ブレーキ制御装置
【課題】 ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。
【解決手段】 コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ポンプを作動して運転者のブレーキペダル操作力を倍力するブレーキ制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、運転者のブレーキペダル操作力に応じてアンチスキッドブレーキシステムの油圧ポンプを作動させ、ブレーキペダル操作力に応じて発生する圧力よりも大きなホイルシリンダ圧を発生させることにより、運転者のブレーキペダル操作力を倍力する技術が開示されている。
【特許文献1】特開2006−192945号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ポンプ増圧行程後の保持行程中に運転者がブレーキペダルを踏み戻したとき、マスタシリンダ圧は急減してからホイルシリンダ圧の低下に伴い急増するため、ブレーキペダルにキックバックが生じ、ペダルフィーリングの悪化を招くという問題があった。
【0004】
本発明の目的は、ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、本発明では、保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくようにゲートアウトバルブの開弁量を制御する。
【発明の効果】
【0006】
よって、本発明にあっては、ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例1】
【0008】
実施例1のブレーキ制御装置は、モータ,ポンプ,電磁弁およびセンサ等が搭載されるとともに、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に介在された油圧ユニット31と、この油圧ユニット31に一体に取り付けられ各要素を制御するコントロールユニットCUとから構成された機電一体型のブレーキ倍力装置である。なお、機電一体の構成に限定するものではなく、油圧ユニット31とコントロールユニットCUとが別体の構成であってもよく、特に限定しない。
【0009】
〔ブレーキ配管の構成〕
図1は本発明のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。
【0010】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、1つのモータMによって駆動される。なお、一つのモータと一つのポンプから構成してもよいし、プランジャポンプやギヤポンプを搭載してもよく、特に限定しない。
【0011】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、インプットロッド1を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。なお、インプットロッド1の入力を倍力するブースタを備えた構成としてもよい。
【0012】
マスタシリンダM/CとポンプPP,PS(以下、ポンプPと記載する)の吸入側とは、管路(第1通路)11P,11S(以下、管路11と記載する)によって接続されている。この各管路11上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ2P,2Sが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ2Pとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出する圧力センサPMCが設けられている。
【0013】
また、管路11上であって、ゲートインバルブ2P,2S(以下、ゲートインバルブ2と記載する)とポンプPとの間にはチェックバルブ6P,6S(以下、チェックバルブ6と記載する)が設けられ、この各チェックバルブ6は、ゲートインバルブ2からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0014】
各ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P,12S(以下、管路12と記載する)によって接続されている。この各管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL,4RR,4FR,4RL(以下、ソレノイドインバルブ4)が設けられている。
【0015】
また、各管路12上であって、各ソレノイドインバルブ4とポンプPとの間にはチェックバルブ7P,7S(以下、チェックバルブ7と記載する)が設けられて、この各チェックバルブ7は、ポンプPからソレノイドインバルブ4へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0016】
更に、各管路12には、各ソレノイドインバルブ4を迂回する管路17FL,17RR,17FR,17RL(以下、管路17と記載する)が設けられ、この管路17には、チェックバルブ10FL,10RR,10FR,10RL(以下、チェックバルブ10と記載する)が設けられている。この各チェックバルブ10は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0017】
マスタシリンダM/Cと管路12とは管路(第2通路)13P,13S(以下、管路13と記載する)によって接続され、管路12と管路13とはポンプPとソレノイドインバルブ4との間において合流する。この各管路13上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ3P,3S(以下、ゲートアウトバルブ3と記載する)が設けられている。ここで、管路13のうち、ゲートアウトバルブ3よりもマスタシリンダ側の管路をマスタ側管路13aとし、ホイルシリンダ側の管路をホイル側管路13bとする。
【0018】
また各管路13には、各ゲートアウトバルブ3を迂回する管路18P,18S(以下、管路18と記載する)が設けられ、この管路18には、チェックバルブ9P,9S(以下、チェックバルブ9と記載する)が設けられている。この各チェックバルブ9は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0019】
ポンプPの吸入側にはリザーバ16P,16S(以下、リザーバ16と記載する)が設けられ、このリザーバ16とポンプPとは管路15P,15S(以下、管路15と記載する)によって接続されている。リザーバ16とポンプPとの間にはチェックバルブ8P,8S(以下、チェックバルブ8と記載する)が設けられて、この各チェックバルブ8は、リザーバ16からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0020】
ホイルシリンダW/Cと管路15とは管路14P,14S(以下、管路14と記載する)によって接続され、管路14と管路15とはチェックバルブ8とリザーバ16との間において合流する。この各管路14には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL,5RR,5FR,5RLが設けられている。
【0021】
図2は実施例1のブレーキ制御装置のコントロールユニットCU内における制御構成を表すブロック図である。このコントロールユニットCUは、圧力センサPMCを入力とし、モータMおよびゲートアウトバルブ3への駆動指令値を出力とする部分のみ記載する。他の各種電磁弁制御(ソレノイドインバルブ4,ソレノイドアウトバルブ5,ゲートインバルブ2)への駆動指令値については他の制御ロジックから適宜駆動指令値が出力される。
【0022】
目標液圧演算部(目標ホイルシリンダ圧算出手段)101では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcの信号に基づいて、ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧である目標液圧P*を演算し、後述する差圧演算部102および目標液量算出部105へ出力する。図3は、実施例1のマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*の設定マップである。実施例1では、目標液圧P*を、マスタシリンダ圧Pmcに対して一般の倍力装置相当の値が得られるように設定している。
【0023】
〔ゲートアウトバルブ制御について〕
差圧演算部102では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*との目標差圧ΔPを演算し、後述するゲートアウトバルブ目標電流演算部103へ出力する。
【0024】
ゲートアウトバルブ目標電流演算部(制御量算出手段)103では、図4に示すゲートアウトバルブ電流−差圧特性マップに示すように、入力された差圧ΔPに基づいてゲートアウトバルブ3の目標電流値I*を演算する。例えば、3.0Mpaの目標差圧ΔPを確保するには、目標電流値I*として0.5Aを設定する。この特性は、電磁弁の設計値により決定される値である。
【0025】
ゲートアウトバルブ駆動指令部104では、目標電流値I*となるように図外のスイッチング回路等をPWM駆動し、所望の電流値をゲートアウトバルブ3に出力する。
【0026】
ここで、ゲートアウトバルブ3における差圧制御について説明する。図5はゲートアウトバルブ3の構成を表す概略図である。ゲートアウトバルブ3は、電磁吸引力を発生するコイル3aと、この電磁吸引力に応じて作動する可動子3bと、管路13aと管路13bが接続されたバルブボディ3cから構成されている。
【0027】
可動子3bが図5中下方に移動すると、管路13aと管路13bとが閉弁状態となり、一方、可動子3bが図5中上方に移動すると、管路13aと管路13bとが開弁状態となる。すなわち、可動子3bの上下方向位置に応じて管路13aと管路13bとの連通状態(差圧)が決定される。
【0028】
