フロントピラー下部構造
【課題】部品点数を増やすことなく、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性を確保することができるフロントピラー下部構造を得る。
【解決手段】フロントピラーアウタ部４０Ｘの車幅方向内側に配設されたヒンジリインフォース５０には、連結部６２が一体に形成されている。連結部６２は、フロントピラーインナパネル３２の被重合部とロッカインナ前端部２８の上フランジ２６Ａとの結合部と、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａと、を略車幅方向に繋いでいる。
【解決手段】フロントピラーアウタ部４０Ｘの車幅方向内側に配設されたヒンジリインフォース５０には、連結部６２が一体に形成されている。連結部６２は、フロントピラーインナパネル３２の被重合部とロッカインナ前端部２８の上フランジ２６Ａとの結合部と、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａと、を略車幅方向に繋いでいる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラー下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーアウタとサイドシルアウタ（ロッカアウタ）とが一体でプレス成形されたものがある（例えば、特許文献１参照）。このような部材を備えたフロントピラー下部では、例えば、アウタ側とインナ側との間に隔壁部材が設けられることで閉断面化により剛性を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１９４１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構造では、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性は高められるものの部品点数が増加してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、部品点数を増やすことなく、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性を確保することができるフロントピラー下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、車室前部の両サイドに略車両上下方向を長手方向として配置されたフロントピラーインナパネルと、車体側部の下端部で車両前後方向を長手方向として配置され、車両正面視で車幅方向外向きに開口された断面ハット形状を成すと共に、車両前後方向の前端部における上下フランジが前記フロントピラーインナパネルにおける車両上下方向の下部に車幅方向内側から結合されたロッカインナパネルと、前記フロントピラーインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部と前記ロッカインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部とが一部材で一体に形成されて車幅方向内向きに開口された断面ハット形状を成し、車幅方向内端のフランジが前記フロントピラーインナパネル及び前記ロッカインナパネルに結合されたアウタパネルと、前記アウタパネルにおける前記フロントピラーアウタ部の車幅方向内側に配設され、前記フロントピラーアウタ部におけるドアヒンジの固定部分を補強するためのヒンジリインフォースと、を有する車体に適用されるフロントピラー下部構造であって、前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーインナパネルと前記ロッカインナパネルの上フランジとの結合部と、前記フロントピラーアウタ部における車幅方向外側の部位を構成する外側壁と、を略車幅方向に繋ぐ連結部を備えている。
【０００７】
請求項１に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、ロッカインナパネルは、車両前後方向の前端部における上下フランジがフロントピラーインナパネルにおける車両上下方向の下部に車幅方向内側から結合されている。また、フロントピラーインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部とロッカインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部とが一部材で一体に形成されたアウタパネルは、車幅方向内端のフランジがフロントピラーインナパネル及びロッカインナパネルに結合されている。
【０００８】
ここで、アウタパネルのフロントピラーアウタ部における車幅方向内側に配設されたヒンジリインフォースは、フロントピラーアウタ部におけるドアヒンジの固定部分を補強するための部材とされると共に、連結部がフロントピラーインナパネルとロッカインナパネルの上フランジとの結合部と、フロントピラーアウタ部における車幅方向外側の部位を構成する外側壁と、を略車幅方向に繋いでいる。このため、フロントピラー下部においては、前記結合部と前記外側壁とを略車幅方向に繋ぐ部材を別途設けなくても、フロントピラーインナパネルとフロントピラーアウタ部とヒンジリインフォースとによって閉断面が形成されると共に、フロントピラーインナパネルとフロントピラーアウタ部との結合剛性が向上する。よって、例えば、フロントピラー下部構造が適用された車両の前面衝突に伴って車両前方側から衝突荷重が入力された場合、フロントピラー下部の変形が抑制される。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、請求項１記載の構成において、前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の前端から車幅方向内向きに延設された前壁と、を備えると共に、前記前壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両後方側に曲げられて前記連結部が形成されている。
【００１０】
請求項２に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、ヒンジリインフォースは、前壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両後方側に曲げられてフロントピラーインナパネル側とフロントピラーアウタ部側とを繋ぐ連結部が形成されている。このため、フロントピラー下部に形成される閉断面は、前記延設された部位の長さに応じて、ヒンジリインフォースにおける車両前後方向の前端側から車両後方側へ延ばすことができる。よって、前記閉断面を車両前後方向に延在させることで、衝突荷重が入力された場合には、フロントピラー下部の変形が効果的に抑制される。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設された後壁と、を備えると共に、前記後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が前記連結部における車両前後方向の中間部に結合されている。
【００１２】
請求項３に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、ヒンジリインフォースは、後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が、フロントピラー下部でフロントピラーインナパネル側とフロントピラーアウタ部側とを繋ぐ連結部における車両前後方向の中間部に結合されている。このため、連結部の剛性が向上し、衝突荷重が入力された場合には、フロントピラー下部の変形が効果的に抑制される。
【００１３】
請求項４に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記連結部における車両前後方向の後端部は、前記ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されている。
【００１４】
請求項４に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、連結部における車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されている。このため、例えば、車両前方側から衝突荷重が入力された場合、当該衝突荷重は、ヒンジリインフォースの連結部側からロッカアウタ部側へ効率的に伝達されるので、フロントピラー下部の変形が効果的に抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフロントピラー下部構造によれば、部品点数を増やすことなく、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載のフロントピラー下部構造によれば、ヒンジリインフォースにおける車両前後方向の前端側から車両後方側へ延びる閉断面がフロントピラー下部に形成されることで、衝突荷重が入力された場合にフロントピラー下部の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載のフロントピラー下部構造によれば、連結部の剛性を向上させることができ、その結果として、衝突荷重が入力された場合にフロントピラー下部の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載のフロントピラー下部構造によれば、車両前方側から衝突荷重が入力された場合に、当該衝突荷重をヒンジリインフォースの連結部側からロッカアウタ部側へ効率的に伝達させることで、フロントピラー下部の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造（図３の一点鎖線で囲んだ１線矢視部の一部）を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造を示す車両正面視の縦断面図（図３の２−２線に沿った拡大断面図）である。
