転方向の力が加わる場合がある。この場合、このドラム５の内周面が、僅かとは言え偏心運動する場合がある。この偏心運動の結果、それぞれのライニング９ａ、９ｂの外周面を前記ドラム５の内周面に押し付けた前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂが、前記バックプレート１の面方向に変位する。この様な変位の結果、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのウェブ７ａ、７ｂの内周縁部にそれぞれの先端部を、直接又は前記ストラット１１ｂを介して係合させた、前記両拡張レバー２６、２７が、図４の実線状態から鎖線状態にまで変位する。即ち、それぞれの先端部を前記両ウェブ７ａ、７ｂに係合させた前記両拡張レバー２６、２７が、それぞれ前記結合リンク２５の両端部との枢支部を中心として、同方向に揺動する。本例の構造の場合には、前記両拡張レバー２６、２７のレバー比が実質的に等しい為、これら両拡張レバー２６、２７の揺動変位の前後で、これら両拡張レバー２６、２７の基端部（図４の下端部）同士の間隔が変化しない。この為、前記両押圧部材３４、３３（図１〜２参照）同士の間隔がそのままであっても、前記両拡張レバー２６、２７の先端部（図４の上端部）同士の間隔も殆ど変化せず、これら両拡張レバー２６、２７が前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのウェブ７ａ、７ｂを押圧する力が変化せず、前記制動力をほぼそのままの大きさに保てる。
【００４６】
尚、本例の構造を実施する場合に、前記第二拡張レバー２７の基端部と前記第一押圧部材３４の押圧部３８とは、図１、５に示す様に、係止突片５２と係止切欠５３とを係合させた状態で組み合わせる事が好ましい。この理由は、駐車ブレーキの作動時、前記ストラット１１ｂの基端部に、前記駆動装置２４から離れる方向の力が加わる場合がある為、この力に拘らず、前記第二拡張レバー２７の基端部が、前記第一押圧部材３４の内側から抜け出る事を防止する為である。
又、本例の構造とは異なり、前記結合リンク２５を前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂの中央部に配置し、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の先端部と前記両ウェブ７ａ、７ｂとの間に、それぞれストラットを設ける事もできる。
【００４７】
［実施の形態の第２例］
図６〜９は、請求項１、４、５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持して押圧する、第一、第二両押圧部材を、バックプレート１に固定されたカバー４２ａと、このカバー４２ａ内に軸方向の移動のみ可能に支持されたねじ杆５４としている。又、このねじ杆５４を、前記カバー４２ａ内に回転のみ可能に支持された、減速大歯車或いは減速大プーリ等の減速用回転部材５５の中心部に設けたねじ孔５６に螺合させている。又、この減速用回転部材５５を、駆動源を構成する電動モータにより、ベルト５７或いは歯車列を介して回転駆動自在としている。そして、前記カバー４２ａの一部内面と、前記ねじ杆５４の先端部とにより、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持している。前記ねじ杆５４は、その先端部に形成した係合溝５８と前記第一拡張レバー２６の基端部との係合に基づいて、その回転を阻止されている。尚、これら係合溝５８の内面と第一拡張レバー２６の基端部との間には、図９の（Ａ）に示す様に、若干の隙間を介在させて、この第一拡張レバー２６と前記ねじ杆５４とが、図９の（Ｂ）に示す様に、角度±α分、揺動変位可能としている。この理由は、一対のブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの偏摩耗により、前記第一拡張レバー２６が前記ねじ杆５４に対し、前記バックプレート１の面方向（図７の上下方向、図８の表裏方向）に変位した場合でも、この変位を吸収（補償）できる様にする為である。
【００４８】
前記両拡張レバー２６、２７のうち、第一拡張レバー２６の先端部は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａに、直接突き当てている。これに対して、前記第二拡張レバー２７の先端部は、他方のブレーキシュー４ｂのウェブ７ｂに、ストラット１１ｃを介して突き当てている。このストラット１１ｃは、特許文献７に記載される等により広く知られている様に、ねじ筒５９と、ねじ杆６０と、保持筒６１とを組み合わせて成る。前記両ライニング７ａ、７ｂの磨耗時には、レバー６２により前記ねじ杆６０を回転させ、前記ストラット１１ｃを伸張させる。この様な自動間隙調整装置の構造及び作用に就いては、前記特許文献７に記載される等により従来から広く知られている為、詳しい説明は省略する。
以上の様な本例の構造によっても、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の軽量化を図り易い。
【００４９】
図１０〜１１は、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、前述した実施の形態の第１例の場合とは逆に、第二押圧部材３３ａの側に雌ねじ部３７ａを、第一押圧部材３４ａの側に雄ねじ部４０ａを、それぞれ設け、これら両ねじ部３７ａ、４０ａを互いに螺合させている。そして、前記両押圧部材３３ａ、３４ａにより、第一、第二両拡張レバー２６ａ、２７ａの基端部を互いに反対側から挟持して押圧可能とすべく、これら両拡張レバー２６ａ、２７ａの基端寄り部分の側縁部に、それぞれ被押圧板部６４ａ、６４ｂを設けている。これら両被押圧板部６４ａ、６４ｂは、前記両拡張レバー２６ａ、２７ａを構成する金属板を、図１０の手前側、図１１の左側に曲げ形成して成るもので、それぞれが基端縁側に開口する、Ｕ字形の切り欠き６５を形成している。そして、前記第一押圧部材３４ａをこれら両切り欠き６５、６５に挿通した状態で、この第一押圧部材３４ａに設けた外向フランジ状の押圧部３８ａと、前記第二押圧部材３３ａの先端面とにより、前記両被押圧板部６４ａ、６４ｂを挟持して、制動時に押圧可能としている。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
前述の図９に示した構造は、本発明とは異なる構造で実施する事もできる。例えば、図１２〜１４に示す様に、単一の駆動レバー６３により一対のブレーキシュー４ａ、４ｂ同士の間隔を拡げる様な構造に適用する事もできる。即ち、前記駆動レバー６３の基端部（図１３の下端部、図１４の左端部）と、ねじ杆５４ａの先端部に形成した係合溝５８との係合部に隙間を持たせる事により、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング７ａ、７ｂの磨耗時に、前記駆動レバー６３と前記ねじ杆５４ａとの変位を補償できる。
【符号の説明】
【００５１】
１ バックプレート
２ アンカ
３ ホイールシリンダ
４ａ、４ｂ ブレーキシュー
５ ドラム
６ シリンダ筒
７ａ、７ｂ ウェブ
８ａ、８ｂ 裏板
９ａ、９ｂ ライニング
１０ａ、１０ｂ リターンスプリング
１１、１１ｂ、１１ｃ ストラット
１２、１２ａ 主板部
１３、１３ａ 副板部
１４ 枢軸
１５ 長孔
１６ パーキングレバー
１７ 押圧ロッド
１８ 引っ張りロッド
１９ 電動モータ
２０ 減速機
２１、２１ａ 送りねじ装置
２２ アクチュエータ
２３ 拡縮装置
２４、２４ａ 駆動装置
２５ 結合リンク
２６、２６ａ 第一拡張レバー
２７、２７ａ 第二拡張レバー
２８ 通孔
２９ 切り欠き
３０ 係合孔
３１ 係止曲がり部
３２ 凸部
３３、３３ａ 第二押圧部材
３４、３４ａ 第一押圧部材
３５ 電動モータ
３６ 減速機
３７、３７ａ 雌ねじ部
３８、３８ａ 押圧部
３９ 連結部
４０、４０ａ 雄ねじ部
４２、４２ａ カバー
４３ 基板
４４ 通孔
４５ａ、４５ｂ、４５ｃ 支持板部
４６ 支持筒部
４７ａ、４７ｂ 支持孔
４８ａ、４８ｂ 支持杆部
４９ スラスト滑り軸受
５０ 減速大歯車
５１ 減速小歯車
５２ 係止突片
５３ 係止切り欠き
５４、５４ａ ねじ杆
５５ 減速用回転部材
５６ ねじ孔
５７ ベルト
５８ 係合溝
５９ ねじ筒
６０ ねじ杆
６１ 保持筒
６２ レバー
６３ 駆動レバー
６４ａ、６４ｂ 被押圧板部
６５ 切り欠き
【先行技術文献】
【特許文献】
【００５２】
【特許文献１】特開２００９−１６８２２８号公報
【特許文献２】特開平８−２４４５９６号公報
【特許文献３】特開平１１−１０５６８０号公報
【特許文献４】特開２００３−２８２１５号公報
【特許文献５】特開２００６−３３６８６８号公報
【特許文献６】米国特許第５３１００２６号明細書
【特許文献７】特開２００３−３１４５９４号公報
【非特許文献】
【００５３】
