ペダル後退抑制機構
【課題】ペダル後退抑制機構は、後退するペダルの軌跡を車幅方向に変えたり、下側（フロアパネル側）に変えたりするものが提案されている。しかし、いずれも規模の大きな機構となり、車両の軽量化、低廉化は容易でなかった。
【解決手段】ピラーツーピラーに固着されたステアリングシャフトの左右にダッシュパネルに固定された操作ペダルが少なくとも１つずつ配置されている車両に対して、一方のペダルからステアリングシャフトの裏側（車両前側）を通して、他方のペダルの車両後方側に延設端が位置するように延設させたブラケットを提供する。
【解決手段】ピラーツーピラーに固着されたステアリングシャフトの左右にダッシュパネルに固定された操作ペダルが少なくとも１つずつ配置されている車両に対して、一方のペダルからステアリングシャフトの裏側（車両前側）を通して、他方のペダルの車両後方側に延設端が位置するように延設させたブラケットを提供する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が前突した際に、車体前部の変形によって後方に移動するブレーキペダルなどのペダル類を、高い剛性を有する車両部材に固定されたステアリングシャフトを利用して後方への変位を止めるペダル後退抑制機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部に衝突が生じた際に、エンジンを含む車両前部が車内側に突入してきて運転者の足元のペダルが後退しながら変位し、運転者の脚部に衝突する場合がある。
【０００３】
車両の両側部に配置されたＡピラー間を連結するピラーツーピラーチューブは車両の剛性の高い部分に固定されているので、後方に移動してくる車両前部を止めるのに効果を有する。しかし、ピラーツーピラーチューブは運転者の足元に配置されたペダルの後退を直接規制しない。従って、ペダルが運転者の脚部に衝突するということが発生する。
【０００４】
特許文献１では、ペダルブラケットの突出端部を後下方に向けて案内する案内体を有する車両前部構造において、ブレーキペダルに連結され、ブレーキペダルを車体前部の他部分に係合される係合体を設け、前突時には、ペダルブラケットの突出端が案内体により後下方に向かうよう案内されながら、係合体がブレーキペダルを幅方向に変位されるようにする車両前部構造が開示されている。
【０００５】
この発明によるとブレーキペダルが運転者の脚部方向に変位してきた時、係合体がブレーキペダルを横方向に変位させるので、運転者の脚部には衝突しにくい構造を提供することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−６８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１では、ブレーキペダルの後方への変位による運転者の脚部への衝突を回避する。しかし、このペダル後退抑制機構は、比較的大型であり、質量低減やコスト低減が容易でない機構である。また、ブレーキペダルを支持するブラケットは操作性、耐震性を確保するために剛性を確保しなければならない。しかし、この機構では、ブラケットが変形しなければならないという、相反する特性が要求され、容易に製造できないという課題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記の課題を解決する目的で想到されたペダル後退抑制機構である。より具体的に本発明のペダル後退抑制機構は、
所定値以上の外力が車両前部に作用した際、車両後方側に変位する第１の車両構成部材に設定された複数のペダルと、
車両前後方向への剛性が前記第１の車両構成部材より高い第２の車両構成部材に設定されたステアリングシャフトを有し、
前記ペダルは前記ステアリングシャフトの車幅方向の左右両側にそれぞれ少なくとも１つ以上配置されたペダル後退抑制機構であって、
前記ステアリングシャフトの一方側の前記ペダルから他方側の前記ペダルに、前記ステアリングシャフトを跨いで延設されたブラケットを有し、
前記ブラケットは、
前記ブラケットの延設端が前記他方側のペダルを超えて延設され、
前記ステアリングシャフトの部分では、前記ステアリングシャフトより車両前方側に位置し、
前記他方側のペダルの部分では前記他方側のペダルより車両後方側に位置するペダル後退抑制機構を提供する。
【０００９】