【図３】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造が適用された自動車の車体の一部を示す模式的な側面図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるヒンジリインフォースが第一延設部の曲げ加工前の状態で示される斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造が適用された自動車が前面衝突した場合の作用を説明するための模式的な側面図である。
【図６】自動車をバリアに前面衝突させたときのＦ−Ｓ線図である。
【図７】対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【図８】対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造について図１〜図８を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
【００２１】
図３には、フロントピラー下部構造３０が適用された自動車（車両）の車体１０の一部が模式的な側面図にて示されている。また、図１には、図３の一点鎖線で囲んだ１線矢視部の一部が斜視図にて示されており、図２には、図３の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２２】
図３に示されるように、車体側部１２には、フロント側から順にフロントピラー１４（Ａピラー）、センタピラー１６（Ｂピラー）、及びリヤピラー１８（Ｃピラー）が配設されている。フロントピラー１４、センタピラー１６、及びリヤピラー１８は、それぞれ左右一対設けられている。フロントピラー１４は、車体側部１２に形成されたフロントサイドドア用開口部２０の前側の縁部、すなわち、車室前部の両サイドに配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。
【００２３】
より具体的には、フロントピラー１４は、ウインドシールドガラス（図示省略）の幅方向の両端部に傾斜した状態で配置されるフロントピラーアッパ１１４と、フロントピラーアッパ１１４の下端部から車両下方側へ略垂直に垂下されたフロントピラーロア２１４と、によって構成されている。
【００２４】
フロントピラー１４におけるフロントピラーアッパ１１４の上端部１４Ａは、ルーフサイドレール部２２における車両前後方向の前端に結合されている。ルーフサイドレール部２２は、車両ルーフの両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。また、フロントピラー１４におけるフロントピラーロア２１４の下端部１４Ｂは、ロッカ２４（「サイドシル」ともいう。）における車両前後方向の前端に結合されており、フロントピラー１４とロッカ２４とで略Ｌ字状になっている。ロッカ２４は、車体側部１２の下端部で車両前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。
【００２５】
図１に示されるように、ロッカ２４は、ロッカインナパネル２６を備えている。ロッカインナパネル２６は、ロッカ２４の車幅方向内側の部位を構成し、車体側部１２の下端部で車両前後方向を長手方向として配置されてその前端が概ねフロントピラー１４の下部前端に達しており、車両正面視で車幅方向外向きに開口された断面ハット形状を成している。ロッカインナパネル２６の上端側で車幅方向外端には上フランジ２６Ａが形成され、ロッカインナパネル２６の下端側で車幅方向外端には下フランジ２６Ｂが形成されている。上フランジ２６Ａ及び下フランジ２６Ｂは、その一般面が車幅方向に向けられている。
【００２６】
ロッカ２４に連続して設けられるフロントピラー１４は、フロントピラーインナパネル３２を備えている。フロントピラーインナパネル３２は、フロントピラー１４の車幅方向内側の部位を構成しており、車室前部の両サイドにおいて略車両上下方向を長手方向として配置されている。なお、図１では、フロントピラーインナパネル３２における車両上下方向の下端側の後端部を符号３２Ｚで示している。
【００２７】
図２に示されるように、フロントピラーインナパネル３２における車両上下方向の下部（下端部）には、ロッカインナパネル２６における車両前後方向の前端部を構成するロッカインナ前端部２８が結合されている。より具体的には、ロッカインナ前端部２８における上フランジ２６Ａ及び下フランジ２６Ｂが、フロントピラーインナパネル３２における車両上下方向の下部の上側及び下側の被重合部３２Ｃ、３２Ｄに車幅方向内側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。
【００２８】
図１に示されるように、フロントピラーインナパネル３２は、ロッカ２４よりも車両上方側の部位では、水平断面形状が車幅方向外向きに開口された略ハット形状とされている。フロントピラーインナパネル３２の車両前後方向の前端側には、前フランジ３２Ａが形成され、フロントピラーインナパネル３２の車両前後方向の後端側には、後フランジ３２Ｂが形成されており、これらは結合用とされている。
【００２９】
フロントピラーインナパネル３２及びロッカインナパネル２６の車幅方向外側（図１では手前側）には、これらに対向してアウタパネル４０（サイメンアウタパネルリインフォース）が配置されている。なお、アウタパネル４０のさらに車幅方向外側には、サイメンアウタ４８（図１では図示省略、図２参照）が配置されている。
【００３０】
アウタパネル４０は、フロントピラーインナパネル３２に対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部４０Ｘとロッカインナパネル２６に対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部４０Ｙとが一部材で一体に形成された強度部材とされている。すなわち、アウタパネル４０は、フロントピラーインナパネル３２の車幅方向外側でかつロッカインナパネル２６の車幅方向外側に配置されるコーナ部４２と、コーナ部４２の車両上方側でフロントピラーインナパネル３２の車幅方向外側に配置されるピラーアウタ長手部４４と、コーナ部４２の車両後方側でロッカインナパネル２６の車幅方向外側に配置されるロッカアウタ長手部４６と、を含んで一体に形成されており、長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口された断面ハット形状を成している。アウタパネル４０のコーナ部４２は、フロントピラーアウタ部４０Ｘの下端部とロッカアウタ部４０Ｙの前端部とを兼ねている。
【００３１】
アウタパネル４０は、当該アウタパネル４０の車幅方向外側の部位を構成してフロントピラー１４の下部側において車両側面視で略Ｌ字状とされた外側壁４０Ａを備え、外側壁４０Ａにおける長手方向に直交する方向の両端から車幅方向内向きに第一壁４０Ｂ及び第二壁４０Ｃが延設されると共に、第一壁４０Ｂの車幅方向内端から第一フランジ４０Ｄが張り出され、第二壁４０Ｃの車幅方向内端から第二フランジ４０Ｅが張り出されて構成されている。なお、外側壁４０Ａ、第一フランジ４０Ｄ及び第二フランジ４０Ｅは、その一般面が車幅方向に向けられている。
【００３２】
アウタパネル４０の第一フランジ４０Ｄは、ピラーアウタ長手部４４における車両前後方向の前端側で略車両上下方向に延在してコーナ部４２の前下端側で車両後方側へ向けてＲ状に曲げられている。この第一フランジ４０Ｄは、フロントピラーインナパネル３２の前フランジ３２Ａ及びロッカインナパネル２６の下フランジ２６Ｂに車幅方向外側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。また、図２に示されるように、第一フランジ４０Ｄにおいてコーナ部４２の下端に対応する部位は、フロントピラーインナパネル３２の下側の被重合部３２Ｄ及びロッカインナパネル２６（ロッカインナ前端部２８）の下フランジ２６Ｂと重ね合わせられた状態でスポット溶接により結合されている。
【００３３】
これに対して、図１に示されるアウタパネル４０の第二フランジ４０Ｅは、ピラーアウタ長手部４４における車両前後方向の後端側で略車両上下方向に延在してコーナ部４２の後上端側で車両後方側へ向けてＲ状に曲げられている。この第二フランジ４０Ｅは、フロントピラーインナパネル３２の後フランジ３２Ｂ及びロッカインナパネル２６の上フランジ２６Ａに車幅方向外側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。
【００３４】
アウタパネル４０のフロントピラーアウタ部４０Ｘにおける外側壁４０Ａの車幅方向内側には、ヒンジリインフォース５０（ヒンジリインフォースメント）が配設されており、ヒンジリインフォース５０は外側壁４０Ａにスポット溶接等によって取り付けられている。すなわち、フロントピラーアウタ部４０Ｘは、ドアヒンジ７０（図３参照）の固定部分を含む部位がヒンジリインフォース５０によって補強されている。なお、図３に想像線にて模式的に示されるように、ドアヒンジ７０は、フロントピラー１４におけるフロントピラーロア２１４に上下で計二箇所取り付けられており、フロントサイドドア用開口部２０を開閉するためのフロントサイドドア（図示省略）をフロントピラーロア２１４側に回動可能に連結している。
【００３５】