【非特許文献１】社団法人日本自動車部品工業会／ブレーキシリンダ技術委員会編，「自動車用液圧ブレーキシステム」，改訂版，社団法人日本自動車部品工業会，１９９１年３月１日，ｐ．１８８，１９１−１９４
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両（自動車）を停止状態に保つ為のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の改良に関する。具体的には、制動力の反力を効率良く支承できる構造を採用して、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の小型・軽量化を図り易い構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行う為に、ドラムブレーキが広く使用されている。ドラムブレーキには、例えば非特許文献１に記載されている様に、各種型式のものが知られている。このうちで、リーディング・トレーリング式のドラムブレーキが、前進時にも後退時にも安定した制動力を得られる事から、広く使用されている。図１５〜１７は、特許文献１に記載された、リーディング・トレーリング式のドラムブレーキの１例を示している。このドラムブレーキは、バックプレート１と、アンカ２と、ホイールシリンダ３と、一対のブレーキシュー４ａ、４ｂと、ドラム５とを備える。
【０００３】
このうちのバックプレート１は、ナックル、アクスルハウジング等の懸架装置の構成部材に支持固定される。又、前記アンカ２は、前記バックプレート１の円周方向１箇所の径方向外寄り部分に支持固定されている。又、前記ホイールシリンダ３は、前記バックプレート１の外径寄り部分で、このバックプレート１の径方向に関して前記アンカ２と反対側位置に固定されている。前記ホイールシリンダ３は、シリンダ筒６の両端部に一対のピストンを油密に内嵌したもので、このシリンダ筒６の中央部内側に油圧を導入する事により、このシリンダ筒６の両端部からの前記両ピストンの突出量を増大させる（これら両ピストン同士の間隔を拡げる）様にしている。又、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂは、前記バックプレート１の径方向反対側２箇所位置で前記アンカ２と前記ホイールシリンダ３との間部分に、このバックプレート１の径方向に関する変位を可能に支持している。
【０００４】
前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂはそれぞれ、大略円弧形のウェブ７ａ、７ｂと、このウェブ７ａ、７ｂの外周縁部にそれぞれの幅方向中央部を溶接等により固定した裏板８ａ、８ｂと、この裏板８ａ、８ｂの外周面に添着固定したライニング９ａ、９ｂとから成る。そして、それぞれのウェブ７ａ、７ｂの周方向一端縁を前記アンカ２に突き当てると共に、周方向他端縁を前記両ピストンの先端部に形成した係合溝の底面に突き当てている。更に、前記ドラム５は、鋳鉄等によりシャーレ状に形成されており、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを覆う状態で設けられて車輪と共に回転する。
【０００５】
上述の様に構成するドラムブレーキにより制動を行う際には、ブレーキペダルの踏み込みによって前記ホイールシリンダ３内に油圧を導入し、前記シリンダ筒６からの前記両ピストンの突出量を増大させる。すると、これら両ピストンの先端部にそれぞれの周方向他端縁を突き当てた、前記両ウェブ７ａ、７ｂ同士の間隔が拡がり、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂが、前記アンカ２を中心として径方向外方に揺動変位する。この結果、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面が前記ドラム５の内周面に押し付けられて、制動が行われる。制動解除に伴って前記ホイールシリンダ３内の油圧を除くと、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂが、リターンスプリング１０ａ、１０ｂの弾力により、前記両ピストンを前記シリンダ筒６内に押し込みつつ、径方向内方に変位する。尚、ドラムブレーキにより制動を行う場合に、前記各周面同士の当接部（摩擦係合部）の面圧が、前記ライニング９ａ、９ｂの周方向に関して不均一になる事が、前記非特許文献１に記載される等により、従来から知られている。例えば、上述の図１５〜１７に示す様な、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキで、前記ウェブ７ａ、７ｂの端縁を前記アンカ２に対し、径方向の摺動変位を可能に突き当てた構造の場合も、何れのブレーキシュー４ａ、４ｂに関しても、前記両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム５の内周面との接触面圧が、周方向に関して不均一となる。
【０００６】
又、図１５〜１７に示した従来構造の第１例の場合、自動間隙調整用のストラット１１を設けて、前記ライニング９ａ、９ｂの摩耗に拘らず、非制動状態での、これら両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム５の内周面との間の隙間（間隙）を適正値に保てる様にしている。前記ストラット１１は、主板部１２と副板部１３とを枢軸１４により連結して成る。又、この枢軸１４は、この副板部１３に固定されると共に、前記主板部１２に形成した長孔１５に、この長孔１５の長さ方向の変位を可能に係合している。制動に伴って前記両ウェブ７ａ、７ｂ同士の間隔が拡がると、前記副板部１３が前記枢軸１４を中心として、図１６の時計方向に揺動する。
【０００７】
この副板部１３の端縁のうちで前記主板部１２の端縁と突き当たる部分は、この揺動方向に関して後方（図１６の下方）に向かう程前記枢軸１４の中心からの距離が長くなっている。この為、この枢軸１４を中心とする前記副板部１３の揺動変位に伴って、この副板部１３の端縁と前記主板部１２の端縁とが係合する（突き当たる）。そして、制動解除に伴って前記両ウェブ７ａ、７ｂ同士の間隔が、前記両リターンスプリング１０ａ、１０ｂの弾力に基づいて収縮した場合でも、その収縮量は、制動の為の拡張量に比べて、前記副板部１３の揺動変位に見合う分だけ縮まる。この為、前記両ライニング９ａ、９ｂの摩耗に拘らず、これら両ライニング９ａ、９ｂの外周面と前記ドラム５の内周面との間の隙間の大きさを適正値に保てる。
【０００８】
走行中の車両を減速乃至は停止させる、所謂サービスブレーキの使用時の作用、並びに、自動間隙調整装置の作用は上述の通りであるが、ブレーキペダルを踏み込まずに車両を停止状態に維持する駐車ブレーキ装置を、上述の様なドラムブレーキに組み込む事も、広く行われている。又、サービスブレーキを油圧式に行い、駐車ブレーキを電動モータを駆動源とするリンク機構により機械的に行う事も、特許文献２〜３に記載される等により従来から知られており、一部の車両で実施されている。更に、油圧機構を省略し、電動モータを駆動源とする機械式の増力機構のみで、サービスブレーキと駐車ブレーキとの両方の機能を発揮させる電動式のブレーキ装置も、特許文献４〜６等に記載されて、従来から知られている。
【０００９】
図１８〜１９は、このうちの特許文献３に記載された、サービスブレーキを油圧式に、駐車ブレーキを電動モータを駆動源として機械式に、それぞれ行う、ドラムブレーキの１例を示している。ドラムブレーキの基本的構造に関しては、前述の図１５に記載した一般的な構造と同様であるから同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、機械式の駐車ブレーキ装置部分の構成及び作用を中心に説明する。
【００１０】
一方のブレーキシュー４ｂを構成するウェブ７ｂのうちでホイールシリンダ３寄りの端部にパーキングレバー１６の基端部を枢支し、このパーキングレバー１６の中間部基端寄り部分と他方のブレーキシュー４ａを構成するウェブ７ａのホイールシリンダ３寄り部分との間に、押圧ロッド１７を掛け渡している。又、前記パーキングレバー１６の先端部に、引っ張りロッド１８の先端部を結合している。更に、この引っ張りロッド１８の基端部を、電動モータ１９と、減速機２０と、送りねじ装置２１とを備えた電動式のアクチュエータ２２により引っ張り可能としている。
【００１１】
駐車ブレーキ装置の作動時には、このアクチュエータ２２により前記引っ張りロッド１８を介して前記パーキングレバー１６を図１８の時計方向に回動させる。そして、前記押圧ロッド１７を介して前記他方のブレーキシュー４ａを径方向外方に押圧すると共に、この反作用として、前記一方のブレーキシュー４ｂを径方向外方に変位させる。この結果、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの外周面がドラムの内周面に押し付けられて、制動が行われる。
【００１２】