また本発明のペダル後退抑制機構においては、ブラケットは、前記ステアリングシャフトの部分で、車両後方側に開口する凹形状を有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のペダル後退抑制機構は、車両の前突時に、運転者の足元に配置された複数のペダルのうち、どのペダルが後退してきても、ブラケットがステアリングシャフトに当接することにより、１つのブラケットで後退を抑制することができる。従って、ペダルの配置をどのようにしてもペダル後退を抑制することができるので、重量、コスト、レイアウト性で大変有益である。
【００１１】
また、ブラケットは、ステアリングシャフトの部分で、車両後方側に開口する凹形状を有する。また、この時ブラケットがステアリングシャフトに引っ掛かり、車幅方向に横ずれを起こさないので、ブラケットがずれてペダルの後退を規制できなくなることがない。従って、効果的にペダル後退を抑制できる。
【００１２】
以上のように本発明のペダル後退抑制機構は、運転者から見てステアリングシャフトの裏側を跨いで、車幅方向に延設したブラケットという簡単な部材で、ペダルの後退を抑制し脚部傷害を防ぐので、重量も軽く、また、ペダルの配置に依存せず、さらに低価格で効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のペダル抑制機構を示す図である。
【図２】本発明のペダル抑制機構を示す斜視図である。
【図３】本発明のペダル抑制機構のバリエーションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（実施の形態１）
図１に本発明のペダル抑制機構を示す。図１は運転者シートから車両前部を見た図である。本明細書を通じて、車幅方向の右側、左側は、矢印３０、３１の方向であり、車高方向の下側、上側は、矢印３２、３３の方向である。車体フレーム１には、フロアパネル２が取り付けてあり、車両の床３を形成している。床３からは、ダッシュパネル４が設置されており、ダッシュパネル４には、ペダルが配置されている。
【００１５】
また、車体フレーム１には側面に剛性の高い構造部材５が配置されており、両側の構造部材を連結するのが、ピラーツーピラーメンバー６（以下「Ｐ−Ｐメンバー６」と呼ぶ）である。
【００１６】
Ｐ−Ｐメンバー６は、車両前後方向に関しては少なくともダッシュパネル４より高い剛性を有しており、前突した際に車両後部を基準とするとＰ−Ｐメンバー６はほとんど変位しないとされている。このＰ−Ｐメンバー６には、ステアリングコラム７がステアリングコラムブラケット８を介して固定されている。
【００１７】
ステアリングコラム７中にはステアリングシャフト９が貫通されており、一方の端はステアリングハンドルに１０連結されている。ステアリングハンドル１０の回転は、ステアリングシャフト９を通じてダッシュパネル４の図示しないエンジン側操作部に伝達される。なお、ステアリングコラム７は、ステアリングシャフト９の一部であるので、本明細書中はまとめてステアリングシャフト９と呼ぶ。
【００１８】
ダッシュパネル４には、各種操作ペダルが配置されている。ここでは、アクセル１１、ブレーキ１２、パーキング１３の各ペダルを示す。なお、ここで操作ペダルとは、運転者が運転若しくは停車中に操作するペダルをいう。本発明のブラケット２０は、パーキングペダル１３に一方の端を溶接され固定されている。この端部を溶接端２１と呼ぶ。ブラケット２０は、パーキングペダル１３から車幅方向に延設され、ステアリングシャフト９の後ろを通り、ブレーキペダル１２を越して延設される。すならち、ブラケットの延設端２２は、ブレーキペダル１２より右側に位置する。
【００１９】
図２は、Ｐ−Ｐメンバー６とステアリングシャフト９と各ペダルとブラケット２０の位置関係を示す模式図である。Ｐ−Ｐメンバー６とステアリングシャフト９との連結は簡単に記載した。ブラケット２０は、パーキングペダル１３の裏側に溶接端２１を設けられ固定され、ステアリングシャフト９側に車幅に沿って伸びる。
【００２０】
そして、ステアリングシャフト９の付近２３で、車両前部に向かって屈曲する。ステアリングシャフト９の裏側２４で再び車幅方向に屈曲し、ステアリングシャフト９の右側に出た地点２６で車両後方に向かって屈曲する。ブレーキペダル１２より車両後方の位置２７で、再び車幅方向に屈曲し、そのままブレーキペダルを過ぎるまで延設される。
【００２１】
結果、ブラケット２０は車両後方側に開口した凹形状部分をステアリングシャフト９の部分で有することとなる。
【００２２】