図１に示されるように、ヒンジリインフォース５０は、プレート状に形成されており、その本体部５２は、プレス成形によって車幅方向内向きに開口する断面「コ」字状を成している。より詳細に説明すると、ヒンジリインフォース５０の本体部５２は、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａに対向して配設される外側縦壁５４と、この外側縦壁５４における車両前後方向の前端から車幅方向内向きに延設されて（曲げられて）フロントピラーアウタ部４０Ｘの第一壁４０Ｂに対向する前壁５６と、外側縦壁５４における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設されて（曲げられて）フロントピラーアウタ部４０Ｘの第二壁４０Ｃに対向する後壁５８と、を備えている。なお、外側縦壁５４には、ドアヒンジ固定用のボルト（図示省略）が挿通されるボルト挿通孔５４Ａが形成されている。
【００３６】
また、ヒンジリインフォース５０は、前壁５６における車両上下方向の下端側から延設された第一延設部６０が車両後方側に曲げられている。図２に示されるように、第一延設部６０は、フロントピラーインナパネル３２とロッカインナ前端部２８（ロッカインナパネル２６）の上フランジ２６Ａとの結合部３６と、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａと、を略車幅方向に繋ぐ連結部６２を形成している。以下、第一延設部６０により形成される連結部６２についてより具体的に説明する。
【００３７】
図４には、第一延設部６０を車両後方側に曲げ加工する前の状態におけるヒンジリインフォース５０が斜視図にて示されている。図中においては、第一延設部６０の曲げ方向を矢印Ａで示している。図４に示されるように、第一延設部６０の延設する方向に直交する方向の幅寸法は、前壁５６の延在する方向に直交する方向の幅寸法に比べて長く（幅広に）設定されている。
【００３８】
図１に示されるように、第一延設部６０により形成される連結部６２は、ロッカアウタ長手部４６における上部の概ね車両前方側延長位置に相当する位置（換言すれば、ロッカ２４の前端上部アウタ側に相当する位置）に配置され、その後端が概ねアウタパネル４０のコーナ部４２の後端付近に位置している。連結部６２は、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの概ね車両前方側延長位置に配置されて空間を上下に隔成する隔壁部６２Ａを備えている。隔壁部６２Ａは、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａと同様に、車両前後方向に延在すると共に、車両正面視で一般面が略車幅方向（略水平方向）を含む面を面方向として（より厳密には、車幅方向内側へ向けて車両上方側に若干傾斜して上壁部４６Ａと同様の傾斜角度で）配置されている。また、連結部６２には、隔壁部６２Ａの車幅方向内側の端部から車両上方側に屈曲されたフランジ６２Ｂが形成されると共に、隔壁部６２Ａの車幅方向外側の端部から車両下方側に屈曲されたフランジ６２Ｃが形成されている。
【００３９】
連結部６２の車幅方向外側（図１では手前側）の部位を構成するフランジ６２Ｃは、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａに直接又は外側縦壁５４の下端部を介してスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。連結部６２におけるフランジ６２Ｃと隔壁部６２Ａとの接続部位である稜線６２Ｄは、車両前後方向に延在しており、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの車幅方向外側の端縁側に形成された稜線４６Ｂにほぼ連続している。
【００４０】
連結部６２の隔壁部６２Ａにおける車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部４０Ｙにおける第二壁４０Ｃ（車両上下方向の上側の壁部）の下面にスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。連結部６２における隔壁部６２Ａとフランジ６２Ｂとの接続部位である稜線６２Ｅは、車両前後方向に延在しており、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの車幅方向内側の端縁側に形成された稜線４６Ｃにほぼ連続している。
【００４１】
また、図２に示されるように、連結部６２の車幅方向内側の部位を構成するフランジ６２Ｂは、フロントピラーインナパネル３２の被重合部３２Ｃとロッカインナ前端部２８（ロッカインナパネル２６）の上フランジ２６Ａとの結合部３６に結合されている。連結部６２のフランジ６２Ｂの上端高さ位置は、ロッカインナ前端部２８の上フランジ２６Ａの上端高さ位置に揃えられている。
【００４２】
以上により、ロッカ２４と一体化されたフロントピラー１４の下部には、フロントピラーインナパネル３２とフロントピラーアウタ部４０Ｘとヒンジリインフォース５０の連結部６２とで閉断面３８が形成されている（Ａピラー下部ロッカ結合構造）。
【００４３】
一方、図１に示されるように、ヒンジリインフォース５０は、後壁５８における車両上下方向の下端側から延設された第二延設部６４を備えている。第二延設部６４は、略車両下方側に垂下される垂下部６４Ａと、垂下部６４Ａの車両上下方向の下端から車両後方側に屈曲されたフランジ６４Ｂと、を備えている。第二延設部６４のフランジ６４Ｂは、連結部６２の隔壁部６２Ａにおける車両前後方向の中間部（本実施形態では、車両前後方向の略中央部）に面接触状態で重ね合わせられてスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。
【００４４】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４５】
上記構成の図１に示されるフロントピラー下部構造３０では、フロントピラーインナパネル３２に対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部４０Ｘとロッカインナパネル２６に対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部４０Ｙとがアウタパネル４０によって一部材で一体に形成されているため、部品点数を減らすことができ、組付工程も減らすことができる。
【００４６】
ここで、対比構造と比較して補足説明すると、衝突荷重に対する強度を高くするために、例えば、図７に示す対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造１００では、フロントピラーアウタリインフォース１０２を設けると共にこれとは別に車幅方向内向きに開口された断面ハット形状のロッカアウタリインフォース１０４を設け、このロッカアウタリインフォース１０４とフロントピラーインナパネル３２とで閉断面１０６を形成しているので（Ａピラー・ロッカ分割構造）、アウタ側に配設される強度部材がフロントピラーアウタリインフォース１０２及びロッカアウタリインフォース１０４の二部材となる。
【００４７】
これに対して、図２に示されるフロントピラー下部構造３０では、前記対比構造における二部材に代えて、アウタパネル４０を設けて部品統合をしているため、前記対比構造に比べて部品点数を減らすこと及び軽量化を図ることができる。また、組付工程を減らすことができるので、生産性が向上する。
【００４８】
また、フロントピラーアウタ部４０Ｘの車幅方向内側に配設されたヒンジリインフォース５０には、連結部６２が一体に形成されており、連結部６２は、フロントピラーインナパネル３２の被重合部３２Ｃとロッカインナ前端部２８の上フランジ２６Ａとの結合部３６と、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａと、を略車幅方向に繋いでいる。このため、フロントピラー１４の下部においては、前記結合部３６と前記外側壁４０Ａとを略車幅方向に繋ぐ部材を別途設けなくても、フロントピラーインナパネル３２とフロントピラーアウタ部４０Ｘとヒンジリインフォース５０とによって閉断面３８が形成されると共に、フロントピラーインナパネル３２とフロントピラーアウタ部４０Ｘとの結合剛性が向上する。よって、衝突荷重に対するフロントピラー１４の下部の強度が高められる。
【００４９】
例えば、図５に示されるように、車両の前面衝突時には、フロントピラー１４の下端部における前端側部分に対してタイヤ７２を介して車両後方向きの衝突荷重ｆが入力されるが、この部分は閉断面３８（図２参照）が形成された構造となっているので、変形しにくい。すなわち、ロッカ２４を軸圧縮させる方向の衝突荷重ｆにより、フロントピラー１４の下部のアウタ側には、面外方向（車幅方向外側）へ凸状に変形させるような荷重が作用するが、図２に示される閉断面３８が形成されることでフロントピラー１４の下部が効率的に補強されるので、フロントピラー１４の下部は断面崩れしにくい。このため、閉断面３８が形成されない対比構造に比べて、反力（荷重レベル）の低下が抑えられる（衝突性能の向上）。
【００５０】
この点について、他の対比構造と比較しながら補足説明すると、部品点数を減らすために、例えば、図８に示す対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造１１０では、フロントピラーアウタ部とロッカアウタ部とをアウタパネル１１２によって一体化するが、アウタパネル１１２は、先の対比構造に示すロッカアウタリインフォース１０４（図７参照）の上部側に相当する部位を備えずに車両上下方向に延在している。この図８に示す対比構造では、ロッカと一体化されたフロントピラー下部が車両上下方向に開放された開断面（開放断面）形状になっているため、衝突荷重ｆ（図５参照）に対するフロントピラー下部の強度が閉断面形状の場合に比べて低くなる。よって、この対比構造では、閉断面形状の場合に比べて正面衝突時に早期に断面崩れしやすく、その結果として、ロッカが衝突時の機能（エネルギー吸収機能や荷重伝達機能等）を十分には発揮できなくなる可能性も考えられる。