上述の図１８〜１９に示した様な従来構造の場合、前記両ライニング９ａ、９ｂの外周面をドラムの内周面に押し付ける事により発生させる制動力の反力が、パーキングレバー１６及び引っ張りロッド１８を介して、前記アクチュエータ２２に加わる。この為、このアクチュエータ２２をバックプレート１に支持固定している部分の剛性を十分に高くする必要があり、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の小型・軽量化を図る上で不利になる。この点は、特許文献４、６に記載された構造の場合も同様である。
【００１３】
特許文献２には、図２０に示す様に、一対のブレーキシュー４ａ、４ｂ同士の間に、送りねじ装置２１ａにより伸縮するストラット１１ａを設けた構造が記載されている。この様な従来構造によれば上述の様な小型・軽量化の問題をなくせるが、図１８〜１９に示した構造とは異なり、アクチュエータ（送りねじ装置２１ａ）をバックプレート１の裏面側に配置する事はできない。この為、このバックプレート１の裏面側の空間を有効利用する事により、減速機の減速比を確保して、アクチュエータの出力を大きくし、制動力の確保を図る構造を実現する面からは不利になる。
【００１４】
又、特許文献５には、送りねじ装置とウォーム式減速機とを組み合わせ、電動モータをバックプレートの裏面側に配置した構造が記載されており、この様な構造によれば、このバックプレートの裏面側の空間を利用できる。但し、この様な特許文献５に記載された構造は、増力機構が、何れも摩擦損失が大きな、歯車式減速機と送りねじ機構とからのみ構成されており、大きな制動力を確保する為には、駆動源となる電動モータとして大型のものを使用する必要がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、伝達ロスの少ないリンク式の増力装置を採用する事により、比較的出力の小さな電動モータを使用して小型・軽量化を図る事ができ、しかも、制動に伴う反力を前記増力装置内で相殺して、この増力装置とバックプレートとの結合部に大きな力が加わる事のない構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置は、前述した従来から知られているドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置と同様に、バックプレートと、一対のブレーキシューと、ドラムと、拡縮装置と、この拡縮装置を駆動する為の駆動装置とを備える。
このうちのバックプレートは、ナックル、アクスルハウジング等の懸架装置の構成部材に支持固定される。
又、前記両ブレーキシューは、前記バックプレートの径方向反対側２箇所位置に、このバックプレートの径方向に関する変位を可能に支持している。
又、前記ドラムは、前記両ブレーキシューを覆う状態で設けられて、車輪と共に回転する。
又、前記拡縮装置は、前記両ブレーキシュー同士の間隔を拡縮する為、これら両ブレーキシューを構成するウェブの内周縁同士の間に設けられている。
更に、前記駆動装置は、前記拡縮装置を駆動する為のものである。
【００１７】
特に、本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置に於いては、前記拡縮装置は、結合リンクと、ストラットと、第一、第二両拡張レバーとを備える。
このうちの結合リンクは、前記両ブレーキシューを拡縮する方向に配置されている。
又、前記第一拡張レバーは、前記結合リンクのうちで前記一方のブレーキシュー側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部をこの一方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に（直接又は他の部材を介して）係合させている。
又、前記第二拡張レバーは、前記結合リンクのうちで前記一方のブレーキシューと反対側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部を前記ストラットの基端部に枢支している。
又、前記ストラットの先端部は、前記両ブレーキシューのうちの他方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に（直接又は他の部材を介して）係合させている。
【００１８】
一方、前記駆動装置は、一対の押圧部材と、駆動源とを備える。
これら両押圧部材は、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持した状態で、前記結合リンクの配設方向に遠近動する。
又、前記駆動源は、前記両押圧部材同士の間隔を拡縮する。この様な駆動源は、例えば、電動モータと、歯車減速機等の適宜の減速機と、送りねじ機構等の回転運動を直線運動に変換する機構とにより構成する。
更に本発明の場合には、前記結合リンクの端部と前記第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離を、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さくしている。同様に、前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離を、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さくしている。
【００１９】
上述の様な本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記両押圧部材を、その一端部に雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの一方のねじ部を有する第一押圧部材と、この一方のねじ部と螺合する、雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの他方のねじ部を有する第二押圧部材とする。
そして、これら一方のねじ部と他方のねじ部とを螺合させた状態で、前記第二押圧部材の先端面と前記第一押圧部材の他端部とにより、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持する。
【００２０】
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合、より具体的には、請求項３に記載した発明の様に、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を、前記バックプレートに形成した通孔を通じて、このバックプレートの両側面のうちで前記両ブレーキシューを設置した側と反対側の面である裏面から突出させる。
又、前記バックプレートの裏面で前記通孔を覆う部分に、前記第一押圧部材と前記第二押圧部材とを相対回転させる、前記駆動源を設置する。
そして、これら第一、第二両押圧部材のうちの第一押圧部材を、前記結合リンク及びストラットの配設方向の変位を許容するが回転しない状態で支持する。これに対して、前記第二押圧部材を、この方向の変位及び回転を可能に支持して、前記電動モータによりこの第二押圧部材を、両方向に回転駆動可能とする。
【００２１】
或は、前述の様な本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置を実施する場合に、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記両押圧部材を、前記バックプレートに固定されたカバー、及び、このカバー内に軸方向の移動のみ可能に支持されたねじ杆とする。
そして、このねじ杆を、このカバー内に回転のみ可能に支持されて前記電動モータにより回転させられる減速用回転部材の中心部に設けられたねじ孔に螺合させる。
更に、前記カバーの一部と前記ねじ杆の先端部とにより、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持する。
【００２２】
更に、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記第一、第二両拡張レバーのレバー比を、実質的に等しくする。
尚、このうちの第一拡張レバーに関するレバー比とは、前記結合リンクの端部とこの第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離と、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比とする。
又、前記第二拡張レバーに関するレバー比とは、前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離と、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比とする。
【００２３】
尚、それぞれをこの様に規定する、前記両レバーに関するレバー比は、これら両レバーの変位に拘らず、常に厳密に等しくする事はできないが、その差を小さく抑える事は十分に可能である。そこで、前記請求項５に記載した発明で、前記両レバー比が実質的に等しいとは、一方のレバー比と他方のレバー比とを比較した場合に、その差が±１０％以内、好ましくは±５％以内、更に好ましくは±２％以内に収まっている事を言う。