可動子3bには、ホイルシリンダ側の圧力Pwcに応じて図5中上方に押し上げようとする力Fwcと、マスタシリンダ圧Pmcに応じて図5中下方に押し下げようとする力Fmcと、電磁吸引力に応じて図5中下方に押し下げようとする力Fbが作用する。なお、常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向への力が作用しているが、ここでは無視して考える(考慮する場合はオフセット値等を与えればよい)。
【0029】
可動子3bの位置は、これらの力の釣り合いが取れた位置で停止する。言い換えると、Fmc+Fb−Fwc=0のときは、可動子3bは停止し、Fmc+Fb-Fwc>0のときは、可動子3bは下方に移動し、Fmc+Fb-Fwc<0のときは、可動子3bは上方に移動する。Fmcはマスタシリンダ圧Pmcと相関する値であり、Fwcはホイルシリンダ圧Pwcと相関する値であることから、目標差圧ΔPは、(Fmc-Fwc)と相関があると言える。上記関係式を変形すると、(Fmc-Fwc)とFbとの大小関係によって可動子3bの位置が決まることから、目標差圧ΔPと同じ電磁吸引力Fbを設定すれば、目標差圧ΔPを確保する可動子3bの位置が自動的に決定される。
【0030】
今、倍力装置を提案することを考えると、ゲートアウトバルブ3よりもホイルシリンダ側でポンプ等を用いて高い圧力を発生させ、マスタシリンダ圧Pmcよりホイルシリンダ圧Pwcが高い状態を想定することとなる。このとき、電磁吸引力Fbを、得たい差圧ΔPに相当する値に設定しておけば、ホイルシリンダ側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子3bの位置が変更され、目標とするホイルシリンダ圧Pwcを得ることができる。例えば、ポンプ等の吐出圧が高いときは可動子3bが上方に移動して自動的に目標差圧ΔPとなるまでホイルシリンダ圧Pwcをマスタシリンダ側に排出し、減圧方向に作用する。
【0031】
これにより、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータの制御誤差をゲートアウトバルブ3で吸収することが可能となる。言い換えると、運転者のブレーキペダル踏力に基づいてフィードフォワード的に目標差圧ΔPに相当する目標電流値I*を与えた後は、ゲートアウトバルブ3は、その機能として、目標差圧ΔPを達成する機械的フィードバック機構と同義であり、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が非常に高いと言える。
【0032】
〔モータ駆動制御について〕
目標液量演算部105では、目標液圧P*を目標液量Q*に変換する。目標液量Q*とは、ホイルシリンダW/C内にこの液量Qを入れると、この液圧Pが発生するという関係に基づくものであり、ホイルシリンダの設計値によって決定される値である。
【0033】
液量偏差演算部106では、目標液量Q*と後述する液量変換部110から入力される実液量Qとの液量偏差ΔQを演算し、後述するモータ目標回転数演算部107へ出力する。
【0034】
モータ目標回転数演算部107では、入力された液量偏差ΔQを制御周期で除して(微分に相当)流量に換算し、この流量に基づいてモータMの目標回転数N*を演算する。すなわち、モータ回転数は、ポンプPから吐出される単位時間当たりの流量と相関があることから、液量の微分値に基づいて必要な液量偏差を埋めるのに必要なモータ目標回転数N*を演算する。
【0035】
モータ駆動指令部108では、モータ目標回転数N*を達成するモータ駆動指令値を演算し、モータMに対して駆動指令値を出力する。ここで、実施例1では、モータMについて特に限定しないが、例えば、ブラシモータを採用する場合には、ブラシモータをオン−オフ制御したときの逆起電圧を検出し、この逆起電圧とモータ回転数とは比例関係にあることからモータ回転数を推定し、この推定された回転数がモータ目標回転数N*と一致するように制御する。また、ブラシレスモータを採用する場合には、回転角センサを備えていることから、回転角センサの値に基づいてモータ目標回転数N*と一致するように制御することとしてもよい。
【0036】
ホイルシリンダ圧推定部109では、マスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ駆動指令値とモータ駆動指令値に基づいてホイルシリンダ圧Pwcを推定する。具体的には、以下の手順により推定される。
(i)モータ回転数からポンプ吐出量〔m3/s〕を計算する。そして、制御周期の時間とポンプ吐出量との乗算によりポンプ吐出液量〔m3〕を算出する。
(ii)ホイルシリンダ圧Pwcとホイルシリンダ液量との関係をあらかじめ持っており、この関係から、前回制御周期において推定されたホイルシリンダ圧Pwcからホイルシリンダ液量を換算しておき、上記(i)において演算したポンプ吐出液量を加算する。それを再びホイルシリンダ圧Pwcに換算する。
(iii)マスタシリンダ圧Pmcと、ゲートアウトバルブ駆動指令で決まる目標差圧とから、ホイルシリンダ圧Pwcの上限値が決定され、上記(ii)において算出されたホイルシリンダ圧にリミッタ処理を施して最終的な推定ホイルシリンダ圧とする。
【0037】
液量換算部110では、推定されたホイルシリンダ圧から実際にホイルシリンダW/Cに供給された液量Qに換算し、液量偏差演算部106に出力する。すなわち、モータ駆動制御にあっては、無駄なモータ駆動を回避するとともにブレーキペダルフィーリングを確保するために、目標液量Q*と実液量Qに基づいて電子的にフィードバック制御する。
【0038】
〔倍力制御処理〕
図6は、実施例1のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【0039】
ステップS1では、各変数の初期値をセットし、ステップS2へ移行する。ここで、各変数とは、制御に用いられる各種フラグや、タイマ値、演算係数等を表す。
ステップS2では、各種センサの検出値を読み込み、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、ブレーキスイッチBPの信号から運転者のブレーキペダル操作の有無を検出し、ステップS4へ移行する。
【0040】
ステップS4では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと推定したホイルシリンダ圧との関係から、増圧制御(増圧行程)、保持制御(保持行程)または減圧制御(減圧行程)のいずれの制御を行うかを判断し、ステップS5へ移行する。増圧のときはモータ駆動制御を行い、それ以外のときはモータ駆動制御を停止もしくは禁止する。
図7はステップS4に示す制御判断を行う制御判断マップである。マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとで形成される座標平面において、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから、増圧、保持、減圧のいずれか1つを選択する。
【0041】
例えば、マスタシリンダ圧PmcをP1、ホイルシリンダ圧PwcをP2としたとき、制御判断マップの座標平面に示す点Aは増圧に属するため、増圧制御を選択する。また保持の領域は、例えば油圧ポンプがプランジャポンプである場合、ポンプ吐出位置でのマスタシリンダ圧Pmcの低下量よりも広く設定する。図7に示すマップは、マスタシリンダ圧Pmcに応じて増圧と保持とを切り替える第1所定値が直線的に設定されており、保持と減圧とを切り替える第2所定値が、第1所定値よりも小さな値となるように設定されている。
【0042】
ステップS5では、目標モータ回転数N*を決定して動作指令を出力し、ステップS6へ移行する。
ステップS6では、ゲートインバルブ2の開指令を決定して動作指令を出力し、ステップS7へ移行する。
ステップS7では、ゲートアウトバルブ3の目標差圧から目標電流I*を決定して駆動指令を出力し、ステップS8へ移行する。
ステップS8では、モータMおよびバルブの動作指令からホイルシリンダ圧Pwcを推定し、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、倍力制御の終了を判断し、リターンへ移行する。
【0043】
(増圧制御)
上記制御フローにおいて、ステップS4で増圧制御が選択されると、ステップS5において、マスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*とから目標モータ回転数N*を決定し、モータ動作指令を出力する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を開状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
【0044】
次にステップS8において、増圧時はマスタシリンダ圧Pmcとモータ回転数Nとゲートアウトバルブ電流I*とからホイルシリンダ圧Pwcを推定する。ホイルシリンダW/Cに油圧ポンプからブレーキ液が供給されるため、ホイルシリンダ圧Pwcは増加する。
【0045】
(保持制御)
ステップS4で保持制御が選択されると、ステップS5においてモータMを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を閉状態にする。次にステップS7において、ゲートアウトバルブ3を閉状態とする。ここでは、ホイルシリンダW/C内の液圧が一定に維持されるよう、ゲートアウトバルブ電流I*を高めの固定値に設定し、確実にゲートアウトバルブ3を閉じる。
【0046】
(減圧制御)
ステップS4で減圧制御が選択されると、ステップS5においてモータMを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を閉状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
【0047】
次にステップS8において、減圧時はマスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ電流から次にステップS8において、減圧時はマスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ電流からホイルシリンダ圧Pwcを推定する。ホイルシリンダW/Cのブレーキ液がマスタシリンダ側に排出されるため、ホイルシリンダ圧Pwcは減少する。