次に車両が前突した場合について説明する。車両が前突すると、ダッシュパネル４に配設されたブレーキペダルと１２若しくはパーキングペダル１３又は両方共に後退する。これらは共に、ダッシュパネル４に固定されているが、衝突の具合によっては、これらのうち１つのペダルだけが後退する場合もある。パーキングペダル１３が後退すると、固定されたブラケット２０も共に後退し、ブラケット２０の凹形状部の奥２５がステアリングシャフト９に突きあたり、後退が規制される。また、ブラケット２０の凹部がステアリングシャフト９に引っかかるので、ブラケット２０は、車幅方向に横ずれすることがない。
【００２３】
後退が規制されたブラケット２０の延設端２２はブレーキペダル１２より右側にあるので、ブレーキペダル１２は後退しても、ブラケット２０に突きあたり、後退が規制される。ここで、ダッシュパネル４は第１の車体構成部材であり、Ｐ−Ｐメンバー６は第２の車体構成部材である。
【００２４】
以上のように、本発明のブラケット２０は、ステアリングシャフト９の左右両側に少なくとも１つの操作ペダルが配置されている自動車において、左側のパーキングペダル１３に一方の端部（溶接端２１）を固着させ、ステアリングシャフト９の後ろ側を屈設させ、右側のブレーキペダル１２より車両後方であってかつ延設端２２がブレーキペダルより右側に位置するようにした。
【００２５】
なお、通常パーキングペダル１３を踏むと、ブラケット２０は車両前方に変位し、ブレーキペダル１２付近のブラケット２０もブレーキペダル１２に接近する。しかし、ブラケット２０の凹部における車両前後方向の部分の長さを適宜選択したり、ダッシュパネルのペダルの取り付け位置を変えることで、パーキングペダル１３を踏んだ時も、ブラケット２０の延設側がペダルに干渉することを避けることができる。
【００２６】
なお、ブラケット２０の凹部における車両前後方向の部分の長さとは、凹形状部分の辺２８および辺２９の長さという意味である。すなわち、本発明のブラケット２０の有する、凹形状は左右対称であるように限定されない。また、凹部の辺２８、２９は、ブラケット２０が横ずれを起こさない程度の長さが必要である。すなわち、ステアリングシャフト９の直径の半分以上の長さは必要である。また、凹部の辺２８、２９は、ステアリングシャフト９の直径より長ければより好ましい。
【００２７】
（実施の形態２）
図３には、本発明のブラケットの形態のいくつかを例示する。本発明は、ステアリングシャフト９の左右に配置されたペダル類の車両後方に位置されるブラケット２０をステアリングシャフト９の裏側（車両前方側）を通すことによって、ペダル類が後退した際に、ステアリングシャフト９にブラケット２０を突き当てることで、ペダルの後退を抑制する。従って、ブラケット２０の配置は、ステアリングシャフト９の左側のパーキングペダル１３と右側のブレーキペダル１２の間だけに配置する必要はない。
【００２８】
図３（ａ）は、実施形態１で説明した配置であり、ステアリングシャフト９の左側にパーキングペダル１３、右側にブレーキペダル１２がある時に、ブラケット２０の左端をパーキングペダルに溶接で固着した溶接端２１とし、次にステアリングシャフト９の後ろ（車両前方側）で屈設させ、ブレーキペダル１２より右側まで延設端２２を延設させた場合である。
【００２９】
図３（ｂ）は、逆に、ブレーキペダル１２側にブラケットの溶接端２１を配置させ、パーキングペダル１３側に延設端２２を配置した機構である。ペダル後退抑制の効果は図３（ａ）と同じである。
【００３０】
図３（ｃ）と（ｄ）は、ステアリングシャフト９の左右に配置されているのが、クラッチペダル１４とブレーキペダル１２の場合を示す。このようにブラケット２０で後退抑制させるペダルはパーキングペダル１４とブレーキペダル１２の組み合わせだけに限定されることはない。
【００３１】
図３（ｅ）乃至（ｈ）は、パーキングペダル１３、クラッチペダル１４、ブレーキペダル１２が、ステアリングシャフト９の左右に配置されている場合を示す。図３（ｅ）と（ｆ）は、ステアリングシャフト９の左側にパーキングペダ１３ル、右側にはクラッチペダ１４ルとブレーキペダル１２が配置されている場合を示す。
【００３２】
図３（ｅ）は、左側のパーキングペダルから右側のクラッチペダル１４、そしてブレーキペダル１２まで延設端２２が延びている場合である。このように、本発明のブラケット２０は、ステアリングコラ７ムの左右１つずつのペダル同士を組み合わせることに限定されない。
【００３３】
ただし、図３（ｆ）に示すように、ステアリングシャフト９の左側のパーキングペダル１３と右側のクラッチペダル１４だけにブラケット２０を配置してもよい。また、ブレーキペダルは別途後退防止手段を設けてもよい。
【００３４】