【００２４】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記駆動装置を構成する前記両押圧部材のうちの一方の押圧部材で、回転しつつ他方の押圧部材に対して遠近動する押圧部材（第二押圧部材）と駆動源との間に、歯車式の減速装置を備える。そして、この減速装置を構成する複数個の歯車のうち、互いに噛合した１対の歯車のうちの一方の歯車の軸方向寸法を他方の歯車の軸方向寸法よりも長くする事により、前記一方の押圧部材（第二押圧部材）の軸方向変位に拘らず、前記両歯車同士を噛合したままに維持する。
【発明の効果】
【００２５】
上述の様に構成する本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して、制動力を発揮する。制動時には、駆動装置により一対の拡張レバーの基端部を反対側から強く挟持し、これら両拡張レバーを、結合リンクの両端部との枢支部を中心として揺動変位させ、これら両拡張レバーの先端部同士の間隔を拡げる。これら両拡張レバーの揺動中心は、出力側であるそれぞれの先端側に偏っている為、これら両拡張レバーの先端部は大きな力で間隔が拡げられる。そして、第一拡張レバーの先端部が一方のブレーキシューのウェブを直接又は他の部材を介して、第二拡張レバーの先端部が他方のブレーキシューのウェブをストラットを介して、それぞれ径方向外方に変位させる。そして、これら両ブレーキシューのライニングをドラムの内周面に押し付けて、制動を行わせる。
【００２６】
この制動に伴って、前記両拡張レバーの先端部に、互いに近づく方向の反力が加わる。この反力は、前記結合リンクに圧縮方向の力として加わり、この結合リンク内で相殺される。又、前記駆動装置から前記両拡張レバーの基端部に加えられる力に就いても、前記結合リンクに圧縮方向の力として加わり、この結合リンク内で相殺される。従って、バックプレート等、前記駆動装置を支持している部分に、制動に伴って大きな力が加わる事はない。
【００２７】
前述の様に構成し、上述の様に作用する本発明のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置によれば、伝達ロスの少ないリンク式の増力装置を採用する事により、比較的出力の小さな電動モータを使用して小型・軽量化を図る事ができる。しかも、制動に伴う反力を前記拡縮装置内で相殺して、この拡縮装置とバックプレートとの結合部に大きな力が加わる事のない構造を実現できる。この為、前記結合リンク及び前記両拡張レバーにさえ、十分な剛性及び強度を持たせておけば、前記バックプレート等、前記駆動装置を支持している部分の剛性及び強度を特に大きくする必要がない。これらにより、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の軽量化を図り易い。
【００２８】
又、請求項５に記載した発明の様に、第一、第二両拡張レバーのレバー比を互いに等しくすると、これら両拡張レバーと、駆動装置を構成する一対の押圧部材との位置関係が変化しても、制動力をほぼそのままの大きさに保てる。
即ち、ドラムの偏心運動等により、このドラムの内周面に追従する一対のブレーキシューがバックプレートに対して変位する場合がある。この様な変位が発生すると、これら両ブレーキシューのウェブと係合した、前記両拡張レバーの先端部が変位して、これら両拡張レバーが、それぞれ結合リンクとの枢支部を中心として、同方向に揺動する。前記請求項５に記載した発明の場合には、前記両拡張レバーのレバー比が実質的に等しい為、これら両拡張レバーの揺動変位の前後で、これら両拡張レバーの基端部同士の間隔が変化しない。この為、一対の押圧部材同士の間隔がそのままであっても、前記両拡張レバーの先端部が前記両ブレーキシューのウェブを押圧する力が変化せず、前記制動力をほぼそのままの大きさに保てる。
更に、請求項６に記載した発明によれば、電動モータ等の駆動源を固定としたまま、一対の押圧部材の揺動変位を安定して行わせる事ができ、構造を簡単にして低コスト化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、ドラムブレーキの要部断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】一対のブレーキシュー及び拡縮装置を取り出して図１の裏面側から見た図。
【図４】ブレーキシューが変位する状態での各部の挙動を、図１と同方向から見た状態で示す図。
【図５】第二拡張レバーの基端部と第一押圧部材との係合部の好ましい構造を示す、図１のＢ部に相当する部分断面図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を、ドラムを省略した状態で示す斜視図。
【図７】同じく正面図。
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図。
【図９】拡張レバーの先端部と押圧部材との係合部に隙間を介在させる構造の効果を説明する為の、図８のＤ−Ｄ断面に相当する図。
【図１０】本発明の実施の形態の第３例を示す、ドラムブレーキの要部断面図。
【図１１】一部を省略した状態で示す、図１０のＥ−Ｅ断面図。
【図１２】拡張レバーの先端部とストラットの端部との係合部に隙間を介在させる構造を適用可能な別構造を示す、図７と同様の正面図。
【図１３】ドラムを組み付けて制動状態で示す、図１２のＦ−Ｆ断面図。
【図１４】同Ｇ−Ｇ断面図。
【図１５】従来構造の第１例を示す正面図。
【図１６】図１５のＨ−Ｈ断面図。
【図１７】同Ｉ−Ｉ断面図。
【図１８】従来構造の第２例を、ドラムを省略した状態で示す略正面図。
【図１９】図１８の拡大Ｊ−Ｊ断面図。
【図２０】従来構造の第３例を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、ドラムブレーキ用の駐車ブレーキ装置の構造にある。駐車ブレーキ装置以外の、ドラムブレーキ本体部分の構造及び作用に就いては、前述の図１５〜２０に示した従来構造を含めて、従来から広く知られているリーディング・トレーリング式のドラムブレーキと同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００３１】
一対のブレーキシュー４ａ、４ｂ同士の間隔を拡縮する為の拡縮装置２３を、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂを構成するウェブ７ａ、７ｂの内周縁同士の間に設け、駆動装置２４により前記拡縮装置２３を伸縮させる（駆動する）様にしている。
この拡縮装置２３は、結合リンク２５と、ストラット１１ｂと、第一、第二両拡張レバー２６、２７とを備える。このうちの結合リンク２５は、本例の構造の場合には、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを拡縮する方向（図１〜４の左右方向）に、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのうちの一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａの側に片寄せて配置されている。
又、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７は、バックプレート１の円周方向の一部に形成した通孔２８内に、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを拡縮する方向に離隔して配置されている。本例の構造の場合には、この通孔２８は、この拡縮する方向に長く、長さ方向一端部（図１の右端部）が前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａの径方向中間部に対向する部分に存在し、長さ方向他端部は、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂの中央寄り部分にまで延長されている。
【００３２】
前記結合リンク２５は、前記バックプレート１の表面側（前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを設置した面側）で前記通孔２８に沿った部分に（この通孔２８と平行に）設けられている。又、前記両拡張レバー２６、２７は、それぞれの中間部を前記通孔２８内に配置した状態で、それぞれの中間部先端寄り部分を、前記結合リンク２５の両端部に、揺動変位を可能に枢支している。前記両拡張レバー２６、２７のうちの第一拡張レバー２６の先端部は、前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａに、このウェブ７ａを径方向外方に押圧可能に係合している。この為、前記第一拡張レバー２６の先端部で前記ウェブ７ａの内周縁に対向する部分に、このウェブ７ａと係合する切り欠き２９を形成している。