【0048】
ここで、実施例1では、減圧制御開始から所定時間ΔTが経過するまでの間、目標液圧Pmcの減圧勾配を制限し、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに近づくようにゲートアウトバルブ電流I*を制御する。以下、その詳細を説明する。
【0049】
図8は、ステップS7の減圧制御時における処理を示すフローチャートである。
ステップS11では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*を算出し、ステップS12へ移行する。
【0050】
ステップS12では、油圧制御開始から所定時間ΔTが経過したか否かを判定する。YESの場合にはステップS15へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。ここで、所定時間ΔTは、後述するステップS13で決定するため、第1回目の制御周期では、あらかじめ設定したベース時間Tbを所定時間ΔTとする。
【0051】
ステップS13では、所定時間ΔTおよび目標液圧P*の減圧勾配の大きさを制限するリミット値Plimを演算し、ステップS14へ移行する。
所定時間ΔTは、マスタシリンダ圧Pmcと車速Vとに応じて可変とする。図9はマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップ、図10は車速Vに応じたゲインKvの設定マップである。図9に示すように、ゲインKpは減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより大きな値とする。また、図10に示すように、ゲインKvは車速Vが高いほどより小さな値とする。なお、マスタシリンダ圧Pmcまたは車速Vに応じて過大または過小な所定時間ΔTが設定されるのを防ぐために、ゲインKp,Kvにはそれぞれ上限および下限を設定している。
所定時間ΔTは、設定したゲインKpおよびKvをベース時間Tbにそれぞれ乗算して算出する。
ΔT = Kp × Kv × Tb
【0052】
リミット値Plimは、ホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧Pmcの低下勾配の大きさよりも小さくなるような液圧とし、設定した所定時間ΔTとマスタシリンダ圧Pmcと、ホイルシリンダ圧Pwcとに基づき、減圧制御開始から所定時間ΔT経過後にホイルシリンダ圧Pwcをマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧(倍力分を考慮した液圧)まで減少させる液圧とする。よって、リミット値Plimは、制御周期が増える毎に徐々に小さな値となる。
【0053】
ステップS14では、ステップS11で演算した目標液圧P*とステップS13で演算したリミット値Plimとを比較し、セレクトハイにより最終的な目標液圧P*を決定し、ステップS16へ移行する。
P* = MAX ( P* , Plim )
つまり、ステップS11で求めた目標液圧P*がリミット値Plimよりも大きい場合には、目標液圧P*の制限が不要であるため、その場合はステップS11で求めた目標液圧P*を用いる。
【0054】
ステップS15では、ステップS11で求めた目標液圧P*を最終的な目標液圧P*に決定し、ステップS16へ移行する。
ステップS16では、ステップS14またはステップS15で決定した目標液圧P*からゲートアウトバルブ3の目標電流I*を決定し、本制御を終了する。
【0055】
次に、作用を説明する。
〔目標液圧急減抑制作用〕
図11は、保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの変化を示すタイムチャートで、上述した実施例1の目標液圧急減抑制処理を適用しない場合を示している。
【0056】
倍力制御の保持制御中は、モータMを停止し、ゲートインバルブ2およびゲートアウトバルブ3を閉状態とすることで、ホイルシリンダ圧Pwcを一定に維持している。この状態から、時点t1で運転者がブレーキペダルBPの踏み戻し操作を開始する。時点t1から時点t2までの区間では、ブレーキペダルストロークの減少が僅かであるのに対し、マスタシリンダ圧Pmcは大きく低下している。これは、ゲートアウトバルブ3が閉状態の場合には、マスタシリンダM/C−ゲートアウトバルブ3間の油路長が短く、液圧剛性が高いことに起因している。つまり、当該油路の僅かな液量変化に対し、大きな圧力変動が生じるため、マスタシリンダ圧Pmcはペダルストロークの変化量に対して大きく低下する。
【0057】
時点t2では、マスタシリンダ圧Pmcの低下により保持制御から減圧制御へと移行する。よって、ポンプPを停止し、ゲートアウトバルブ3を開状態とする。時点t2から時点t3までの区間では、マスタシリンダ圧Pmcの急減に伴い目標液圧P*も急減するため、ホイルシリンダ圧Pwcはブレーキペダルストローク量に応じた液量、すなわち運転者の要求制動力に対して大きく低下し、運転者の予期せぬ減速度の抜けが発生する。
【0058】
さらに、ホイルシリンダW/Cを急減圧することで、ゲートアウトバルブ3を開いた直後にホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻されるため、マスタシリンダ圧Pmcの急上昇によりブレーキペダルBPにキックバックが発生し、ペダルフィーリングが悪化する。
【0059】
これに対し、実施例1では、保持制御から減圧制御へと移行したとき、減圧制御開始から所定時間ΔT経過後にホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるよう、ゲートアウトバルブ3の減圧勾配の大きさを制限することで、運転者の予期せぬ減速度の抜けとキックバックの発生を共に抑制できる。
以下、図12を用いて実施例1の目標液圧急減抑制作用を説明する。
【0060】
図12は、実施例1の目標液圧急減抑制作用を示すマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcのタイムチャートである。なお、時点t2までは図11と同様であるため、説明を省略する。
【0061】
時点t2では、マスタシリンダ圧Pmcの低下により保持制御から減圧制御へと移行する。よって、ポンプPを停止し、ゲートアウトバルブ3を開状態とする。時点t2から時点t4までの区間では、マスタシリンダ圧Pmcに応じたホイルシリンダW/Cの目標液圧P*をリミット値Plimで制限しているため、ゲートアウトバルブ3は徐々に開度を大きくしている。
【0062】
このため、マスタシリンダ圧Pmcが急激に低下したのに対し、ホイルシリンダ圧Pwcを急激に低下させることなく所定時間ΔTに応じた一定の減圧勾配で緩やかに減少させることができる。よって、ブレーキペダルストロークの減少に応じて徐々に制動力を減少させることができ、運転者の予期せぬ減速度の抜けを抑制できる。
【0063】
また、目標液圧P*の減圧勾配を制限することで、ゲートアウトバルブ3は徐々に開度を大きくしていくため、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻るのを抑制でき、ブレーキペダルBPのキックバックが小さく抑えられる。
【0064】
時点t4では、時点t2から所定時間ΔTが経過したため、ホイルシリンダ圧Pwcはマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となる。
時点t5では、マスタシリンダ圧Pmcがゼロとなるため、倍力制御を終了する。
【0065】
実施例1では、所定時間ΔTを決めるゲインKpを、減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより高い値に設定している。つまり、マスタシリンダ圧Pmcが高いほど、所定時間ΔTをより長く設定している。
【0066】
マスタシリンダ圧Pmcが高いとき、ホイルシリンダ圧Pwcは倍力制御の作用によりマスタシリンダ圧Pmcよりも高くなっている。この状態からマスタシリンダ圧Pmcのみが急減した場合、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が大きいため、ホイルシリンダ圧Pwcとマスタシリンダ圧Pmcの急変を抑えるためには、所定時間ΔTを長くしてマスタシリンダ圧Pmcの減圧勾配をより寝かせる(小さくする)必要がある。
【0067】
よって、減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほど、所定時間ΔTをより長く設定することで、ホイルシリンダ圧Pwcの大小にかかわらず、マスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの急変を抑制できる。
【0068】
また、実施例1では、所定時間ΔTを決めるゲインKvを、車速Vが高いほどより低い値に設定している。つまり、車速Vが高いほど、所定時間ΔTをより短く設定している。上述したように、実施例1では、液圧変動抑制を目的とし、減圧制御開始時点から所定時間ΔTが経過するまでの間、ホイルシリンダ圧Pwcはマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧としない。これは、所定時間ΔTの間は制動力応答が低下するのと等しい。
【0069】
そこで、車速Vが高いほど運転者のブレーキ操作に対して素早い制動力応答が要求されるのに対し、車速Vが高いほど所定時間ΔTをより短くすることにより、マスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの急変抑制と運転者の制動力応答要求との両立を図ることができる。
【0070】
実施例1の倍力制御では、増圧制御時、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をポンプPで吸入し、ホイルシリンダW/Cへ供給するため、マスタシリンダ圧Pmcが一時的に低下する場合がある。例えば、増圧制御中に減圧制御に移行した場合、運転者はブレーキペダルBPを踏み込んでいるにもかかわらず、低下したマスタシリンダ圧Pmcに応じてホイルシリンダ圧Pwcも低下してしまう。