【００５１】
これに対して、図２に示されるフロントピラー下部構造３０では、フロントピラー１４の下部が閉断面化されているので、衝突荷重ｆ（図５参照）に対するフロントピラー１４の下部の強度・剛性が図８に示される前記対比構造に比べて高くなる。その結果として、前記対比構造に比べて、衝突時における反力（荷重レベル）が高められ、ロッカ２４も衝突時の機能を発揮しやすくなる。
【００５２】
また、図１に示されるように、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、ヒンジリインフォース５０は、前壁５６における車両上下方向の下端側から延設された第一延設部６０が車両後方側に曲げられてフロントピラーインナパネル３２側とフロントピラーアウタ部４０Ｘ側とを略車幅方向に繋ぐ連結部６２が形成されている。このため、フロントピラー１４の下部に形成された閉断面３８は、第一延設部６０の長さに応じて、ヒンジリインフォース５０における車両前後方向の前端側から車両後方側へ延ばすことができる。本実施形態では、閉断面３８は、フロントピラー１４の下部とロッカ２４の前端部とを兼ねる部位で車両前後方向の略全長に亘って延びているので、車両前方側からの衝突荷重ｆに対するフロントピラー１４の下部の変形が効果的に抑制される。また、連結部６２は曲げ加工（折り曲げ細工）により成形されるので、例えば、絞り加工等により連結部が成形される場合に比べて成形が容易である。
【００５３】
また、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、連結部６２における隔壁部６２Ａの車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部４０Ｙにおける第二壁４０Ｃの下面に結合されている。このため、連結部６２とアウタパネル４０との結合剛性が向上すると共に、例えば、車両前方側から衝突荷重ｆが入力された場合、当該衝突荷重ｆは、ヒンジリインフォース５０の連結部６２側からロッカアウタ部４０Ｙ側へ効率的に伝達されるので、フロントピラー１４の下部の変形が効果的に抑制される。
【００５４】
また、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、ヒンジリインフォース５０は、後壁５８における車両上下方向の下端側から延設された第二延設部６４が、フロントピラーインナパネル３２側とフロントピラーアウタ部４０Ｘ側とを繋ぐ連結部６２における車両前後方向の中間部に結合されている。このため、衝突荷重ｆに対する連結部６２の剛性が向上し、フロントピラー１４の下部の剛性が一層向上する。
【００５５】
ここで、図６のグラフ（Ｆ−Ｓ線図）を参照しながら、フロントピラー下部構造３０の作用について補足説明する。図６には、自動車をバリアに前面衝突させたときのＦ−Ｓ線図、すなわち、荷重ＦとストロークＳとの関係を示すグラフが示されている。
【００５６】
図６において、二点鎖線の線図は、図７に示される対比構造のＦ−Ｓ線図を示し、点線の線図は、図８に示される対比構造のＦ−Ｓ線図を示し、実線の線図は、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０のＦ−Ｓ線図を示す。図６に示されるように、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、反力（荷重レベル）が向上している。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態に係る図１等に示されるフロントピラー下部構造３０によれば、部品点数を増やすことなく、衝突荷重ｆに対するフロントピラー１４の下部の剛性を確保することができる。
【００５８】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、ヒンジリインフォース５０の連結部６２は、ヒンジリインフォース５０の前壁５６における車両上下方向の下端側から延設された第一延設部６０が車両後方側に曲げられて形成されており、成形性の観点からはこのような構成が好ましいが、ヒンジリインフォースの連結部は、例えば、絞り加工により突出させた有底角筒部等で構成されてもよい。
【００５９】
また、ヒンジリインフォースは、例えば、外側縦壁における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設された後壁を備えると共に、前記後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両前方側に曲げられて連結部が形成されてもよく、また、外側縦壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車幅方向内側に曲げられて連結部が形成されてもよい。
【００６０】
さらに、上記実施形態では、ヒンジリインフォース５０は、後壁５８における車両上下方向の下端側から延設された第二延設部６４が連結部６２における車両前後方向の中間部に結合されており、連結部６２の剛性を向上させる観点からはこのような構成がより好ましいが、ヒンジリインフォースは、後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が連結部における車両前後方向の中間部に結合されていない構成であってもよい。
【００６１】
さらにまた、上記実施形態では、連結部６２における隔壁部６２Ａの車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部４０Ｙにおける第二壁４０Ｃの下面に結合されており、荷重伝達性等の観点からはこのような構成がより好ましいが、連結部における車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されていない構成であってもよい。
【００６２】
なお、請求項１の「略車幅方向に繋ぐ」の概念には、連結部の繋ぎ部分の一般面が車両正面視で車幅方向を含む面を面方向として配置された状態で繋ぐ場合の他、上記実施形態のように、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの面方向に応じて、連結部６２の繋ぎ部分（隔壁部６２Ａ）の一般面が車両正面視で車幅方向に対して若干傾斜して配置された状態で繋ぐ場合も含まれる。
【符号の説明】
【００６３】
１０ 車体
１２ 車体側部
１４ フロントピラー
２６ ロッカインナパネル
３０ フロントピラー下部構造
３２ フロントピラーインナパネル
３６ 結合部
４０ アウタパネル
４０Ａ 外側壁
４０Ｘ フロントピラーアウタ部
４０Ｙ ロッカアウタ部
５０ ヒンジリインフォース
５４ 外側縦壁
５６ 前壁
５８ 後壁
６２ 連結部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラー下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーアウタとサイドシルアウタ（ロッカアウタ）とが一体でプレス成形されたものがある（例えば、特許文献１参照）。このような部材を備えたフロントピラー下部では、例えば、アウタ側とインナ側との間に隔壁部材が設けられることで閉断面化により剛性を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１９４１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構造では、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性は高められるものの部品点数が増加してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、部品点数を増やすことなく、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性を確保することができるフロントピラー下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、車室前部の両サイドに略車両上下方向を長手方向として配置されたフロントピラーインナパネルと、車体側部の下端部で車両前後方向を長手方向として配置され、車両正面視で車幅方向外向きに開口された断面ハット形状を成すと共に、車両前後方向の前端部における上下フランジが前記フロントピラーインナパネルにおける車両上下方向の下部に車幅方向内側から結合されたロッカインナパネルと、前記フロントピラーインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部と前記ロッカインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部とが一部材で一体に形成されて車幅方向内向きに開口された断面ハット形状を成し、車幅方向内端のフランジが前記フロントピラーインナパネル及び前記ロッカインナパネルに結合されたアウタパネルと、前記アウタパネルにおける前記フロントピラーアウタ部の車幅方向内側に配設され、前記フロントピラーアウタ部におけるドアヒンジの固定部分を補強するためのヒンジリインフォースと、を有する車体に適用されるフロントピラー下部構造であって、前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーインナパネルと前記ロッカインナパネルの上フランジとの結合部と、前記フロントピラーアウタ部における車幅方向外側の部位を構成する外側壁と、を略車幅方向に繋ぐ連結部を備えている。