図３（ｇ）と（ｈ）は、ステアリングシャフト９の左側にパーキングペダル１３とクラッチペダ１４ルが配置され、右側にブレーキペダル１２だけが配置された場合である。図３（ｇ）は、図３（ｅ）の場合とほぼ同じである。また、図３（ｈ）の場合は図３（ｆ）の場合と同じで、ステアリングシャフト９を挟んで左右１つずつのペダルに対してブラケット２０を配している。
【００３５】
以上のように本発明のブラケット２０は、ステアリングシャフト９の両側に配置されたペダル類が、車両の前突時に運転者の足元に突進することを１つのブラケット部材で規制することができ、重量、コスト、レイアウト性で有利なペダル後退抑制手段を提供することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車の足元に配置された操作ペダルが、前突時に運転者の脚部に衝突する事故を回避することができ、エンジンとハンドルと操作ペダルを有する走行車両に広く利用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１ 車体フレーム
２ フロアパネル
３ 床
４ ダッシュパネル
５ 剛性の高い構造部材
６ ピラーツーピラーメンバー６（Ｐ−Ｐメンバー６）
７ ステアリングコラム
８ ステアリングコラムブラケット
９ ステアリングシャフト
１０ ステアリングハンドル
１１ アクセルペダル
１２ ブレーキペダル
１３ パーキングペダル
１４ クラッチペダル
２０ ブラケット
２１ 溶接端
２２ 延設端
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が前突した際に、車体前部の変形によって後方に移動するブレーキペダルなどのペダル類を、高い剛性を有する車両部材に固定されたステアリングシャフトを利用して後方への変位を止めるペダル後退抑制機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部に衝突が生じた際に、エンジンを含む車両前部が車内側に突入してきて運転者の足元のペダルが後退しながら変位し、運転者の脚部に衝突する場合がある。
【０００３】
車両の両側部に配置されたＡピラー間を連結するピラーツーピラーチューブは車両の剛性の高い部分に固定されているので、後方に移動してくる車両前部を止めるのに効果を有する。しかし、ピラーツーピラーチューブは運転者の足元に配置されたペダルの後退を直接規制しない。従って、ペダルが運転者の脚部に衝突するということが発生する。
【０００４】
特許文献１では、ペダルブラケットの突出端部を後下方に向けて案内する案内体を有する車両前部構造において、ブレーキペダルに連結され、ブレーキペダルを車体前部の他部分に係合される係合体を設け、前突時には、ペダルブラケットの突出端が案内体により後下方に向かうよう案内されながら、係合体がブレーキペダルを幅方向に変位されるようにする車両前部構造が開示されている。
【０００５】
この発明によるとブレーキペダルが運転者の脚部方向に変位してきた時、係合体がブレーキペダルを横方向に変位させるので、運転者の脚部には衝突しにくい構造を提供することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−６８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１では、ブレーキペダルの後方への変位による運転者の脚部への衝突を回避する。しかし、このペダル後退抑制機構は、比較的大型であり、質量低減やコスト低減が容易でない機構である。また、ブレーキペダルを支持するブラケットは操作性、耐震性を確保するために剛性を確保しなければならない。しかし、この機構では、ブラケットが変形しなければならないという、相反する特性が要求され、容易に製造できないという課題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記の課題を解決する目的で想到されたペダル後退抑制機構である。より具体的に本発明のペダル後退抑制機構は、
所定値以上の外力が車両前部に作用した際、車両後方側に変位する第１の車両構成部材に設定された複数のペダルと、
車両前後方向への剛性が前記第１の車両構成部材より高い第２の車両構成部材に設定されたステアリングシャフトを有し、
前記ペダルは前記ステアリングシャフトの車幅方向の左右両側にそれぞれ少なくとも１つ以上配置されたペダル後退抑制機構であって、
前記ステアリングシャフトの一方側の前記ペダルから他方側の前記ペダルに、前記ステアリングシャフトを跨いで延設されたブラケットを有し、
前記ブラケットは、
前記ブラケットの延設端が前記他方側のペダルを超えて延設され、