【0071】
そこで、実施例1では、モータMが作動している増圧制御中にマスタシリンダ圧Pmcの低下を検出した場合には、減圧制御へと移行せず、ゲートアウトバルブ3の閉状態を保持し、ホイルシリンダW/Cの増圧を継続する。これにより、運転者がブレーキペダルBPを踏み込んでいる最中に制動力が低下するのを回避でき、運転者の要求制動力を確保できる。
【0072】
以上説明したように、実施例1のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
【0073】
(1) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。すなわち、減速制御開始時点から所定時間ΔTが経過するまでの間、急減したマスタシリンダ圧Pmcに対応して目標液圧P*が急減するのを防止でき、ホイルシリンダ圧Pwcを徐々に低下させることができるため、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0074】
(2) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、ホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧Pmcの低下勾配の大きさよりも小さくなるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。つまり、実施例1の減圧制御を実施しない場合、一旦低下したホイルシリンダ圧Pwcは、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液が戻ることで再び上昇する。このときのホイルシリンダ圧Pwcの上昇勾配は、直前のホイルシリンダ圧Pwcの低下勾配に比例して大きくなる。よって、マスタシリンダPmcの低下勾配よりも小さくなるようにホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配を制御することで、マスタシリンダ圧Pmcの上昇を抑制し、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0075】
(3) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、ゲートアウトバルブ3の開弁量を徐々に開弁制御する。これにより、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと徐々にブレーキ液が戻されるため、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻るのを抑制でき、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0076】
(4) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、目標液圧演算部101により算出された目標液圧P*の減圧勾配の大きさを制限する。これにより、ホイルシリンダ圧Pwcを徐々に低下させることができるため、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0077】
〔他の実施例〕
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
【0078】
例えば、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧および減速度とそれぞれ相関があるため、車両の前後方向加速度を検出する加速度センサを設け、加速度センサからの信号とマスタシリンダ圧とに基づいてホイルシリンダ圧を推定してもよい。また、ホイルシリンダ圧力を推定するのではなく、圧力センサを設けて直接検出してもよい。このとき、ステップS8の処理が不要になるとともに、正確な圧力を検出することができるため、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力をより正確に実現できる。
実施例では、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対応した値とする時間ΔTを、マスタシリンダ圧と車速とに応じて設定したが、どちらか一方に基づいて設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【0079】
【図1】実施例1のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。
【図2】実施例1のブレーキ制御装置のコントローラ内における制御構成を表すブロック図である。
【図3】実施例1のマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*の設定マップである。
【図4】実施例1におけるゲートアウトバルブ電流−差圧特性マップである。
【図5】実施例1のゲートアウトバルブの構成を表す概略図である。
【図6】実施例1のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図7】実施例1のマスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから増圧、保持、減圧を判断する制御判断マップである。
【図8】図6のステップS7の減圧制御時における処理を示すフローチャートである。
【図9】実施例1のマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップである。
【図10】実施例1の車速Vに応じたゲインKvの設定マップである。
【図11】保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのホイルシリンダ圧Pwcおよびマスタシリンダ圧Pmcの急変を示すタイムチャートである。
【図12】実施例1の目標液圧急減抑制作用を示すマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcのタイムチャートである。
【符号の説明】
【0080】
BP ブレーキペダル
CU コントロールユニット
M/C マスタシリンダ
P ポンプ
PMC マスタシリンダ圧センサ
W/C ホイルシリンダ
3 ゲートアウトバルブ
3a コイル
11 管路(第1通路)
13 管路(第2通路)
31 油圧ユニット(液圧ユニット)
101目標液圧演算部(目標ホイルシリンダ圧算出手段)
103 ゲートアウトバルブ目標電流演算部(制御量算出手段)
【技術分野】
【0001】
本発明は、ポンプを作動して運転者のブレーキペダル操作力を倍力するブレーキ制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、運転者のブレーキペダル操作力に応じてアンチスキッドブレーキシステムの油圧ポンプを作動させ、ブレーキペダル操作力に応じて発生する圧力よりも大きなホイルシリンダ圧を発生させることにより、運転者のブレーキペダル操作力を倍力する技術が開示されている。
【特許文献1】特開2006−192945号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ポンプ増圧行程後の保持行程中に運転者がブレーキペダルを踏み戻したとき、マスタシリンダ圧は急減してからホイルシリンダ圧の低下に伴い急増するため、ブレーキペダルにキックバックが生じ、ペダルフィーリングの悪化を招くという問題があった。
【0004】
本発明の目的は、ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、本発明では、保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくようにゲートアウトバルブの開弁量を制御する。
【発明の効果】
【0006】
よって、本発明にあっては、ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例1】
【0008】
実施例1のブレーキ制御装置は、モータ,ポンプ,電磁弁およびセンサ等が搭載されるとともに、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に介在された油圧ユニット31と、この油圧ユニット31に一体に取り付けられ各要素を制御するコントロールユニットCUとから構成された機電一体型のブレーキ倍力装置である。なお、機電一体の構成に限定するものではなく、油圧ユニット31とコントロールユニットCUとが別体の構成であってもよく、特に限定しない。
【0009】
〔ブレーキ配管の構成〕
図1は本発明のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。
【0010】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、1つのモータMによって駆動される。なお、一つのモータと一つのポンプから構成してもよいし、プランジャポンプやギヤポンプを搭載してもよく、特に限定しない。
【0011】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、インプットロッド1を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。なお、インプットロッド1の入力を倍力するブースタを備えた構成としてもよい。
【0012】
マスタシリンダM/CとポンプPP,PS(以下、ポンプPと記載する)の吸入側とは、管路(第1通路)11P,11S(以下、管路11と記載する)によって接続されている。この各管路11上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ2P,2Sが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ2Pとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出する圧力センサPMCが設けられている。