【０００７】
請求項１に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、ロッカインナパネルは、車両前後方向の前端部における上下フランジがフロントピラーインナパネルにおける車両上下方向の下部に車幅方向内側から結合されている。また、フロントピラーインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部とロッカインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部とが一部材で一体に形成されたアウタパネルは、車幅方向内端のフランジがフロントピラーインナパネル及びロッカインナパネルに結合されている。
【０００８】
ここで、アウタパネルのフロントピラーアウタ部における車幅方向内側に配設されたヒンジリインフォースは、フロントピラーアウタ部におけるドアヒンジの固定部分を補強するための部材とされると共に、連結部がフロントピラーインナパネルとロッカインナパネルの上フランジとの結合部と、フロントピラーアウタ部における車幅方向外側の部位を構成する外側壁と、を略車幅方向に繋いでいる。このため、フロントピラー下部においては、前記結合部と前記外側壁とを略車幅方向に繋ぐ部材を別途設けなくても、フロントピラーインナパネルとフロントピラーアウタ部とヒンジリインフォースとによって閉断面が形成されると共に、フロントピラーインナパネルとフロントピラーアウタ部との結合剛性が向上する。よって、例えば、フロントピラー下部構造が適用された車両の前面衝突に伴って車両前方側から衝突荷重が入力された場合、フロントピラー下部の変形が抑制される。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、請求項１記載の構成において、前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の前端から車幅方向内向きに延設された前壁と、を備えると共に、前記前壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両後方側に曲げられて前記連結部が形成されている。
【００１０】
請求項２に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、ヒンジリインフォースは、前壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両後方側に曲げられてフロントピラーインナパネル側とフロントピラーアウタ部側とを繋ぐ連結部が形成されている。このため、フロントピラー下部に形成される閉断面は、前記延設された部位の長さに応じて、ヒンジリインフォースにおける車両前後方向の前端側から車両後方側へ延ばすことができる。よって、前記閉断面を車両前後方向に延在させることで、衝突荷重が入力された場合には、フロントピラー下部の変形が効果的に抑制される。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設された後壁と、を備えると共に、前記後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が前記連結部における車両前後方向の中間部に結合されている。
【００１２】
請求項３に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、ヒンジリインフォースは、後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が、フロントピラー下部でフロントピラーインナパネル側とフロントピラーアウタ部側とを繋ぐ連結部における車両前後方向の中間部に結合されている。このため、連結部の剛性が向上し、衝突荷重が入力された場合には、フロントピラー下部の変形が効果的に抑制される。
【００１３】
請求項４に記載する本発明のフロントピラー下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記連結部における車両前後方向の後端部は、前記ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されている。
【００１４】
請求項４に記載する本発明のフロントピラー下部構造によれば、連結部における車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されている。このため、例えば、車両前方側から衝突荷重が入力された場合、当該衝突荷重は、ヒンジリインフォースの連結部側からロッカアウタ部側へ効率的に伝達されるので、フロントピラー下部の変形が効果的に抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフロントピラー下部構造によれば、部品点数を増やすことなく、衝突荷重に対するフロントピラー下部の剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載のフロントピラー下部構造によれば、ヒンジリインフォースにおける車両前後方向の前端側から車両後方側へ延びる閉断面がフロントピラー下部に形成されることで、衝突荷重が入力された場合にフロントピラー下部の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載のフロントピラー下部構造によれば、連結部の剛性を向上させることができ、その結果として、衝突荷重が入力された場合にフロントピラー下部の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載のフロントピラー下部構造によれば、車両前方側から衝突荷重が入力された場合に、当該衝突荷重をヒンジリインフォースの連結部側からロッカアウタ部側へ効率的に伝達させることで、フロントピラー下部の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造（図３の一点鎖線で囲んだ１線矢視部の一部）を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造を示す車両正面視の縦断面図（図３の２−２線に沿った拡大断面図）である。
【図３】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造が適用された自動車の車体の一部を示す模式的な側面図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるヒンジリインフォースが第一延設部の曲げ加工前の状態で示される斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造が適用された自動車が前面衝突した場合の作用を説明するための模式的な側面図である。
【図６】自動車をバリアに前面衝突させたときのＦ−Ｓ線図である。
【図７】対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【図８】対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造を示す車両正面視の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るフロントピラー下部構造について図１〜図８を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
【００２１】
図３には、フロントピラー下部構造３０が適用された自動車（車両）の車体１０の一部が模式的な側面図にて示されている。また、図１には、図３の一点鎖線で囲んだ１線矢視部の一部が斜視図にて示されており、図２には、図３の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２２】
図３に示されるように、車体側部１２には、フロント側から順にフロントピラー１４（Ａピラー）、センタピラー１６（Ｂピラー）、及びリヤピラー１８（Ｃピラー）が配設されている。フロントピラー１４、センタピラー１６、及びリヤピラー１８は、それぞれ左右一対設けられている。フロントピラー１４は、車体側部１２に形成されたフロントサイドドア用開口部２０の前側の縁部、すなわち、車室前部の両サイドに配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。
【００２３】
より具体的には、フロントピラー１４は、ウインドシールドガラス（図示省略）の幅方向の両端部に傾斜した状態で配置されるフロントピラーアッパ１１４と、フロントピラーアッパ１１４の下端部から車両下方側へ略垂直に垂下されたフロントピラーロア２１４と、によって構成されている。
【００２４】
フロントピラー１４におけるフロントピラーアッパ１１４の上端部１４Ａは、ルーフサイドレール部２２における車両前後方向の前端に結合されている。ルーフサイドレール部２２は、車両ルーフの両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。また、フロントピラー１４におけるフロントピラーロア２１４の下端部１４Ｂは、ロッカ２４（「サイドシル」ともいう。）における車両前後方向の前端に結合されており、フロントピラー１４とロッカ２４とで略Ｌ字状になっている。ロッカ２４は、車体側部１２の下端部で車両前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。
【００２５】
