回転部材のスラスト受け構造
【課題】スラスト受け専用の介装部材を必要とせずメンテナンス性が良好であるとともに、クランク軸を小径化し回転部材の小型化を図ることができる回転部材のスラスト受け構造を供する。
【解決手段】回転軸20Laに一体回転可能に支持される一体回転部材25と回転軸20Laにローラベアリング28を介して相対回転自在に軸支される相対回転部材27の軸方向の移動を規制する回転部材のスラスト受け構造において、回転軸20Laの一体回転部材25と相対回転部材27との間に形成された雄ねじ部にナット部材26が螺合され、ナット部材26の一端面が一体回転部材25の軸方向移動を規制し、ナット部材26の他端面がローラベアリング28のナット部材26側への軸方向移動を規制する回転部材のスラスト受け構造。
【解決手段】回転軸20Laに一体回転可能に支持される一体回転部材25と回転軸20Laにローラベアリング28を介して相対回転自在に軸支される相対回転部材27の軸方向の移動を規制する回転部材のスラスト受け構造において、回転軸20Laの一体回転部材25と相対回転部材27との間に形成された雄ねじ部にナット部材26が螺合され、ナット部材26の一端面が一体回転部材25の軸方向移動を規制し、ナット部材26の他端面がローラベアリング28のナット部材26側への軸方向移動を規制する回転部材のスラスト受け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸に支持される回転部材の軸方向の移動を規制するスラスト受け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転軸に一体回転可能に一体回転部材が支持されるとともに、同じ回転軸にローラベアリングを介して相対回転自在に相対回転部材が軸支される構成は、内燃機関のクランク軸に支持される駆動チェーンスプロケットと被動ギアの例がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２３６６５６号公報（図２参照）
【０００４】
特許文献１に開示された内燃機関において、クランク軸への駆動チェーンスプロケットと被動ギアの支持構造は、クランク軸の段差から軸端に亘る側部に駆動チェーンスプロケット、スラスト受け用介装部材、一方向クラッチのアウタレースと一体の出力回転体が順に嵌合されクランク軸端に螺合されるボルトにより座金を介して押圧し緊締する構造のものである。
【０００５】
一方向クラッチのインナレースは出力回転体の円筒状の軸部にローラベアリングを介して回転自在に軸支され、このインナレースに被動ギアが一体に設けられている。
この被動ギアともにローラベアリングの軸方向の移動をスラスト受けが規制している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、ローラベアリングの軸方向の移動を規制するためにスラスト受け用介装部材を必要とし部品点数が多く、ボルトを外すと、これら部材が全て、すなわち一方向クラッチと駆動チェーンスプロケットも外れてしまった。
また、クランク軸端にボルトを螺合して各部材を固定するので、クランク軸端にボルト孔を必要な剛性を確保して形成しなければならず、クランク軸の軸径が大きくなり、駆動チェーンスプロケットや被動ギアが大型化する。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、スラスト受け専用の介装部材を必要とせずメンテナンス性が良好であるとともに、クランク軸を小径化し回転部材の小型化を図ることができる回転部材のスラスト受け構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、回転軸に一体回転可能に支持される一体回転部材と前記回転軸にローラベアリングを介して相対回転自在に軸支される相対回転部材の軸方向の移動を規制する回転部材のスラスト受け構造において、前記回転軸の前記一体回転部材と前記相対回転部材との間に形成された雄ねじ部にナット部材が螺合され、前記ナット部材の一端面が前記一体回転部材の軸方向移動を規制し、前記ナット部材の他端面が前記ローラベアリングの前記ナット部材側への軸方向移動を規制することを特徴とする回転部材のスラスト受け構造である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記一体回転部材は、前記回転軸の外周面に形成されたスプライン溝にスプライン嵌合して支持され、前記ローラベアリングは、前記回転軸の外周面に直接嵌合して支持されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記ナット部材は、前記一体回転部材の軸方向移動を規制する一端面側に最大外径の被操作部が形成され、前記ローラベアリングの軸方向移動を規制する他端面側に外径を縮径した突出円筒部が形成され、前記突出円筒部の外径は、前記相対回転部材の前記ローラベアリングを収容するベアリング収容孔の内径より小さく、前記ナット部材は、前記突出円筒部が前記ベアリング収容孔に臨む位置に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記回転軸は、内燃機関のクランク軸であり、ジャーナル部がメタルベアリングを介してクランクケースに回転自在に軸支され、前記一体回転部材は、カム軸との間でカムチェーンが掛け渡される駆動チェーンスプロケットであり、同駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯がなす歯先円の直径が前記クランク軸のジャーナル部の外径よりも大きいことを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記クランク軸は、ジャーナル部から軸端に向けて外周面が段差およびテーパ部により漸次小径に形成され、前記駆動チェーンスプロケットは、軸方向一端面が前記クランク軸の前記ジャーナル部の端部に形成された段差に当接され、前記ナット部材により他端面が押圧されて前記クランク軸に固定されることを特徴とする。