【0013】
また、管路11上であって、ゲートインバルブ2P,2S(以下、ゲートインバルブ2と記載する)とポンプPとの間にはチェックバルブ6P,6S(以下、チェックバルブ6と記載する)が設けられ、この各チェックバルブ6は、ゲートインバルブ2からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0014】
各ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P,12S(以下、管路12と記載する)によって接続されている。この各管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL,4RR,4FR,4RL(以下、ソレノイドインバルブ4)が設けられている。
【0015】
また、各管路12上であって、各ソレノイドインバルブ4とポンプPとの間にはチェックバルブ7P,7S(以下、チェックバルブ7と記載する)が設けられて、この各チェックバルブ7は、ポンプPからソレノイドインバルブ4へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0016】
更に、各管路12には、各ソレノイドインバルブ4を迂回する管路17FL,17RR,17FR,17RL(以下、管路17と記載する)が設けられ、この管路17には、チェックバルブ10FL,10RR,10FR,10RL(以下、チェックバルブ10と記載する)が設けられている。この各チェックバルブ10は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0017】
マスタシリンダM/Cと管路12とは管路(第2通路)13P,13S(以下、管路13と記載する)によって接続され、管路12と管路13とはポンプPとソレノイドインバルブ4との間において合流する。この各管路13上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ3P,3S(以下、ゲートアウトバルブ3と記載する)が設けられている。ここで、管路13のうち、ゲートアウトバルブ3よりもマスタシリンダ側の管路をマスタ側管路13aとし、ホイルシリンダ側の管路をホイル側管路13bとする。
【0018】
また各管路13には、各ゲートアウトバルブ3を迂回する管路18P,18S(以下、管路18と記載する)が設けられ、この管路18には、チェックバルブ9P,9S(以下、チェックバルブ9と記載する)が設けられている。この各チェックバルブ9は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0019】
ポンプPの吸入側にはリザーバ16P,16S(以下、リザーバ16と記載する)が設けられ、このリザーバ16とポンプPとは管路15P,15S(以下、管路15と記載する)によって接続されている。リザーバ16とポンプPとの間にはチェックバルブ8P,8S(以下、チェックバルブ8と記載する)が設けられて、この各チェックバルブ8は、リザーバ16からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【0020】
ホイルシリンダW/Cと管路15とは管路14P,14S(以下、管路14と記載する)によって接続され、管路14と管路15とはチェックバルブ8とリザーバ16との間において合流する。この各管路14には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL,5RR,5FR,5RLが設けられている。
【0021】
図2は実施例1のブレーキ制御装置のコントロールユニットCU内における制御構成を表すブロック図である。このコントロールユニットCUは、圧力センサPMCを入力とし、モータMおよびゲートアウトバルブ3への駆動指令値を出力とする部分のみ記載する。他の各種電磁弁制御(ソレノイドインバルブ4,ソレノイドアウトバルブ5,ゲートインバルブ2)への駆動指令値については他の制御ロジックから適宜駆動指令値が出力される。
【0022】
目標液圧演算部(目標ホイルシリンダ圧算出手段)101では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcの信号に基づいて、ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧である目標液圧P*を演算し、後述する差圧演算部102および目標液量算出部105へ出力する。図3は、実施例1のマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*の設定マップである。実施例1では、目標液圧P*を、マスタシリンダ圧Pmcに対して一般の倍力装置相当の値が得られるように設定している。
【0023】
〔ゲートアウトバルブ制御について〕
差圧演算部102では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*との目標差圧ΔPを演算し、後述するゲートアウトバルブ目標電流演算部103へ出力する。
【0024】
ゲートアウトバルブ目標電流演算部(制御量算出手段)103では、図4に示すゲートアウトバルブ電流−差圧特性マップに示すように、入力された差圧ΔPに基づいてゲートアウトバルブ3の目標電流値I*を演算する。例えば、3.0Mpaの目標差圧ΔPを確保するには、目標電流値I*として0.5Aを設定する。この特性は、電磁弁の設計値により決定される値である。
【0025】
ゲートアウトバルブ駆動指令部104では、目標電流値I*となるように図外のスイッチング回路等をPWM駆動し、所望の電流値をゲートアウトバルブ3に出力する。
【0026】
ここで、ゲートアウトバルブ3における差圧制御について説明する。図5はゲートアウトバルブ3の構成を表す概略図である。ゲートアウトバルブ3は、電磁吸引力を発生するコイル3aと、この電磁吸引力に応じて作動する可動子3bと、管路13aと管路13bが接続されたバルブボディ3cから構成されている。
【0027】
可動子3bが図5中下方に移動すると、管路13aと管路13bとが閉弁状態となり、一方、可動子3bが図5中上方に移動すると、管路13aと管路13bとが開弁状態となる。すなわち、可動子3bの上下方向位置に応じて管路13aと管路13bとの連通状態(差圧)が決定される。
【0028】
可動子3bには、ホイルシリンダ側の圧力Pwcに応じて図5中上方に押し上げようとする力Fwcと、マスタシリンダ圧Pmcに応じて図5中下方に押し下げようとする力Fmcと、電磁吸引力に応じて図5中下方に押し下げようとする力Fbが作用する。なお、常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向への力が作用しているが、ここでは無視して考える(考慮する場合はオフセット値等を与えればよい)。
【0029】
可動子3bの位置は、これらの力の釣り合いが取れた位置で停止する。言い換えると、Fmc+Fb−Fwc=0のときは、可動子3bは停止し、Fmc+Fb-Fwc>0のときは、可動子3bは下方に移動し、Fmc+Fb-Fwc<0のときは、可動子3bは上方に移動する。Fmcはマスタシリンダ圧Pmcと相関する値であり、Fwcはホイルシリンダ圧Pwcと相関する値であることから、目標差圧ΔPは、(Fmc-Fwc)と相関があると言える。上記関係式を変形すると、(Fmc-Fwc)とFbとの大小関係によって可動子3bの位置が決まることから、目標差圧ΔPと同じ電磁吸引力Fbを設定すれば、目標差圧ΔPを確保する可動子3bの位置が自動的に決定される。
【0030】
今、倍力装置を提案することを考えると、ゲートアウトバルブ3よりもホイルシリンダ側でポンプ等を用いて高い圧力を発生させ、マスタシリンダ圧Pmcよりホイルシリンダ圧Pwcが高い状態を想定することとなる。このとき、電磁吸引力Fbを、得たい差圧ΔPに相当する値に設定しておけば、ホイルシリンダ側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子3bの位置が変更され、目標とするホイルシリンダ圧Pwcを得ることができる。例えば、ポンプ等の吐出圧が高いときは可動子3bが上方に移動して自動的に目標差圧ΔPとなるまでホイルシリンダ圧Pwcをマスタシリンダ側に排出し、減圧方向に作用する。
【0031】
これにより、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータの制御誤差をゲートアウトバルブ3で吸収することが可能となる。言い換えると、運転者のブレーキペダル踏力に基づいてフィードフォワード的に目標差圧ΔPに相当する目標電流値I*を与えた後は、ゲートアウトバルブ3は、その機能として、目標差圧ΔPを達成する機械的フィードバック機構と同義であり、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が非常に高いと言える。
【0032】
〔モータ駆動制御について〕
目標液量演算部105では、目標液圧P*を目標液量Q*に変換する。目標液量Q*とは、ホイルシリンダW/C内にこの液量Qを入れると、この液圧Pが発生するという関係に基づくものであり、ホイルシリンダの設計値によって決定される値である。
【0033】
液量偏差演算部106では、目標液量Q*と後述する液量変換部110から入力される実液量Qとの液量偏差ΔQを演算し、後述するモータ目標回転数演算部107へ出力する。
【0034】
モータ目標回転数演算部107では、入力された液量偏差ΔQを制御周期で除して(微分に相当)流量に換算し、この流量に基づいてモータMの目標回転数N*を演算する。すなわち、モータ回転数は、ポンプPから吐出される単位時間当たりの流量と相関があることから、液量の微分値に基づいて必要な液量偏差を埋めるのに必要なモータ目標回転数N*を演算する。
【0035】
