ブレーキシステム
【課題】液圧ブレーキ系統に液漏れ等が生じた場合の制動力不足を抑制する。
【解決手段】ブレーキシステムが正常である場合において、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量ａ以下である場合には、突部８２が長穴８４に対して相対移動させられるため、ケーブル６４に引張力が加えられることはない。ブレーキ系統９０の液漏れにより、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量ａを超えると、ブレーキペダル１０の操作に伴ってケーブル６４が引っ張られ、ブレーキレバー５２が回動させられ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。それによって、液圧ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
【解決手段】ブレーキシステムが正常である場合において、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量ａ以下である場合には、突部８２が長穴８４に対して相対移動させられるため、ケーブル６４に引張力が加えられることはない。ブレーキ系統９０の液漏れにより、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量ａを超えると、ブレーキペダル１０の操作に伴ってケーブル６４が引っ張られ、ブレーキレバー５２が回動させられ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。それによって、液圧ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に設けられ、車輪の回転を抑制するブレーキを含むブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(i)(a)サービスブレーキペダルと、(b)サービスブレーキペダルの操作により液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダと、(c)マスタシリンダの液圧が供給されることにより作動させられるブレーキシリンダとを有するサービスブレーキ装置と、(ii)(a)パーキングブレーキレバーと、(b)ケーブルと、(c)ケーブルの引張力により作動させられるパーキングブレーキと、(d)ケーブルの途中に設けられ、パーキングブレーキレバーが操作されなくても、ケーブルに引張力を付与する油圧シリンダとを有するパーキングブレーキ装置とを含むブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、サービスブレーキペダルが踏み込まれた状態において、マスタシリンダの２つの加圧室の液圧差が規定値以上で、異常である場合には、電気的な制御により、油圧シリンダが作動させられる。ケーブルが引っ張られて、パーキングブレーキが作動させられる。
特許文献２には、(i)サービスブレーキ操作部材と、(ii)パーキングブレーキ操作部材と、(iii)これらの間に設けられ、ケーブルを有するパーキングブレーキ伝達装置とを含むブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、電気系統が正常である場合には、ソレノイドに電流が供給されることにより、サービスブレーキ操作部材とパーキングブレーキ伝達装置とが分離された状態にあるが、電気系統に異常が生じると、ソレノイドに電流が供給されなくなることにより、サービスブレーキ操作部材とパーキングブレーキ伝達装置とが連結される。それにより、サービスブレーキ操作部材の操作に伴ってパーキングブレーキを作動させることができる。その結果、電気系統の異常により、サービスブレーキのブレーキ作動力の電気的な制御が不能であっても、制動力不足を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−２１３５６０号公報
【特許文献２】特開平１１−３３４５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ操作部材の操作により作動させられる第１ブレーキおよび第２ブレーキを備えたブレーキシステムの改良である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るブレーキシステムは、ブレーキ操作部材に加えられる操作力を第２ブレーキに伝達する伝達状態と、操作力を第２ブレーキに伝達しない非伝達状態とに機械的に切り換わるメカ切換型伝達装置を含む。
本発明に係るブレーキシステムにおいては、操作力を第２ブレーキに伝達する伝達状態と、伝達しない非伝達状態とに機械的に切り換わる。そのため、電気制御によって切り換えられる場合に比較して信頼性を向上させることができるのであり、第１ブレーキ、第２ブレーキを備えたブレーキシステムの改良を図ることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作によって作動させられて車輪の回転を抑制する第１ブレーキおよび第２ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達装置と
を含むブレーキシステム。
第１ブレーキと第２ブレーキとは、同じ車輪に設けても、異なる車輪に設けてもよい。
また、第１ブレーキと第２ブレーキとは、それぞれ、サービスブレーキとしたり、パーキングブレーキとしたりすることができるのであり、それぞれの場合において、第１ブレーキを主ブレーキとして、第２ブレーキを補助ブレーキとすることができる。また、第１ブレーキをサービスブレーキとして、第２ブレーキをパーキングブレーキとすることもできる。
同様に、ブレーキ操作部材は、サービスブレーキ操作部材であっても、パーキングブレーキ操作部材であってもよい。
さらに、第１ブレーキと第２ブレーキとは、摩擦ブレーキとすることができ、それぞれ、ディスクブレーキとしたり、ドラムブレーキとしたりすることができ、いずれか一方をディスクブレーキ、他方をドラムブレーキとすることができる。また、第１ブレーキと第２ブレーキとが同じ車輪に設けられる場合には、それぞれの構成要素の一部を共通のものとすることができるが、ドラムインディスクブレーキのように、構成要素を互いに異なるものとすることもできる。
一方、第１ブレーキは、電動モータによって作動させられる電動ブレーキであっても、ブレーキシリンダの液圧、ケーブル等によって作動させられる機械式のブレーキであってもよく、第１ブレーキのブレーキ作動力は、電気的に制御可能であっても、制御不能であってもよい。第１ブレーキとブレーキ操作部材とは、機械的に接続されていても（ケーブル、液通路等による）、分離されていてもよいのである。
伝達装置は、ブレーキ操作部材の操作力を第２ブレーキに伝達するものであり、例えば、ブレーキ操作部材と第２ブレーキとの間に設けることができる。伝達装置は、常時、ブレーキ操作部材の操作力を第２ブレーキに伝達するものであっても、伝達する状態と伝達しない状態とに切り換わるものであってもよい。伝達状態と非伝達状態との切換えは、機械的に行われるものであっても、電気制御により行われるものであってもよい。
例えば、第２ブレーキの押付装置がブレーキレバー（構成要素）を含む場合には、伝達装置は、(x)ブレーキ操作部材とブレーキレバーとの間に設けられたケーブル，連結ロッド等、(y)これらケーブル，連結ロッド等とブレーキ操作部材，ブレーキレバーとを連結する連結部等から構成されると考えることができる。
また、第２ブレーキの押付装置がブレーキシリンダ（構成要素）を含む場合において、ブレーキ操作部材がプッシュロッドを介してマスタシリンダの加圧ピストンに連携させられ、ブレーキシリンダがマスタシリンダの液圧により作動させられる場合には、(i)プッシュロッドと、(ii)マスタシリンダ（加圧ピストン）と、(iii)マスタシリンダ（加圧室）とブレーキシリンダとを接続する液通路等により伝達装置が構成されると考えることができる。
なお、液通路の途中に制御弁装置等を設けることもできる。その場合には、制御弁装置の制御により、非伝達状態と伝達状態とに切り換えられるようにしたり、ブレーキシリンダ液圧が制御されるようにしたりすることができる。
(２)前記伝達装置を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態と、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態とに機械的に切り換わるメカ切換型伝達装置とすることができる。
【０００８】
(３)前記伝達装置が、前記第２ブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材の、前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材に対する相対移動量が予め定められた設定移動量以下の範囲で前記非伝達状態にあり、前記相対移動量が前記設定移動量より大きい範囲で前記伝達状態にある相対移動量依拠切換伝達部を含むものとすることができる。
操作側部材は、ブレーキ操作部材およびそれと一体的に移動可能な部材をいうが、ブレーキ操作部材と一体的に移動可能な部材が設けられていない場合には、ブレーキ操作部材をいう。ブレーキ側部材についても同様であり、第２ブレーキの押付装置の構成要素およびそれと一体的に移動可能な部材をいうが、第２ブレーキの押付装置の構成要素をいう場合もある。
具体的に、操作側部材は、(i)ブレーキ操作部材としたり、(ii)(a)ブレーキ操作部材および(b)ブレーキ操作部材の操作に伴って移動可能な部材（原則として、ブレーキ操作部材に、相対移動不能な状態で連結された部材）を含むものとしたりすることができる。部材は、厳密な意味において、相対移動不能に連結された部材に限定されず、多少の相対移動は許容される部材も含まれる。例えば、ブレーキ操作部材に対する相対的な回動（がたつき）等が許容される状態で連結される場合がある。
ブレーキ側部材は、(i)第２ブレーキの押付装置の構成要素としたり、(ii)(a)第２ブレーキの押付装置の構成要素および(b)構成要素の移動に伴って移動ささせられる部材（原則として、構成要素に、相対移動不能な状態で連結された部材）とを含むものとしたりすることができる。ブレーキ側部材についても同様に、部材は、厳密な意味において相対移動不能な部材に限定されない。
そして、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動量が設定移動量より大きくなると、第２ブレーキが作動させられる。設定移動量は、制動力不足が生じた場合に運転者がブレーキ操作部材を操作する場合の操作ストロークに基づいて決まる大きさとすることができる。設定移動量は、固定値であっても、可変値であってもよく、実施例において説明するように、伝達装置の構造（例えば、連結部の構造）によって決まることもある（固定値）。また、伝達装置が電気制御によって伝達状態と非伝達状態とに切り換わるものである場合には、可変値とすることもでき、例えば、車両の走行状態に基づいて決まる値とすることもできる。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、例えば、(1)異常に起因して、第１ブレーキのブレーキ作動力が低下した場合に、第２ブレーキを作動させることができ、制動力不足を抑制することができる。(2)ドラムインディスクブレーキを含むブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが正常であっても、運転者が大きな制動力を要求する場合に、第２ブレーキを作動させることにより、ブレーキアシストを行うことができる。
(４)当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークより小さい範囲で、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第１ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが第１設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第１ブレーキに伝達する通常伝達装置を含み、
前記設定移動量が、前記第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きい第２設定移動量であり、前記伝達装置が、前記相対移動量が前記第２設定移動量以下の範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記相対移動量が前記第２設定移動量より大きい範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達するものとすることができる。
ブレーキ操作部材とブレーキとの間には、通常、遅れがあり、ブレーキ操作部材の操作に遅れてブレーキが作動させられる。例えば、ケーブルの緩み、加圧ピストンとプッシュロッドとの間の隙間、液通路内の液圧の伝達遅れ等に起因する。
ブレーキ操作部材と第１ブレーキとの間には、この通常の遅れが生じ、ブレーキ操作部材の操作に遅れて第１ブレーキが作動させられるのであり、この遅れに対応するブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークである。この遅れは、意図しない遅れである。
第１設定ストロークに対応する相対移動量とは、ブレーキ側部材の移動量が０である場合の操作側部材の移動量をいう。通常伝達装置における作動遅れに対応する第１設定ストロークは、第１ブレーキが作動する前のブレーキ操作部材のストロークであるため、ブレーキ側部材が移動していない場合の相対移動量を考えることが妥当であるからである。
そして、ブレーキ操作部材と第２ブレーキとの間の遅れに対応する第２設定移動量は、第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きいものであり、意図的に設けられたものである。
【０００９】
(５)前記伝達装置は、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定ストローク以下の範囲で、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記操作ストロークが前記設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にあるストローク依拠切換伝達部を含むものとすることができる。
例えば、操作側部材をブレーキ操作部材とし、ブレーキ側部材の移動量が非常に小さい場合には、ブレーキ操作部材の操作ストロークが相対移動量に対応し、設定ストロークが設定移動量に対応すると考えることができる。また、ブレーキ側部材の移動量がほぼ一定である場合（ブレーキ側一定移動量）には、操作ストロークが「相対移動量とブレーキ側一定移動量との和」に対応し、設定ストロークが「設定移動量とブレーキ側一定移動量」との和に対応すると考えることができる。
(６)当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークより小さい範囲で、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第１ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが第１設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第１ブレーキに伝達する通常伝達装置を含み、
前記設定ストロークが前記第１設定ストロークより大きい第２設定ストロークであり、前記伝達装置が、前記操作ストロークが前記第２設定ストロークより小さい範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが前記第２設定ストローク以上の範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達するものとすることができる。
【００１０】
(７)前記第１ブレーキと前記第２ブレーキとが、共通の車輪に設けられ、それぞれ、(a)その共通の車輪とともに回転させられるブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に対向する一対の摩擦部材と、(c)それら一対の摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキであり、これらブレーキ回転体と一対の摩擦部材とを、第１ブレーキと第２ブレーキとで共通のものとすることができる。
第１ブレーキが、第１ブレーキ回転体、第１摩擦部材、第１押付装置を含み、第２ブレーキが、第２ブレーキ回転体、第２摩擦部材、第２押付装置を含み、第１ブレーキ回転体と第２ブレーキ回転体とが同じものであり、第２摩擦部材と第２摩擦部材とが同じ部材である。そして、共通の摩擦部材あるいはその摩擦部材を保持する部材に、第２ブレーキの押付装置の構成要素が連携させられている場合には、第１ブレーキの作動により、摩擦部材が移動させられると、それによって、第２ブレーキの押付装置の、その構成要素が移動させられる。
例えば、第１ブレーキ、第２ブレーキがドラムブレーキであり、ドラムと、一対のブレーキライニング（ブレーキシュー）とが共通であり、第１ブレーキが第１押付装置の構成要素であるブレーキシリンダあるいは電動モータを備えた駆動装置を含み、第２ブレーキが第２押付装置の構成要素であるブレーキレバーを含み、そのブレーキレバーが、ブレーキシューに回動可能に保持される（ストラットを支点として回動可能とされる）場合には、第１ブレーキの作動により一対のブレーキシューが拡開させられ、ブレーキライニングがドラムの内周面に摩擦係合させられると、それに伴って、第２ブレーキのブレーキレバーも回動させられる。
(８)前記伝達装置が、前記第１ブレーキの作動力と操作ストロークとの間に、予め定められた規定関係が成立する場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記第１ブレーキの作動力との間の実際の関係が、前記規定関係に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きい関係にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にある異常時伝達部を含むものとすることができる。
第２ブレーキの第２押付装置の構成要素が第１ブレーキの作動に伴って移動させられる場合に、その構成要素の移動量は、第１ブレーキの作動力が大きい場合は小さい場合より大きくなると考えられる。
一方、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第１ブレーキの作動力との間には、予め定められた規定関係が成立するようにすることができる。例えば、第１ブレーキの作動力が、ブレーキ操作部材の操作ストロークで決まる大きさに電気的に制御される場合、ブレーキ操作部材にマスタシリンダの加圧ピストンが連携させられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとが液通路によって接続される場合等が該当する。規定関係は、操作ストロークが大きくなると第１ブレーキの作動力も大きくなる関係、例えば、比例関係とすることができる。
ここで、操作ストロークと第１ブレーキの作動力との間の実際の関係が規定関係に比較して、操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係となる場合には、例えば、ブレーキ操作部材の操作力を第１ブレーキに伝達する伝達装置の異常（例えば、第１ブレーキがブレーキシリンダを含む場合に、そのブレーキシリンダを含むブレーキ系統に液漏れ等の失陥が生じた場合が該当する）、第１ブレーキの作動力が電気的に制御される場合に、その電気的制御が異常である場合等が該当する。
そこで、本項に記載のブレーキシステムにおいては、伝達装置が、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第１ブレーキの作動力との間に規定関係が成立する場合には、ブレーキ操作部材の操作力を第２ブレーキに伝達せず、規定関係に比較して、ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係にある場合に、操作力を第２ブレーキに伝達するものとされる。その結果、第１ブレーキの作動力が低下する異常時の制動力不足を抑制することができる。
なお、操作側部材がブレーキ側部材に対して相対移動させられる場合の相対移動量を正の値とし、ブレーキ側部材が操作側部材に対して相対移動させられる場合の相対移動量を負の値とするとともに、設定移動量を０あるいは正の値とした場合には、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動量が設定移動量以下である場合が、操作ストロークと第１ブレーキの作動力との関係が規定関係にある場合（正常である場合）に対応し、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動量が設定移動量より大きい場合が、操作ストロークと第１ブレーキの作動力との関係が規定関係にない場合（異常である場合）に対応すると考えることができる。
(９)前記伝達装置が、前記第１ブレーキの作動力と前記ブレーキ操作部材の操作ストロークとが、予め定められた正常領域にある場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記第１ブレーキの作動力と前記ブレーキ操作部材の操作ストロークとが、前記正常領域に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きい異常領域にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にある異常時伝達部を含むものとすることができる。