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項４または請求項５記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記相対回転部材は、スタータモータの駆動により回転するスタータ被動ギアであり、前記スタータ被動ギアの円筒ボス部とＡＣジェネレータの前記クランク軸に一体に固定されるＡＣＧロータとの間に一方向クラッチが介装されることを特徴とする。
【００１４】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記ＡＣジェネレータのＡＣＧロータは、テーパ内周面が前記クランク軸に形成された前記テーパ部のテーパ外周面にテーパ嵌合され、前記クランク軸の前記ＡＣＧロータより突出した部分に形成された雄ねじ部に螺合される第２のナット部材により前記ＡＣＧロータが前記クランク軸に固定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、回転軸の一体回転部材と相対回転部材との間に形成された雄ねじ部にナット部材が螺合され、ナット部材の一端面が一体回転部材の軸方向移動を規制し、ナット部材の他端面がローラベアリングのナット部材側への軸方向移動を規制するので、ローラベアリングのスラスト受け専用の介装部材を必要とせず部品点数が少ないとともに、ナット部材が一体回転部材と相対回転部材を個別に軸方向移動を規制しているため、一体回転部材と相対回転部材の一方を移動規制したまま他方を外すことが可能でメンテナンス性が良好である。
ナット部材がクランク軸に螺合される構造なので、クランク軸自体の必要な剛性を確保して軸径を小さくでき、一体回転部材や相対回転部材の小型化を図ることができる。
【００１６】
請求項２記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、回転軸の外周面に一体回転部材がスプライン嵌合して支持され、ローラベアリングが直接嵌合して支持されるので、一体回転部材とローラベアリングの間に螺合されるナット部材は外径が小径であってもローラベアリングおよび一体回転部材の軸方向移動を規制することができる。
【００１７】
請求項３記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、ナット部材は、前記一体回転部材の軸方向移動を規制する一端面側に最大外径の被操作部が形成され、ローラベアリングの軸方向移動を規制する他端面側に外径を縮径し突出円筒部が形成されるので、最大外径の被操作部を操作してナット部材を着脱するのが容易であり、突出円筒部の外径が相対回転部材のベアリング収容孔の内径より小さく、同ベアリング収容孔に突出円筒部が臨む位置にナット部材が配置されるので、ナット部材の螺合するねじ長さを確保しつつ一体回転部材に相対回転部材を近づけることができ、クランク軸の軸方向長さを短く小型化できる。
また、ナット部材の被操作部に付着したオイルが突出円筒部側に流れると、オイルはベアリング収容孔の内部に導かれローラベアリングの潤滑に供せられる。
【００１８】
請求項４記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、クランク軸のジャーナル部がメタルベアリングを介してクランクケースに回転自在に軸支されるので、小径の軸受孔によりクランク軸が良好に軸支されるとともに、このクランク軸に支持される駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯はジャーナル部の外径より大きい十分な歯先円の直径を備えてカムチェーンを掛け渡すことができ、回転タイミング精度を向上させることができる。
【００１９】
請求項５記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、クランク軸は、ジャーナル部から軸端に向けて外周面が段差およびテーパ部により漸次小径に形成され、駆動チェーンスプロケット等の回転部材の組付けが容易であり、駆動チェーンスプロケットは、軸方向一端面がクランク軸のジャーナル部の端部に形成された段差に当接され、ナット部材により他端面が押圧されてクランク軸に固定されるので、ジャーナル部に近接して駆動チェーンスプロケットが配置されるため、駆動チェーンスプロケットがクランク軸の撓みの影響を受け難く軸心の変動がなく、カムチェーンにより動力伝達されるカム軸の回転タイミング精度を良好に維持することができる。
【００２０】
請求項６記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、スタータモータの駆動により回転するスタータ被動ギアの円筒ボス部とＡＣジェネレータの前記クランク軸に一体に固定されるＡＣＧロータとの間に一方向クラッチが介装されていて、スタータ被動ギアは始動時以外は回転しないため、スタータ被動ギアに付着したオイルはスタータ被動ギアの側面を伝わって流下しスタータ被動ギアのベアリング収容孔に導かれローラベアリングの潤滑に供せられる。