図１に示されるように、ロッカ２４は、ロッカインナパネル２６を備えている。ロッカインナパネル２６は、ロッカ２４の車幅方向内側の部位を構成し、車体側部１２の下端部で車両前後方向を長手方向として配置されてその前端が概ねフロントピラー１４の下部前端に達しており、車両正面視で車幅方向外向きに開口された断面ハット形状を成している。ロッカインナパネル２６の上端側で車幅方向外端には上フランジ２６Ａが形成され、ロッカインナパネル２６の下端側で車幅方向外端には下フランジ２６Ｂが形成されている。上フランジ２６Ａ及び下フランジ２６Ｂは、その一般面が車幅方向に向けられている。
【００２６】
ロッカ２４に連続して設けられるフロントピラー１４は、フロントピラーインナパネル３２を備えている。フロントピラーインナパネル３２は、フロントピラー１４の車幅方向内側の部位を構成しており、車室前部の両サイドにおいて略車両上下方向を長手方向として配置されている。なお、図１では、フロントピラーインナパネル３２における車両上下方向の下端側の後端部を符号３２Ｚで示している。
【００２７】
図２に示されるように、フロントピラーインナパネル３２における車両上下方向の下部（下端部）には、ロッカインナパネル２６における車両前後方向の前端部を構成するロッカインナ前端部２８が結合されている。より具体的には、ロッカインナ前端部２８における上フランジ２６Ａ及び下フランジ２６Ｂが、フロントピラーインナパネル３２における車両上下方向の下部の上側及び下側の被重合部３２Ｃ、３２Ｄに車幅方向内側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。
【００２８】
図１に示されるように、フロントピラーインナパネル３２は、ロッカ２４よりも車両上方側の部位では、水平断面形状が車幅方向外向きに開口された略ハット形状とされている。フロントピラーインナパネル３２の車両前後方向の前端側には、前フランジ３２Ａが形成され、フロントピラーインナパネル３２の車両前後方向の後端側には、後フランジ３２Ｂが形成されており、これらは結合用とされている。
【００２９】
フロントピラーインナパネル３２及びロッカインナパネル２６の車幅方向外側（図１では手前側）には、これらに対向してアウタパネル４０（サイメンアウタパネルリインフォース）が配置されている。なお、アウタパネル４０のさらに車幅方向外側には、サイメンアウタ４８（図１では図示省略、図２参照）が配置されている。
【００３０】
アウタパネル４０は、フロントピラーインナパネル３２に対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部４０Ｘとロッカインナパネル２６に対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部４０Ｙとが一部材で一体に形成された強度部材とされている。すなわち、アウタパネル４０は、フロントピラーインナパネル３２の車幅方向外側でかつロッカインナパネル２６の車幅方向外側に配置されるコーナ部４２と、コーナ部４２の車両上方側でフロントピラーインナパネル３２の車幅方向外側に配置されるピラーアウタ長手部４４と、コーナ部４２の車両後方側でロッカインナパネル２６の車幅方向外側に配置されるロッカアウタ長手部４６と、を含んで一体に形成されており、長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口された断面ハット形状を成している。アウタパネル４０のコーナ部４２は、フロントピラーアウタ部４０Ｘの下端部とロッカアウタ部４０Ｙの前端部とを兼ねている。
【００３１】
アウタパネル４０は、当該アウタパネル４０の車幅方向外側の部位を構成してフロントピラー１４の下部側において車両側面視で略Ｌ字状とされた外側壁４０Ａを備え、外側壁４０Ａにおける長手方向に直交する方向の両端から車幅方向内向きに第一壁４０Ｂ及び第二壁４０Ｃが延設されると共に、第一壁４０Ｂの車幅方向内端から第一フランジ４０Ｄが張り出され、第二壁４０Ｃの車幅方向内端から第二フランジ４０Ｅが張り出されて構成されている。なお、外側壁４０Ａ、第一フランジ４０Ｄ及び第二フランジ４０Ｅは、その一般面が車幅方向に向けられている。
【００３２】
アウタパネル４０の第一フランジ４０Ｄは、ピラーアウタ長手部４４における車両前後方向の前端側で略車両上下方向に延在してコーナ部４２の前下端側で車両後方側へ向けてＲ状に曲げられている。この第一フランジ４０Ｄは、フロントピラーインナパネル３２の前フランジ３２Ａ及びロッカインナパネル２６の下フランジ２６Ｂに車幅方向外側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。また、図２に示されるように、第一フランジ４０Ｄにおいてコーナ部４２の下端に対応する部位は、フロントピラーインナパネル３２の下側の被重合部３２Ｄ及びロッカインナパネル２６（ロッカインナ前端部２８）の下フランジ２６Ｂと重ね合わせられた状態でスポット溶接により結合されている。
【００３３】
これに対して、図１に示されるアウタパネル４０の第二フランジ４０Ｅは、ピラーアウタ長手部４４における車両前後方向の後端側で略車両上下方向に延在してコーナ部４２の後上端側で車両後方側へ向けてＲ状に曲げられている。この第二フランジ４０Ｅは、フロントピラーインナパネル３２の後フランジ３２Ｂ及びロッカインナパネル２６の上フランジ２６Ａに車幅方向外側から重ね合わせられてスポット溶接により結合されている。
【００３４】
アウタパネル４０のフロントピラーアウタ部４０Ｘにおける外側壁４０Ａの車幅方向内側には、ヒンジリインフォース５０（ヒンジリインフォースメント）が配設されており、ヒンジリインフォース５０は外側壁４０Ａにスポット溶接等によって取り付けられている。すなわち、フロントピラーアウタ部４０Ｘは、ドアヒンジ７０（図３参照）の固定部分を含む部位がヒンジリインフォース５０によって補強されている。なお、図３に想像線にて模式的に示されるように、ドアヒンジ７０は、フロントピラー１４におけるフロントピラーロア２１４に上下で計二箇所取り付けられており、フロントサイドドア用開口部２０を開閉するためのフロントサイドドア（図示省略）をフロントピラーロア２１４側に回動可能に連結している。
【００３５】
図１に示されるように、ヒンジリインフォース５０は、プレート状に形成されており、その本体部５２は、プレス成形によって車幅方向内向きに開口する断面「コ」字状を成している。より詳細に説明すると、ヒンジリインフォース５０の本体部５２は、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａに対向して配設される外側縦壁５４と、この外側縦壁５４における車両前後方向の前端から車幅方向内向きに延設されて（曲げられて）フロントピラーアウタ部４０Ｘの第一壁４０Ｂに対向する前壁５６と、外側縦壁５４における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設されて（曲げられて）フロントピラーアウタ部４０Ｘの第二壁４０Ｃに対向する後壁５８と、を備えている。なお、外側縦壁５４には、ドアヒンジ固定用のボルト（図示省略）が挿通されるボルト挿通孔５４Ａが形成されている。
【００３６】
また、ヒンジリインフォース５０は、前壁５６における車両上下方向の下端側から延設された第一延設部６０が車両後方側に曲げられている。図２に示されるように、第一延設部６０は、フロントピラーインナパネル３２とロッカインナ前端部２８（ロッカインナパネル２６）の上フランジ２６Ａとの結合部３６と、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａと、を略車幅方向に繋ぐ連結部６２を形成している。以下、第一延設部６０により形成される連結部６２についてより具体的に説明する。
【００３７】
図４には、第一延設部６０を車両後方側に曲げ加工する前の状態におけるヒンジリインフォース５０が斜視図にて示されている。図中においては、第一延設部６０の曲げ方向を矢印Ａで示している。図４に示されるように、第一延設部６０の延設する方向に直交する方向の幅寸法は、前壁５６の延在する方向に直交する方向の幅寸法に比べて長く（幅広に）設定されている。
【００３８】
図１に示されるように、第一延設部６０により形成される連結部６２は、ロッカアウタ長手部４６における上部の概ね車両前方側延長位置に相当する位置（換言すれば、ロッカ２４の前端上部アウタ側に相当する位置）に配置され、その後端が概ねアウタパネル４０のコーナ部４２の後端付近に位置している。連結部６２は、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの概ね車両前方側延長位置に配置されて空間を上下に隔成する隔壁部６２Ａを備えている。隔壁部６２Ａは、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａと同様に、車両前後方向に延在すると共に、車両正面視で一般面が略車幅方向（略水平方向）を含む面を面方向として（より厳密には、車幅方向内側へ向けて車両上方側に若干傾斜して上壁部４６Ａと同様の傾斜角度で）配置されている。また、連結部６２には、隔壁部６２Ａの車幅方向内側の端部から車両上方側に屈曲されたフランジ６２Ｂが形成されると共に、隔壁部６２Ａの車幅方向外側の端部から車両下方側に屈曲されたフランジ６２Ｃが形成されている。
【００３９】
連結部６２の車幅方向外側（図１では手前側）の部位を構成するフランジ６２Ｃは、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａに直接又は外側縦壁５４の下端部を介してスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。連結部６２におけるフランジ６２Ｃと隔壁部６２Ａとの接続部位である稜線６２Ｄは、車両前後方向に延在しており、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの車幅方向外側の端縁側に形成された稜線４６Ｂにほぼ連続している。