正常領域は、規定関係にある操作ストローク、第１ブレーキの作動力を含む領域であり、第１ブレーキの作動力とブレーキ操作部材の操作ストロークとの間に、ほぼ規定関係が成立する領域が該当する。
異常領域は、正常領域とは異なる領域であり、第１ブレーキの作動力とブレーキ操作部材の操作ストロークとの間に、規定関係に比較して、操作ストロークが作動力に対して大きくなる関係が成立する領域が該当する。
【００１１】
(１０)前記メカ切換型伝達装置は、(a)前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材と、(b)前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材と、(c)これら操作側部材とブレーキ側部材との間に設けられ、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を許容する非伝達状態と、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を阻止する伝達状態とに切り換わる遅延型連結部とを含むものとすることができる。
操作側部材とブレーキ側部材との間の相対移動が許容される状態において、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って第２ブレーキが作動させられることはないが、相対移動が阻止される状態において、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って第２ブレーキが作動させらる。
非伝達状態において、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動が許容されるようにしても、ブレーキ側部材の操作側部材に対する相対移動が許容されるようにしてもよい。
(１１)前記遅延型連結部は、前記ブレーキ操作部材と前記第２ブレーキとを連結する連結部材と、前記ブレーキ操作部材と前記第２ブレーキとの少なくとも一方との間に設けることができる。
遅延型連結部は、ブレーキ操作部材と連結部材との間に設けても、連結部材と第２ブレーキとの間に設けても、両方に設けてもよい。
ブレーキ操作部材と連結部材とによって操作側部材が構成され、第２ブレーキによってブレーキ側部材が構成されると考えたり、ブレーキ操作部材によって操作側部材が構成され、第２ブレーキと連結部材とによってブレーキ側部材が構成されると考えたりすることができる。
(１２)前記操作側部材が、前記ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材と前記第２ブレーキとの間に設けられた連結部材の一部とを含み、前記ブレーキ側部材が、前記第２ブレーキの構成要素と、その構成要素と前記連結部材の残りの部分とを含むものとすることができる。
連結部材の途中に連結部が設けられる。
(１３)前記遅延型連結部が、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材とのいずれか一方に設けられた突部と、他方に設けられた長穴とを含むものとすることができる。
(１４)前記メカ切換型伝達装置が、前記ブレーキ操作部材、前記第２ブレーキおよびこれらの間に設けられた連結部材を含み、少なくとも、前記ブレーキ操作部材、第２ブレーキおよび連結部材を、前記第１ブレーキの作動力と前記操作ストロークとの間に予め定められた規定関係が成立する場合に前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークと前記第１ブレーキの作動力との実際の関係が、前記規定関係に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する構造を成したものとすることができる。
ケーブルの配策、第２ブレーキの構造（ブレーキレバーの形状、取り付け態様）、ブレーキ操作装置の構造（ブレーキ操作部材の形状、取り付け態様）等が、第１ブレーキの作動力と操作ストロークとが正常領域にある場合に、操作力を第２ブレーキに伝達せず、異常領域にある場合に伝達する構造に設計される。
ブレーキ操作部材の操作に伴って連結部材が移動させられるとともに、第１ブレーキの作動力に応じて第２ブレーキの押付装置の構成要素（連結部材が連結された要素）が移動させられる場合において、第１ブレーキの作動力と操作ストロークとの間の実際の関係が規定関係にある場合（正常である場合）には連結部材に引張力が加えられないが、実際の関係が、規定関係より、操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係になる（異常である場合）と、引張力が加えられるように設計することができる。
例えば、規定関係にある場合において、連結部材の第１ブレーキの作動力に起因する移動量がブレーキ操作部材の操作ストロークに応じた移動量以上になるようにすることができる。このようにすれば、規定関係にある場合には、連結部材に引張力が加えられず、規定関係より、ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係にある場合において、連結部材に引張力が加えられるようにすることができる。
このように、連結部材、ブレーキ操作部材、第２ブレーキ等を、上述の条件を満たす構造を成したものとした場合には、遅延型連結部は不可欠ではない。
【００１２】
(１５)前記メカ切換型伝達装置に、前記ブレーキ操作部材である第１ブレーキ操作部材とは別の第２ブレーキ操作部材が連結され、前記第１ブレーキ操作部材の非操作中、かつ、前記第２ブレーキ操作部材の操作中に、前記第２ブレーキと前記メカ切換式伝達装置との少なくとも一方の異常の有無を検出する異常検出装置を設けることができる。
第２ブレーキ操作部材の操作状態においては、第２ブレーキが作動させられるはずである。それに対して、第２ブレーキが非作動状態にある場合、第２ブレーキの作動力が設定値以下である場合、連結部材に加えられる力が設定値以下である場合には、第２ブレーキとメカ切換型伝達装置との少なくとも一方が異常であると考えられる。
また、第１ブレーキの非作用中に検出されるため、第２ブレーキとメカ切換型伝達装置との少なくとも一方の異常の有無を正確に検出することができる。
【００１３】
(１６)前記第２ブレーキがパーキングブレーキである。
(１７)当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の非操作状態に、前記第２ブレーキの作用力を保持する保持機構が設けられていない。
第２ブレーキがパーキングブレーキでない場合には、保持機構は不要である。この場合には、ブレーキ操作部材の操作が解除されると、第２ブレーキも解除されることになる。
(１８)前記メカ切換型伝達装置は、当該ブレーキシステムが正常である場合にも前記非伝達状態から前記伝達状態に切り換わる正常時切換型伝達部を含むものとすることができる。
第２ブレーキは、当該ブレーキシステムが異常である場合に作動させられるものとしたり、当該ブレーキシステムが正常な場合に作動させられるものとしたりすることができる。本項に記載のブレーキシステムにおいては、正常である場合に作動可能なものである。
(１９)ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの加圧室と液通路によって接続されたブレーキシリンダを備えた第１ブレーキと、
一端部が前記ブレーキ操作部材に連結され、他端部がブレーキレバーに連結されたケーブルと、
前記ブレーキレバーの回動によって作動させられる第２ブレーキと
を含むブレーキシステム。
ブレーキ操作部材には、ブレーキシリンダとブレーキレバーとが常に連結されるのであり、ブレーキ操作部材の操作に伴って第１ブレーキも第２ブレーキも作動させられる。
第１ブレーキと第２ブレーキとで摩擦部材が共通とされた場合において、ブレーキシステムが正常である場合には、ブレーキ操作部材の操作に伴って第１ブレーキと第２ブレーキとのうちの予め定められたいずれか一方が作動させられるが、第１ブレーキとブレーキ操作部材との間の伝達装置に異常が生じた場合には、第２ブレーキが作動させられ、第２ブレーキとブレーキ操作部材との間の伝達装置に異常が生じた場合には、第１ブレーキが作動させられる。
第１ブレーキ、第２ブレーキがドラムインディスクブレーキである場合には、車輪には、第１ブレーキと第２ブレーキとのブレーキ作動力の和に応じた制動力が加えられる。この場合には、第１ブレーキの作動力と第２ブレーキの作動力との和が、ブレーキ操作部材の操作ストロークに応じた大きさとなるように設計することもできる。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２０)ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に連結され、マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられるプッシュロッドと、
前記ブレーキ操作部材に連結され、ブレーキレバーに接続された連結部材と
を含むブレーキ操作装置。
ブレーキレバーは、ドラムブレーキに設けられるブレーキ作動部材であっても、ディスクブレーキに設けられるブレーキ作動部材であってもよい。
連結部材は、ケーブルとしたり、連結ロッドとしたりすることができる。
本項に記載のブレーキ操作装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２１)マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられるプッシュロッドと、車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキレバーに接続された連結部材との両方が連結されたブレーキ操作部材。
本項に記載のブレーキ操作部材には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例１）。
【図２】上記ブレーキシステムにおける作動状態を示す図である。
【図３】本発明の別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例２）。
【図４】上記ブレーキシステムの作動状態を示す図である。
【図５】本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例３）。
【図６】上記ブレーキシステムの作動状態を示す図である。
【図７】本発明の別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例４）。
【図８】本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例５）。
【図９】上記ブレーキシステムのディスクブレーキの背面図である。
【図１０】本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例６）。
【図１１】本発明の別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例７）。
【図１２】上記ブレーキシステムのブレーキ制御装置の記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて、図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
実施例１に係るブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのサービスブレーキペダル（以下、単にブレーキペダルと略称する）１０と、マスタシリンダ１２と、左右前輪に設けられたディスクブレーキ１４と、左右後輪に設けられたドラムブレーキ１６とを含む。
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストン１８，１９を含むタンデム式のものであり、それぞれの前方に形成された加圧室２０，２１に、ブレーキペダル１０の操作に応じた液圧を発生させる。
＜ディスクブレーキ＞
左右前輪にそれぞれ設けられたディスクブレーキ１４は、それぞれ、(a)前輪と共に回転させられる回転ディスク２３と、(b)回転ディスク２３の両側に設けられた一対の摩擦部材と、(c)キャリパと、(d)キャリパに保持されたブレーキシリンダ２４とを含み、ブレーキシリンダ２４の液圧により、キャリパとの協働により、摩擦部材を回転ディスク２３に押し付けて摩擦係合させることにより、左右前輪の回転を、それぞれ、抑制するものである。ブレーキシリンダ２４には、マスタシリンダ１２の加圧室２０が液通路２６を介して接続される。このように、ディスクブレーキ１４は液圧ブレーキであり、サービスブレーキとして作動させられる。
【００１７】
＜ドラムブレーキ＞
左右後輪にそれぞれ設けられたドラムブレーキ１６は、ブレーキシリンダ２８にマスタシリンダ１２の加圧室２１の液圧が液通路３０を介して供給されることにより作動させられる第１ブレーキであるとともに、ケーブルの引張力によりブレーキレバーが回動させられることにより作動させられる第２ブレーキでもある。
本実施例において、第１ブレーキ、第２ブレーキのいずれもサービスブレーキであるが、第１ブレーキが主ブレーキ、第２ブレーキが補助ブレーキである。
また、第１ブレーキ、第２ブレーキは、いずれも、摩擦ブレーキであり、第１ブレーキが液圧ブレーキであり、第２ブレーキがケーブル式のブレーキである。
【００１８】
ドラムブレーキ１６は、それぞれ、図示しない車体に取り付けられた非回転体としてのバッキングプレート３２と、内周面に摩擦面３４を備えて車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体としてのドラム３６と、バッキングプレート３２に固定されたアンカ部材３８と、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂとを含む。
バッキングプレート３２の一直径方向に隔たった位置には、アンカ部材３８とブレーキシリンダ２８とが設けられており、それらアンカ部材３８とブレーキシリンダ２８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂがドラム３６の内周面３４に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂは、シューホールドダウン装置４２ａ，４２ｂによってバッキングプレート３２にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート３２の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂは、一端部がブレーキシリンダ２８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材３８と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂの一端部同士は、リターンスプリング４４により互いに接近する向きに付勢されている。また、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂの間には、ストラット４６が設けられる。ストラット４６は、ブレーキレバー５２にも係合させられる。
ドラムブレーキ１６には、それぞれ、オートアジャスタ５０が設けられ、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂとドラム内周面３４との間のクリアランスが自動で調整される。
【００１９】
また、ブレーキ作動部材としてのブレーキレバー５２が、一端部においてブレーキシュー４０ａに回動可能に保持され、他端部にブレーキケーブル６０のインナケーブル６４が、連結部６５を介して連結される。連結部６５は、インナケーブル６４とブレーキレバー５２とを連結するものであり、連結部６５により、インナケーブル６４にＢ方向の引張力が加えられると、ブレーキレバー５２がＡ方向に回動させられ、ブレーキレバー５２がＡ方向に回動させられると、インナケーブル６４はＢ方向に移動させられる。
【００２０】
ブレーキケーブル６０は、それぞれ、インナケーブル６４と、インナケーブル６４を案内する図示しないアウタチューブとを含み、アウタチューブは、両端部において、固定部材に長手方向に移動不能に保持される（ドラムブレーキ側においては、バッキングプレート３２に保持される）。インナケーブル６４は、それの一端部のアウタチューブから突出した部分において前記ブレーキレバー５２に連結されるとともに、他端部のアウタチューブから突出した部分においてブレーキペダル１０に連結される。なお、６８はイコライザーであり、左右後輪のドラムブレーキ１６のブレーキレバー５２に等しい引張力が付与される。
以下、本明細書において、ブレーキケーブル６０，インナーケーブル６４を単にケーブルと称することがある。
【００２１】
ドラムブレーキ１６において、ブレーキシリンダ２８に液圧が供給されると、それによって、一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面３４に押し付けられ、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力は、ブレーキシリンダ２８の液圧に応じた大きさとなる。
インナケーブル６４が引っ張られると、ブレーキレバー５２が回動させられ、ストラット４６を介して、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂが拡開させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面３４に押し付けられ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力は、インナケーブル６４の引張力に応じた大きさとなる。
このように、左右後輪に設けられたドラムブレーキ１６は、第１ブレーキ（主ブレーキ）と第２ブレーキ（補助ブレーキ）とで共通のものとされる。具体的には、摩擦部材（ブレーキライニング６６ａ，６６ｂ、ブレーキシュー４０ａ，ｂ）が主ブレーキと補助ブレーキとで共通とされる。
ブレーキシリンダ２８は、主ブレーキの押付装置の構成要素であり、ブレーキレバー５２は、補助ブレーキの押付装置の構成要素であり、インナーケーブル６４は、ブレーキペダル１０とブレーキレバー５２（補助ブレーキの押付装置の構成要素）とを連結する連結部材である。本実施例においては、ブレーキレバー５２が、共通の摩擦部材であるブレーキシュー４０ａに回動可能に保持されることになる。
【００２２】
＜ブレーキ操作部材＞
ブレーキペダル１０は、一端部において、支持部材７０に保持軸７２を介して回動可能に保持され、他端部にブレーキパッド７４が設けられる。また、中間部には、プッシュロッド７６が連結部７７を介して連結され、インナケーブル６４が連結部７８を介して連結される。
連結部７７は、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってプッシュロッド７６が前進する状態で連結するものであり、プッシュロッド７６は、マスタシリンダ１２の加圧ピストン１９に連携させられる。
連結部７８は、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６４が引っ張られる（矢印Ｃの方向に移動させられる）状態と、ブレーキペダル１０が踏み込まれても、ケーブル６４が引っ張られない状態とに機械的に切り換え可能な状態で、これらを連結する。連結部７８は、ブレーキペダル１０の中間部に形成された突部８２と、ケーブル６４の先端に取り付けられた保持部８６に形成された長穴８４とを含む。長穴８４は、ケーブル６４の長手方向、換言すれば、ブレーキペダル１０の操作方向であり、ブレーキペダル１０の非操作状態において、突部８２が長穴８４の後退側（非操作側）の端部に位置する状態で取り付けられる。
ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴って、突部８２が長穴８４の内部を相対移動させられる間、ケーブル６４に引張力が加えられることはない。それに対して、突部８２が長穴８４の前進側の端部に当接すると、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６４が矢印Ｃ方向（Ｃ方向とＢ方向とは、ケーブル６４の長手方向、すなわち、ケーブル６４が引っ張られる方向という意味において同じであると考えることもできる）に移動させられ、引張力が加えられる。
【００２３】
また、以下、本明細書において、連結部６５，７７等（これと類似する連結部）を、２つの部材を相対移動不能に連結するものと表現し、連結部７８等（これと類似する連結部）を、２つの部材の相対移動可能に連結するものと表現することがある。連結部６５，７７は、２つの部材の多少の相対移動が許容される状態で設けられることもあり、厳密な意味において、相対移動不能に連結するとは言い難い場合もあるが、連結部７８と比較すれば、相対移動不能な状態で連結するということができる。また、２つの部材の相対移動を許容する意図で設けたものではないからである。
【００２４】
＜ブレーキシステムにおける作動＞
運転者によってブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、マスタシリンダ１２の加圧室２０，２１に液圧が発生させられる。加圧室２０，２１の液圧は、それぞれ、ディスクブレーキ１４のブレーキシリンダ２４、ドラムブレーキ１６のブレーキシリンダ２８に供給されて、左右前輪、左右後輪のサービスブレーキ１４，１６が作動させられ、車輪の回転が抑制される。
本実施例のブレーキシステムの液圧系においては、前後２系統とされており、前輪側のブレーキ系統８８，後輪側のブレーキ系統９０の各々において、それぞれ別個に、液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２４，２８に供給される。