【００２１】
請求項７記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、ＡＣジェネレータのＡＣＧロータは、テーパ内周面がクランク軸に形成されたテーパ部のテーパ外周面にテーパ嵌合され、クランク軸のＡＣＧロータより突出した部分に形成された雄ねじ部に螺合される第２のナット部材によりＡＣＧロータがクランク軸に固定されるので、クランク軸を小径化しつつ剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の一部省略一部断面とした左側面図である。
【図２】同内燃機関の一部省略一部断面とした右側面図である。
【図３】図１および図２のIII−III線断面図である。
【図４】図１および図２のIV−IV線断面図である。
【図５】図１および図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】駆動チェーンスプロケットやスタータ被動ギア等の左クランク軸半体への組付構造を示す要部断面図である。
【図７】同分解断面図である。
【図８】左クランク軸半体の平面図である。
【図９】同左クランク軸半体を軸方向左側から視た側面図である。
【図１０】駆動チェーンスプロケットの平面図である。
【図１１】同駆動チェーンスプロケットを軸方向左側から視た側面図である。
【図１２】ナット部材の平面図である。
【図１３】同ナット部材を軸方向左側から視た側面図である。
【図１４】スタータ被動ギアを軸方向左側から視た側面図である。
【図１５】ＡＣジェネレータのＡＣＧロータを軸方向左側から視た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関10は、同内燃機関10の後方に変速機40を一体に備えて自動二輪車にクランク軸20を車幅方向である左右方向に指向させて横置きに搭載される。
なお、本実施の形態において、前後左右は、車両を基準としたときの前後左右に一致するものとする。
【００２４】
内燃機関Ｅは、単気筒４ストローク内燃機関であり、クランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11Cの後方に変速機40を収容するミッション室11Mが形成され（図４参照）、クランク室11Cの下方には底壁が幾らか下方に膨出してオイルを貯留するオイル溜め11Ｐが一体に形成される構造をしている（図３参照）。
【００２５】
図２および図３を参照して、クランクケース11のクランク室11Ｃの上には、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上にガスケットを介してシリンダヘッド13が重ねられ、ヘッドボルト15により一体に締結され、シリンダヘッド13の上方をシリンダヘッドカバー14が覆っている。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している（図１，図２参照）。
【００２６】
シリンダブロック12の下部に結合されるクランクケース11は、シリンダ軸線（シリンダ12ａの中心軸線）を含みクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対のケースである左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合せ面で合わせられボルトにより結合されて構成される。
【００２７】
左右クランクケース11Ｌ，11Ｒが合わされて形成されるクランク室11Ｃに左右方向に指向して回転自在に軸支されるクランク軸20は、左右のクランク軸半体20Ｌ，20Ｒをクランクピン21で連結して一体に構成したものであり、各クランク軸半体20Ｌ，20Ｒは同軸上に構成される左右クランク軸体20La，20Raと互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwとからなり、互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwがクランク軸中心線から偏心したクランクピン21で連結されている（図３参照）。
【００２８】
クランク軸20を軸支する左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの軸受孔外周には環状の軸受ブッシュ22，22が埋設され、同軸受ブッシュ22，22の内周にメタルベアリング23，23を介してクランク軸20の左右クランク軸体20La，20Raのクランクウエブ20Lw，20Lwと隣接するジャーナル部が軸支される。
したがって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの間のクランク室11Ｃにはクランクウエブ20Lw，20Lwおよびクランクピン21が収容され、左右軸受壁11Lw，11Rwの外側にクランク軸体20La，20Raが左右に突出している。
【００２９】