【００４０】
連結部６２の隔壁部６２Ａにおける車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部４０Ｙにおける第二壁４０Ｃ（車両上下方向の上側の壁部）の下面にスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。連結部６２における隔壁部６２Ａとフランジ６２Ｂとの接続部位である稜線６２Ｅは、車両前後方向に延在しており、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの車幅方向内側の端縁側に形成された稜線４６Ｃにほぼ連続している。
【００４１】
また、図２に示されるように、連結部６２の車幅方向内側の部位を構成するフランジ６２Ｂは、フロントピラーインナパネル３２の被重合部３２Ｃとロッカインナ前端部２８（ロッカインナパネル２６）の上フランジ２６Ａとの結合部３６に結合されている。連結部６２のフランジ６２Ｂの上端高さ位置は、ロッカインナ前端部２８の上フランジ２６Ａの上端高さ位置に揃えられている。
【００４２】
以上により、ロッカ２４と一体化されたフロントピラー１４の下部には、フロントピラーインナパネル３２とフロントピラーアウタ部４０Ｘとヒンジリインフォース５０の連結部６２とで閉断面３８が形成されている（Ａピラー下部ロッカ結合構造）。
【００４３】
一方、図１に示されるように、ヒンジリインフォース５０は、後壁５８における車両上下方向の下端側から延設された第二延設部６４を備えている。第二延設部６４は、略車両下方側に垂下される垂下部６４Ａと、垂下部６４Ａの車両上下方向の下端から車両後方側に屈曲されたフランジ６４Ｂと、を備えている。第二延設部６４のフランジ６４Ｂは、連結部６２の隔壁部６２Ａにおける車両前後方向の中間部（本実施形態では、車両前後方向の略中央部）に面接触状態で重ね合わせられてスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により結合されている。
【００４４】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４５】
上記構成の図１に示されるフロントピラー下部構造３０では、フロントピラーインナパネル３２に対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部４０Ｘとロッカインナパネル２６に対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部４０Ｙとがアウタパネル４０によって一部材で一体に形成されているため、部品点数を減らすことができ、組付工程も減らすことができる。
【００４６】
ここで、対比構造と比較して補足説明すると、衝突荷重に対する強度を高くするために、例えば、図７に示す対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造１００では、フロントピラーアウタリインフォース１０２を設けると共にこれとは別に車幅方向内向きに開口された断面ハット形状のロッカアウタリインフォース１０４を設け、このロッカアウタリインフォース１０４とフロントピラーインナパネル３２とで閉断面１０６を形成しているので（Ａピラー・ロッカ分割構造）、アウタ側に配設される強度部材がフロントピラーアウタリインフォース１０２及びロッカアウタリインフォース１０４の二部材となる。
【００４７】
これに対して、図２に示されるフロントピラー下部構造３０では、前記対比構造における二部材に代えて、アウタパネル４０を設けて部品統合をしているため、前記対比構造に比べて部品点数を減らすこと及び軽量化を図ることができる。また、組付工程を減らすことができるので、生産性が向上する。
【００４８】
また、フロントピラーアウタ部４０Ｘの車幅方向内側に配設されたヒンジリインフォース５０には、連結部６２が一体に形成されており、連結部６２は、フロントピラーインナパネル３２の被重合部３２Ｃとロッカインナ前端部２８の上フランジ２６Ａとの結合部３６と、フロントピラーアウタ部４０Ｘの外側壁４０Ａと、を略車幅方向に繋いでいる。このため、フロントピラー１４の下部においては、前記結合部３６と前記外側壁４０Ａとを略車幅方向に繋ぐ部材を別途設けなくても、フロントピラーインナパネル３２とフロントピラーアウタ部４０Ｘとヒンジリインフォース５０とによって閉断面３８が形成されると共に、フロントピラーインナパネル３２とフロントピラーアウタ部４０Ｘとの結合剛性が向上する。よって、衝突荷重に対するフロントピラー１４の下部の強度が高められる。
【００４９】
例えば、図５に示されるように、車両の前面衝突時には、フロントピラー１４の下端部における前端側部分に対してタイヤ７２を介して車両後方向きの衝突荷重ｆが入力されるが、この部分は閉断面３８（図２参照）が形成された構造となっているので、変形しにくい。すなわち、ロッカ２４を軸圧縮させる方向の衝突荷重ｆにより、フロントピラー１４の下部のアウタ側には、面外方向（車幅方向外側）へ凸状に変形させるような荷重が作用するが、図２に示される閉断面３８が形成されることでフロントピラー１４の下部が効率的に補強されるので、フロントピラー１４の下部は断面崩れしにくい。このため、閉断面３８が形成されない対比構造に比べて、反力（荷重レベル）の低下が抑えられる（衝突性能の向上）。
【００５０】
この点について、他の対比構造と比較しながら補足説明すると、部品点数を減らすために、例えば、図８に示す対比構造（本発明の実施形態との比較例）に係るフロントピラー下部構造１１０では、フロントピラーアウタ部とロッカアウタ部とをアウタパネル１１２によって一体化するが、アウタパネル１１２は、先の対比構造に示すロッカアウタリインフォース１０４（図７参照）の上部側に相当する部位を備えずに車両上下方向に延在している。この図８に示す対比構造では、ロッカと一体化されたフロントピラー下部が車両上下方向に開放された開断面（開放断面）形状になっているため、衝突荷重ｆ（図５参照）に対するフロントピラー下部の強度が閉断面形状の場合に比べて低くなる。よって、この対比構造では、閉断面形状の場合に比べて正面衝突時に早期に断面崩れしやすく、その結果として、ロッカが衝突時の機能（エネルギー吸収機能や荷重伝達機能等）を十分には発揮できなくなる可能性も考えられる。
【００５１】
これに対して、図２に示されるフロントピラー下部構造３０では、フロントピラー１４の下部が閉断面化されているので、衝突荷重ｆ（図５参照）に対するフロントピラー１４の下部の強度・剛性が図８に示される前記対比構造に比べて高くなる。その結果として、前記対比構造に比べて、衝突時における反力（荷重レベル）が高められ、ロッカ２４も衝突時の機能を発揮しやすくなる。
【００５２】
また、図１に示されるように、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、ヒンジリインフォース５０は、前壁５６における車両上下方向の下端側から延設された第一延設部６０が車両後方側に曲げられてフロントピラーインナパネル３２側とフロントピラーアウタ部４０Ｘ側とを略車幅方向に繋ぐ連結部６２が形成されている。このため、フロントピラー１４の下部に形成された閉断面３８は、第一延設部６０の長さに応じて、ヒンジリインフォース５０における車両前後方向の前端側から車両後方側へ延ばすことができる。本実施形態では、閉断面３８は、フロントピラー１４の下部とロッカ２４の前端部とを兼ねる部位で車両前後方向の略全長に亘って延びているので、車両前方側からの衝突荷重ｆに対するフロントピラー１４の下部の変形が効果的に抑制される。また、連結部６２は曲げ加工（折り曲げ細工）により成形されるので、例えば、絞り加工等により連結部が成形される場合に比べて成形が容易である。
【００５３】
また、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、連結部６２における隔壁部６２Ａの車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部４０Ｙにおける第二壁４０Ｃの下面に結合されている。このため、連結部６２とアウタパネル４０との結合剛性が向上すると共に、例えば、車両前方側から衝突荷重ｆが入力された場合、当該衝突荷重ｆは、ヒンジリインフォース５０の連結部６２側からロッカアウタ部４０Ｙ側へ効率的に伝達されるので、フロントピラー１４の下部の変形が効果的に抑制される。
【００５４】
また、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、ヒンジリインフォース５０は、後壁５８における車両上下方向の下端側から延設された第二延設部６４が、フロントピラーインナパネル３２側とフロントピラーアウタ部４０Ｘ側とを繋ぐ連結部６２における車両前後方向の中間部に結合されている。このため、衝突荷重ｆに対する連結部６２の剛性が向上し、フロントピラー１４の下部の剛性が一層向上する。
【００５５】
ここで、図６のグラフ（Ｆ−Ｓ線図）を参照しながら、フロントピラー下部構造３０の作用について補足説明する。図６には、自動車をバリアに前面衝突させたときのＦ−Ｓ線図、すなわち、荷重ＦとストロークＳとの関係を示すグラフが示されている。
【００５６】