モータ駆動指令部108では、モータ目標回転数N*を達成するモータ駆動指令値を演算し、モータMに対して駆動指令値を出力する。ここで、実施例1では、モータMについて特に限定しないが、例えば、ブラシモータを採用する場合には、ブラシモータをオン−オフ制御したときの逆起電圧を検出し、この逆起電圧とモータ回転数とは比例関係にあることからモータ回転数を推定し、この推定された回転数がモータ目標回転数N*と一致するように制御する。また、ブラシレスモータを採用する場合には、回転角センサを備えていることから、回転角センサの値に基づいてモータ目標回転数N*と一致するように制御することとしてもよい。
【0036】
ホイルシリンダ圧推定部109では、マスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ駆動指令値とモータ駆動指令値に基づいてホイルシリンダ圧Pwcを推定する。具体的には、以下の手順により推定される。
(i)モータ回転数からポンプ吐出量〔m3/s〕を計算する。そして、制御周期の時間とポンプ吐出量との乗算によりポンプ吐出液量〔m3〕を算出する。
(ii)ホイルシリンダ圧Pwcとホイルシリンダ液量との関係をあらかじめ持っており、この関係から、前回制御周期において推定されたホイルシリンダ圧Pwcからホイルシリンダ液量を換算しておき、上記(i)において演算したポンプ吐出液量を加算する。それを再びホイルシリンダ圧Pwcに換算する。
(iii)マスタシリンダ圧Pmcと、ゲートアウトバルブ駆動指令で決まる目標差圧とから、ホイルシリンダ圧Pwcの上限値が決定され、上記(ii)において算出されたホイルシリンダ圧にリミッタ処理を施して最終的な推定ホイルシリンダ圧とする。
【0037】
液量換算部110では、推定されたホイルシリンダ圧から実際にホイルシリンダW/Cに供給された液量Qに換算し、液量偏差演算部106に出力する。すなわち、モータ駆動制御にあっては、無駄なモータ駆動を回避するとともにブレーキペダルフィーリングを確保するために、目標液量Q*と実液量Qに基づいて電子的にフィードバック制御する。
【0038】
〔倍力制御処理〕
図6は、実施例1のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【0039】
ステップS1では、各変数の初期値をセットし、ステップS2へ移行する。ここで、各変数とは、制御に用いられる各種フラグや、タイマ値、演算係数等を表す。
ステップS2では、各種センサの検出値を読み込み、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、ブレーキスイッチBPの信号から運転者のブレーキペダル操作の有無を検出し、ステップS4へ移行する。
【0040】
ステップS4では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと推定したホイルシリンダ圧との関係から、増圧制御(増圧行程)、保持制御(保持行程)または減圧制御(減圧行程)のいずれの制御を行うかを判断し、ステップS5へ移行する。増圧のときはモータ駆動制御を行い、それ以外のときはモータ駆動制御を停止もしくは禁止する。
図7はステップS4に示す制御判断を行う制御判断マップである。マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとで形成される座標平面において、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから、増圧、保持、減圧のいずれか1つを選択する。
【0041】
例えば、マスタシリンダ圧PmcをP1、ホイルシリンダ圧PwcをP2としたとき、制御判断マップの座標平面に示す点Aは増圧に属するため、増圧制御を選択する。また保持の領域は、例えば油圧ポンプがプランジャポンプである場合、ポンプ吐出位置でのマスタシリンダ圧Pmcの低下量よりも広く設定する。図7に示すマップは、マスタシリンダ圧Pmcに応じて増圧と保持とを切り替える第1所定値が直線的に設定されており、保持と減圧とを切り替える第2所定値が、第1所定値よりも小さな値となるように設定されている。
【0042】
ステップS5では、目標モータ回転数N*を決定して動作指令を出力し、ステップS6へ移行する。
ステップS6では、ゲートインバルブ2の開指令を決定して動作指令を出力し、ステップS7へ移行する。
ステップS7では、ゲートアウトバルブ3の目標差圧から目標電流I*を決定して駆動指令を出力し、ステップS8へ移行する。
ステップS8では、モータMおよびバルブの動作指令からホイルシリンダ圧Pwcを推定し、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、倍力制御の終了を判断し、リターンへ移行する。
【0043】
(増圧制御)
上記制御フローにおいて、ステップS4で増圧制御が選択されると、ステップS5において、マスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*とから目標モータ回転数N*を決定し、モータ動作指令を出力する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を開状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
【0044】
次にステップS8において、増圧時はマスタシリンダ圧Pmcとモータ回転数Nとゲートアウトバルブ電流I*とからホイルシリンダ圧Pwcを推定する。ホイルシリンダW/Cに油圧ポンプからブレーキ液が供給されるため、ホイルシリンダ圧Pwcは増加する。
【0045】
(保持制御)
ステップS4で保持制御が選択されると、ステップS5においてモータMを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を閉状態にする。次にステップS7において、ゲートアウトバルブ3を閉状態とする。ここでは、ホイルシリンダW/C内の液圧が一定に維持されるよう、ゲートアウトバルブ電流I*を高めの固定値に設定し、確実にゲートアウトバルブ3を閉じる。
【0046】
(減圧制御)
ステップS4で減圧制御が選択されると、ステップS5においてモータMを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を閉状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
【0047】
次にステップS8において、減圧時はマスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ電流から次にステップS8において、減圧時はマスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ電流からホイルシリンダ圧Pwcを推定する。ホイルシリンダW/Cのブレーキ液がマスタシリンダ側に排出されるため、ホイルシリンダ圧Pwcは減少する。
【0048】
ここで、実施例1では、減圧制御開始から所定時間ΔTが経過するまでの間、目標液圧Pmcの減圧勾配を制限し、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに近づくようにゲートアウトバルブ電流I*を制御する。以下、その詳細を説明する。
【0049】
図8は、ステップS7の減圧制御時における処理を示すフローチャートである。
ステップS11では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*を算出し、ステップS12へ移行する。
【0050】
ステップS12では、油圧制御開始から所定時間ΔTが経過したか否かを判定する。YESの場合にはステップS15へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。ここで、所定時間ΔTは、後述するステップS13で決定するため、第1回目の制御周期では、あらかじめ設定したベース時間Tbを所定時間ΔTとする。
【0051】
ステップS13では、所定時間ΔTおよび目標液圧P*の減圧勾配の大きさを制限するリミット値Plimを演算し、ステップS14へ移行する。
所定時間ΔTは、マスタシリンダ圧Pmcと車速Vとに応じて可変とする。図9はマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップ、図10は車速Vに応じたゲインKvの設定マップである。図9に示すように、ゲインKpは減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより大きな値とする。また、図10に示すように、ゲインKvは車速Vが高いほどより小さな値とする。なお、マスタシリンダ圧Pmcまたは車速Vに応じて過大または過小な所定時間ΔTが設定されるのを防ぐために、ゲインKp,Kvにはそれぞれ上限および下限を設定している。
所定時間ΔTは、設定したゲインKpおよびKvをベース時間Tbにそれぞれ乗算して算出する。
ΔT = Kp × Kv × Tb
【0052】
リミット値Plimは、ホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧Pmcの低下勾配の大きさよりも小さくなるような液圧とし、設定した所定時間ΔTとマスタシリンダ圧Pmcと、ホイルシリンダ圧Pwcとに基づき、減圧制御開始から所定時間ΔT経過後にホイルシリンダ圧Pwcをマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧(倍力分を考慮した液圧)まで減少させる液圧とする。よって、リミット値Plimは、制御周期が増える毎に徐々に小さな値となる。
【0053】
ステップS14では、ステップS11で演算した目標液圧P*とステップS13で演算したリミット値Plimとを比較し、セレクトハイにより最終的な目標液圧P*を決定し、ステップS16へ移行する。
P* = MAX ( P* , Plim )
つまり、ステップS11で求めた目標液圧P*がリミット値Plimよりも大きい場合には、目標液圧P*の制限が不要であるため、その場合はステップS11で求めた目標液圧P*を用いる。
【0054】
ステップS15では、ステップS11で求めた目標液圧P*を最終的な目標液圧P*に決定し、ステップS16へ移行する。
ステップS16では、ステップS14またはステップS15で決定した目標液圧P*からゲートアウトバルブ3の目標電流I*を決定し、本制御を終了する。