一方、図３に示すように、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11Ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア12ｂ内にピストン16が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン16のピストン頂部の裏面に突出された一対のピンボス間にピストンピン17が架設され、同ピストンピン17に小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン21に大端部が軸支されたコンロッド18によりピストン16とクラン軸20が連接されてクランク機構が構成されている。
【００３０】
シリンダヘッド13には、シリンダ12ａに対応して、シリンダ軸線方向でピストン16に対向して燃焼室13ｂが構成され、該燃焼室13ｂから後方に吸気ポート13ｉが延出し、燃焼室60から前方に排気ポート13ｅが延出しており（図２参照）、燃焼室13ｂの天井壁には点火栓19が先端を燃焼室13ｂに臨ませて取り付けられる（図３参照）。
図２に示すように、シリンダヘッド13に一体に嵌着された弁ガイドにそれぞれ摺動可能に支持される吸気弁61および排気弁62は、内燃機関Ｅに備えられる動弁機構60により駆動されて、吸気ポート13ｉの吸気開口および排気ポート13ｅの排気開口を（クランク軸20の回転に同期して）開閉する。
【００３１】
図２を参照して、動弁機構60は、シリンダヘッド13の上に１本のカム軸65が左右方向に指向して軸支されたSOHC型内燃機関の動弁機構であり、カム軸65の斜め前後上方にロッカアームシャフト66ｅ，66ｉが支持され、後方のロッカアームシャフト66ｉに吸気ロッカアーム67ｉが揺動自在に中央を軸支され、前方のロッカアームシャフト66ｅに排気ロッカアーム67ｅが揺動自在に中央を軸支されている。
【００３２】
吸気ロッカアーム67ｉの一端は、カム軸65の吸気カムロブに接し、他端が吸気弁61のバルブステムの上端に接し、排気ロッカアーム67ｅの一端は、カム軸65の排気カムロブに接し、他端が排気弁62のバルブステムの上端に接し、カム軸65の回転により吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅが揺動して吸気弁61と排気弁62を開閉駆動する。
カム軸65は、左軸端部に被動チェーンスプロケット68が嵌着されている（図３参照）。
【００３３】
一方、クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laのジャーナル部の左側に駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合され、同駆動チェーンスプロケット25とその上方の前記被動チェーンスプロケット68との間にカムチェーン69が架渡され（図１，図３参照）、クランク軸20の回転動力がカムチェーン69を介してカム軸65の回転にクランク軸20の1/2の回転数で伝達され、クランク軸20に同期して吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅを揺動して吸気弁61と排気弁62がそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。
【００３４】
なお、図１に示すように、駆動チェーンスプロケット25と上方の被動チェーンスプロケット68との間に架渡されたカムチェーン69の前側部分を僅かに湾曲して上下に長尺に延びたチェーンガイド69ｇがガイドし、他方後方の後側部分を弓形に湾曲したテンションスリパ69ｓが押さえるように接して、カムチェーン69に適度な緊張を維持している。
テンションスリッパ69ｓは背後をテンショナリフタ69ｔにより押圧されている。
【００３５】
クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laには、駆動チェーンスプロケット25を位置決め固定するナット部材26、スタータ被動ギア27、一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のＡＣＧロータ30Ｒが順次嵌合され、ワッシャ31を介してナット部材32で締め付け固定される。
【００３６】
ＡＣジェネレータ30は、左クランク軸体20Laに嵌合されるフライホイール30ｆと同フライホイール30ｆにボルト30ｂにより固着支持される椀状をなすアウタロータ30ｒとでＡＣＧロータ30Ｒが構成されており、ＡＣジェネレータ30等を左側から覆う左ケースカバー50に形成された内筒50ａにインナステータ30ｓが固着支持されている。
フライホイール30ｆを介してクランク軸20と一体に回転するアウタロータ30ｒの円筒部内周に設けられた磁石30rmの内側にインナステータ30ｓのコイル30scが巻回された固定子鉄心が相対している。
【００３７】
左クランク軸体20Laの軸端部は左ケースカバー50に形成された内筒50ａ内にローラベアリング33を介して軸支される。
スタータ被動ギア27は、左クランク軸体20Laに針状のローラベアリング28を介して回転自在に軸支されており、前記フライホイール30ｆとの間に一方向クラッチ29が介装されている。
【００３８】
他方、クランク軸20の右軸受壁11Rwより右方に突出した右クランク軸体20Raには、バランサ駆動ギア35とプライマリ駆動ギア36が順次嵌合され、ワッシャ37を介してナット部材38で締め付け固定される。