ドラムブレーキ１６において、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量より小さい範囲では、図２(a)に示すように、突部８２は、長穴８４に沿って相対移動させられる。そのため、ケーブル６４が引っ張られることはなく、補助ブレーキが作動させられることはない。ドラムブレーキ１６は主ブレーキとして作動させられる。
ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じていない場合には、原則として、ブレーキシリンダ２８の液圧はブレーキペダル１０の操作ストローク（操作力）に応じた高さとなり、それに応じてブレーキレバー５２が矢印Ａ方向に回動し、ケーブル６４がＢ方向に移動させられる。そのため、ケーブル６４のＢ方向の移動量は、ブレーキペダル１０の操作ストロークに応じた大きさとなる。
この事実から、ブレーキペダル１０の操作ストロークとケーブル６４のＢ方向の移動量との関係が所望の関係となるように、ドラムブレーキ１６，ブレーキペダル１０等を設計することが可能である。そして、これらドラムブレーキ１６，ブレーキペダル１０，連結部７８の設計により、ブレーキ系統９０が正常である場合（液漏れ等が生じていない場合）に、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が、寸法ａで決まる設定移動量に達しないようにすることができる。
一方、寸法ａを、ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じていない場合には、運転者によって操作されることがないブレーキペダル１０の操作ストロークに応じた大きさとすることもできる。寸法ａをそのような大きさに設定した場合には、ブレーキシリンダ２８の液圧によるケーブル６４のB方向の移動を考慮しなくても、ブレーキ系統９０が正常である場合に、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量に達しないようにすることができる。
【００２５】
ブレーキ系統９０の液漏れ等によりブレーキシリンダ２８の液圧が低くなると、ブレーキペダル１０の操作ストロークに対してケーブル６４の矢印Ｂ方向の移動量が小さくなる。そして、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量以上になると、図２(b)に示すように、突部８２が長穴８４の前進側の端部に当接する。その後、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴ってケーブル６４が引っ張られ、ブレーキレバー５２が回動させられる。ブレーキペダル１０に加えられた操作力がケーブル６４を介してドラムブレーキ１６のブレーキレバー５２に伝達されるのであり、それにより、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。
【００２６】
設定移動量は、後輪側のブレーキ系統９０（主ブレーキのブレーキシリンダ２８を含む系統）の液漏れ等により、制動力不足を感じた運転者がブレーキペダル１０を操作する場合の操作ストロークに基づいて決まる大きさとすることができ、長穴８４の長手方向の寸法ａに応じた大きさとなる（厳密にいえば、長穴８４の長手方向の寸法ａから突部８２を引いた大きさとなる）。
例えば、ブレーキ系統９０の失陥により、ブレーキシリンダ２８の液圧が非常に低く、大気圧に近い大きさである場合、すなわち、主ブレーキが非作動状態にあるとみなし得る場合には、ケーブル６４のＢ方向の移動量は０である。ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量（ブレーキペダル１０の操作ストロークと同じ）が、寸法ａ（設定移動量）より大きくなると、ケーブル６４が引っ張られ、補助ブレーキが作動させられる。
【００２７】
それに対して、ブレーキ系統９０に液漏れが生じたが、ブレーキシリンダ２８の液圧が大気圧より高く（正常時より低いが）、主ブレーキが作動していると考え得る状態にある場合には、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６は作動状態にあると考えられる。一対のブレーキシュー４０ａ，ｂが拡開させられ、ブレーキレバー５２が、時計方向（矢印Ａ方向）にわずかに回動させられ、ケーブル６４は、Ｂ方向にわずかに移動させられる。この場合には、ブレーキペダル１０のケーブル６４のＢ方向の移動に対する相対移動量が寸法ａより大きくなると、ケーブル６４に引張力が加えられる。主ブレーキに代わって補助ブレーキが作動させられる。
【００２８】
このように、本実施例においては、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因して、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量より大きくなると、補助ブレーキが作動させられる。そのため、主ブレーキのブレーキ作動力が非常に小さくなった場合であっても、補助ブレーキが作動させられるため、制動力不足を良好に抑制することができる。
また、ブレーキペダル１０とケーブル６４とが連結部７８を介して連結されており、電気的な制御によることなく、機械的に、非伝達状態から伝達状態に切り換えられる。そのため、電気的な制御による場合に比較して、ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
さらに、補助ブレーキが設けられる左右後輪において、主ブレーキのブレーキシリンダ２８は、それぞれ、同じブレーキ系統９０に属するものであるため、ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じた場合に、左後輪、右後輪の主ブレーキのブレーキシリンダ２８の液圧は、それぞれ、同様に低下する。そして、イコライザー６８により、左後輪、右後輪の補助ブレーキのケーブル６４には、それぞれ、同じ引張力が付与される。そのため、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する補助ブレーキの作動により、車両にヨーモーメントが生じることがない。
また、補助ブレーキがパーキングブレーキではない場合には、ブレーキペダル１０の操作が解除されれば、補助ブレーキの作動力も０となるのであり、作動力を保持する保持機構は不可欠ではない。
【００２９】
さらに、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってマスタシリンダ１２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２８に供給されて主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられるが、プッシュロッド７６と加圧ピストン１９との間に図示を省略する隙間が設けられるのが普通である。また、液通路３０における液圧の伝達遅れもあり、ブレーキペダル１０の操作開始に伴って、直ちに、主ブレーキが作動させられるのではなく、遅れが生じるのが普通である。
一方、補助ブレーキは、前述のように、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が操作移動量を超えた場合に作動させられるのであり、補助ブレーキも、ブレーキペダル１０の操作に遅れて作動させられる。そして、本実施例においては、この補助ブレーキの遅れは、主ブレーキの遅れより大きくされている。
すなわち、主ブレーキにおける遅れに応じたブレーキペダル１０のストロークが第１設定ストロークであり、補助ブレーキの遅れに応じたブレーキペダル１０の相対移動量である設定移動量（第２設定移動量）は、第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きくされている。換言すれば、第１設定ストロークは、複数の部材のメカ的な連結、液圧の伝達等により、やむを得ず生じるものであるが、第２設定移動量は、意図的に設けたものであり、その結果、第２設定移動量が、第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きくされるのである。
【００３０】
以上のように、本実施例において、ブレーキペダル１０等により操作側部材が構成され、ブレーキレバー５２，連結部６５，ケーブル６４等によりブレーキ側部材が構成される。また、プッシュロッド７６，液通路３０等により通常伝達部が構成され、ケーブル６４，連結部７８等によりメカ切換型伝達装置、異常時伝達部、相対移動量依拠切換伝達部が構成される。連結部７８（相対移動可能な状態で連結する連結部）は遅延型連結部であり、連結部６５，７７（相対移動不能な状態で連結する連結部）は通常連結部と称することができる。
【００３１】
なお、遅延型連結部は、ケーブル６４とブレーキレバー５２との間に設けることができる。ケーブル６４はブレーキペダル１０の操作に伴って移動させられるが、ケーブル６４のブレーキレバー５２に対する相対移動量が設定移動量以下の場合に、ブレーキレバー５２が回動させられず、相対移動量が設定移動量より大きくなると、ブレーキレバー５２が回動させられ、補助ブレーキが作動させられる。
【実施例２】
【００３２】
本実施例においては、遅延型連結部１００が、ブレーキレバーとケーブル６４との間に設けられる。その場合の一例を図３に示す。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
遅延型連結部１００は、ブレーキレバー１０２に設けられた突部１０４と、ケーブル６４の先端部に設けられ保持部１０８に形成された長穴１０６とを含む。
また、ブレーキペダル１０において、ケーブル６４が通常連結部１１０を介して連結される。通常連結部１１０によって、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴って、ケーブル６４が矢印Ｃ方向に移動する状態で連結される。
【００３３】
ブレーキ系統９０において液漏れ等が生じていない場合には、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってマスタシリンダ１２に液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の液圧はブレーキシリンダ２８に供給されて、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂが拡開させられ、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。
また、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂの拡開により、ブレーキレバー５２が回動させられる。ブレーキレバー５２の回動量は、ブレーキシリンダ２８の液圧が高い場合は低い場合より大きくなり、ブレーキシリンダ２８の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧、すなわち、ブレーキペダル１０の操作力、操作ストロークが大きい場合は小さい場合より大きくなる。
一方、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６４が矢印Ｃ方向に移動させられる。このケーブル６４の移動量は、操作ストロークが大きい場合は小さい場合より大きくなる。
さらに、ブレーキ系統９０において液漏れ等が生じていない場合、ブレーキペダル１０の操作ストローク（ケーブル６４の移動量ΔＣに対応）とブレーキシリンダ２８の液圧（ブレーキレバー１０２の回動量ΔＡに対応）との間には予め定められた規定関係が成立するのが普通である。
以上の事情から、本実施例においては、ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じておらず、操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との関係が規定関係である場合（正常である場合）に、ケーブル６４に引張力が加えられないように、ブレーキペダル１０，ドラムブレーキ１６の構造，ケーブル６４の配策、遅延型連結部１００等が設計される。
【００３４】
例えば、ブレーキペダル１０の操作に伴う、ブレーキシリンダ２８の液圧に起因するブレーキレバー５２の回動量ΔＡ（本明細書において、矢印Ｂ方向の移動量で表されるものとするため、ΔＢと表現することもできる）がケーブル６４の移動量ΔＣ以上になるように設計される（ΔＡ＞ΔＣ）。
図４(a)に示すように、遅延型連結部１００において、ブレーキレバー１０２がケーブル６４に対して矢印Ｂ（Ａ）の方向に相対的に移動させられ、突部１０４と長穴１０６の後退端との間に隙間ができる。この状態において、ブレーキペダル１０の操作によってブレーキレバー１０２が回動させられることはないのであり、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられることはない。操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧との間には、図４(c)の規定関係が成立すると考えられる。操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧とは、正常な領域に属する。
【００３５】
また、ブレーキ系統９０の液漏れ等が生じると、ブレーキシリンダ２８に加えられる液圧が小さくなり、規定関係と比較して、操作ストロークがブレーキシリンダ２８の液圧に対して大きくなる関係となる。操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧とが、図４(c)の異常な領域に属する。その結果、図４(b)に示すように、連結部１００において、ケーブル６４がブレーキレバー１０２に対して相対移動させられ、突部１０４と長穴１０６との間の隙間がなくなり、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴ってケーブル６４が引っ張られ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。
ブレーキ系統９０の液漏れ等が生じた場合には、主ブレーキが作動させられることなく、ブレーキペダル１０の操作に伴って補助ブレーキが作動させられる場合や、ブレーキペダル１０の操作に伴って主ブレーキが作動した後に、補助ブレーキが、主ブレーキに代わって作動させられる場合等がある。いずれにしても、補助ブレーキの作用状態において、主ブレーキが作用することはない。
このように、本実施例においては、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因して、ブレーキシリンダ２８の液圧と操作ストロークとの関係が正常でなくなった場合に、補助ブレーキとしてドラムブレーキ１６を作動させることができる。その結果、ブレーキ系統９０の液漏れ等による制動力不足を抑制することができる。
【００３６】
なお、ブレーキペダル１０およびケーブル６４が操作側部材に対応し、ブレーキレバー１０２がブレーキ側部材に対応すると考えた場合において、ブレーキレバー１０２の突部１０４がケーブル６４の長穴１０６に対して相対移動させられる場合に、補助ブレーキが作動させられることがないが、ケーブル６４の長穴１０６のブレーキレバー１０２の突部１０４に対する相対移動量が０（設定移動量）より大きくなった場合に、補助ブレーキが作動させられると考えることができる。ブレーキレバー１０２のケーブル６４に対する相対移動は、ケーブル６４のブレーキレバー１０２に対する負の方向への相対移動であると考えて、相対移動量が負の値であると考えれば、ブレーキレバー１０２がケーブル６４に対して相対移動させられる状態においては、相対移動量が０（設定移動量）以下の状態であると考えることができる。この場合には、操作側部材（ブレーキペダル１０およびケーブル６４）のブレーキ側部材（ブレーキレバー１０２）に対する相対移動量が設定移動量以下の場合に、補助ブレーキは作動させられることがないが、設定移動量より大きくなると、補助ブレーキが作動させられると考えることができる。
いずれにしても、本実施例においては、連結部１００が遅延型連結部に対応する。また、遅延型連結部１００，ケーブル６４等によりメカ切換型伝達装置が構成される。メカ切換型伝達装置は、異常時伝達部、相対移動量依拠切換伝達部でもある。
【実施例３】
【００３７】
遅延型連結部は、図５に示す構造を成したものとすることができる。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
図５に示すように、ドラムブレーキ１６において、遅延型連結部１３０がブレーキレバー１３２とケーブル６４との間に設けられる。ブレーキレバー１３２の端部に、貫通穴１３６が形成されるとともに（例えば、板状部材の折り曲げによって形成することもできる）、その貫通穴１３６をケーブル６４が貫通し、先端に頭部１３８が設けられる。貫通穴１３６の内径は、ケーブル６４の外径より大きく、かつ、頭部１３８の外径より小さい。ブレーキレバー１３２の非作用位置において、ケーブル６４の頭部１３８は、貫通穴１３６の開口に当接した状態にある。
【００３８】
図６(a)に示すように、ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、それに伴ってマスタシリンダ１２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２８に液圧が供給され、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキペダル１０の操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧との関係が規定関係にあり、操作ストロークと液圧とが、正常な領域にある場合には、ブレーキレバー１０２がケーブル６４およびブレーキペダル１０に対して相対移動させられ、頭部１３８と、貫通穴１３６の開口との間に隙間が生じる。その状態において、補助ブレーキが作動させられることはない。
それに対して、図６(b)に示すように、ブレーキ系統９０における液漏れ等に起因して、規定関係に対して、操作ストロークがブレーキシリンダ２８の液圧に対して大きくなり、操作ストロークと液圧とが、異常な領域にある場合には、ブレーキペダル１０およびケーブル６４が、ブレーキレバー１３２に対して相対移動させられ、ケーブル６４が引っ張られ、それに起因してブレーキレバー１３２が回動させられ、補助ブレーキが作動させられる。それによって、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
【００３９】
なお、実施例２，３において、ブレーキペダル１０の操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧との関係が規定関係にある場合に、ケーブル６４が引っ張られないようにすれば、すなわち、ドラムブレーキ１６，ブレーキペダル１０，ケーブル６４の配策等を、ブレーキペダル１０の操作に伴ってケーブル６４に引張力が加えられないように設計することができるのであり、その場合には、連結部１００，１３０は不可欠ではない。
【実施例４】
【００４０】
本実施例においては、遅延型連結部が、ブレーキペダル１０とドラムブレーキ１６とを連結する連結部材の途中に設けられる。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
遅延型連結部１５０は、流体シリンダを含むものであり、ケーブル６０が接続されたシリンダ本体１５２と、そのシリンダ本体１５２に相対移動可能に嵌合されたピストン１５４とを含む。ピストン１５４のピストンロッド１５６は、ブレーキペダル１０に連結部７７によって連結された連結ロッドである。ケーブル６４は、連結部６５によってブレーキレバー５２に連結される。
本実施例においては、ブレーキペダル１０、ピストンロッド１５６およびピストン１５４が操作側部材に対応し、シリンダ本体１０２，ケーブル６４およびブレーキレバー５２がブレーキ側部材に対応する。また、ピストンロッド１５６とケーブル６４とによって連結部材が構成される。
ブレーキペダル１０が非操作状態にあり、ドラムブレーキ１６が非作用状態にある場合に、ピストン１５４がシリンダ本体１５２の後退端位置にある状態で遅延型連結部１５０が設けられる。遅延型連結部１５０は、フローティング式のものであり、シリンダ本体１５２には流体（エアあるいは、作動液）が収容される。
【００４１】
ブレーキペダル１０が操作されると、ブレーキシリンダ２８にマスタシリンダ１２の液圧が供給されて、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキペダル１０の操作に伴うピストン１５４の、ブレーキレバー５２の回動に伴うシリンダ本体１５２に対する相対移動量がシリンダ本体１５２の容積で決まる設定移動量ｂ以下の範囲においては、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６０に引張力が作用することはない。
それに対して、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因して、ピストン１５４のシリンダ本体１５２に対する相対移動量が設定移動量ｂに達すると、ピストン１５４がシリンダ本体１５２の前進端に当接させられる。それ以降、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴って本体１５２を介してケーブル６４に引張力が加えられ、補助ブレーキが作動させられる。ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