前記ステアリングシャフトの部分では、前記ステアリングシャフトより車両前方側に位置し、
前記他方側のペダルの部分では前記他方側のペダルより車両後方側に位置するペダル後退抑制機構を提供する。
【０００９】
また本発明のペダル後退抑制機構においては、ブラケットは、前記ステアリングシャフトの部分で、車両後方側に開口する凹形状を有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のペダル後退抑制機構は、車両の前突時に、運転者の足元に配置された複数のペダルのうち、どのペダルが後退してきても、ブラケットがステアリングシャフトに当接することにより、１つのブラケットで後退を抑制することができる。従って、ペダルの配置をどのようにしてもペダル後退を抑制することができるので、重量、コスト、レイアウト性で大変有益である。
【００１１】
また、ブラケットは、ステアリングシャフトの部分で、車両後方側に開口する凹形状を有する。また、この時ブラケットがステアリングシャフトに引っ掛かり、車幅方向に横ずれを起こさないので、ブラケットがずれてペダルの後退を規制できなくなることがない。従って、効果的にペダル後退を抑制できる。
【００１２】
以上のように本発明のペダル後退抑制機構は、運転者から見てステアリングシャフトの裏側を跨いで、車幅方向に延設したブラケットという簡単な部材で、ペダルの後退を抑制し脚部傷害を防ぐので、重量も軽く、また、ペダルの配置に依存せず、さらに低価格で効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のペダル抑制機構を示す図である。
【図２】本発明のペダル抑制機構を示す斜視図である。
【図３】本発明のペダル抑制機構のバリエーションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（実施の形態１）
図１に本発明のペダル抑制機構を示す。図１は運転者シートから車両前部を見た図である。本明細書を通じて、車幅方向の右側、左側は、矢印３０、３１の方向であり、車高方向の下側、上側は、矢印３２、３３の方向である。車体フレーム１には、フロアパネル２が取り付けてあり、車両の床３を形成している。床３からは、ダッシュパネル４が設置されており、ダッシュパネル４には、ペダルが配置されている。
【００１５】
また、車体フレーム１には側面に剛性の高い構造部材５が配置されており、両側の構造部材を連結するのが、ピラーツーピラーメンバー６（以下「Ｐ−Ｐメンバー６」と呼ぶ）である。
【００１６】
Ｐ−Ｐメンバー６は、車両前後方向に関しては少なくともダッシュパネル４より高い剛性を有しており、前突した際に車両後部を基準とするとＰ−Ｐメンバー６はほとんど変位しないとされている。このＰ−Ｐメンバー６には、ステアリングコラム７がステアリングコラムブラケット８を介して固定されている。
【００１７】
ステアリングコラム７中にはステアリングシャフト９が貫通されており、一方の端はステアリングハンドルに１０連結されている。ステアリングハンドル１０の回転は、ステアリングシャフト９を通じてダッシュパネル４の図示しないエンジン側操作部に伝達される。なお、ステアリングコラム７は、ステアリングシャフト９の一部であるので、本明細書中はまとめてステアリングシャフト９と呼ぶ。
【００１８】
ダッシュパネル４には、各種操作ペダルが配置されている。ここでは、アクセル１１、ブレーキ１２、パーキング１３の各ペダルを示す。なお、ここで操作ペダルとは、運転者が運転若しくは停車中に操作するペダルをいう。本発明のブラケット２０は、パーキングペダル１３に一方の端を溶接され固定されている。この端部を溶接端２１と呼ぶ。ブラケット２０は、パーキングペダル１３から車幅方向に延設され、ステアリングシャフト９の後ろを通り、ブレーキペダル１２を越して延設される。すならち、ブラケットの延設端２２は、ブレーキペダル１２より右側に位置する。
【００１９】
図２は、Ｐ−Ｐメンバー６とステアリングシャフト９と各ペダルとブラケット２０の位置関係を示す模式図である。Ｐ−Ｐメンバー６とステアリングシャフト９との連結は簡単に記載した。ブラケット２０は、パーキングペダル１３の裏側に溶接端２１を設けられ固定され、ステアリングシャフト９側に車幅に沿って伸びる。
【００２０】
そして、ステアリングシャフト９の付近２３で、車両前部に向かって屈曲する。ステアリングシャフト９の裏側２４で再び車幅方向に屈曲し、ステアリングシャフト９の右側に出た地点２６で車両後方に向かって屈曲する。ブレーキペダル１２より車両後方の位置２７で、再び車幅方向に屈曲し、そのままブレーキペダルを過ぎるまで延設される。