右クランクケース11Ｒの右側を覆う右ケースカバーは、右クランクケース11Ｒに右軸受壁11Rwを覆って当接される内側右ケースカバー52と同内側右ケースカバー52を部分的に覆う外側右ケースカバー53とからなり（図３参照）、右クランク軸体20Raのナット部材38より右方に突出した軸端部は、内側右ケースカバー52の円筒ボス部52ａに挿入されている（図３，図４参照）。
【００３９】
図４に示すように、クランクケース11のミッション室11Ｍには、変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42とが、クランク軸20の後方に左右方向に指向して互いに平行に左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング41ｂ，42ｂを介して回転自在に架設されており、メイン軸41に軸支されたメインギア群41ｇとカウンタ軸42に軸支されたカウンタギア群42ｇが常時噛み合って変速機40を構成している。
【００４０】
カウンタ軸42はクランクケース11を左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に出力スプロケット43が嵌着されている。
出力スプロケット43に巻き掛けられる駆動チェーン44が、図示されない後輪側の被動スプロケットに架渡されてチェーン伝達機構が構成され後輪に動力が伝達される。
【００４１】
図４に示すように、メイン軸41の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部には、多板摩擦式の変速クラッチ46が設けられている。
変速クラッチ46のクラッチアウタ46ｏは、メイン軸41に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギア45に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸41に一体に嵌合されたクラッチインナ46ｉとの間に複数のクラッチ板46ｃが介装され、圧縮部材46ｐの駆動により断接を行う。
【００４２】
プライマリ被動ギア45がクランク軸20に嵌着された前記プライマリ駆動ギア36と噛合する。
したがって、クランク軸20の動力を変速クラッチ46の駆動により変速機40のメイン軸41に伝達したり遮断したりする。
【００４３】
クランク軸20の前方には、バランサ47が配設されている（図１，図２の破線参照）。
バランサ47は、図４に示すように、クランクウエブ20Lw，20Lw間を旋回するバランスウエイト47ｗを有するバランサ軸48が左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング48ｂを介して回転自在に架設されている。
【００４４】
バランサ軸48の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部に、バランサ被動ギヤ49が設けられ、クランク軸20に嵌着された前記バランサ駆動ギア35と噛合している。
噛合するバランサ駆動ギア35とバランサ被動ギヤ49は、同径同歯数のギアであり、バランスウエイト47ｗはクランク軸20と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン16の往復運動により発生する１次振動を低減する。
【００４５】
図１を参照して、前記変速機40のメイン軸41およびカウンタ軸42の下方には、シフトフォーク軸71，72が左右軸受壁11Lw，11Rw間に架設されて設けられ、前側のシフトフォーク軸71に摺動自在に支持された１本のシフトフォーク71ａが前記メイン軸41上のメインギア群41ｇのうちのシフタギアに係合し、後側のシフトフォーク軸72に摺動自在に支持された２本のシフトフォーク72ａ，72ｂが前記カウンタ軸42上のカウンタギア群42ｇのうちのシフタギアに係合する。
【００４６】
前後のシフトフォーク軸71，72の間の下方にシフトドラム73が左右軸受壁11Lw，11Rw間に回動自在に架設支持されており、シフトドラム73の外周面に形成された２条のリード溝にシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂのシフトピンが摺動自在に係合してシフトドラム73とともに回動するリード溝にシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂが導かれて左右軸方向に移動することで、シフタギアを移動して変速機40の変速段を切り換える。
【００４７】
シフトドラム73の後方には、図５に示すように、シフトスピンドル75が左右クランクケース11Ｌ，11Ｒを貫通した架設されており、同シフトスピンドル75の外部に突出した左端にはフットシフトレバー（図示せず）が取付けられ、シフトスピンドル75の右端にはチェンジアーム76が基端部を嵌着されて設けられている。
シフトドラム73の右軸受壁11Rwを貫通した右軸端にはピンプレート78が嵌着され、同ピンプレート78に突設されたピン78ｐにチェンジアーム76に取付けられたシフタプレート77の送り爪が作用する。
【００４８】
以上のシフトスピンドル75、チェンジアーム76、シフタプレート77，ピンプレート78のほかに回転位置決め機構などを含めて変速駆動機構74が構成されている（図２，図５参照）。
変速駆動機構74は、シフトスピンドル75の回動操作があると、チェンジアーム76を揺動し、シフタプレート77を介してピンプレート78をシフトドラム73とともに所定角度回動してシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂを移動し変速段を切り換える。