【００３３】
これに対して、前記第二拡張レバー２７の先端部は、前記ストラット１１ｂの基端部（図１、４の右端部、図３の左端部）に枢支している。そして、このストラット１１ｂの先端部（図１、４の左端部、図３の右端部）を、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのうちの他方のブレーキシュー４ｂのウェブ７ｂに、このウェブ７ｂを径方向外方（図１、４の左方、図３の右方）に押圧可能に係合させている。この為に本例の場合には、前記ウェブ７ｂの一部に、前記ストラット１１ｂの長さ方向（図１、３、４の左右方向）に長い係合孔３０を形成し、この係合孔３０に、前記ストラット１１ｂの先端部に形成した係止曲がり部３１を係合させている。このストラット１１ｂの長さ方向に関して、前記係合孔３０の寸法は、前記係止曲がり部３１のうちでこの係合孔３０の内側に存在する部分の寸法よりも少し（非制動時に於ける、ドラム５の内周面と前記両ライニング９ａ、９ｂの外周面との間に存在すべき隙間の適正値に見合う分だけ）大きい。
【００３４】
本例の場合、前記ストラット１１ｂに、前記各周面同士の間の隙間を適正値に調節する為の、自動間隙調整装置としての機能を、併せ持たせている。この機能を持たせる為に本例の場合には、前記ストラット１１ｂを、主板部１２ａと副板部１３ａとから構成している。そして、このうちの主板部１２ａの側面に突設した凸部３２の端縁と、前記副板部１３ａの基端縁とを係合させている。サービスブレーキの作動に伴って、前記ブレーキシュー４ｂが図３の右方に変位すると、前記係止曲がり部３１と前記係合孔３０との係合に基づいて、前記副板部１３ａが、枢軸１４を中心として、図３の時計方向に回動する。この結果、前記ストラット１１ｂが伸張する。サービスブレーキの解除に伴って前記ブレーキシュー４ｂは、図３の左方に戻るが、この戻り量は、前記両拡張レバー２６、２７の先端部同士が互いに当接している事で規制される。従って、サービスブレーキ作動時に前記ブレーキシュー４ｂが径方向外方に変位する量に比べて、サービスブレーキ解除時にこのブレーキシュー４ｂが径方向内方に変位する量は、前記両ライニング９ａ、９ｂの摩耗量に見合う、前記ストラット１１ｂの伸張分だけ短くなり、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの磨耗分を補償する。尚、この様な、自動間隙調整装置の構成及び作用に就いては、基本的には、前述の図１５〜１６に記載した従来構造とほぼ同様であり、本発明の特徴部分でもない為、これ以上の詳しい説明は省略する。
【００３５】
上述したストラット１１ｂと、前述した結合リンク２５及び第一、第二両拡張レバー２６、２７とから成る拡縮装置２３は、これら両拡張レバー２６、２７の基端部同士の間隔を、前記駆動装置２４で縮める事により、これら両拡張レバー２６、２７の先端部同士の間隔を大きな力で広げ、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのウェブ７ａ、７ｂのうちで、アンカ２（例えば図１５参照）と反対端部寄り同士の間隔を広げる様にしている。この為に、前記両拡張レバー２６、２７のレバー比を大きくして、これら両拡張レバー２６、２７の基端部（図１、３、４の下端部）同士の間に入力された力を、増力させた状態で、これら両拡張レバー２６、２７の先端部同士の間から取り出す様にしている。即ち、前記結合リンク２５の一端部と前記第一拡張レバー２６の中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第一拡張レバー２６の先端部と前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａの内周縁との係合部までの距離を、前記第一拡張レバー２６と前記駆動装置２４を構成する、後述する第二押圧部材３３との係合部（当接部）までの距離よりも十分に小さくして、前記第一拡張レバー２６のレバー比を十分に大きく（１よりも大きく、例えば３〜５程度に）している。同様に、前記結合リンク２５の他端部と前記第二拡張レバー２７の中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第二拡張レバー２７の先端部と前記ストラット１１ｂの基端部との枢支部の中心までの距離を、この第二拡張レバー２７と後述する第一押圧部材３４との係合部までの距離よりも十分に小さくして、この第二拡張レバー２７のレバー比を十分に大きくしている。本例の場合には、この第二拡張レバー２７のレバー比と、前記第一拡張レバー２６のレバー比とを、実質的に等しくしている。
【００３６】
又、本例の場合には、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を、前記バックプレート１に形成した、前記ストラット１１ｂの長さ方向に長い矩形の通孔２８を通じて、このバックプレート１の両側面のうちで前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂを設置した側と反対側の面である裏面（図１の下面）から突出させている。そして、前記バックプレート１の裏面部分に、この裏面から突出した前記両拡張レバー２６、２７の基端部を、前記ストラット１１ｂの長さ方向に関して両側から挟む様にして、前記駆動装置２４を設けている。
【００３７】
この駆動装置２４は、前記第一、第二両押圧部材３４、３３と、駆動源である、電動モータ３５及び減速機３６とを備える。
このうちの第一、第二両押圧部材３４、３３は、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持した状態で、前記結合リンク２５の配設方向に遠近動する。本例の場合、前記第一押圧部材３４を、その一端部に設けた雌ねじ部３７の幅方向両端部と、他端部に設けた押圧部３８の幅方向両端部とを、幅方向に間隔をあけて配置した一対の連結部３９、３９により連結して成る、長矩形枠状に構成している。これに対して前記第二押圧部材３３を、外周面を前記雌ねじ部３７と螺合する雄ねじ部４０とした、ねじ杆状としている。そして、これら雌ねじ部３７と雄ねじ部４０とを螺合させた状態で、前記第二押圧部材３３の先端面と前記第一押圧部材３４の他端部に設けた前記押圧部３８の内側面とにより、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持している。
【００３８】
この様に前記駆動装置２４は、前記第一、第二両押圧部材３４、３３同士の間隔を拡縮する為に、前記バックプレート１の裏面で、前記通孔２８を覆う部分に固定したカバー４２内に設置している。又、このカバー４２は、基板４３を覆う状態で、この基板４３に対し固定されており、この基板４３には、前記通孔２８と同形、同大の通孔４４が設けられている。そして、この基板４３を前記バックプレート１の裏面に、これら両通孔２８、４４を整合させた状態で結合固定している。前記駆動装置２４は、この様な基板４３に、前記両押圧部材３４、３３と、前記電動モータ３５と、前記減速機３６とを組み付け、更に前記カバー４２により周囲を覆って成る。
【００３９】
前記各部材３４、３３、３５、３６を前記基板４３に組み付ける為に、この基板４３に３枚の支持板部４５ａ、４５ｂ、４５ｃを、互いに平行に、且つ、前記ストラット１１ｂの長さ方向に離隔して設けている。これら各支持板部４５ａ、４５ｂ、４５ｃのうちの中央の支持板部４５ｂの先端部に設けた支持筒部４６に、前記第一押圧部材３４の一端部で前記雌ねじ部３７の周囲部分を、軸方向の変位を可能に支持している。これに対して、両端の支持板部４５ａ、４５ｃに支持孔４７ａ、４７ｂを、前記支持筒部４６と同心に設けている。又、前記第一押圧部材３４の先端面（他端面）中央部、及び、前記第二押圧部材３３の基端面中央部に、それぞれ支持杆部４８ａ、４８ｂを設けている。
【００４０】
前記第一、第二両押圧部材３４、３３は、前記雌ねじ部３７と前記雄ねじ部４０とを螺合させて互いに結合した状態で、このうちの第一押圧部材３４の一端部を前記支持筒部４６に、前記両支持杆部４８ａ、４８ｂを前記両支持孔４７ａ、４７ｂに、それぞれ軸方向（前記ストラット１１ｂの長さ方向）の変位を可能に内嵌している。又、前記第二押圧部材３３の基端面中央部の支持杆部４８ｂに関しては前記支持孔４７ｂに、回転も可能に内嵌している。この構成により前記第一、第二両押圧部材３４、３３を前記基板４３に組み付けている。この状態でこれら両押圧部材３４、３３は、このうちの第二押圧部材３３の回転運動を、これら両押圧部材３４、３３同士が軸方向に相対変位する直線運動に変換する、送りねじ機構を構成する。尚、このうちの第二押圧部材３３の先端面は、含油メタル、合成樹脂等の滑り易い材料により造った、スラスト滑り軸受４９により覆っている。
【００４１】