以上のように、本実施例においては、遅延型連結部１５０、ケーブル６４，連結ロッド１５６等によりメカ切換型伝達装置、相対移動量依拠伝達部等が構成される。
【実施例５】
【００４２】
本実施例においては、左右後輪にディスクブレーキ２００が設けられる。その場合の一例を図８，９に示す。なお、ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
２１０は、車輪と共に回転させられるブレーキ回転体としてのディスクロータであり、２１２，２１４は、摩擦部材としてのブレーキパッドであり、２１６がキャリパである。キャリパ２１６は、非回転体２１８に軸方向に相対移動可能に保持される。
キャリパ２１６には、シリンダボア２２０が形成され、ピストン２２２が摺動可能に嵌合される。２２４は液圧室であり、マスタシリンダ１２の加圧室２１に接続された液通路３０が接続される。本実施例においては、シリンダボア２２０，ピストン２２２によりブレーキシリンダ２２５が構成される。
ランプ機構２２６は、キャリパ本体２３０と回転駆動部材２３２との間に支持された複数のボール２３４と、回転駆動部材２３２に形成された傾斜溝２３６とを含む。また、回転駆動部材２３２には、押圧ロッド２３８が軸方向の力を伝達可能な状態で係合させられ、押圧ロッド２３８はナット部材２３９を介してピストン２２２に軸方向の力を伝達可能な状態で係合させられる。押圧ロッド２３８とナット部材２３９とは螺合させられ、押圧ロッド２３８の前進に伴ってナット部材２３９も前進させられる。
回転駆動部材２３２にはブレーキレバー２４０が一体的に回転可能に取り付けられ、ブレーキレバー２４０には、図９に示すように、ケーブル２４２が相対移動不能な状態で連結される。なお、２４４は、クリアランス調整機構である。
【００４３】
ブレーキペダル１０においては、図１に示す実施例１と同様に、遅延型連結部７８によってケーブル２４２が連結される。
【００４４】
ブレーキペダル１０の操作によりマスタシリンダ１２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２２５の液圧室２２４に供給される。ピストン２２２が前進させられ、キャリパ２１６と協働して、一対のブレーキパッド２１２，２１４がディスクロータ２１０に押し付けられて、主ブレーキとしてのディスクブレーキ２００が作動させられる。
ブレーキペダル１０の操作ストロークが、長穴８４の寸法ａで決まる設定ストロークより大きくなると、ケーブル２４２が引っ張られ、ブレーキレバー２４０が図９の矢印Ｇの方向に回転させられる。回転駆動部材２３２が回転させられ、ランプ機構２２６の作動により、押圧部材２３８およびナット部材２３９が前進させられ、ピストン２２２が前進させられ、補助ブレーキとしてのディスクブレーキ２００も作動させられる。
【００４５】
本実施例において、主ブレーキと補助ブレーキとで、ブレーキパッド２１２，２１４は共通とされているが、ブレーキシリンダ２２５に液圧が加えられると、ピストン２２２が押圧ロッド２３８に対して相対的に前進させられる。換言すれば、ピストン２２２が前進しても、それに伴って押圧ロッド２３８が前進させられることはない。そのため、主ブレーキの作動時に、ケーブル２４２が移動させられることがない。
そのため、遅延型連結部７８の長穴８４の長手方向の寸法ａに対応するストロークが、ブレーキペダル１０の設定ストロークに対応し、ブレーキペダル１０の操作ストロークが設定ストロークより大きくなると、ケーブル２４２が引っ張られ、補助ブレーキが作動させられると考えることができる。
また、本実施例において、ピストン２２２には、液圧室２２４の液圧と押圧ロッド２３８によって加えられる押圧力との両方が加えられる。そのため、補助ブレーキの作動により、ディスクロータ２１０とブレーキパッド２１２，２１４との間の押付け力を、その分、大きくすることができ、ブレーキ系統の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
本実施例においては、ケーブル２４２，遅延型連結部７８等によりメカ切換型伝達装置が構成される。メカ切換型伝達装置は、ストローク依拠切換伝達部、相対移動量依拠切換型伝達部でもある。
なお、本実施例において、ピストン２２２がブレーキシリンダ２２５の液圧により前進させられても、押圧ロッド２３８は前進させられることがないため、ナット部材２３８とピストン２２２との間に隙間が生じるのが普通である。そのため、押圧ロッド２３８の前進により隙間がなくなった後に、補助ブレーキのブレーキ作動力が加えられることになる。
【実施例６】
【００４６】
本実施例においては、第１ブレーキ、第２ブレーキが、ドラムインディスクブレーキとされる。その場合の一例を図１０に示す。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
ドラムインディスクブレーキ２６０は、主ブレーキとしてのディスクブレーキ２６２と、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ２６４とを含む。
ディスクブレーキ２６２は、ブレーキディスク２６６と、ブレーキディスク２６６の両側に対向して設けられた一対の摩擦部材と、キャリパ２６８と、キャリパ２６８に保持されたブレーキシリンダ２６９とを含み、ブレーキシリンダ２６９にマスタシリンダ１２の加圧室２１に接続された液通路３０が接続される。
ドラムブレーキ２６４は、ブレーキシリンダ２８が設けられていない点が異なるが、他の部分は実施例１における場合と同様である。
ケーブル６４は、上記実施例１における場合と同様に、ブレーキペダル１０に連結部７８によって連結されるとともに、ブレーキレバー５２に連結部６５によって連結される。
【００４７】
補助ブレーキとしてのドラムブレーキ２６４と、主ブレーキとしてのディスクブレーキ２６２とでは、ブレーキ回転体も、摩擦部材も、別個のものとされている。そのため、ディスクブレーキ２６２の作動により、ブレーキレバー５２が回動させられることはない。
ブレーキペダル１０の操作により、マスタシリンダ１２に液圧が発生させられると、液圧がブレーキシリンダ２６９に供給され、ディスクブレーキ２６２が作動させられる。
ブレーキペダル１０の操作ストロークが遅延型連結部７８の寸法ａで決まる設定ストロークより大きくなると、ケーブル６４が引っ張られ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ２６４が作動させられる。
左右後輪には、ディスクブレーキ２６２によるブレーキ作動力とドラムブレーキ２６４によるブレーキ作動力との両方が加えられる。ディスクブレーキ２６２とドラムブレーキ２６４とを比較すると、ドラムブレーキ２６４においてはサーボ効果が得られるため、ブレーキペダル１０の同じ操作力に対して大きなブレーキ作動力を出力することができる（倍力率を大きくすることができる）。そのため、補助ブレーキを作動させることにより、左右後輪に加えられるブレーキ作動力を大きくすることができ、ブレーキアシストとしての効果を得ることができる。
【００４８】
本実施例においては、ケーブル６４，連結部７８等によりメカ切換型伝達装置が構成される。メカ切換型伝達装置は、ストローク依拠切換伝達部、相対移動量依拠切換伝達部でもある。
【実施例７】
【００４９】
実施例７においては、パーキングブレーキが補助ブレーキとして利用される場合に、異常検出が行われる場合について説明する。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例２における場合と同様であるため、説明を省略する。
図１１に示すように、ケーブル３００は、それの一端部が操作側レバー３０２に連結部３０３によって連結され、他端部がブレーキレバー１０２に実施例２における場合と同様の遅延連結部１００によって連結された状態で、配策される。
操作側レバー３０２は、ケーブル３００が連結された側とは反対側の端部において、支持部材３１０に支持軸３１２によって、回動可能に保持される。また、中間部には、パーキング操作レバー３１４がケーブル３１６，連結部３１８を介して連結されるとともに、ブレーキペダル１０が、連結ロッド３２０，連結部３２２を介して連結される。
パーキング操作レバー３１４には、ケーブル巻取部３３０と、ロック機構３３２とが設けられ、ケーブル巻取部３３０にケーブル３１６が連結される。パーキング操作レバー３１４の矢印Ｐ方向の回動に伴ってケーブル巻取部３３０が矢印Ｑ方向に回動させられ、ケーブル３１６が引っ張られ、操作側レバー３０２が矢印Ｒ方向に回動させられる。ロック機構３３２は、パーキング操作レバー３１４の操作位置をロックするものであり、それにより、パーキング操作レバー３１４に操作力が加えられなくても、ケーブル３１６の張力が保持される。
また、連結部３１８は、操作側レバー３０２に設けられた突部３４０と、ケーブル３１６の先端に設けられた保持部３４２に形成された長穴３４４とを含み、パーキング操作レバー３１４の非操作状態において、突部３４０が長穴３４４の後退端位置にある状態で取り付けられる。
【００５０】
同様に、ブレーキペダル１０の連結ロッド３２０の操作側レバー３０２に対する連結部３２２は、操作側レバー３０２に設けられた突部３５０と、連結ロッド３２０に設けられた保持部３５２に形成された長穴３５４とを含む。ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴って連結ロット３２０が矢印Ｓ方向へ移動させられ、操作側レバー３０２が矢印Ｒ方向に回動させられる。ブレーキペダル１０は、非操作状態において、連結部３２２における突部３５０が長穴３５４の後退端位置にある状態で、取り付けられる。
連結部３１８，３２２においては、パーキング操作レバー３１４，ブレーキペダル１０の互いの相対回動が許容される。
【００５１】
ブレーキペダル１０が非操作状態にあり、パーキング操作レバー３１４が操作された場合には、パーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキペダル１０が非操作状態にあるため、連結部１００において、突部１０４と長穴１０６との間に隙間はない。そのため、速やかにパーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１６を作動させることができる。
また、連結部３２２において、突部３５０が長穴３５４に対して相対移動させられる。操作側レバー３０２が連結ロッド３２０に対して相対回動させられるのであり、パーキング操作レバー３１４の操作の影響がブレーキペダル１０に及ぶことがない。
【００５２】
パーキング操作レバー３１４が非操作状態にあり、ブレーキペダル１０が操作されると、操作側レバー３０２がＲ方向に回動させられる。連結部３１８において、突部３４０が長穴３４４に沿って相対移動させられる。すなわち、操作側レバー３０２がケーブル３１６に対して相対回動させられるのであり、ブレーキペダル１０の操作の影響がパーキング操作レバー３１４に及ぶことはない。
ブレーキ系統９０に液漏れ等がない場合には、ブレーキペダル１０の操作に伴ってケーブル３００が引っ張られることはないが、液漏れ等の異常がある場合には、ケーブル３００が引っ張られ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキが作動させられる。パーキングブレーキを利用して補助ブレーキが作動させられる。
このように、ケーブル３００は、ブレーキペダル１０、パーキング操作レバー３１４の操作によって、それぞれ、引っ張られる。
【００５３】
本実施例においては、ケーブル３００の張力を検出する張力センサ３５０が設けられる。また、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか否かを検出するサービスブレーキスイッチ（ＳＢＳＷ）３５２，パーキング操作レバー３１４が操作状態にあるか否かを検出するパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）３５４が設けられ、それぞれ、コンピュータを主体とするブレーキ制御装置３５６に接続される。ブレーキ制御装置３５６には、報知装置（ディスプレイ等）３５８も接続される。
ブレーキ制御装置３５６の記憶部には、異常検出プログラム等の複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。
異常検出プログラムは、ケーブル３００の破損の有無等を検出するプログラムであり、ブレーキペダル１０の非操作状態、かつ、パーキング操作レバー３１４の操作状態において検出される。
図１２のフローチャートは、異常検出プログラムを表すものである。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにおいても同様とする）において、サービスブレーキスイッチ３５２がＯＦＦであるか否かが検出され、Ｓ２において、パーキングブレーキスイッチ３５４がＯＮであるか否かが検出される。Ｓ１，２の判定がいずれもＹＥＳである場合には、Ｓ３において、張力センサ３５０の検出値が読み込まれ、Ｓ４において、設定値αより大きいか否かが検出される。設定値αより大きい場合には、ケーブル３００は正常であると判定される。設定値α以下である場合には、ケーブル３００が破損している可能性があるため、Ｓ５において、ケーブル３００の異常が報知装置３５８を介して報知される。
【００５４】
このように、ケーブル３００の異常の有無が、ブレーキペダル１０が非操作状態にあり、かつ、パーキング操作レバー３１４が操作状態にある場合に、検出されるため、緊急時に補助ブレーキが非作動状態となることを良好に回避することができる。
また、ブレーキペダル１０の非操作状態において、すなわち、主ブレーキの非作用状態において検出されるため、異常の有無を正確に検出することができる。
なお、本異常検出プログラムは、イニシャルチェック時に実行されるようにしたり、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた後に１回だけ実行されるようにしたり、前回異常検出が行われてから設定時間が経過した場合に実行されるようにすることもできる。
【００５５】
また、上記各実施例において、主ブレーキは、液圧ブレーキであったが、電動ブレーキでもよい。その場合には、主ブレーキのブレーキ作動力がブレーキペダル１０の操作ストロークに基づいて決まる大きさに電気的に制御されるようにすることができる。
さらに、ドラムブレーキ、ディスクブレーキの構造は、上記実施例におけるそれに限定されない。
また、上述の複数の実施例を互いに組み合わせて採用することができる。
例えば、実施例１，２を組み合わせて、ケーブル６４とブレーキペダル１０，ブレーキレバー５２との両方において、それぞれ、相対移動不能に連結することができる。ケーブル６４とブレーキペダル１０とが、図３に示す連結部１１０によって連結され、ケーブル６４とブレーキレバー５２とが、図１に示す連結部６５にょって連結される。この場合には、ブレーキペダル１０の操作に伴って、主ブレーキと補助ブレーキとのいずれか一方の予め決められた方（ドラムブレーキ１６の構造、ブレーキペダル１０の構造，マスタシリンダ１２の構造等で決まる）が作動させられる。そして、ブレーキ系統９０の液漏れ等の場合には、補助ブレーキが作動させられ、ケーブル６４の破損時等には、主ブレーキが作動させられる。本実施例においては、ブレーキシステムの異常時に、主ブレーキと補助ブレーキとのいずれか一方が選択的に作動させられる。
【００５６】
また、ケーブル６４とブレーキペダル１０とを連結部７８によって連結し、ケーブル６４とブレーキレバー５２とを連結部１００によって連結することもできる。本実施例において、ブレーキ系統９０が正常である場合に、ケーブル６４が移動させられることがないのであり、ケーブル６４に対してブレーキレバー５２が相対的に回動させられ、ブレーキペダル１０がケーブル６４に対して相対的に移動させられる。仮に、ブレーキペダル１０の操作ストロークが寸法ａで決まる設定ストロークを超えた場合には、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴ってケーブル６４が移動させられるが、その状態で、ケーブル６４に対してブレーキレバー５２が相対回転させられるように設計されている場合には、補助ブレーキが作動させられることはない。
そして、ブレーキ系統９０が失陥した場合には、ブレーキレバー５２のケーブル６４に対する相対移動量は非常に小さくなるため、ブレーキペダル１０の操作ストロークが寸法ａで決まる設定ストロークを超えると、補助ブレーキが作動させられる。
以上、本発明は、前記実施例に記載の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：サービスブレーキペダル １４：ディスクブレーキ １６：ドラムブレーキ ２４：ブレーキシリンダ ２６：ブレーキシリンダ ２６：液通路摩擦面 ３０：液通路 ４０ａ，ｂ：ブレーキシュー ５２：ブレーキレバー ６０：ケーブル ６４：インナケーブル ６５：連結部 ７８：遅延型連結部 ８２：突部 ８４：長穴 １００：遅延型連結部 １０２；ブレーキレバー １０４：突部 １０６：長穴 １３０：連結部 １３６：貫通穴 １３８：頭部 ２６０：ディスインドラム ２６２：ディスクブレーキ ２６４：ドラムブレーキ ２６６：回転ディスク ２６８：キャリパ １５０：遅延型連結部 １５２：シリンダ本体 １５４：ピストン ２００：ディスクブレーキ ２１６：キャリパ ２２５：ブレーキシリンダ ２２６：ランプ機構 ２４２：ケーブル ２４０：ブレーキレバー ３００：ケーブル ３０２：操作側レバー ３１８，３２２：連結部 ３３２：ロック機構 ３５０：張力センサ ３５２：サービスブレーキスイッチ ３５４：パーキングブレーキスイッチ ３５６：ブレーキ制御装置 ３５８：報知装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に設けられ、車輪の回転を抑制するブレーキを含むブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(i)(a)サービスブレーキペダルと、(b)サービスブレーキペダルの操作により液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダと、(c)マスタシリンダの液圧が供給されることにより作動させられるブレーキシリンダとを有するサービスブレーキ装置と、(ii)(a)パーキングブレーキレバーと、(b)ケーブルと、(c)ケーブルの引張力により作動させられるパーキングブレーキと、(d)ケーブルの途中に設けられ、パーキングブレーキレバーが操作されなくても、ケーブルに引張力を付与する油圧シリンダとを有するパーキングブレーキ装置とを含むブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、サービスブレーキペダルが踏み込まれた状態において、マスタシリンダの２つの加圧室の液圧差が規定値以上で、異常である場合には、電気的な制御により、油圧シリンダが作動させられる。ケーブルが引っ張られて、パーキングブレーキが作動させられる。
特許文献２には、(i)サービスブレーキ操作部材と、(ii)パーキングブレーキ操作部材と、(iii)これらの間に設けられ、ケーブルを有するパーキングブレーキ伝達装置とを含むブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいて、電気系統が正常である場合には、ソレノイドに電流が供給されることにより、サービスブレーキ操作部材とパーキングブレーキ伝達装置とが分離された状態にあるが、電気系統に異常が生じると、ソレノイドに電流が供給されなくなることにより、サービスブレーキ操作部材とパーキングブレーキ伝達装置とが連結される。それにより、サービスブレーキ操作部材の操作に伴ってパーキングブレーキを作動させることができる。その結果、電気系統の異常により、サービスブレーキのブレーキ作動力の電気的な制御が不能であっても、制動力不足を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−２１３５６０号公報
【特許文献２】特開平１１−３３４５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ操作部材の操作により作動させられる第１ブレーキおよび第２ブレーキを備えたブレーキシステムの改良である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るブレーキシステムは、ブレーキ操作部材に加えられる操作力を第２ブレーキに伝達する伝達状態と、操作力を第２ブレーキに伝達しない非伝達状態とに機械的に切り換わるメカ切換型伝達装置を含む。
本発明に係るブレーキシステムにおいては、操作力を第２ブレーキに伝達する伝達状態と、伝達しない非伝達状態とに機械的に切り換わる。そのため、電気制御によって切り換えられる場合に比較して信頼性を向上させることができるのであり、第１ブレーキ、第２ブレーキを備えたブレーキシステムの改良を図ることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作によって作動させられて車輪の回転を抑制する第１ブレーキおよび第２ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達装置と
を含むブレーキシステム。
第１ブレーキと第２ブレーキとは、同じ車輪に設けても、異なる車輪に設けてもよい。
また、第１ブレーキと第２ブレーキとは、それぞれ、サービスブレーキとしたり、パーキングブレーキとしたりすることができるのであり、それぞれの場合において、第１ブレーキを主ブレーキとして、第２ブレーキを補助ブレーキとすることができる。また、第１ブレーキをサービスブレーキとして、第２ブレーキをパーキングブレーキとすることもできる。
同様に、ブレーキ操作部材は、サービスブレーキ操作部材であっても、パーキングブレーキ操作部材であってもよい。