図２および図５に示すように、この変速駆動機構74は、メイン軸41の右端に取り付けられた変速クラッチ46の下方近傍に配設されている。
【００４９】
図１および図２に示すように、クランクケース11から若干前傾して突設されたシリンダブロック12の後方で、クランクケース11の上壁の上方に、スタータモータ80が配設されている。
スタータモータ80は、左クランクケース11Ｌの上方に膨出した側壁に右方から駆動軸81を嵌入するようにして取り付けられており、駆動軸81が嵌入した側壁は左方から左ケースカバー50によって覆われる（図５参照）。
【００５０】
図１および図５を参照して、駆動軸81とクランク軸20との間には、左クランクケース11Ｌと左ケースカバー50との間に架設された減速ギア軸82が設けられ、同減速ギア軸81に互いに一体に形成された大径ギア83ａと小径ギア83ｂが回転自在に軸支され、その大径ギア83ａが駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａと噛合するとともに、小径ギア83ｂがクランク軸20に軸支された前記スタータ被動ギア27と噛合している。
【００５１】
したがって、スタータモータ80が駆動して駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａが回転すると、スタータ駆動ギア81ａと噛合する大径ギア83ａが小径ギア83ｂと一体に減速回転し、この小径ギア83ｂと噛合するスタータ被動ギア27が減速回転し、スタータ被動ギア27の回転が一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のアウタロータ30ｒをクランク軸20とともに回転し、内燃機関10の始動を行うことができる。
【００５２】
右クランクケース11Ｒを外側から覆う内側右ケースカバー52と外側右ケースカバー53のうち内側右ケースカバー52には、右クランク軸体20Raの右軸端が挿入されている円筒ボス部52ａの下方にオイルポンプ90が組み込まれている（図２，図３参照）。
図３に示すように、オイルポンプ90は共通のポンプ駆動軸93により駆動されるスカベンジポンプ91とフィードポンプ92からなる。
【００５３】
内側右ケースカバー52には内側のスカベンジポンプ91と外側のフィードポンプ92を仕切る仕切壁を共通にして背中合わせにポンプハウジング52ｐが形成されており、ポンプハウジング52ｐの外側フィードポンプ92側の開口を外側右ケースカバー53が閉塞し、ポンプハウジング52ｐの内側スカベンジポンプ91側の開口は軸受蓋部材95が閉塞する（図３参照）。
【００５４】
右クランクケース11Ｒの軸受壁11Rwには、ポンプ駆動軸93に同軸の対向する部位に円筒ボス部11Rsが右方に突出形成されており、同円筒ボス部11Rsに挿入され軸支されたギア軸96と同軸のポンプ駆動軸93とが軸受蓋部材95の円筒状軸受部内で連結されて一体に回転するようになっている。
【００５５】
このギア軸96に嵌着されたポンプ被動ギア97が前記プライマリ駆動ギア36と噛合している。
したがって、クランク軸20の回転がプライマリ駆動ギア36とポンプ被動ギア97との噛合いを介してギア軸96およびポンプ駆動軸93に伝達されてスカベンジポンプ91およびフィードポンプ92が駆動される。
【００５６】
概ね以上のように構成された内燃機関10において、クランク軸20の特に左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laに駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27等の回転部材を組付ける構造について、以下図６ないし図１５に基づき詳細に説明する。
図６は、駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27等の左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laへの組付構造を示す要部断面図であり、図７はその分解断面図である。
【００５７】
図６，図７および左クランク軸半体20Ｌの平面図である図８，同左クランク軸半体20Ｌを軸方向左側から視た側面図である図９を参照して、左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laは、クランクウエブ20Lwの付け根部から左軸端までに、左軸受壁11Lwにメタルベアリング23を介して軸支されるジャーナル部ａ１，段差ａ２，駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合されるスプライン溝部ａ３，ナット部材26が螺合される雄ねじ部ａ４，スタータ被動ギア27がローラベアリング28を介して軸支される円柱部ａ５，ＡＣジェネレータ30のアウタロータ30ｒと一体のフライホイール30ｆがテーパ嵌合される軸端に向けて徐々に小径となるテーパ部ａ６，段差ａ７，ナット部材32が螺合される雄ねじ部ａ８，ローラベアリング33を介して支持される支持円柱部ａ９の各部分が、順に形成されている。
【００５８】
左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laは、段差ａ２，ａ７やテーパ部ａ６によりクランクウエブ20Lwの付け根部から左軸端にかけて漸次小径に形成されている。