又、前記第二押圧部材３３の基端寄り部分で、前記雄ねじ部４０と前記支持杆部４８ｂとの間部分に、減速大歯車５０を固設している。そして、この減速大歯車５０と、前記第二押圧部材３３と平行に配置された減速小歯車５１とを噛合させている。又、この減速小歯車５１と、前記電動モータ３５との間に減速歯車列を設けて、この減速小歯車５１を、大きなトルクで所望方向に回転駆動自在としている。更に、この減速小歯車５１の軸方向寸法を、前記減速大歯車５０の軸方向寸法よりも十分に大きくして、この減速大歯車５０を固設した前記第二押圧部材３３の軸方向変位を可能にすると共に、この軸方向変位に拘らず、前記両歯車５０、５１同士が噛合したままの状態に保たれる様にしている。
【００４２】
上述の様に、前記基板部４３に対して組み付けた、前記第一押圧部材３４の押圧部３８の内面と、前記第二押圧部材３３の先端面との間に、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を配置している。この状態で、これら両拡張レバー２６、２７の基端部と、前記第一押圧部材３４を構成する一対の連結部３９、３９との係合により、この第一押圧部材３４の回転が阻止される。そして、前記電動モータ３５により前記減速機３６を介して前記第二押圧部材３３を回転させる事で、前記雌ねじ部３７と前記雄ねじ部４０との螺合に基づき、前記第一押圧部材３４の押圧部３８の内面と前記第二押圧部材３３の先端面との間隔が拡縮される様になる。
【００４３】
上述の様に構成する本例のドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置は、次の様に作用して、制動力を発揮する。制動時には、前記電動モータ３５により前記第二押圧部材３３を回転させて、前記第一押圧部材３４の押圧部３８の内面と前記第二押圧部材３３の先端面との間隔を縮める。そして、これら両面同士の間で、前記両拡張レバー２６、２７の基端部を反対側から強く挟持し、これら両拡張レバー２６、２７を、前記結合リンク２５の両端部との枢支部を中心として揺動変位させ、これら両拡張レバー２６、２７の先端部同士の間隔を拡げる。これら両拡張レバー２６、２７の揺動中心は、出力側であるそれぞれの先端側に偏っている（それぞれのレバー比が大きい）為、これら両拡張レバー２６、２７の先端部は大きな力で間隔が拡げられる。そして、本例の場合には、このうちの第一拡張レバー２６の先端部が一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａを直接、前記第二拡張レバー２７の先端部が他方のブレーキシュー４ｂのウェブ７ｂを前記ストラット１１ｂを介して、それぞれ径方向外方に変位させる。そして、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂを前記ドラム５の内周面に押し付けて、制動を行わせる。前記両拡張レバー２６、２７による増力機構は、摩擦損失が少なく、優れた伝達効率を有する。歯車式の前記減速機３６は、或る程度の摩擦損失を生じる事は避けられないが、前記両拡張レバー２６、２７部分で増力する分、前記減速機３６部分での増力比を小さく抑えられ、その分、この減速機３６部分での摩擦損失も低く抑えられる。この為、比較的出力の小さな電動モータを使用して、小型・軽量化を図る事ができる。尚、前記第一拡張レバー２６の先端部と前記一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａとの間に、押圧力を伝達可能な別部材を介在させる事もできる。
【００４４】
上述の様にして行う制動に伴って、前記両拡張レバー２６、２７の先端部に、互いに近づく方向の反力が加わる。この反力は、前記結合リンク２５に圧縮方向の力として加わり、更に、前記第一、第二両押圧部材３４、３３に、互いに逆方向（これら両部材３４、３３を互いに押し拡げる方向）の力として加わる。そして、これら両部材３４、３３の係合部で打ち消し合う（相殺される）。従って、前記バックプレート１や前記基板４３等、前記駆動装置２４の構成各部材を支持している部分に、制動に伴って大きな力が加わる事はない。この為、前記結合リンク２５及び前記第一、第二両押圧部材３４、３３及びこれらの係合部、並びに前記両拡張レバー２６、２７にさえ、十分な剛性及び強度を持たせておけば、前記バックプレート１や基板４３等、前記駆動装置２４を支持している部分の剛性及び強度を特に大きくする必要がなく、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の軽量化を図り易い。
【００４５】
又、本例の場合には、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７のレバー比を互いに等しくしている為、これら両拡張レバー２６、２７と、前記駆動装置２４を構成する第一、第二両押圧部材３４、３３との位置関係が変化しても、制動力をほぼそのままの大きさに保てる。この点に就いて、図４を参照しつつ説明する。
車両を坂道に駐車した場合等、駐車ブレーキを作動させた後に前記ドラム５に、回転方向の力が加わる場合がある。この場合、このドラム５の内周面が、僅かとは言え偏心運動する場合がある。この偏心運動の結果、それぞれのライニング９ａ、９ｂの外周面を前記ドラム５の内周面に押し付けた前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂが、前記バックプレート１の面方向に変位する。この様な変位の結果、これら両ブレーキシュー４ａ、４ｂのウェブ７ａ、７ｂの内周縁部にそれぞれの先端部を、直接又は前記ストラット１１ｂを介して係合させた、前記両拡張レバー２６、２７が、図４の実線状態から鎖線状態にまで変位する。即ち、それぞれの先端部を前記両ウェブ７ａ、７ｂに係合させた前記両拡張レバー２６、２７が、それぞれ前記結合リンク２５の両端部との枢支部を中心として、同方向に揺動する。本例の構造の場合には、前記両拡張レバー２６、２７のレバー比が実質的に等しい為、これら両拡張レバー２６、２７の揺動変位の前後で、これら両拡張レバー２６、２７の基端部（図４の下端部）同士の間隔が変化しない。この為、前記両押圧部材３４、３３（図１〜２参照）同士の間隔がそのままであっても、前記両拡張レバー２６、２７の先端部（図４の上端部）同士の間隔も殆ど変化せず、これら両拡張レバー２６、２７が前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのウェブ７ａ、７ｂを押圧する力が変化せず、前記制動力をほぼそのままの大きさに保てる。
【００４６】
尚、本例の構造を実施する場合に、前記第二拡張レバー２７の基端部と前記第一押圧部材３４の押圧部３８とは、図１、５に示す様に、係止突片５２と係止切欠５３とを係合させた状態で組み合わせる事が好ましい。この理由は、駐車ブレーキの作動時、前記ストラット１１ｂの基端部に、前記駆動装置２４から離れる方向の力が加わる場合がある為、この力に拘らず、前記第二拡張レバー２７の基端部が、前記第一押圧部材３４の内側から抜け出る事を防止する為である。
又、本例の構造とは異なり、前記結合リンク２５を前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂの中央部に配置し、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の先端部と前記両ウェブ７ａ、７ｂとの間に、それぞれストラットを設ける事もできる。
【００４７】
［実施の形態の第２例］
図６〜９は、請求項１、４、５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持して押圧する、第一、第二両押圧部材を、バックプレート１に固定されたカバー４２ａと、このカバー４２ａ内に軸方向の移動のみ可能に支持されたねじ杆５４としている。又、このねじ杆５４を、前記カバー４２ａ内に回転のみ可能に支持された、減速大歯車或いは減速大プーリ等の減速用回転部材５５の中心部に設けたねじ孔５６に螺合させている。又、この減速用回転部材５５を、駆動源を構成する電動モータにより、ベルト５７或いは歯車列を介して回転駆動自在としている。そして、前記カバー４２ａの一部内面と、前記ねじ杆５４の先端部とにより、前記第一、第二両拡張レバー２６、２７の基端部を互いに反対側から挟持している。前記ねじ杆５４は、その先端部に形成した係合溝５８と前記第一拡張レバー２６の基端部との係合に基づいて、その回転を阻止されている。尚、これら係合溝５８の内面と第一拡張レバー２６の基端部との間には、図９の（Ａ）に示す様に、若干の隙間を介在させて、この第一拡張レバー２６と前記ねじ杆５４とが、図９の（Ｂ）に示す様に、角度±α分、揺動変位可能としている。この理由は、一対のブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング９ａ、９ｂの偏摩耗により、前記第一拡張レバー２６が前記ねじ杆５４に対し、前記バックプレート１の面方向（図７の上下方向、図８の表裏方向）に変位した場合でも、この変位を吸収（補償）できる様にする為である。
【００４８】