さらに、第１ブレーキと第２ブレーキとは、摩擦ブレーキとすることができ、それぞれ、ディスクブレーキとしたり、ドラムブレーキとしたりすることができ、いずれか一方をディスクブレーキ、他方をドラムブレーキとすることができる。また、第１ブレーキと第２ブレーキとが同じ車輪に設けられる場合には、それぞれの構成要素の一部を共通のものとすることができるが、ドラムインディスクブレーキのように、構成要素を互いに異なるものとすることもできる。
一方、第１ブレーキは、電動モータによって作動させられる電動ブレーキであっても、ブレーキシリンダの液圧、ケーブル等によって作動させられる機械式のブレーキであってもよく、第１ブレーキのブレーキ作動力は、電気的に制御可能であっても、制御不能であってもよい。第１ブレーキとブレーキ操作部材とは、機械的に接続されていても（ケーブル、液通路等による）、分離されていてもよいのである。
伝達装置は、ブレーキ操作部材の操作力を第２ブレーキに伝達するものであり、例えば、ブレーキ操作部材と第２ブレーキとの間に設けることができる。伝達装置は、常時、ブレーキ操作部材の操作力を第２ブレーキに伝達するものであっても、伝達する状態と伝達しない状態とに切り換わるものであってもよい。伝達状態と非伝達状態との切換えは、機械的に行われるものであっても、電気制御により行われるものであってもよい。
例えば、第２ブレーキの押付装置がブレーキレバー（構成要素）を含む場合には、伝達装置は、(x)ブレーキ操作部材とブレーキレバーとの間に設けられたケーブル，連結ロッド等、(y)これらケーブル，連結ロッド等とブレーキ操作部材，ブレーキレバーとを連結する連結部等から構成されると考えることができる。
また、第２ブレーキの押付装置がブレーキシリンダ（構成要素）を含む場合において、ブレーキ操作部材がプッシュロッドを介してマスタシリンダの加圧ピストンに連携させられ、ブレーキシリンダがマスタシリンダの液圧により作動させられる場合には、(i)プッシュロッドと、(ii)マスタシリンダ（加圧ピストン）と、(iii)マスタシリンダ（加圧室）とブレーキシリンダとを接続する液通路等により伝達装置が構成されると考えることができる。
なお、液通路の途中に制御弁装置等を設けることもできる。その場合には、制御弁装置の制御により、非伝達状態と伝達状態とに切り換えられるようにしたり、ブレーキシリンダ液圧が制御されるようにしたりすることができる。
(２)前記伝達装置を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態と、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態とに機械的に切り換わるメカ切換型伝達装置とすることができる。
【０００８】
(３)前記伝達装置が、前記第２ブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材の、前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材に対する相対移動量が予め定められた設定移動量以下の範囲で前記非伝達状態にあり、前記相対移動量が前記設定移動量より大きい範囲で前記伝達状態にある相対移動量依拠切換伝達部を含むものとすることができる。
操作側部材は、ブレーキ操作部材およびそれと一体的に移動可能な部材をいうが、ブレーキ操作部材と一体的に移動可能な部材が設けられていない場合には、ブレーキ操作部材をいう。ブレーキ側部材についても同様であり、第２ブレーキの押付装置の構成要素およびそれと一体的に移動可能な部材をいうが、第２ブレーキの押付装置の構成要素をいう場合もある。
具体的に、操作側部材は、(i)ブレーキ操作部材としたり、(ii)(a)ブレーキ操作部材および(b)ブレーキ操作部材の操作に伴って移動可能な部材（原則として、ブレーキ操作部材に、相対移動不能な状態で連結された部材）を含むものとしたりすることができる。部材は、厳密な意味において、相対移動不能に連結された部材に限定されず、多少の相対移動は許容される部材も含まれる。例えば、ブレーキ操作部材に対する相対的な回動（がたつき）等が許容される状態で連結される場合がある。
ブレーキ側部材は、(i)第２ブレーキの押付装置の構成要素としたり、(ii)(a)第２ブレーキの押付装置の構成要素および(b)構成要素の移動に伴って移動ささせられる部材（原則として、構成要素に、相対移動不能な状態で連結された部材）とを含むものとしたりすることができる。ブレーキ側部材についても同様に、部材は、厳密な意味において相対移動不能な部材に限定されない。
そして、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動量が設定移動量より大きくなると、第２ブレーキが作動させられる。設定移動量は、制動力不足が生じた場合に運転者がブレーキ操作部材を操作する場合の操作ストロークに基づいて決まる大きさとすることができる。設定移動量は、固定値であっても、可変値であってもよく、実施例において説明するように、伝達装置の構造（例えば、連結部の構造）によって決まることもある（固定値）。また、伝達装置が電気制御によって伝達状態と非伝達状態とに切り換わるものである場合には、可変値とすることもでき、例えば、車両の走行状態に基づいて決まる値とすることもできる。
本項に記載のブレーキシステムにおいては、例えば、(1)異常に起因して、第１ブレーキのブレーキ作動力が低下した場合に、第２ブレーキを作動させることができ、制動力不足を抑制することができる。(2)ドラムインディスクブレーキを含むブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが正常であっても、運転者が大きな制動力を要求する場合に、第２ブレーキを作動させることにより、ブレーキアシストを行うことができる。
(４)当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークより小さい範囲で、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第１ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが第１設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第１ブレーキに伝達する通常伝達装置を含み、
前記設定移動量が、前記第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きい第２設定移動量であり、前記伝達装置が、前記相対移動量が前記第２設定移動量以下の範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記相対移動量が前記第２設定移動量より大きい範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達するものとすることができる。
ブレーキ操作部材とブレーキとの間には、通常、遅れがあり、ブレーキ操作部材の操作に遅れてブレーキが作動させられる。例えば、ケーブルの緩み、加圧ピストンとプッシュロッドとの間の隙間、液通路内の液圧の伝達遅れ等に起因する。
ブレーキ操作部材と第１ブレーキとの間には、この通常の遅れが生じ、ブレーキ操作部材の操作に遅れて第１ブレーキが作動させられるのであり、この遅れに対応するブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークである。この遅れは、意図しない遅れである。
第１設定ストロークに対応する相対移動量とは、ブレーキ側部材の移動量が０である場合の操作側部材の移動量をいう。通常伝達装置における作動遅れに対応する第１設定ストロークは、第１ブレーキが作動する前のブレーキ操作部材のストロークであるため、ブレーキ側部材が移動していない場合の相対移動量を考えることが妥当であるからである。
そして、ブレーキ操作部材と第２ブレーキとの間の遅れに対応する第２設定移動量は、第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きいものであり、意図的に設けられたものである。
【０００９】
(５)前記伝達装置は、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定ストローク以下の範囲で、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記操作ストロークが前記設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にあるストローク依拠切換伝達部を含むものとすることができる。
例えば、操作側部材をブレーキ操作部材とし、ブレーキ側部材の移動量が非常に小さい場合には、ブレーキ操作部材の操作ストロークが相対移動量に対応し、設定ストロークが設定移動量に対応すると考えることができる。また、ブレーキ側部材の移動量がほぼ一定である場合（ブレーキ側一定移動量）には、操作ストロークが「相対移動量とブレーキ側一定移動量との和」に対応し、設定ストロークが「設定移動量とブレーキ側一定移動量」との和に対応すると考えることができる。
(６)当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークより小さい範囲で、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第１ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが第１設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第１ブレーキに伝達する通常伝達装置を含み、
前記設定ストロークが前記第１設定ストロークより大きい第２設定ストロークであり、前記伝達装置が、前記操作ストロークが前記第２設定ストロークより小さい範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが前記第２設定ストローク以上の範囲で、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達するものとすることができる。
【００１０】
(７)前記第１ブレーキと前記第２ブレーキとが、共通の車輪に設けられ、それぞれ、(a)その共通の車輪とともに回転させられるブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に対向する一対の摩擦部材と、(c)それら一対の摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキであり、これらブレーキ回転体と一対の摩擦部材とを、第１ブレーキと第２ブレーキとで共通のものとすることができる。
第１ブレーキが、第１ブレーキ回転体、第１摩擦部材、第１押付装置を含み、第２ブレーキが、第２ブレーキ回転体、第２摩擦部材、第２押付装置を含み、第１ブレーキ回転体と第２ブレーキ回転体とが同じものであり、第２摩擦部材と第２摩擦部材とが同じ部材である。そして、共通の摩擦部材あるいはその摩擦部材を保持する部材に、第２ブレーキの押付装置の構成要素が連携させられている場合には、第１ブレーキの作動により、摩擦部材が移動させられると、それによって、第２ブレーキの押付装置の、その構成要素が移動させられる。
例えば、第１ブレーキ、第２ブレーキがドラムブレーキであり、ドラムと、一対のブレーキライニング（ブレーキシュー）とが共通であり、第１ブレーキが第１押付装置の構成要素であるブレーキシリンダあるいは電動モータを備えた駆動装置を含み、第２ブレーキが第２押付装置の構成要素であるブレーキレバーを含み、そのブレーキレバーが、ブレーキシューに回動可能に保持される（ストラットを支点として回動可能とされる）場合には、第１ブレーキの作動により一対のブレーキシューが拡開させられ、ブレーキライニングがドラムの内周面に摩擦係合させられると、それに伴って、第２ブレーキのブレーキレバーも回動させられる。
(８)前記伝達装置が、前記第１ブレーキの作動力と操作ストロークとの間に、予め定められた規定関係が成立する場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記第１ブレーキの作動力との間の実際の関係が、前記規定関係に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きい関係にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にある異常時伝達部を含むものとすることができる。
第２ブレーキの第２押付装置の構成要素が第１ブレーキの作動に伴って移動させられる場合に、その構成要素の移動量は、第１ブレーキの作動力が大きい場合は小さい場合より大きくなると考えられる。
一方、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第１ブレーキの作動力との間には、予め定められた規定関係が成立するようにすることができる。例えば、第１ブレーキの作動力が、ブレーキ操作部材の操作ストロークで決まる大きさに電気的に制御される場合、ブレーキ操作部材にマスタシリンダの加圧ピストンが連携させられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとが液通路によって接続される場合等が該当する。規定関係は、操作ストロークが大きくなると第１ブレーキの作動力も大きくなる関係、例えば、比例関係とすることができる。
ここで、操作ストロークと第１ブレーキの作動力との間の実際の関係が規定関係に比較して、操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係となる場合には、例えば、ブレーキ操作部材の操作力を第１ブレーキに伝達する伝達装置の異常（例えば、第１ブレーキがブレーキシリンダを含む場合に、そのブレーキシリンダを含むブレーキ系統に液漏れ等の失陥が生じた場合が該当する）、第１ブレーキの作動力が電気的に制御される場合に、その電気的制御が異常である場合等が該当する。
そこで、本項に記載のブレーキシステムにおいては、伝達装置が、ブレーキ操作部材の操作ストロークと第１ブレーキの作動力との間に規定関係が成立する場合には、ブレーキ操作部材の操作力を第２ブレーキに伝達せず、規定関係に比較して、ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係にある場合に、操作力を第２ブレーキに伝達するものとされる。その結果、第１ブレーキの作動力が低下する異常時の制動力不足を抑制することができる。
なお、操作側部材がブレーキ側部材に対して相対移動させられる場合の相対移動量を正の値とし、ブレーキ側部材が操作側部材に対して相対移動させられる場合の相対移動量を負の値とするとともに、設定移動量を０あるいは正の値とした場合には、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動量が設定移動量以下である場合が、操作ストロークと第１ブレーキの作動力との関係が規定関係にある場合（正常である場合）に対応し、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動量が設定移動量より大きい場合が、操作ストロークと第１ブレーキの作動力との関係が規定関係にない場合（異常である場合）に対応すると考えることができる。
(９)前記伝達装置が、前記第１ブレーキの作動力と前記ブレーキ操作部材の操作ストロークとが、予め定められた正常領域にある場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記第１ブレーキの作動力と前記ブレーキ操作部材の操作ストロークとが、前記正常領域に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きい異常領域にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にある異常時伝達部を含むものとすることができる。
正常領域は、規定関係にある操作ストローク、第１ブレーキの作動力を含む領域であり、第１ブレーキの作動力とブレーキ操作部材の操作ストロークとの間に、ほぼ規定関係が成立する領域が該当する。
異常領域は、正常領域とは異なる領域であり、第１ブレーキの作動力とブレーキ操作部材の操作ストロークとの間に、規定関係に比較して、操作ストロークが作動力に対して大きくなる関係が成立する領域が該当する。
【００１１】
(１０)前記メカ切換型伝達装置は、(a)前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材と、(b)前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材と、(c)これら操作側部材とブレーキ側部材との間に設けられ、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を許容する非伝達状態と、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を阻止する伝達状態とに切り換わる遅延型連結部とを含むものとすることができる。
操作側部材とブレーキ側部材との間の相対移動が許容される状態において、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って第２ブレーキが作動させられることはないが、相対移動が阻止される状態において、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って第２ブレーキが作動させらる。
非伝達状態において、操作側部材のブレーキ側部材に対する相対移動が許容されるようにしても、ブレーキ側部材の操作側部材に対する相対移動が許容されるようにしてもよい。
(１１)前記遅延型連結部は、前記ブレーキ操作部材と前記第２ブレーキとを連結する連結部材と、前記ブレーキ操作部材と前記第２ブレーキとの少なくとも一方との間に設けることができる。
遅延型連結部は、ブレーキ操作部材と連結部材との間に設けても、連結部材と第２ブレーキとの間に設けても、両方に設けてもよい。
ブレーキ操作部材と連結部材とによって操作側部材が構成され、第２ブレーキによってブレーキ側部材が構成されると考えたり、ブレーキ操作部材によって操作側部材が構成され、第２ブレーキと連結部材とによってブレーキ側部材が構成されると考えたりすることができる。
(１２)前記操作側部材が、前記ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材と前記第２ブレーキとの間に設けられた連結部材の一部とを含み、前記ブレーキ側部材が、前記第２ブレーキの構成要素と、その構成要素と前記連結部材の残りの部分とを含むものとすることができる。
連結部材の途中に連結部が設けられる。
(１３)前記遅延型連結部が、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材とのいずれか一方に設けられた突部と、他方に設けられた長穴とを含むものとすることができる。
(１４)前記メカ切換型伝達装置が、前記ブレーキ操作部材、前記第２ブレーキおよびこれらの間に設けられた連結部材を含み、少なくとも、前記ブレーキ操作部材、第２ブレーキおよび連結部材を、前記第１ブレーキの作動力と前記操作ストロークとの間に予め定められた規定関係が成立する場合に前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークと前記第１ブレーキの作動力との実際の関係が、前記規定関係に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する構造を成したものとすることができる。
ケーブルの配策、第２ブレーキの構造（ブレーキレバーの形状、取り付け態様）、ブレーキ操作装置の構造（ブレーキ操作部材の形状、取り付け態様）等が、第１ブレーキの作動力と操作ストロークとが正常領域にある場合に、操作力を第２ブレーキに伝達せず、異常領域にある場合に伝達する構造に設計される。
ブレーキ操作部材の操作に伴って連結部材が移動させられるとともに、第１ブレーキの作動力に応じて第２ブレーキの押付装置の構成要素（連結部材が連結された要素）が移動させられる場合において、第１ブレーキの作動力と操作ストロークとの間の実際の関係が規定関係にある場合（正常である場合）には連結部材に引張力が加えられないが、実際の関係が、規定関係より、操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係になる（異常である場合）と、引張力が加えられるように設計することができる。
例えば、規定関係にある場合において、連結部材の第１ブレーキの作動力に起因する移動量がブレーキ操作部材の操作ストロークに応じた移動量以上になるようにすることができる。このようにすれば、規定関係にある場合には、連結部材に引張力が加えられず、規定関係より、ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１ブレーキの作動力に対して大きくなる関係にある場合において、連結部材に引張力が加えられるようにすることができる。
このように、連結部材、ブレーキ操作部材、第２ブレーキ等を、上述の条件を満たす構造を成したものとした場合には、遅延型連結部は不可欠ではない。
【００１２】
(１５)前記メカ切換型伝達装置に、前記ブレーキ操作部材である第１ブレーキ操作部材とは別の第２ブレーキ操作部材が連結され、前記第１ブレーキ操作部材の非操作中、かつ、前記第２ブレーキ操作部材の操作中に、前記第２ブレーキと前記メカ切換式伝達装置との少なくとも一方の異常の有無を検出する異常検出装置を設けることができる。
第２ブレーキ操作部材の操作状態においては、第２ブレーキが作動させられるはずである。それに対して、第２ブレーキが非作動状態にある場合、第２ブレーキの作動力が設定値以下である場合、連結部材に加えられる力が設定値以下である場合には、第２ブレーキとメカ切換型伝達装置との少なくとも一方が異常であると考えられる。