したがって、クランク軸体20Laに駆動チェーンスプロケット25、スタータ被動ギア27およびＡＣＧロータ30Ｒなどの回転体を組付けるのが容易にでき組付性が良い。
なお、クランク軸体20Laのテーパ部ａ６には、一部にキー溝ｖ１が掘削されている。
【００５９】
左クランクケース11Ｌの左軸受壁11Lwに形成された軸受孔に埋設されたブッシュ22の内側に、メタルベアリング23を介して左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laのジャーナル部ａ１が嵌入されると、左軸受壁11Lwの左側面における軸受孔の周りの環状の軸受孔端面11ｓとクランク軸体20Laの段差ａ２が軸方向で略同じ位置になる（図６参照）。
左軸受壁11Lwの軸受孔端面11ｓに開口した軸受孔の内径を軸受孔内径Ｄｃとする。
【００６０】
左軸受壁11Lwの環状の軸受孔端面11ｓのうちクランク軸20に関して前記カム軸65と反対側部位である略下側部位に突出部100が突出形成されている。
突出部100は、クランク軸20（クランク軸体20La）とは反対側の面が傾斜面100ｓをなして楔状に突出量Ｐで突出している（図６，図７参照）。
突出部100の突出量Ｐは、軸受孔端面11ｓから先端までの軸方向幅である。
【００６１】
クランク軸体20Laのスプライン溝部ａ３にスプライン嵌合される駆動チェーンスプロケット25は、図１０および図１１に示すように、カラー部材としても機能するもので、カラー部材としての円筒部25ｃの外周面に中心軸方向の一方（左方）に偏って拡径部であるスプロケット歯25ｔが突出形成されており、円筒部25ｃの内周面にはスプライン突条25ｓが形成されている。
【００６２】
駆動チェーンスプロケット25の円筒部25ｃ上のスプロケット歯25ｔの偏りは大きく、円筒部25ｃのスプロケット歯25ｔが偏った側の拡径部側端面25ｏからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅をＷｏとし、円筒部25ｃの拡径部側端面25ｏとは反対の反拡径部側端面25ｉからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅をＷｉとすると（図１０，図１１参照）、軸受孔端面11ｓの前記突出部100の突出量ＰがＷｏより大きく、Ｗｉより小さい関係、すなわちＷｏ＜Ｐ＜Ｗｉの関係にある。
【００６３】
駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉを右側（左軸受壁11Lw）に向けてクランク軸体20Laに左側から嵌入し、クランク軸体20Laのスプライン溝部ａ３にスプライン突条25ｓがスプライン嵌合して反拡径部側端面25ｉがクランク軸体20Laのジャーナル部ａ１の端部の段差ａ２に当接される（図６参照）。
【００６４】
駆動チェーンスプロケット25におけるスプロケット歯25ｔの歯先円の直径Ｄｓは、左クランク軸半体20Ｌのジャーナル部ａ１の外径Ｄｊおよび軸受孔端面11ｓに開口した軸受孔の軸受孔内径Ｄｃより大きい。
そのため、図６に示すように、軸受孔端面11ｓの突出部100は、駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔに対向して突出しており、スプロケット歯25ｔとの間にクリアランス幅Ｃを存する。
クリアランス幅Ｃは、反拡径部側端面25ｉからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅Ｗｉから突出部100の突出量Ｐを差し引いた長さに相当する。
【００６５】
このクリアランス幅Ｃは、図６に示すように、カムチェーン69をスプロケット歯25ｔに巻き掛けたときに、カムチェーン69が突出部100に近接する程度の幅である。
したがって、駆動チェーンスプロケット25をクランク軸体20Laに嵌入して組付けたときに、スプロケット歯25ｔと突出部100との間のクリアランス幅Ｃを見れば、クリアランス幅Ｃがスプロケット歯25ｔにカムチェーン69を巻き掛ければカムチェーン69が突出部100に近接する程度の幅である所定のクリアランス幅であるか否かが容易に分かり、所定のクリアランス幅と明らかに異なるようであると組付け順序を間違えるなどして誤組されていると容易に判断できる。
【００６６】
また、駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉを左軸受壁11Lwに向けてクランク軸体20Laに嵌入する組付けが正しいのであるが、誤って円筒部25ｃの拡径部側端面25ｏを左軸受壁11Lwに向けてクランク軸体20Laに嵌入すると、拡径部側端面25ｏからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅Ｗｏが突出部100の突出量Ｐより小さいので、拡径部側端面25ｏがクランク軸体20Laの段差ａ２に当接する前にスプロケット歯25ｔが突出部100に当たってしまって駆動チェーンスプロケット25をスプライン溝部ａ３に正しく嵌合できないため、誤組であることを容易に知ることができる。
【００６７】
このように、駆動チェーンスプロケット25をクランク軸体20Laに正しく嵌入した後は、ナット部材26をクランク軸体20Laの雄ねじ部ａ４に螺合して駆動チェーンスプロケット25を段差ａ２との間に締め付けて固定する。