前記両拡張レバー２６、２７のうち、第一拡張レバー２６の先端部は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、一方のブレーキシュー４ａのウェブ７ａに、直接突き当てている。これに対して、前記第二拡張レバー２７の先端部は、他方のブレーキシュー４ｂのウェブ７ｂに、ストラット１１ｃを介して突き当てている。このストラット１１ｃは、特許文献７に記載される等により広く知られている様に、ねじ筒５９と、ねじ杆６０と、保持筒６１とを組み合わせて成る。前記両ライニング７ａ、７ｂの磨耗時には、レバー６２により前記ねじ杆６０を回転させ、前記ストラット１１ｃを伸張させる。この様な自動間隙調整装置の構造及び作用に就いては、前記特許文献７に記載される等により従来から広く知られている為、詳しい説明は省略する。
以上の様な本例の構造によっても、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置の軽量化を図り易い。
【００４９】
図１０〜１１は、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、前述した実施の形態の第１例の場合とは逆に、第二押圧部材３３ａの側に雌ねじ部３７ａを、第一押圧部材３４ａの側に雄ねじ部４０ａを、それぞれ設け、これら両ねじ部３７ａ、４０ａを互いに螺合させている。そして、前記両押圧部材３３ａ、３４ａにより、第一、第二両拡張レバー２６ａ、２７ａの基端部を互いに反対側から挟持して押圧可能とすべく、これら両拡張レバー２６ａ、２７ａの基端寄り部分の側縁部に、それぞれ被押圧板部６４ａ、６４ｂを設けている。これら両被押圧板部６４ａ、６４ｂは、前記両拡張レバー２６ａ、２７ａを構成する金属板を、図１０の手前側、図１１の左側に曲げ形成して成るもので、それぞれが基端縁側に開口する、Ｕ字形の切り欠き６５を形成している。そして、前記第一押圧部材３４ａをこれら両切り欠き６５、６５に挿通した状態で、この第一押圧部材３４ａに設けた外向フランジ状の押圧部３８ａと、前記第二押圧部材３３ａの先端面とにより、前記両被押圧板部６４ａ、６４ｂを挟持して、制動時に押圧可能としている。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
前述の図９に示した構造は、本発明とは異なる構造で実施する事もできる。例えば、図１２〜１４に示す様に、単一の駆動レバー６３により一対のブレーキシュー４ａ、４ｂ同士の間隔を拡げる様な構造に適用する事もできる。即ち、前記駆動レバー６３の基端部（図１３の下端部、図１４の左端部）と、ねじ杆５４ａの先端部に形成した係合溝５８との係合部に隙間を持たせる事により、前記両ブレーキシュー４ａ、４ｂのライニング７ａ、７ｂの磨耗時に、前記駆動レバー６３と前記ねじ杆５４ａとの変位を補償できる。
【符号の説明】
【００５１】
１ バックプレート
２ アンカ
３ ホイールシリンダ
４ａ、４ｂ ブレーキシュー
５ ドラム
６ シリンダ筒
７ａ、７ｂ ウェブ
８ａ、８ｂ 裏板
９ａ、９ｂ ライニング
１０ａ、１０ｂ リターンスプリング
１１、１１ｂ、１１ｃ ストラット
１２、１２ａ 主板部
１３、１３ａ 副板部
１４ 枢軸
１５ 長孔
１６ パーキングレバー
１７ 押圧ロッド
１８ 引っ張りロッド
１９ 電動モータ
２０ 減速機
２１、２１ａ 送りねじ装置
２２ アクチュエータ
２３ 拡縮装置
２４、２４ａ 駆動装置
２５ 結合リンク
２６、２６ａ 第一拡張レバー
２７、２７ａ 第二拡張レバー
２８ 通孔
２９ 切り欠き
３０ 係合孔
３１ 係止曲がり部
３２ 凸部
３３、３３ａ 第二押圧部材
３４、３４ａ 第一押圧部材
３５ 電動モータ
３６ 減速機
３７、３７ａ 雌ねじ部
３８、３８ａ 押圧部
３９ 連結部
４０、４０ａ 雄ねじ部
４２、４２ａ カバー
４３ 基板
４４ 通孔
４５ａ、４５ｂ、４５ｃ 支持板部
４６ 支持筒部
４７ａ、４７ｂ 支持孔
４８ａ、４８ｂ 支持杆部
４９ スラスト滑り軸受
５０ 減速大歯車
５１ 減速小歯車
５２ 係止突片
５３ 係止切り欠き
５４、５４ａ ねじ杆
５５ 減速用回転部材
５６ ねじ孔
５７ ベルト
５８ 係合溝
５９ ねじ筒
６０ ねじ杆
６１ 保持筒
６２ レバー
６３ 駆動レバー
６４ａ、６４ｂ 被押圧板部
６５ 切り欠き
【先行技術文献】
【特許文献】
【００５２】
【特許文献１】特開２００９−１６８２２８号公報
【特許文献２】特開平８−２４４５９６号公報
【特許文献３】特開平１１−１０５６８０号公報
【特許文献４】特開２００３−２８２１５号公報
【特許文献５】特開２００６−３３６８６８号公報
【特許文献６】米国特許第５３１００２６号明細書
【特許文献７】特開２００３−３１４５９４号公報
【非特許文献】
【００５３】
【非特許文献１】社団法人日本自動車部品工業会／ブレーキシリンダ技術委員会編，「自動車用液圧ブレーキシステム」，改訂版，社団法人日本自動車部品工業会，１９９１年３月１日，ｐ．１８８，１９１−１９４
【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置の構成部材に支持固定されるバックプレートと、このバックプレートの径方向反対側２箇所位置に、このバックプレートの径方向に関する変位を可能に支持した一対のブレーキシューと、これら両ブレーキシューを覆う状態で設けられて車輪と共に回転するドラムと、これら両ブレーキシュー同士の間隔を拡縮する為、これら両ブレーキシューを構成するウェブの内周縁同士の間に設けられた拡縮装置と、この拡縮装置を駆動する為の駆動装置とを備えたドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置に於いて、
このうちの拡縮装置は、結合リンクと、ストラットと、第一、第二両拡張レバーとを備えたものであって、このうちの結合リンクは、前記両ブレーキシューを拡縮する方向に配置されており、前記第一拡張レバーは、前記結合リンクのうちでこの一方のブレーキシューの側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部をこの一方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に係合させており、前記第二拡張レバーは、前記結合リンクのうちで前記一方のブレーキシューと反対側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部を前記ストラットの基端部に枢支しており、このストラットの先端部は、前記両ブレーキシューのうちの他方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に係合させており、
前記駆動装置は、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持した状態で前記結合リンクの配設方向に遠近動する一対の押圧部材と、これら両押圧部材同士の間隔を拡縮する為の駆動源とを備えたものであり、
前記結合リンクの端部と前記第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離を、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さく、前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離を、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さくしている
事を特徴とするドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記両押圧部材が、その一端部に雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの一方のねじ部を有する第一押圧部材と、この一方のねじ部と螺合する雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの他方のねじ部を有する第二押圧部材とであり、これら一方のねじ部と他方のねじ部とを螺合させた状態で、この第二押圧部材の先端面と前記第一押圧部材の他端部とが、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持している、請求項１に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
前記第一、第二両拡張レバーの基端部が、前記バックプレートに形成した通孔を通じて、このバックプレートの両側面のうちで前記両ブレーキシューを設置した側と反対側の面である裏面から突出しており、
前記バックプレートの裏面で前記通孔を覆う部分に、電動モータを駆動源として前記第一押圧部材と前記第二押圧部材とを相対回転させる前記駆動装置が設置されており、
これら第一、第二両押圧部材のうちの第一押圧部材が、前記結合リンク及びストラットの配設方向の変位を許容するが回転しない状態で支持されており、前記第二押圧部材が、この方向の変位及び回転を可能に支持されていて、前記電動モータはこの第二押圧部材を両方向に回転駆動可能としている、請求項２に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