【００２１】
結果、ブラケット２０は車両後方側に開口した凹形状部分をステアリングシャフト９の部分で有することとなる。
【００２２】
次に車両が前突した場合について説明する。車両が前突すると、ダッシュパネル４に配設されたブレーキペダルと１２若しくはパーキングペダル１３又は両方共に後退する。これらは共に、ダッシュパネル４に固定されているが、衝突の具合によっては、これらのうち１つのペダルだけが後退する場合もある。パーキングペダル１３が後退すると、固定されたブラケット２０も共に後退し、ブラケット２０の凹形状部の奥２５がステアリングシャフト９に突きあたり、後退が規制される。また、ブラケット２０の凹部がステアリングシャフト９に引っかかるので、ブラケット２０は、車幅方向に横ずれすることがない。
【００２３】
後退が規制されたブラケット２０の延設端２２はブレーキペダル１２より右側にあるので、ブレーキペダル１２は後退しても、ブラケット２０に突きあたり、後退が規制される。ここで、ダッシュパネル４は第１の車体構成部材であり、Ｐ−Ｐメンバー６は第２の車体構成部材である。
【００２４】
以上のように、本発明のブラケット２０は、ステアリングシャフト９の左右両側に少なくとも１つの操作ペダルが配置されている自動車において、左側のパーキングペダル１３に一方の端部（溶接端２１）を固着させ、ステアリングシャフト９の後ろ側を屈設させ、右側のブレーキペダル１２より車両後方であってかつ延設端２２がブレーキペダルより右側に位置するようにした。
【００２５】
なお、通常パーキングペダル１３を踏むと、ブラケット２０は車両前方に変位し、ブレーキペダル１２付近のブラケット２０もブレーキペダル１２に接近する。しかし、ブラケット２０の凹部における車両前後方向の部分の長さを適宜選択したり、ダッシュパネルのペダルの取り付け位置を変えることで、パーキングペダル１３を踏んだ時も、ブラケット２０の延設側がペダルに干渉することを避けることができる。
【００２６】
なお、ブラケット２０の凹部における車両前後方向の部分の長さとは、凹形状部分の辺２８および辺２９の長さという意味である。すなわち、本発明のブラケット２０の有する、凹形状は左右対称であるように限定されない。また、凹部の辺２８、２９は、ブラケット２０が横ずれを起こさない程度の長さが必要である。すなわち、ステアリングシャフト９の直径の半分以上の長さは必要である。また、凹部の辺２８、２９は、ステアリングシャフト９の直径より長ければより好ましい。
【００２７】
（実施の形態２）
図３には、本発明のブラケットの形態のいくつかを例示する。本発明は、ステアリングシャフト９の左右に配置されたペダル類の車両後方に位置されるブラケット２０をステアリングシャフト９の裏側（車両前方側）を通すことによって、ペダル類が後退した際に、ステアリングシャフト９にブラケット２０を突き当てることで、ペダルの後退を抑制する。従って、ブラケット２０の配置は、ステアリングシャフト９の左側のパーキングペダル１３と右側のブレーキペダル１２の間だけに配置する必要はない。
【００２８】
図３（ａ）は、実施形態１で説明した配置であり、ステアリングシャフト９の左側にパーキングペダル１３、右側にブレーキペダル１２がある時に、ブラケット２０の左端をパーキングペダルに溶接で固着した溶接端２１とし、次にステアリングシャフト９の後ろ（車両前方側）で屈設させ、ブレーキペダル１２より右側まで延設端２２を延設させた場合である。
【００２９】
図３（ｂ）は、逆に、ブレーキペダル１２側にブラケットの溶接端２１を配置させ、パーキングペダル１３側に延設端２２を配置した機構である。ペダル後退抑制の効果は図３（ａ）と同じである。
【００３０】
図３（ｃ）と（ｄ）は、ステアリングシャフト９の左右に配置されているのが、クラッチペダル１４とブレーキペダル１２の場合を示す。このようにブラケット２０で後退抑制させるペダルはパーキングペダル１４とブレーキペダル１２の組み合わせだけに限定されることはない。
【００３１】
図３（ｅ）乃至（ｈ）は、パーキングペダル１３、クラッチペダル１４、ブレーキペダル１２が、ステアリングシャフト９の左右に配置されている場合を示す。図３（ｅ）と（ｆ）は、ステアリングシャフト９の左側にパーキングペダ１３ル、右側にはクラッチペダ１４ルとブレーキペダル１２が配置されている場合を示す。
【００３２】
図３（ｅ）は、左側のパーキングペダルから右側のクラッチペダル１４、そしてブレーキペダル１２まで延設端２２が延びている場合である。このように、本発明のブラケット２０は、ステアリングコラ７ムの左右１つずつのペダル同士を組み合わせることに限定されない。