【0055】
次に、作用を説明する。
〔目標液圧急減抑制作用〕
図11は、保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの変化を示すタイムチャートで、上述した実施例1の目標液圧急減抑制処理を適用しない場合を示している。
【0056】
倍力制御の保持制御中は、モータMを停止し、ゲートインバルブ2およびゲートアウトバルブ3を閉状態とすることで、ホイルシリンダ圧Pwcを一定に維持している。この状態から、時点t1で運転者がブレーキペダルBPの踏み戻し操作を開始する。時点t1から時点t2までの区間では、ブレーキペダルストロークの減少が僅かであるのに対し、マスタシリンダ圧Pmcは大きく低下している。これは、ゲートアウトバルブ3が閉状態の場合には、マスタシリンダM/C−ゲートアウトバルブ3間の油路長が短く、液圧剛性が高いことに起因している。つまり、当該油路の僅かな液量変化に対し、大きな圧力変動が生じるため、マスタシリンダ圧Pmcはペダルストロークの変化量に対して大きく低下する。
【0057】
時点t2では、マスタシリンダ圧Pmcの低下により保持制御から減圧制御へと移行する。よって、ポンプPを停止し、ゲートアウトバルブ3を開状態とする。時点t2から時点t3までの区間では、マスタシリンダ圧Pmcの急減に伴い目標液圧P*も急減するため、ホイルシリンダ圧Pwcはブレーキペダルストローク量に応じた液量、すなわち運転者の要求制動力に対して大きく低下し、運転者の予期せぬ減速度の抜けが発生する。
【0058】
さらに、ホイルシリンダW/Cを急減圧することで、ゲートアウトバルブ3を開いた直後にホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻されるため、マスタシリンダ圧Pmcの急上昇によりブレーキペダルBPにキックバックが発生し、ペダルフィーリングが悪化する。
【0059】
これに対し、実施例1では、保持制御から減圧制御へと移行したとき、減圧制御開始から所定時間ΔT経過後にホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるよう、ゲートアウトバルブ3の減圧勾配の大きさを制限することで、運転者の予期せぬ減速度の抜けとキックバックの発生を共に抑制できる。
以下、図12を用いて実施例1の目標液圧急減抑制作用を説明する。
【0060】
図12は、実施例1の目標液圧急減抑制作用を示すマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcのタイムチャートである。なお、時点t2までは図11と同様であるため、説明を省略する。
【0061】
時点t2では、マスタシリンダ圧Pmcの低下により保持制御から減圧制御へと移行する。よって、ポンプPを停止し、ゲートアウトバルブ3を開状態とする。時点t2から時点t4までの区間では、マスタシリンダ圧Pmcに応じたホイルシリンダW/Cの目標液圧P*をリミット値Plimで制限しているため、ゲートアウトバルブ3は徐々に開度を大きくしている。
【0062】
このため、マスタシリンダ圧Pmcが急激に低下したのに対し、ホイルシリンダ圧Pwcを急激に低下させることなく所定時間ΔTに応じた一定の減圧勾配で緩やかに減少させることができる。よって、ブレーキペダルストロークの減少に応じて徐々に制動力を減少させることができ、運転者の予期せぬ減速度の抜けを抑制できる。
【0063】
また、目標液圧P*の減圧勾配を制限することで、ゲートアウトバルブ3は徐々に開度を大きくしていくため、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻るのを抑制でき、ブレーキペダルBPのキックバックが小さく抑えられる。
【0064】
時点t4では、時点t2から所定時間ΔTが経過したため、ホイルシリンダ圧Pwcはマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となる。
時点t5では、マスタシリンダ圧Pmcがゼロとなるため、倍力制御を終了する。
【0065】
実施例1では、所定時間ΔTを決めるゲインKpを、減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより高い値に設定している。つまり、マスタシリンダ圧Pmcが高いほど、所定時間ΔTをより長く設定している。
【0066】
マスタシリンダ圧Pmcが高いとき、ホイルシリンダ圧Pwcは倍力制御の作用によりマスタシリンダ圧Pmcよりも高くなっている。この状態からマスタシリンダ圧Pmcのみが急減した場合、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が大きいため、ホイルシリンダ圧Pwcとマスタシリンダ圧Pmcの急変を抑えるためには、所定時間ΔTを長くしてマスタシリンダ圧Pmcの減圧勾配をより寝かせる(小さくする)必要がある。
【0067】
よって、減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほど、所定時間ΔTをより長く設定することで、ホイルシリンダ圧Pwcの大小にかかわらず、マスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの急変を抑制できる。
【0068】
また、実施例1では、所定時間ΔTを決めるゲインKvを、車速Vが高いほどより低い値に設定している。つまり、車速Vが高いほど、所定時間ΔTをより短く設定している。上述したように、実施例1では、液圧変動抑制を目的とし、減圧制御開始時点から所定時間ΔTが経過するまでの間、ホイルシリンダ圧Pwcはマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧としない。これは、所定時間ΔTの間は制動力応答が低下するのと等しい。
【0069】
そこで、車速Vが高いほど運転者のブレーキ操作に対して素早い制動力応答が要求されるのに対し、車速Vが高いほど所定時間ΔTをより短くすることにより、マスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの急変抑制と運転者の制動力応答要求との両立を図ることができる。
【0070】
実施例1の倍力制御では、増圧制御時、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をポンプPで吸入し、ホイルシリンダW/Cへ供給するため、マスタシリンダ圧Pmcが一時的に低下する場合がある。例えば、増圧制御中に減圧制御に移行した場合、運転者はブレーキペダルBPを踏み込んでいるにもかかわらず、低下したマスタシリンダ圧Pmcに応じてホイルシリンダ圧Pwcも低下してしまう。
【0071】
そこで、実施例1では、モータMが作動している増圧制御中にマスタシリンダ圧Pmcの低下を検出した場合には、減圧制御へと移行せず、ゲートアウトバルブ3の閉状態を保持し、ホイルシリンダW/Cの増圧を継続する。これにより、運転者がブレーキペダルBPを踏み込んでいる最中に制動力が低下するのを回避でき、運転者の要求制動力を確保できる。
【0072】
以上説明したように、実施例1のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
【0073】
(1) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。すなわち、減速制御開始時点から所定時間ΔTが経過するまでの間、急減したマスタシリンダ圧Pmcに対応して目標液圧P*が急減するのを防止でき、ホイルシリンダ圧Pwcを徐々に低下させることができるため、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0074】
(2) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、ホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧Pmcの低下勾配の大きさよりも小さくなるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。つまり、実施例1の減圧制御を実施しない場合、一旦低下したホイルシリンダ圧Pwcは、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液が戻ることで再び上昇する。このときのホイルシリンダ圧Pwcの上昇勾配は、直前のホイルシリンダ圧Pwcの低下勾配に比例して大きくなる。よって、マスタシリンダPmcの低下勾配よりも小さくなるようにホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配を制御することで、マスタシリンダ圧Pmcの上昇を抑制し、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0075】
(3) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、ゲートアウトバルブ3の開弁量を徐々に開弁制御する。これにより、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと徐々にブレーキ液が戻されるため、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻るのを抑制でき、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0076】
(4) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、目標液圧演算部101により算出された目標液圧P*の減圧勾配の大きさを制限する。これにより、ホイルシリンダ圧Pwcを徐々に低下させることができるため、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【0077】
〔他の実施例〕
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
【0078】