また、第１ブレーキの非作用中に検出されるため、第２ブレーキとメカ切換型伝達装置との少なくとも一方の異常の有無を正確に検出することができる。
【００１３】
(１６)前記第２ブレーキがパーキングブレーキである。
(１７)当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の非操作状態に、前記第２ブレーキの作用力を保持する保持機構が設けられていない。
第２ブレーキがパーキングブレーキでない場合には、保持機構は不要である。この場合には、ブレーキ操作部材の操作が解除されると、第２ブレーキも解除されることになる。
(１８)前記メカ切換型伝達装置は、当該ブレーキシステムが正常である場合にも前記非伝達状態から前記伝達状態に切り換わる正常時切換型伝達部を含むものとすることができる。
第２ブレーキは、当該ブレーキシステムが異常である場合に作動させられるものとしたり、当該ブレーキシステムが正常な場合に作動させられるものとしたりすることができる。本項に記載のブレーキシステムにおいては、正常である場合に作動可能なものである。
(１９)ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの加圧室と液通路によって接続されたブレーキシリンダを備えた第１ブレーキと、
一端部が前記ブレーキ操作部材に連結され、他端部がブレーキレバーに連結されたケーブルと、
前記ブレーキレバーの回動によって作動させられる第２ブレーキと
を含むブレーキシステム。
ブレーキ操作部材には、ブレーキシリンダとブレーキレバーとが常に連結されるのであり、ブレーキ操作部材の操作に伴って第１ブレーキも第２ブレーキも作動させられる。
第１ブレーキと第２ブレーキとで摩擦部材が共通とされた場合において、ブレーキシステムが正常である場合には、ブレーキ操作部材の操作に伴って第１ブレーキと第２ブレーキとのうちの予め定められたいずれか一方が作動させられるが、第１ブレーキとブレーキ操作部材との間の伝達装置に異常が生じた場合には、第２ブレーキが作動させられ、第２ブレーキとブレーキ操作部材との間の伝達装置に異常が生じた場合には、第１ブレーキが作動させられる。
第１ブレーキ、第２ブレーキがドラムインディスクブレーキである場合には、車輪には、第１ブレーキと第２ブレーキとのブレーキ作動力の和に応じた制動力が加えられる。この場合には、第１ブレーキの作動力と第２ブレーキの作動力との和が、ブレーキ操作部材の操作ストロークに応じた大きさとなるように設計することもできる。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２０)ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に連結され、マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられるプッシュロッドと、
前記ブレーキ操作部材に連結され、ブレーキレバーに接続された連結部材と
を含むブレーキ操作装置。
ブレーキレバーは、ドラムブレーキに設けられるブレーキ作動部材であっても、ディスクブレーキに設けられるブレーキ作動部材であってもよい。
連結部材は、ケーブルとしたり、連結ロッドとしたりすることができる。
本項に記載のブレーキ操作装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２１)マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられるプッシュロッドと、車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキレバーに接続された連結部材との両方が連結されたブレーキ操作部材。
本項に記載のブレーキ操作部材には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例１）。
【図２】上記ブレーキシステムにおける作動状態を示す図である。
【図３】本発明の別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例２）。
【図４】上記ブレーキシステムの作動状態を示す図である。
【図５】本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例３）。
【図６】上記ブレーキシステムの作動状態を示す図である。
【図７】本発明の別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例４）。
【図８】本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例５）。
【図９】上記ブレーキシステムのディスクブレーキの背面図である。
【図１０】本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例６）。
【図１１】本発明の別の一実施例であるブレーキシステム全体を概念的に示す図である（実施例７）。
【図１２】上記ブレーキシステムのブレーキ制御装置の記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて、図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
実施例１に係るブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのサービスブレーキペダル（以下、単にブレーキペダルと略称する）１０と、マスタシリンダ１２と、左右前輪に設けられたディスクブレーキ１４と、左右後輪に設けられたドラムブレーキ１６とを含む。
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストン１８，１９を含むタンデム式のものであり、それぞれの前方に形成された加圧室２０，２１に、ブレーキペダル１０の操作に応じた液圧を発生させる。
＜ディスクブレーキ＞
左右前輪にそれぞれ設けられたディスクブレーキ１４は、それぞれ、(a)前輪と共に回転させられる回転ディスク２３と、(b)回転ディスク２３の両側に設けられた一対の摩擦部材と、(c)キャリパと、(d)キャリパに保持されたブレーキシリンダ２４とを含み、ブレーキシリンダ２４の液圧により、キャリパとの協働により、摩擦部材を回転ディスク２３に押し付けて摩擦係合させることにより、左右前輪の回転を、それぞれ、抑制するものである。ブレーキシリンダ２４には、マスタシリンダ１２の加圧室２０が液通路２６を介して接続される。このように、ディスクブレーキ１４は液圧ブレーキであり、サービスブレーキとして作動させられる。
【００１７】
＜ドラムブレーキ＞
左右後輪にそれぞれ設けられたドラムブレーキ１６は、ブレーキシリンダ２８にマスタシリンダ１２の加圧室２１の液圧が液通路３０を介して供給されることにより作動させられる第１ブレーキであるとともに、ケーブルの引張力によりブレーキレバーが回動させられることにより作動させられる第２ブレーキでもある。
本実施例において、第１ブレーキ、第２ブレーキのいずれもサービスブレーキであるが、第１ブレーキが主ブレーキ、第２ブレーキが補助ブレーキである。
また、第１ブレーキ、第２ブレーキは、いずれも、摩擦ブレーキであり、第１ブレーキが液圧ブレーキであり、第２ブレーキがケーブル式のブレーキである。
【００１８】
ドラムブレーキ１６は、それぞれ、図示しない車体に取り付けられた非回転体としてのバッキングプレート３２と、内周面に摩擦面３４を備えて車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体としてのドラム３６と、バッキングプレート３２に固定されたアンカ部材３８と、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂとを含む。
バッキングプレート３２の一直径方向に隔たった位置には、アンカ部材３８とブレーキシリンダ２８とが設けられており、それらアンカ部材３８とブレーキシリンダ２８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂがドラム３６の内周面３４に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂは、シューホールドダウン装置４２ａ，４２ｂによってバッキングプレート３２にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート３２の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂは、一端部がブレーキシリンダ２８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材３８と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂの一端部同士は、リターンスプリング４４により互いに接近する向きに付勢されている。また、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂの間には、ストラット４６が設けられる。ストラット４６は、ブレーキレバー５２にも係合させられる。
ドラムブレーキ１６には、それぞれ、オートアジャスタ５０が設けられ、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂとドラム内周面３４との間のクリアランスが自動で調整される。
【００１９】
また、ブレーキ作動部材としてのブレーキレバー５２が、一端部においてブレーキシュー４０ａに回動可能に保持され、他端部にブレーキケーブル６０のインナケーブル６４が、連結部６５を介して連結される。連結部６５は、インナケーブル６４とブレーキレバー５２とを連結するものであり、連結部６５により、インナケーブル６４にＢ方向の引張力が加えられると、ブレーキレバー５２がＡ方向に回動させられ、ブレーキレバー５２がＡ方向に回動させられると、インナケーブル６４はＢ方向に移動させられる。
【００２０】
ブレーキケーブル６０は、それぞれ、インナケーブル６４と、インナケーブル６４を案内する図示しないアウタチューブとを含み、アウタチューブは、両端部において、固定部材に長手方向に移動不能に保持される（ドラムブレーキ側においては、バッキングプレート３２に保持される）。インナケーブル６４は、それの一端部のアウタチューブから突出した部分において前記ブレーキレバー５２に連結されるとともに、他端部のアウタチューブから突出した部分においてブレーキペダル１０に連結される。なお、６８はイコライザーであり、左右後輪のドラムブレーキ１６のブレーキレバー５２に等しい引張力が付与される。
以下、本明細書において、ブレーキケーブル６０，インナーケーブル６４を単にケーブルと称することがある。
【００２１】
ドラムブレーキ１６において、ブレーキシリンダ２８に液圧が供給されると、それによって、一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面３４に押し付けられ、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力は、ブレーキシリンダ２８の液圧に応じた大きさとなる。
インナケーブル６４が引っ張られると、ブレーキレバー５２が回動させられ、ストラット４６を介して、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂが拡開させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面３４に押し付けられ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力は、インナケーブル６４の引張力に応じた大きさとなる。
このように、左右後輪に設けられたドラムブレーキ１６は、第１ブレーキ（主ブレーキ）と第２ブレーキ（補助ブレーキ）とで共通のものとされる。具体的には、摩擦部材（ブレーキライニング６６ａ，６６ｂ、ブレーキシュー４０ａ，ｂ）が主ブレーキと補助ブレーキとで共通とされる。
ブレーキシリンダ２８は、主ブレーキの押付装置の構成要素であり、ブレーキレバー５２は、補助ブレーキの押付装置の構成要素であり、インナーケーブル６４は、ブレーキペダル１０とブレーキレバー５２（補助ブレーキの押付装置の構成要素）とを連結する連結部材である。本実施例においては、ブレーキレバー５２が、共通の摩擦部材であるブレーキシュー４０ａに回動可能に保持されることになる。
【００２２】
＜ブレーキ操作部材＞
ブレーキペダル１０は、一端部において、支持部材７０に保持軸７２を介して回動可能に保持され、他端部にブレーキパッド７４が設けられる。また、中間部には、プッシュロッド７６が連結部７７を介して連結され、インナケーブル６４が連結部７８を介して連結される。
連結部７７は、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってプッシュロッド７６が前進する状態で連結するものであり、プッシュロッド７６は、マスタシリンダ１２の加圧ピストン１９に連携させられる。
連結部７８は、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６４が引っ張られる（矢印Ｃの方向に移動させられる）状態と、ブレーキペダル１０が踏み込まれても、ケーブル６４が引っ張られない状態とに機械的に切り換え可能な状態で、これらを連結する。連結部７８は、ブレーキペダル１０の中間部に形成された突部８２と、ケーブル６４の先端に取り付けられた保持部８６に形成された長穴８４とを含む。長穴８４は、ケーブル６４の長手方向、換言すれば、ブレーキペダル１０の操作方向であり、ブレーキペダル１０の非操作状態において、突部８２が長穴８４の後退側（非操作側）の端部に位置する状態で取り付けられる。
ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴って、突部８２が長穴８４の内部を相対移動させられる間、ケーブル６４に引張力が加えられることはない。それに対して、突部８２が長穴８４の前進側の端部に当接すると、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６４が矢印Ｃ方向（Ｃ方向とＢ方向とは、ケーブル６４の長手方向、すなわち、ケーブル６４が引っ張られる方向という意味において同じであると考えることもできる）に移動させられ、引張力が加えられる。
【００２３】
また、以下、本明細書において、連結部６５，７７等（これと類似する連結部）を、２つの部材を相対移動不能に連結するものと表現し、連結部７８等（これと類似する連結部）を、２つの部材の相対移動可能に連結するものと表現することがある。連結部６５，７７は、２つの部材の多少の相対移動が許容される状態で設けられることもあり、厳密な意味において、相対移動不能に連結するとは言い難い場合もあるが、連結部７８と比較すれば、相対移動不能な状態で連結するということができる。また、２つの部材の相対移動を許容する意図で設けたものではないからである。
【００２４】
＜ブレーキシステムにおける作動＞
運転者によってブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、マスタシリンダ１２の加圧室２０，２１に液圧が発生させられる。加圧室２０，２１の液圧は、それぞれ、ディスクブレーキ１４のブレーキシリンダ２４、ドラムブレーキ１６のブレーキシリンダ２８に供給されて、左右前輪、左右後輪のサービスブレーキ１４，１６が作動させられ、車輪の回転が抑制される。
本実施例のブレーキシステムの液圧系においては、前後２系統とされており、前輪側のブレーキ系統８８，後輪側のブレーキ系統９０の各々において、それぞれ別個に、液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２４，２８に供給される。
ドラムブレーキ１６において、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量より小さい範囲では、図２(a)に示すように、突部８２は、長穴８４に沿って相対移動させられる。そのため、ケーブル６４が引っ張られることはなく、補助ブレーキが作動させられることはない。ドラムブレーキ１６は主ブレーキとして作動させられる。
ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じていない場合には、原則として、ブレーキシリンダ２８の液圧はブレーキペダル１０の操作ストローク（操作力）に応じた高さとなり、それに応じてブレーキレバー５２が矢印Ａ方向に回動し、ケーブル６４がＢ方向に移動させられる。そのため、ケーブル６４のＢ方向の移動量は、ブレーキペダル１０の操作ストロークに応じた大きさとなる。
この事実から、ブレーキペダル１０の操作ストロークとケーブル６４のＢ方向の移動量との関係が所望の関係となるように、ドラムブレーキ１６，ブレーキペダル１０等を設計することが可能である。そして、これらドラムブレーキ１６，ブレーキペダル１０，連結部７８の設計により、ブレーキ系統９０が正常である場合（液漏れ等が生じていない場合）に、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が、寸法ａで決まる設定移動量に達しないようにすることができる。
一方、寸法ａを、ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じていない場合には、運転者によって操作されることがないブレーキペダル１０の操作ストロークに応じた大きさとすることもできる。寸法ａをそのような大きさに設定した場合には、ブレーキシリンダ２８の液圧によるケーブル６４のB方向の移動を考慮しなくても、ブレーキ系統９０が正常である場合に、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量に達しないようにすることができる。
【００２５】
ブレーキ系統９０の液漏れ等によりブレーキシリンダ２８の液圧が低くなると、ブレーキペダル１０の操作ストロークに対してケーブル６４の矢印Ｂ方向の移動量が小さくなる。そして、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量以上になると、図２(b)に示すように、突部８２が長穴８４の前進側の端部に当接する。その後、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴ってケーブル６４が引っ張られ、ブレーキレバー５２が回動させられる。ブレーキペダル１０に加えられた操作力がケーブル６４を介してドラムブレーキ１６のブレーキレバー５２に伝達されるのであり、それにより、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。
【００２６】
設定移動量は、後輪側のブレーキ系統９０（主ブレーキのブレーキシリンダ２８を含む系統）の液漏れ等により、制動力不足を感じた運転者がブレーキペダル１０を操作する場合の操作ストロークに基づいて決まる大きさとすることができ、長穴８４の長手方向の寸法ａに応じた大きさとなる（厳密にいえば、長穴８４の長手方向の寸法ａから突部８２を引いた大きさとなる）。
例えば、ブレーキ系統９０の失陥により、ブレーキシリンダ２８の液圧が非常に低く、大気圧に近い大きさである場合、すなわち、主ブレーキが非作動状態にあるとみなし得る場合には、ケーブル６４のＢ方向の移動量は０である。ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量（ブレーキペダル１０の操作ストロークと同じ）が、寸法ａ（設定移動量）より大きくなると、ケーブル６４が引っ張られ、補助ブレーキが作動させられる。
【００２７】
それに対して、ブレーキ系統９０に液漏れが生じたが、ブレーキシリンダ２８の液圧が大気圧より高く（正常時より低いが）、主ブレーキが作動していると考え得る状態にある場合には、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６は作動状態にあると考えられる。一対のブレーキシュー４０ａ，ｂが拡開させられ、ブレーキレバー５２が、時計方向（矢印Ａ方向）にわずかに回動させられ、ケーブル６４は、Ｂ方向にわずかに移動させられる。この場合には、ブレーキペダル１０のケーブル６４のＢ方向の移動に対する相対移動量が寸法ａより大きくなると、ケーブル６４に引張力が加えられる。主ブレーキに代わって補助ブレーキが作動させられる。
【００２８】
このように、本実施例においては、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因して、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が設定移動量より大きくなると、補助ブレーキが作動させられる。そのため、主ブレーキのブレーキ作動力が非常に小さくなった場合であっても、補助ブレーキが作動させられるため、制動力不足を良好に抑制することができる。
また、ブレーキペダル１０とケーブル６４とが連結部７８を介して連結されており、電気的な制御によることなく、機械的に、非伝達状態から伝達状態に切り換えられる。そのため、電気的な制御による場合に比較して、ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
さらに、補助ブレーキが設けられる左右後輪において、主ブレーキのブレーキシリンダ２８は、それぞれ、同じブレーキ系統９０に属するものであるため、ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じた場合に、左後輪、右後輪の主ブレーキのブレーキシリンダ２８の液圧は、それぞれ、同様に低下する。そして、イコライザー６８により、左後輪、右後輪の補助ブレーキのケーブル６４には、それぞれ、同じ引張力が付与される。そのため、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する補助ブレーキの作動により、車両にヨーモーメントが生じることがない。