【００３３】
ただし、図３（ｆ）に示すように、ステアリングシャフト９の左側のパーキングペダル１３と右側のクラッチペダル１４だけにブラケット２０を配置してもよい。また、ブレーキペダルは別途後退防止手段を設けてもよい。
【００３４】
図３（ｇ）と（ｈ）は、ステアリングシャフト９の左側にパーキングペダル１３とクラッチペダ１４ルが配置され、右側にブレーキペダル１２だけが配置された場合である。図３（ｇ）は、図３（ｅ）の場合とほぼ同じである。また、図３（ｈ）の場合は図３（ｆ）の場合と同じで、ステアリングシャフト９を挟んで左右１つずつのペダルに対してブラケット２０を配している。
【００３５】
以上のように本発明のブラケット２０は、ステアリングシャフト９の両側に配置されたペダル類が、車両の前突時に運転者の足元に突進することを１つのブラケット部材で規制することができ、重量、コスト、レイアウト性で有利なペダル後退抑制手段を提供することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車の足元に配置された操作ペダルが、前突時に運転者の脚部に衝突する事故を回避することができ、エンジンとハンドルと操作ペダルを有する走行車両に広く利用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１ 車体フレーム
２ フロアパネル
３ 床
４ ダッシュパネル
５ 剛性の高い構造部材
６ ピラーツーピラーメンバー６（Ｐ−Ｐメンバー６）
７ ステアリングコラム
８ ステアリングコラムブラケット
９ ステアリングシャフト
１０ ステアリングハンドル
１１ アクセルペダル
１２ ブレーキペダル
１３ パーキングペダル
１４ クラッチペダル
２０ ブラケット
２１ 溶接端
２２ 延設端
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定値以上の外力が車両前部に作用した際、車両後方側に変位する第１の車両構成部材に設定された複数のペダルと、
車両前後方向への剛性が前記第１の車両構成部材より高い第２の車両構成部材に設定されたステアリングシャフトを有し、
前記ペダルは前記ステアリングシャフトの車幅方向の左右両側にそれぞれ少なくとも１つ以上配置されたペダル抑制機構であって、
前記ステアリングシャフトの一方側の前記ペダルから他方側の前記ペダルに、前記ステアリングシャフトを跨いで延設されたブラケットを有し、
前記ブラケットは、
前記ブラケットの延設端が前記他方側のペダルを超えて延設され、
前記ステアリングシャフトの部分では、前記ステアリングシャフトより車両前方側に位置し、
前記他方側のペダルの部分では前記他方側のペダルより車両後方側に位置するペダル抑制機構。
【請求項２】
前記ブラケットは、前記ステアリングシャフトの部分で、車両後方側に開口する凹形状を有する請求項１に記載されたペダル抑制機構。
【請求項１】
所定値以上の外力が車両前部に作用した際、車両後方側に変位する第１の車両構成部材に設定された複数のペダルと、
車両前後方向への剛性が前記第１の車両構成部材より高い第２の車両構成部材に設定されたステアリングシャフトを有し、
前記ペダルは前記ステアリングシャフトの車幅方向の左右両側にそれぞれ少なくとも１つ以上配置されたペダル抑制機構であって、
前記ステアリングシャフトの一方側の前記ペダルから他方側の前記ペダルに、前記ステアリングシャフトを跨いで延設されたブラケットを有し、
前記ブラケットは、
前記ブラケットの延設端が前記他方側のペダルを超えて延設され、
前記ステアリングシャフトの部分では、前記ステアリングシャフトより車両前方側に位置し、
前記他方側のペダルの部分では前記他方側のペダルより車両後方側に位置するペダル抑制機構。
【請求項２】
前記ブラケットは、前記ステアリングシャフトの部分で、車両後方側に開口する凹形状を有する請求項１に記載されたペダル抑制機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−２３１５３４（Ｐ２０１０−２３１５３４Ａ）
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７８７４２（Ｐ２００９−７８７４２）
【出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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