図６において、二点鎖線の線図は、図７に示される対比構造のＦ−Ｓ線図を示し、点線の線図は、図８に示される対比構造のＦ−Ｓ線図を示し、実線の線図は、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０のＦ−Ｓ線図を示す。図６に示されるように、本実施形態に係るフロントピラー下部構造３０では、反力（荷重レベル）が向上している。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態に係る図１等に示されるフロントピラー下部構造３０によれば、部品点数を増やすことなく、衝突荷重ｆに対するフロントピラー１４の下部の剛性を確保することができる。
【００５８】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、ヒンジリインフォース５０の連結部６２は、ヒンジリインフォース５０の前壁５６における車両上下方向の下端側から延設された第一延設部６０が車両後方側に曲げられて形成されており、成形性の観点からはこのような構成が好ましいが、ヒンジリインフォースの連結部は、例えば、絞り加工により突出させた有底角筒部等で構成されてもよい。
【００５９】
また、ヒンジリインフォースは、例えば、外側縦壁における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設された後壁を備えると共に、前記後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両前方側に曲げられて連結部が形成されてもよく、また、外側縦壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車幅方向内側に曲げられて連結部が形成されてもよい。
【００６０】
さらに、上記実施形態では、ヒンジリインフォース５０は、後壁５８における車両上下方向の下端側から延設された第二延設部６４が連結部６２における車両前後方向の中間部に結合されており、連結部６２の剛性を向上させる観点からはこのような構成がより好ましいが、ヒンジリインフォースは、後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が連結部における車両前後方向の中間部に結合されていない構成であってもよい。
【００６１】
さらにまた、上記実施形態では、連結部６２における隔壁部６２Ａの車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部４０Ｙにおける第二壁４０Ｃの下面に結合されており、荷重伝達性等の観点からはこのような構成がより好ましいが、連結部における車両前後方向の後端部は、ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されていない構成であってもよい。
【００６２】
なお、請求項１の「略車幅方向に繋ぐ」の概念には、連結部の繋ぎ部分の一般面が車両正面視で車幅方向を含む面を面方向として配置された状態で繋ぐ場合の他、上記実施形態のように、ロッカアウタ長手部４６における上壁部４６Ａの面方向に応じて、連結部６２の繋ぎ部分（隔壁部６２Ａ）の一般面が車両正面視で車幅方向に対して若干傾斜して配置された状態で繋ぐ場合も含まれる。
【符号の説明】
【００６３】
１０ 車体
１２ 車体側部
１４ フロントピラー
２６ ロッカインナパネル
３０ フロントピラー下部構造
３２ フロントピラーインナパネル
３６ 結合部
４０ アウタパネル
４０Ａ 外側壁
４０Ｘ フロントピラーアウタ部
４０Ｙ ロッカアウタ部
５０ ヒンジリインフォース
５４ 外側縦壁
５６ 前壁
５８ 後壁
６２ 連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前部の両サイドに略車両上下方向を長手方向として配置されたフロントピラーインナパネルと、
車体側部の下端部で車両前後方向を長手方向として配置され、車両正面視で車幅方向外向きに開口された断面ハット形状を成すと共に、車両前後方向の前端部における上下フランジが前記フロントピラーインナパネルにおける車両上下方向の下部に車幅方向内側から結合されたロッカインナパネルと、
前記フロントピラーインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部と前記ロッカインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部とが一部材で一体に形成されて車幅方向内向きに開口された断面ハット形状を成し、車幅方向内端のフランジが前記フロントピラーインナパネル及び前記ロッカインナパネルに結合されたアウタパネルと、
前記アウタパネルにおける前記フロントピラーアウタ部の車幅方向内側に配設され、前記フロントピラーアウタ部におけるドアヒンジの固定部分を補強するためのヒンジリインフォースと、
を有する車体に適用されるフロントピラー下部構造であって、
前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーインナパネルと前記ロッカインナパネルの上フランジとの結合部と、前記フロントピラーアウタ部における車幅方向外側の部位を構成する外側壁と、を略車幅方向に繋ぐ連結部を備えているフロントピラー下部構造。
【請求項２】
前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の前端から車幅方向内向きに延設された前壁と、を備えると共に、前記前壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両後方側に曲げられて前記連結部が形成されている請求項１記載のフロントピラー下部構造。
【請求項３】
前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設された後壁と、を備えると共に、前記後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が前記連結部における車両前後方向の中間部に結合されている請求項１又は請求項２に記載のフロントピラー下部構造。
【請求項４】
前記連結部における車両前後方向の後端部は、前記ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフロントピラー下部構造。
【請求項１】
車室前部の両サイドに略車両上下方向を長手方向として配置されたフロントピラーインナパネルと、
車体側部の下端部で車両前後方向を長手方向として配置され、車両正面視で車幅方向外向きに開口された断面ハット形状を成すと共に、車両前後方向の前端部における上下フランジが前記フロントピラーインナパネルにおける車両上下方向の下部に車幅方向内側から結合されたロッカインナパネルと、
前記フロントピラーインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるフロントピラーアウタ部と前記ロッカインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるロッカアウタ部とが一部材で一体に形成されて車幅方向内向きに開口された断面ハット形状を成し、車幅方向内端のフランジが前記フロントピラーインナパネル及び前記ロッカインナパネルに結合されたアウタパネルと、
前記アウタパネルにおける前記フロントピラーアウタ部の車幅方向内側に配設され、前記フロントピラーアウタ部におけるドアヒンジの固定部分を補強するためのヒンジリインフォースと、
を有する車体に適用されるフロントピラー下部構造であって、
前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーインナパネルと前記ロッカインナパネルの上フランジとの結合部と、前記フロントピラーアウタ部における車幅方向外側の部位を構成する外側壁と、を略車幅方向に繋ぐ連結部を備えているフロントピラー下部構造。
【請求項２】
前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の前端から車幅方向内向きに延設された前壁と、を備えると共に、前記前壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が車両後方側に曲げられて前記連結部が形成されている請求項１記載のフロントピラー下部構造。
【請求項３】
前記ヒンジリインフォースは、前記フロントピラーアウタ部の前記外側壁に対向して配設される外側縦壁と、前記外側縦壁における車両前後方向の後端から車幅方向内向きに延設された後壁と、を備えると共に、前記後壁における車両上下方向の下端側から延設された部位が前記連結部における車両前後方向の中間部に結合されている請求項１又は請求項２に記載のフロントピラー下部構造。
【請求項４】
前記連結部における車両前後方向の後端部は、前記ロッカアウタ部における車両上下方向の上側の壁部に結合されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のフロントピラー下部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−１３６５９３（Ｐ２０１１−１３６５９３Ａ）
【公開日】平成２３年７月１４日（２０１１．７．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９５９９６（Ｐ２００９−２９５９９６）
【出願日】平成２１年１２月２５日（２００９．１２．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月１４日（２０１１．７．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２５日（２００９．１２．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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