また、補助ブレーキがパーキングブレーキではない場合には、ブレーキペダル１０の操作が解除されれば、補助ブレーキの作動力も０となるのであり、作動力を保持する保持機構は不可欠ではない。
【００２９】
さらに、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってマスタシリンダ１２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２８に供給されて主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられるが、プッシュロッド７６と加圧ピストン１９との間に図示を省略する隙間が設けられるのが普通である。また、液通路３０における液圧の伝達遅れもあり、ブレーキペダル１０の操作開始に伴って、直ちに、主ブレーキが作動させられるのではなく、遅れが生じるのが普通である。
一方、補助ブレーキは、前述のように、ブレーキペダル１０のケーブル６４に対する相対移動量が操作移動量を超えた場合に作動させられるのであり、補助ブレーキも、ブレーキペダル１０の操作に遅れて作動させられる。そして、本実施例においては、この補助ブレーキの遅れは、主ブレーキの遅れより大きくされている。
すなわち、主ブレーキにおける遅れに応じたブレーキペダル１０のストロークが第１設定ストロークであり、補助ブレーキの遅れに応じたブレーキペダル１０の相対移動量である設定移動量（第２設定移動量）は、第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きくされている。換言すれば、第１設定ストロークは、複数の部材のメカ的な連結、液圧の伝達等により、やむを得ず生じるものであるが、第２設定移動量は、意図的に設けたものであり、その結果、第２設定移動量が、第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きくされるのである。
【００３０】
以上のように、本実施例において、ブレーキペダル１０等により操作側部材が構成され、ブレーキレバー５２，連結部６５，ケーブル６４等によりブレーキ側部材が構成される。また、プッシュロッド７６，液通路３０等により通常伝達部が構成され、ケーブル６４，連結部７８等によりメカ切換型伝達装置、異常時伝達部、相対移動量依拠切換伝達部が構成される。連結部７８（相対移動可能な状態で連結する連結部）は遅延型連結部であり、連結部６５，７７（相対移動不能な状態で連結する連結部）は通常連結部と称することができる。
【００３１】
なお、遅延型連結部は、ケーブル６４とブレーキレバー５２との間に設けることができる。ケーブル６４はブレーキペダル１０の操作に伴って移動させられるが、ケーブル６４のブレーキレバー５２に対する相対移動量が設定移動量以下の場合に、ブレーキレバー５２が回動させられず、相対移動量が設定移動量より大きくなると、ブレーキレバー５２が回動させられ、補助ブレーキが作動させられる。
【実施例２】
【００３２】
本実施例においては、遅延型連結部１００が、ブレーキレバーとケーブル６４との間に設けられる。その場合の一例を図３に示す。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
遅延型連結部１００は、ブレーキレバー１０２に設けられた突部１０４と、ケーブル６４の先端部に設けられ保持部１０８に形成された長穴１０６とを含む。
また、ブレーキペダル１０において、ケーブル６４が通常連結部１１０を介して連結される。通常連結部１１０によって、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴って、ケーブル６４が矢印Ｃ方向に移動する状態で連結される。
【００３３】
ブレーキ系統９０において液漏れ等が生じていない場合には、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってマスタシリンダ１２に液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の液圧はブレーキシリンダ２８に供給されて、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂが拡開させられ、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。
また、一対のブレーキシュー４０ａ，ｂの拡開により、ブレーキレバー５２が回動させられる。ブレーキレバー５２の回動量は、ブレーキシリンダ２８の液圧が高い場合は低い場合より大きくなり、ブレーキシリンダ２８の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧、すなわち、ブレーキペダル１０の操作力、操作ストロークが大きい場合は小さい場合より大きくなる。
一方、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６４が矢印Ｃ方向に移動させられる。このケーブル６４の移動量は、操作ストロークが大きい場合は小さい場合より大きくなる。
さらに、ブレーキ系統９０において液漏れ等が生じていない場合、ブレーキペダル１０の操作ストローク（ケーブル６４の移動量ΔＣに対応）とブレーキシリンダ２８の液圧（ブレーキレバー１０２の回動量ΔＡに対応）との間には予め定められた規定関係が成立するのが普通である。
以上の事情から、本実施例においては、ブレーキ系統９０に液漏れ等が生じておらず、操作ストロークとブレーキシリンダ液圧との関係が規定関係である場合（正常である場合）に、ケーブル６４に引張力が加えられないように、ブレーキペダル１０，ドラムブレーキ１６の構造，ケーブル６４の配策、遅延型連結部１００等が設計される。
【００３４】
例えば、ブレーキペダル１０の操作に伴う、ブレーキシリンダ２８の液圧に起因するブレーキレバー５２の回動量ΔＡ（本明細書において、矢印Ｂ方向の移動量で表されるものとするため、ΔＢと表現することもできる）がケーブル６４の移動量ΔＣ以上になるように設計される（ΔＡ＞ΔＣ）。
図４(a)に示すように、遅延型連結部１００において、ブレーキレバー１０２がケーブル６４に対して矢印Ｂ（Ａ）の方向に相対的に移動させられ、突部１０４と長穴１０６の後退端との間に隙間ができる。この状態において、ブレーキペダル１０の操作によってブレーキレバー１０２が回動させられることはないのであり、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられることはない。操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧との間には、図４(c)の規定関係が成立すると考えられる。操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧とは、正常な領域に属する。
【００３５】
また、ブレーキ系統９０の液漏れ等が生じると、ブレーキシリンダ２８に加えられる液圧が小さくなり、規定関係と比較して、操作ストロークがブレーキシリンダ２８の液圧に対して大きくなる関係となる。操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧とが、図４(c)の異常な領域に属する。その結果、図４(b)に示すように、連結部１００において、ケーブル６４がブレーキレバー１０２に対して相対移動させられ、突部１０４と長穴１０６との間の隙間がなくなり、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴ってケーブル６４が引っ張られ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。
ブレーキ系統９０の液漏れ等が生じた場合には、主ブレーキが作動させられることなく、ブレーキペダル１０の操作に伴って補助ブレーキが作動させられる場合や、ブレーキペダル１０の操作に伴って主ブレーキが作動した後に、補助ブレーキが、主ブレーキに代わって作動させられる場合等がある。いずれにしても、補助ブレーキの作用状態において、主ブレーキが作用することはない。
このように、本実施例においては、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因して、ブレーキシリンダ２８の液圧と操作ストロークとの関係が正常でなくなった場合に、補助ブレーキとしてドラムブレーキ１６を作動させることができる。その結果、ブレーキ系統９０の液漏れ等による制動力不足を抑制することができる。
【００３６】
なお、ブレーキペダル１０およびケーブル６４が操作側部材に対応し、ブレーキレバー１０２がブレーキ側部材に対応すると考えた場合において、ブレーキレバー１０２の突部１０４がケーブル６４の長穴１０６に対して相対移動させられる場合に、補助ブレーキが作動させられることがないが、ケーブル６４の長穴１０６のブレーキレバー１０２の突部１０４に対する相対移動量が０（設定移動量）より大きくなった場合に、補助ブレーキが作動させられると考えることができる。ブレーキレバー１０２のケーブル６４に対する相対移動は、ケーブル６４のブレーキレバー１０２に対する負の方向への相対移動であると考えて、相対移動量が負の値であると考えれば、ブレーキレバー１０２がケーブル６４に対して相対移動させられる状態においては、相対移動量が０（設定移動量）以下の状態であると考えることができる。この場合には、操作側部材（ブレーキペダル１０およびケーブル６４）のブレーキ側部材（ブレーキレバー１０２）に対する相対移動量が設定移動量以下の場合に、補助ブレーキは作動させられることがないが、設定移動量より大きくなると、補助ブレーキが作動させられると考えることができる。
いずれにしても、本実施例においては、連結部１００が遅延型連結部に対応する。また、遅延型連結部１００，ケーブル６４等によりメカ切換型伝達装置が構成される。メカ切換型伝達装置は、異常時伝達部、相対移動量依拠切換伝達部でもある。
【実施例３】
【００３７】
遅延型連結部は、図５に示す構造を成したものとすることができる。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
図５に示すように、ドラムブレーキ１６において、遅延型連結部１３０がブレーキレバー１３２とケーブル６４との間に設けられる。ブレーキレバー１３２の端部に、貫通穴１３６が形成されるとともに（例えば、板状部材の折り曲げによって形成することもできる）、その貫通穴１３６をケーブル６４が貫通し、先端に頭部１３８が設けられる。貫通穴１３６の内径は、ケーブル６４の外径より大きく、かつ、頭部１３８の外径より小さい。ブレーキレバー１３２の非作用位置において、ケーブル６４の頭部１３８は、貫通穴１３６の開口に当接した状態にある。
【００３８】
図６(a)に示すように、ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、それに伴ってマスタシリンダ１２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２８に液圧が供給され、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキペダル１０の操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧との関係が規定関係にあり、操作ストロークと液圧とが、正常な領域にある場合には、ブレーキレバー１０２がケーブル６４およびブレーキペダル１０に対して相対移動させられ、頭部１３８と、貫通穴１３６の開口との間に隙間が生じる。その状態において、補助ブレーキが作動させられることはない。
それに対して、図６(b)に示すように、ブレーキ系統９０における液漏れ等に起因して、規定関係に対して、操作ストロークがブレーキシリンダ２８の液圧に対して大きくなり、操作ストロークと液圧とが、異常な領域にある場合には、ブレーキペダル１０およびケーブル６４が、ブレーキレバー１３２に対して相対移動させられ、ケーブル６４が引っ張られ、それに起因してブレーキレバー１３２が回動させられ、補助ブレーキが作動させられる。それによって、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
【００３９】
なお、実施例２，３において、ブレーキペダル１０の操作ストロークとブレーキシリンダ２８の液圧との関係が規定関係にある場合に、ケーブル６４が引っ張られないようにすれば、すなわち、ドラムブレーキ１６，ブレーキペダル１０，ケーブル６４の配策等を、ブレーキペダル１０の操作に伴ってケーブル６４に引張力が加えられないように設計することができるのであり、その場合には、連結部１００，１３０は不可欠ではない。
【実施例４】
【００４０】
本実施例においては、遅延型連結部が、ブレーキペダル１０とドラムブレーキ１６とを連結する連結部材の途中に設けられる。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
遅延型連結部１５０は、流体シリンダを含むものであり、ケーブル６０が接続されたシリンダ本体１５２と、そのシリンダ本体１５２に相対移動可能に嵌合されたピストン１５４とを含む。ピストン１５４のピストンロッド１５６は、ブレーキペダル１０に連結部７７によって連結された連結ロッドである。ケーブル６４は、連結部６５によってブレーキレバー５２に連結される。
本実施例においては、ブレーキペダル１０、ピストンロッド１５６およびピストン１５４が操作側部材に対応し、シリンダ本体１０２，ケーブル６４およびブレーキレバー５２がブレーキ側部材に対応する。また、ピストンロッド１５６とケーブル６４とによって連結部材が構成される。
ブレーキペダル１０が非操作状態にあり、ドラムブレーキ１６が非作用状態にある場合に、ピストン１５４がシリンダ本体１５２の後退端位置にある状態で遅延型連結部１５０が設けられる。遅延型連結部１５０は、フローティング式のものであり、シリンダ本体１５２には流体（エアあるいは、作動液）が収容される。
【００４１】
ブレーキペダル１０が操作されると、ブレーキシリンダ２８にマスタシリンダ１２の液圧が供給されて、主ブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキペダル１０の操作に伴うピストン１５４の、ブレーキレバー５２の回動に伴うシリンダ本体１５２に対する相対移動量がシリンダ本体１５２の容積で決まる設定移動量ｂ以下の範囲においては、ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴ってケーブル６０に引張力が作用することはない。
それに対して、ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因して、ピストン１５４のシリンダ本体１５２に対する相対移動量が設定移動量ｂに達すると、ピストン１５４がシリンダ本体１５２の前進端に当接させられる。それ以降、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴って本体１５２を介してケーブル６４に引張力が加えられ、補助ブレーキが作動させられる。ブレーキ系統９０の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
以上のように、本実施例においては、遅延型連結部１５０、ケーブル６４，連結ロッド１５６等によりメカ切換型伝達装置、相対移動量依拠伝達部等が構成される。
【実施例５】
【００４２】
本実施例においては、左右後輪にディスクブレーキ２００が設けられる。その場合の一例を図８，９に示す。なお、ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
２１０は、車輪と共に回転させられるブレーキ回転体としてのディスクロータであり、２１２，２１４は、摩擦部材としてのブレーキパッドであり、２１６がキャリパである。キャリパ２１６は、非回転体２１８に軸方向に相対移動可能に保持される。
キャリパ２１６には、シリンダボア２２０が形成され、ピストン２２２が摺動可能に嵌合される。２２４は液圧室であり、マスタシリンダ１２の加圧室２１に接続された液通路３０が接続される。本実施例においては、シリンダボア２２０，ピストン２２２によりブレーキシリンダ２２５が構成される。
ランプ機構２２６は、キャリパ本体２３０と回転駆動部材２３２との間に支持された複数のボール２３４と、回転駆動部材２３２に形成された傾斜溝２３６とを含む。また、回転駆動部材２３２には、押圧ロッド２３８が軸方向の力を伝達可能な状態で係合させられ、押圧ロッド２３８はナット部材２３９を介してピストン２２２に軸方向の力を伝達可能な状態で係合させられる。押圧ロッド２３８とナット部材２３９とは螺合させられ、押圧ロッド２３８の前進に伴ってナット部材２３９も前進させられる。
回転駆動部材２３２にはブレーキレバー２４０が一体的に回転可能に取り付けられ、ブレーキレバー２４０には、図９に示すように、ケーブル２４２が相対移動不能な状態で連結される。なお、２４４は、クリアランス調整機構である。
【００４３】
ブレーキペダル１０においては、図１に示す実施例１と同様に、遅延型連結部７８によってケーブル２４２が連結される。
【００４４】
ブレーキペダル１０の操作によりマスタシリンダ１２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２２５の液圧室２２４に供給される。ピストン２２２が前進させられ、キャリパ２１６と協働して、一対のブレーキパッド２１２，２１４がディスクロータ２１０に押し付けられて、主ブレーキとしてのディスクブレーキ２００が作動させられる。
ブレーキペダル１０の操作ストロークが、長穴８４の寸法ａで決まる設定ストロークより大きくなると、ケーブル２４２が引っ張られ、ブレーキレバー２４０が図９の矢印Ｇの方向に回転させられる。回転駆動部材２３２が回転させられ、ランプ機構２２６の作動により、押圧部材２３８およびナット部材２３９が前進させられ、ピストン２２２が前進させられ、補助ブレーキとしてのディスクブレーキ２００も作動させられる。
【００４５】
本実施例において、主ブレーキと補助ブレーキとで、ブレーキパッド２１２，２１４は共通とされているが、ブレーキシリンダ２２５に液圧が加えられると、ピストン２２２が押圧ロッド２３８に対して相対的に前進させられる。換言すれば、ピストン２２２が前進しても、それに伴って押圧ロッド２３８が前進させられることはない。そのため、主ブレーキの作動時に、ケーブル２４２が移動させられることがない。
そのため、遅延型連結部７８の長穴８４の長手方向の寸法ａに対応するストロークが、ブレーキペダル１０の設定ストロークに対応し、ブレーキペダル１０の操作ストロークが設定ストロークより大きくなると、ケーブル２４２が引っ張られ、補助ブレーキが作動させられると考えることができる。
また、本実施例において、ピストン２２２には、液圧室２２４の液圧と押圧ロッド２３８によって加えられる押圧力との両方が加えられる。そのため、補助ブレーキの作動により、ディスクロータ２１０とブレーキパッド２１２，２１４との間の押付け力を、その分、大きくすることができ、ブレーキ系統の液漏れ等に起因する制動力不足を抑制することができる。
本実施例においては、ケーブル２４２，遅延型連結部７８等によりメカ切換型伝達装置が構成される。メカ切換型伝達装置は、ストローク依拠切換伝達部、相対移動量依拠切換型伝達部でもある。
なお、本実施例において、ピストン２２２がブレーキシリンダ２２５の液圧により前進させられても、押圧ロッド２３８は前進させられることがないため、ナット部材２３８とピストン２２２との間に隙間が生じるのが普通である。そのため、押圧ロッド２３８の前進により隙間がなくなった後に、補助ブレーキのブレーキ作動力が加えられることになる。
【実施例６】
【００４６】
本実施例においては、第１ブレーキ、第２ブレーキが、ドラムインディスクブレーキとされる。その場合の一例を図１０に示す。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
ドラムインディスクブレーキ２６０は、主ブレーキとしてのディスクブレーキ２６２と、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ２６４とを含む。
ディスクブレーキ２６２は、ブレーキディスク２６６と、ブレーキディスク２６６の両側に対向して設けられた一対の摩擦部材と、キャリパ２６８と、キャリパ２６８に保持されたブレーキシリンダ２６９とを含み、ブレーキシリンダ２６９にマスタシリンダ１２の加圧室２１に接続された液通路３０が接続される。
ドラムブレーキ２６４は、ブレーキシリンダ２８が設けられていない点が異なるが、他の部分は実施例１における場合と同様である。
ケーブル６４は、上記実施例１における場合と同様に、ブレーキペダル１０に連結部７８によって連結されるとともに、ブレーキレバー５２に連結部６５によって連結される。
【００４７】
補助ブレーキとしてのドラムブレーキ２６４と、主ブレーキとしてのディスクブレーキ２６２とでは、ブレーキ回転体も、摩擦部材も、別個のものとされている。そのため、ディスクブレーキ２６２の作動により、ブレーキレバー５２が回動させられることはない。
ブレーキペダル１０の操作により、マスタシリンダ１２に液圧が発生させられると、液圧がブレーキシリンダ２６９に供給され、ディスクブレーキ２６２が作動させられる。
ブレーキペダル１０の操作ストロークが遅延型連結部７８の寸法ａで決まる設定ストロークより大きくなると、ケーブル６４が引っ張られ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキ２６４が作動させられる。