前記両押圧部材が、前記バックプレートに固定されたカバーと、このカバー内に軸方向の移動のみ可能に支持されたねじ杆とであり、このねじ杆が、このカバー内に回転のみ可能に支持されて前記駆動装置により回転させられる減速用回転部材の中心部に設けられたねじ孔に螺合しており、前記カバーの一部と前記ねじ杆の先端部とが、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持している、請求項１に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
前記結合リンクの端部と前記第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離と、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比をこの第一拡張レバーに関するレバー比とし、
前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離と、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比をこの第二拡張レバーに関するレバー比とした場合に、
これら両レバー比が実質的に等しい、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項６】
前記駆動装置を構成する前記両押圧部材のうちの一方の押圧部材で、回転しつつ他方の押圧部材に対し遠近動する押圧部材と駆動源との間に、歯車式の減速装置を備えており、この減速装置を構成する複数個の歯車のうち、互いに噛合した一対の歯車のうちの一方の歯車の軸方向寸法を他方の歯車の軸方向寸法よりも長くする事により、前記一方の押圧部材の軸方向変位に拘らず、前記両歯車同士を噛合したままに維持する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項１】
懸架装置の構成部材に支持固定されるバックプレートと、このバックプレートの径方向反対側２箇所位置に、このバックプレートの径方向に関する変位を可能に支持した一対のブレーキシューと、これら両ブレーキシューを覆う状態で設けられて車輪と共に回転するドラムと、これら両ブレーキシュー同士の間隔を拡縮する為、これら両ブレーキシューを構成するウェブの内周縁同士の間に設けられた拡縮装置と、この拡縮装置を駆動する為の駆動装置とを備えたドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置に於いて、
このうちの拡縮装置は、結合リンクと、ストラットと、第一、第二両拡張レバーとを備えたものであって、このうちの結合リンクは、前記両ブレーキシューを拡縮する方向に配置されており、前記第一拡張レバーは、前記結合リンクのうちでこの一方のブレーキシューの側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部をこの一方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に係合させており、前記第二拡張レバーは、前記結合リンクのうちで前記一方のブレーキシューと反対側の端部にその中間部先端寄り部分を枢支すると共に、その先端部を前記ストラットの基端部に枢支しており、このストラットの先端部は、前記両ブレーキシューのうちの他方のブレーキシューのウェブに、このウェブを径方向外方に押圧可能に係合させており、
前記駆動装置は、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持した状態で前記結合リンクの配設方向に遠近動する一対の押圧部材と、これら両押圧部材同士の間隔を拡縮する為の駆動源とを備えたものであり、
前記結合リンクの端部と前記第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離を、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さく、前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心からこの第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離を、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離よりも小さくしている
事を特徴とするドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記両押圧部材が、その一端部に雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの一方のねじ部を有する第一押圧部材と、この一方のねじ部と螺合する雌ねじ部と雄ねじ部とのうちの他方のねじ部を有する第二押圧部材とであり、これら一方のねじ部と他方のねじ部とを螺合させた状態で、この第二押圧部材の先端面と前記第一押圧部材の他端部とが、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持している、請求項１に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
前記第一、第二両拡張レバーの基端部が、前記バックプレートに形成した通孔を通じて、このバックプレートの両側面のうちで前記両ブレーキシューを設置した側と反対側の面である裏面から突出しており、
前記バックプレートの裏面で前記通孔を覆う部分に、電動モータを駆動源として前記第一押圧部材と前記第二押圧部材とを相対回転させる前記駆動装置が設置されており、
これら第一、第二両押圧部材のうちの第一押圧部材が、前記結合リンク及びストラットの配設方向の変位を許容するが回転しない状態で支持されており、前記第二押圧部材が、この方向の変位及び回転を可能に支持されていて、前記電動モータはこの第二押圧部材を両方向に回転駆動可能としている、請求項２に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
前記両押圧部材が、前記バックプレートに固定されたカバーと、このカバー内に軸方向の移動のみ可能に支持されたねじ杆とであり、このねじ杆が、このカバー内に回転のみ可能に支持されて前記駆動装置により回転させられる減速用回転部材の中心部に設けられたねじ孔に螺合しており、前記カバーの一部と前記ねじ杆の先端部とが、前記第一、第二両拡張レバーの基端部を互いに反対側から挟持している、請求項１に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
前記結合リンクの端部と前記第一拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第一拡張レバーの先端部と前記一方のブレーキシューのウェブの内周縁との係合部までの距離と、この第一拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比をこの第一拡張レバーに関するレバー比とし、
前記結合リンクの端部と前記第二拡張レバーの中間部先端寄り部分との枢支部の中心から、この第二拡張レバーの先端部と前記ストラットの基端部との枢支部の中心までの距離と、この第二拡張レバーと前記押圧部材との係合部までの距離との比をこの第二拡張レバーに関するレバー比とした場合に、
これら両レバー比が実質的に等しい、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【請求項６】
前記駆動装置を構成する前記両押圧部材のうちの一方の押圧部材で、回転しつつ他方の押圧部材に対し遠近動する押圧部材と駆動源との間に、歯車式の減速装置を備えており、この減速装置を構成する複数個の歯車のうち、互いに噛合した一対の歯車のうちの一方の歯車の軸方向寸法を他方の歯車の軸方向寸法よりも長くする事により、前記一方の押圧部材の軸方向変位に拘らず、前記両歯車同士を噛合したままに維持する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１１−９９４５８（Ｐ２０１１−９９４５８Ａ）
【公開日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５２６５７（Ｐ２００９−２５２６５７）
【出願日】平成２１年１１月４日（２００９．１１．４）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月４日（２００９．１１．４）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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