例えば、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧および減速度とそれぞれ相関があるため、車両の前後方向加速度を検出する加速度センサを設け、加速度センサからの信号とマスタシリンダ圧とに基づいてホイルシリンダ圧を推定してもよい。また、ホイルシリンダ圧力を推定するのではなく、圧力センサを設けて直接検出してもよい。このとき、ステップS8の処理が不要になるとともに、正確な圧力を検出することができるため、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力をより正確に実現できる。
実施例では、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対応した値とする時間ΔTを、マスタシリンダ圧と車速とに応じて設定したが、どちらか一方に基づいて設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【0079】
【図1】実施例1のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。
【図2】実施例1のブレーキ制御装置のコントローラ内における制御構成を表すブロック図である。
【図3】実施例1のマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*の設定マップである。
【図4】実施例1におけるゲートアウトバルブ電流−差圧特性マップである。
【図5】実施例1のゲートアウトバルブの構成を表す概略図である。
【図6】実施例1のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図7】実施例1のマスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから増圧、保持、減圧を判断する制御判断マップである。
【図8】図6のステップS7の減圧制御時における処理を示すフローチャートである。
【図9】実施例1のマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップである。
【図10】実施例1の車速Vに応じたゲインKvの設定マップである。
【図11】保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのホイルシリンダ圧Pwcおよびマスタシリンダ圧Pmcの急変を示すタイムチャートである。
【図12】実施例1の目標液圧急減抑制作用を示すマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcのタイムチャートである。
【符号の説明】
【0080】
BP ブレーキペダル
CU コントロールユニット
M/C マスタシリンダ
P ポンプ
PMC マスタシリンダ圧センサ
W/C ホイルシリンダ
3 ゲートアウトバルブ
3a コイル
11 管路(第1通路)
13 管路(第2通路)
31 油圧ユニット(液圧ユニット)
101目標液圧演算部(目標ホイルシリンダ圧算出手段)
103 ゲートアウトバルブ目標電流演算部(制御量算出手段)
【特許請求の範囲】
【請求項1】
運転者が操作するブレーキペダルと、
該ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
を備えたブレーキ装置であって、
前記液圧ユニットは前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
前記第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプとゲートアウトバルブを制御するコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項2】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
該第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程との制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧の低下勾配の大きさよりも小さくなるように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項3】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧が発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
前記第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記ゲートアウトバルブの開弁量を徐々に開弁制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項4】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に配置され、コイルの電磁吸引力と、マスタシリンダ圧に応じた力と、ホイルシリンダ圧に応じた力の釣り合いに基づいて開度が決定されるゲートアウトバルブと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出手段と、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧と前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧との差に基づいて前記コイルに通電する電流値を算出する制御量算出手段と、
前記ホイルシリンダと前記ゲートアウトバルブとの間に、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧以上の液圧を発生可能なポンプと、
前記制御量算出手段により算出された電流値に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさを制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項1】
運転者が操作するブレーキペダルと、
該ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
を備えたブレーキ装置であって、
前記液圧ユニットは前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
前記第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプとゲートアウトバルブを制御するコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項2】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
該第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程との制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧の低下勾配の大きさよりも小さくなるように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項3】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧が発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
前記第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記ゲートアウトバルブの開弁量を徐々に開弁制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項4】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に配置され、コイルの電磁吸引力と、マスタシリンダ圧に応じた力と、ホイルシリンダ圧に応じた力の釣り合いに基づいて開度が決定されるゲートアウトバルブと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出手段と、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧と前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧との差に基づいて前記コイルに通電する電流値を算出する制御量算出手段と、
前記ホイルシリンダと前記ゲートアウトバルブとの間に、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧以上の液圧を発生可能なポンプと、
前記制御量算出手段により算出された電流値に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさを制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【公開番号】特開2010−70090(P2010−70090A)
【公開日】平成22年4月2日(2010.4.2)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−240572(P2008−240572)
【出願日】平成20年9月19日(2008.9.19)
【出願人】(509186579)日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成22年4月2日(2010.4.2)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年9月19日(2008.9.19)
【出願人】(509186579)日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Fターム(参考)】
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