左右後輪には、ディスクブレーキ２６２によるブレーキ作動力とドラムブレーキ２６４によるブレーキ作動力との両方が加えられる。ディスクブレーキ２６２とドラムブレーキ２６４とを比較すると、ドラムブレーキ２６４においてはサーボ効果が得られるため、ブレーキペダル１０の同じ操作力に対して大きなブレーキ作動力を出力することができる（倍力率を大きくすることができる）。そのため、補助ブレーキを作動させることにより、左右後輪に加えられるブレーキ作動力を大きくすることができ、ブレーキアシストとしての効果を得ることができる。
【００４８】
本実施例においては、ケーブル６４，連結部７８等によりメカ切換型伝達装置が構成される。メカ切換型伝達装置は、ストローク依拠切換伝達部、相対移動量依拠切換伝達部でもある。
【実施例７】
【００４９】
実施例７においては、パーキングブレーキが補助ブレーキとして利用される場合に、異常検出が行われる場合について説明する。ブレーキシステムにおいて、他の部分についての構造は、実施例２における場合と同様であるため、説明を省略する。
図１１に示すように、ケーブル３００は、それの一端部が操作側レバー３０２に連結部３０３によって連結され、他端部がブレーキレバー１０２に実施例２における場合と同様の遅延連結部１００によって連結された状態で、配策される。
操作側レバー３０２は、ケーブル３００が連結された側とは反対側の端部において、支持部材３１０に支持軸３１２によって、回動可能に保持される。また、中間部には、パーキング操作レバー３１４がケーブル３１６，連結部３１８を介して連結されるとともに、ブレーキペダル１０が、連結ロッド３２０，連結部３２２を介して連結される。
パーキング操作レバー３１４には、ケーブル巻取部３３０と、ロック機構３３２とが設けられ、ケーブル巻取部３３０にケーブル３１６が連結される。パーキング操作レバー３１４の矢印Ｐ方向の回動に伴ってケーブル巻取部３３０が矢印Ｑ方向に回動させられ、ケーブル３１６が引っ張られ、操作側レバー３０２が矢印Ｒ方向に回動させられる。ロック機構３３２は、パーキング操作レバー３１４の操作位置をロックするものであり、それにより、パーキング操作レバー３１４に操作力が加えられなくても、ケーブル３１６の張力が保持される。
また、連結部３１８は、操作側レバー３０２に設けられた突部３４０と、ケーブル３１６の先端に設けられた保持部３４２に形成された長穴３４４とを含み、パーキング操作レバー３１４の非操作状態において、突部３４０が長穴３４４の後退端位置にある状態で取り付けられる。
【００５０】
同様に、ブレーキペダル１０の連結ロッド３２０の操作側レバー３０２に対する連結部３２２は、操作側レバー３０２に設けられた突部３５０と、連結ロッド３２０に設けられた保持部３５２に形成された長穴３５４とを含む。ブレーキペダル１０の踏込み操作に伴って連結ロット３２０が矢印Ｓ方向へ移動させられ、操作側レバー３０２が矢印Ｒ方向に回動させられる。ブレーキペダル１０は、非操作状態において、連結部３２２における突部３５０が長穴３５４の後退端位置にある状態で、取り付けられる。
連結部３１８，３２２においては、パーキング操作レバー３１４，ブレーキペダル１０の互いの相対回動が許容される。
【００５１】
ブレーキペダル１０が非操作状態にあり、パーキング操作レバー３１４が操作された場合には、パーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１６が作動させられる。ブレーキペダル１０が非操作状態にあるため、連結部１００において、突部１０４と長穴１０６との間に隙間はない。そのため、速やかにパーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１６を作動させることができる。
また、連結部３２２において、突部３５０が長穴３５４に対して相対移動させられる。操作側レバー３０２が連結ロッド３２０に対して相対回動させられるのであり、パーキング操作レバー３１４の操作の影響がブレーキペダル１０に及ぶことがない。
【００５２】
パーキング操作レバー３１４が非操作状態にあり、ブレーキペダル１０が操作されると、操作側レバー３０２がＲ方向に回動させられる。連結部３１８において、突部３４０が長穴３４４に沿って相対移動させられる。すなわち、操作側レバー３０２がケーブル３１６に対して相対回動させられるのであり、ブレーキペダル１０の操作の影響がパーキング操作レバー３１４に及ぶことはない。
ブレーキ系統９０に液漏れ等がない場合には、ブレーキペダル１０の操作に伴ってケーブル３００が引っ張られることはないが、液漏れ等の異常がある場合には、ケーブル３００が引っ張られ、補助ブレーキとしてのドラムブレーキが作動させられる。パーキングブレーキを利用して補助ブレーキが作動させられる。
このように、ケーブル３００は、ブレーキペダル１０、パーキング操作レバー３１４の操作によって、それぞれ、引っ張られる。
【００５３】
本実施例においては、ケーブル３００の張力を検出する張力センサ３５０が設けられる。また、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか否かを検出するサービスブレーキスイッチ（ＳＢＳＷ）３５２，パーキング操作レバー３１４が操作状態にあるか否かを検出するパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）３５４が設けられ、それぞれ、コンピュータを主体とするブレーキ制御装置３５６に接続される。ブレーキ制御装置３５６には、報知装置（ディスプレイ等）３５８も接続される。
ブレーキ制御装置３５６の記憶部には、異常検出プログラム等の複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。
異常検出プログラムは、ケーブル３００の破損の有無等を検出するプログラムであり、ブレーキペダル１０の非操作状態、かつ、パーキング操作レバー３１４の操作状態において検出される。
図１２のフローチャートは、異常検出プログラムを表すものである。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにおいても同様とする）において、サービスブレーキスイッチ３５２がＯＦＦであるか否かが検出され、Ｓ２において、パーキングブレーキスイッチ３５４がＯＮであるか否かが検出される。Ｓ１，２の判定がいずれもＹＥＳである場合には、Ｓ３において、張力センサ３５０の検出値が読み込まれ、Ｓ４において、設定値αより大きいか否かが検出される。設定値αより大きい場合には、ケーブル３００は正常であると判定される。設定値α以下である場合には、ケーブル３００が破損している可能性があるため、Ｓ５において、ケーブル３００の異常が報知装置３５８を介して報知される。
【００５４】
このように、ケーブル３００の異常の有無が、ブレーキペダル１０が非操作状態にあり、かつ、パーキング操作レバー３１４が操作状態にある場合に、検出されるため、緊急時に補助ブレーキが非作動状態となることを良好に回避することができる。
また、ブレーキペダル１０の非操作状態において、すなわち、主ブレーキの非作用状態において検出されるため、異常の有無を正確に検出することができる。
なお、本異常検出プログラムは、イニシャルチェック時に実行されるようにしたり、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた後に１回だけ実行されるようにしたり、前回異常検出が行われてから設定時間が経過した場合に実行されるようにすることもできる。
【００５５】
また、上記各実施例において、主ブレーキは、液圧ブレーキであったが、電動ブレーキでもよい。その場合には、主ブレーキのブレーキ作動力がブレーキペダル１０の操作ストロークに基づいて決まる大きさに電気的に制御されるようにすることができる。
さらに、ドラムブレーキ、ディスクブレーキの構造は、上記実施例におけるそれに限定されない。
また、上述の複数の実施例を互いに組み合わせて採用することができる。
例えば、実施例１，２を組み合わせて、ケーブル６４とブレーキペダル１０，ブレーキレバー５２との両方において、それぞれ、相対移動不能に連結することができる。ケーブル６４とブレーキペダル１０とが、図３に示す連結部１１０によって連結され、ケーブル６４とブレーキレバー５２とが、図１に示す連結部６５にょって連結される。この場合には、ブレーキペダル１０の操作に伴って、主ブレーキと補助ブレーキとのいずれか一方の予め決められた方（ドラムブレーキ１６の構造、ブレーキペダル１０の構造，マスタシリンダ１２の構造等で決まる）が作動させられる。そして、ブレーキ系統９０の液漏れ等の場合には、補助ブレーキが作動させられ、ケーブル６４の破損時等には、主ブレーキが作動させられる。本実施例においては、ブレーキシステムの異常時に、主ブレーキと補助ブレーキとのいずれか一方が選択的に作動させられる。
【００５６】
また、ケーブル６４とブレーキペダル１０とを連結部７８によって連結し、ケーブル６４とブレーキレバー５２とを連結部１００によって連結することもできる。本実施例において、ブレーキ系統９０が正常である場合に、ケーブル６４が移動させられることがないのであり、ケーブル６４に対してブレーキレバー５２が相対的に回動させられ、ブレーキペダル１０がケーブル６４に対して相対的に移動させられる。仮に、ブレーキペダル１０の操作ストロークが寸法ａで決まる設定ストロークを超えた場合には、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加に伴ってケーブル６４が移動させられるが、その状態で、ケーブル６４に対してブレーキレバー５２が相対回転させられるように設計されている場合には、補助ブレーキが作動させられることはない。
そして、ブレーキ系統９０が失陥した場合には、ブレーキレバー５２のケーブル６４に対する相対移動量は非常に小さくなるため、ブレーキペダル１０の操作ストロークが寸法ａで決まる設定ストロークを超えると、補助ブレーキが作動させられる。
以上、本発明は、前記実施例に記載の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：サービスブレーキペダル １４：ディスクブレーキ １６：ドラムブレーキ ２４：ブレーキシリンダ ２６：ブレーキシリンダ ２６：液通路摩擦面 ３０：液通路 ４０ａ，ｂ：ブレーキシュー ５２：ブレーキレバー ６０：ケーブル ６４：インナケーブル ６５：連結部 ７８：遅延型連結部 ８２：突部 ８４：長穴 １００：遅延型連結部 １０２；ブレーキレバー １０４：突部 １０６：長穴 １３０：連結部 １３６：貫通穴 １３８：頭部 ２６０：ディスインドラム ２６２：ディスクブレーキ ２６４：ドラムブレーキ ２６６：回転ディスク ２６８：キャリパ １５０：遅延型連結部 １５２：シリンダ本体 １５４：ピストン ２００：ディスクブレーキ ２１６：キャリパ ２２５：ブレーキシリンダ ２２６：ランプ機構 ２４２：ケーブル ２４０：ブレーキレバー ３００：ケーブル ３０２：操作側レバー ３１８，３２２：連結部 ３３２：ロック機構 ３５０：張力センサ ３５２：サービスブレーキスイッチ ３５４：パーキングブレーキスイッチ ３５６：ブレーキ制御装置 ３５８：報知装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作によって作動させられて車輪の回転を抑制する第１ブレーキおよび第２ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態と、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態とに機械的に切り換わるメカ切換型伝達装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記メカ切換型伝達装置が、前記第２ブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材の、前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材に対する相対移動量が予め定められた設定移動量以下の範囲で前記非伝達状態にあり、前記相対移動量が前記設定移動量より大きい範囲で前記伝達状態にある相対移動量依拠切換伝達部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークより小さい範囲で、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第１ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが第１設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第１ブレーキに伝達する通常伝達装置を含み、
前記設定移動量が、前記第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きい第２設定移動量であり、前記相対移動量依拠切換伝達部が、前記相対移動量が前記第２設定移動量以下の範囲で前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記相対移動量が前記第２設定移動量より大きい範囲で前記操作力を前記第２ブレーキに伝達するものである請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記メカ切換型伝達装置が、(a)前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材と、(b)前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材と、(c)これら操作側部材とブレーキ側部材との間に設けられ、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を許容する非伝達状態と、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を阻止する伝達状態とに切り換わる遅延型連結部とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記遅延型連結部が、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材とのいずれか一方に設けられた突部と、他方に設けられた長穴とを含む請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記メカ切換型伝達装置が、前記第２ブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定ストローク以下の範囲で前記非伝達状態にあり、前記操作ストロークが前記設定ストロークより大きい範囲で前記伝達状態にあるストローク依拠切換伝達部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記第１ブレーキと前記第２ブレーキとの両方が、共通の車輪に設けられ、(a)その共通の車輪とともに回転させられるブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に対向して設けられた一対の摩擦部材と、(c)その一対の摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキであり、これらブレーキ回転体と一対の摩擦部材とが共通とされ、前記メカ切換型伝達装置が、前記第１ブレーキの作動力と操作ストロークとの間に予め定められた規定関係が成立する場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記第１ブレーキの作動力との間の実際の関係が、前記規定関係に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きい関係にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にある異常時伝達部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材である第１ブレーキ操作部材とは別の、前記メカ切換型伝達装置に連結された第２ブレーキ操作部材を含み、前記第１ブレーキ操作部材の非操作中、かつ、前記第２ブレーキ操作部材の操作中に、前記第２ブレーキと前記メカ切換型伝達装置との少なくとも一方の異常の有無を検出する異常検出装置を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作によって作動させられて車輪の回転を抑制する第１ブレーキおよび第２ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態と、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態とに機械的に切り換わるメカ切換型伝達装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記メカ切換型伝達装置が、前記第２ブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材の、前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材に対する相対移動量が予め定められた設定移動量以下の範囲で前記非伝達状態にあり、前記相対移動量が前記設定移動量より大きい範囲で前記伝達状態にある相対移動量依拠切換伝達部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが第１設定ストロークより小さい範囲で、前記ブレーキ操作部材の操作力を前記第１ブレーキに伝達せず、前記操作ストロークが第１設定ストロークより大きい範囲で、前記操作力を前記第１ブレーキに伝達する通常伝達装置を含み、
前記設定移動量が、前記第１設定ストロークに対応する相対移動量より大きい第２設定移動量であり、前記相対移動量依拠切換伝達部が、前記相対移動量が前記第２設定移動量以下の範囲で前記操作力を前記第２ブレーキに伝達せず、前記相対移動量が前記第２設定移動量より大きい範囲で前記操作力を前記第２ブレーキに伝達するものである請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記メカ切換型伝達装置が、(a)前記ブレーキ操作部材を含む操作側部材と、(b)前記第２ブレーキの構成要素を含むブレーキ側部材と、(c)これら操作側部材とブレーキ側部材との間に設けられ、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を許容する非伝達状態と、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材との間の相対移動を阻止する伝達状態とに切り換わる遅延型連結部とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記遅延型連結部が、前記操作側部材と前記ブレーキ側部材とのいずれか一方に設けられた突部と、他方に設けられた長穴とを含む請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記メカ切換型伝達装置が、前記第２ブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定ストローク以下の範囲で前記非伝達状態にあり、前記操作ストロークが前記設定ストロークより大きい範囲で前記伝達状態にあるストローク依拠切換伝達部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項７】
前記第１ブレーキと前記第２ブレーキとの両方が、共通の車輪に設けられ、(a)その共通の車輪とともに回転させられるブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に対向して設けられた一対の摩擦部材と、(c)その一対の摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキであり、これらブレーキ回転体と一対の摩擦部材とが共通とされ、前記メカ切換型伝達装置が、前記第１ブレーキの作動力と操作ストロークとの間に予め定められた規定関係が成立する場合に、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を前記第２ブレーキに伝達しない非伝達状態にあり、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記第１ブレーキの作動力との間の実際の関係が、前記規定関係に比較して、前記操作ストロークが前記第１ブレーキの作動力に対して大きい関係にある場合に、前記操作力を前記第２ブレーキに伝達する伝達状態にある異常時伝達部を含む請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
当該ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材である第１ブレーキ操作部材とは別の、前記メカ切換型伝達装置に連結された第２ブレーキ操作部材を含み、前記第１ブレーキ操作部材の非操作中、かつ、前記第２ブレーキ操作部材の操作中に、前記第２ブレーキと前記メカ切換型伝達装置との少なくとも一方の異常の有無を検出する異常検出装置を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−６４４０（Ｐ２０１２−６４４０Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４２６５５（Ｐ２０１０−１４２６５５）
【出願日】平成２２年６月２３日（２０１０．６．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月２３日（２０１０．６．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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