ナット部材26は、図１２および図１３に示すように、駆動チェーンスプロケット25に接する端面側（右側）に最大外径の六角外周面を有する被操作部26ａが形成され、反対の端面側（左側）に同被操作部26ａから外径を縮径した外径Ｄｎの突出円筒部26ｂが形成されており、被操作部26ａと突出円筒部26ｂの双方の共通の内周面に雌ねじ26ｓが形成されている。
【００６８】
このナット部材26により駆動チェーンスプロケット25が固定された後に、スタータ被動ギア27がローラベアリング28を介装してクランク軸体20Laの円柱部ａ５に嵌入される。
図６，図７および図１４を参照して、スタータ被動ギア27は、円筒ボス部27ｂの駆動チェーンスプロケット25側（右側）の端面に沿って遠心方向に延出してギア部27ｇが形成されている。
【００６９】
スタータ被動ギア27のローラベアリング28を収容するベアリング収容孔27ｄの内径Ｄｇは、駆動チェーンスプロケット25の突出円筒部26ｂの外径Ｄｎより若干大きい。
円筒ボス部27ｂのギア部27ｇ側のベアリング収容孔27ｄの開口端面は縁取りされて浅く凹んだ内径Ｄｈの環状凹部27ｈが形成されている。
環状凹部27ｈの内径Ｄｈは、ベアリング収容孔27ｄの内径Ｄｇより大きいので、当然駆動チェーンスプロケット25の突出円筒部26ｂの外径Ｄｎより大きい。
【００７０】
このようなスタータ被動ギア27がローラベアリング28を介てクランク軸体20Laの円柱部ａ５に嵌入されると、図６に示すように、ナット部材26の外径Ｄｎの突出円筒部26ｂがスタータ被動ギア27の内径Ｄｈの環状凹部27ｈに僅かに侵入して内径Ｄｇのベアリング収容孔27ｄに臨んでローラベアリング28に対向する。
したがって、スタータ被動ギア27とナット部材26との間には環状の空隙が形成され、同空隙はベアリング収容孔27ｄに収容されたローラベアリング28と外部とを連通する。
【００７１】
クランク軸体20Laの雄ねじ部ａ４に螺合されるナット部材26は、右端面で駆動チェーンスプロケット25を固定して軸方向移動を規制するとともに、ナット部材26の左端面でローラベアリング28のナット部材側への軸方向移動を規制することができ、ローラベアリング28のスラスト受け専用の介装部材を必要とせず部品点数が少ないとともに、ナット部材26が駆動チェーンスプロケット25を移動規制したままスタータ被動ギア27を外すことが可能でメンテナンス性が良好である。
【００７２】
ナット部材26がクランク軸20に螺合される構造なので、クランク軸体20La自体の必要な剛性を確保して軸径を小さくでき、駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27の小型化を図ることができる。
【００７３】
また、ローラベアリング28はクランク軸体20Laの円柱部ａ５に直接嵌合されて内径は小さく、駆動チェーンスプロケット25もクランク軸体20Laのスプライン溝ａ２にスプライン嵌合して内径は小さいので、ナット部材26は外径が小径であっても駆動チェーンスプロケット25を固定しローラベアリング28の軸方向移動を規制することができる。
【００７４】
スタータ被動ギア27の円筒ボス部27ｂの外周に一方向クラッチ29が嵌合され、一方向クラッチ29の外輪部29ｏがフライホイール30ｆにアウタロータ30ｒととともにボルト30ｂにより一体に固着支持される。
フライホイール30ｆの円筒ボス部30fbの内周がテーパ内周面30ｔをなし、このフライホイール30ｆの円筒ボス部30fbがクランク軸体20Laのテーパ部ａ６にテーパ嵌合されてＡＣＧロータ30Ｒが支持される。
【００７５】
テーパ内周面30ｔには一部にキー溝ｖ２が掘削されていて、クランク軸体20Laのテーパ部ａ６に形成されたキー溝ｖ１とフライホイール30ｆのテーパ内周面30ｔに形成されたキー溝ｖ２の双方にキー部材34が介装されることで、クランク軸体20LaとＡＣＧロータ30Ｒの相対回転が確実に阻止され一体に回転することになる。
【００７６】
こうしてクランク軸体20Laのテーパ部ａ６に嵌合されたフライホイール30ｆの円筒ボス部30fbの左端面にワッシャ31を当てナット部材32をクランク軸体20Laの雄ねじ部ａ８に螺合してフライホイール30ｆを緊締する。
【００７７】
ＡＣジェネレータ30のＡＣＧロータ30Ｒは、フライホイール30ｆのテーパ内周面30ｔがクランク軸体20Laのテーパ部ａ６にテーパ嵌合され、クランク軸体20LaのＡＣＧロータ30Ｒより突出した部分に形成された雄ねじ部ａ８に螺合されるナット部材32によりＡＣＧロータ30Ｒが締め付けクランク軸体20Laに固定されるので、クランク軸20を小径化しつつ剛性を確保することができる。
【００７８】
ナット部材26は、最大外径の六角外周面を有する被操作部26ａが形成されるので、被操作部26ａを操作してナット部材26を着脱するのが容易であり作業性が良い。
そして、ナット部材26は、被操作部26ａから外径を縮径した突出円筒部26ｂを備え、一端面で駆動チェーンスプロケット25を固定し、他端面でスタータ被動ギア27の軸方向移動を規制するので、ナット部材26の螺合するねじ長さを確保しつつ駆動チェーンスプロケット25にスタータ被動ギア27を近づけることができ、クランク軸20の軸方向長さを短く小型化できる。
【００７９】
図６に示すように、ナット部材26の外径Ｄｎの突出円筒部26ｂがスタータ被動ギア27の内径Ｄｈの環状凹部27ｈに僅かに侵入して内径Ｄｇのベアリング収容孔27ｄに臨んでローラベアリング28に対向し、スタータ被動ギア27とナット部材26との間には環状の空隙が形成されているので、ナット部材26の被操作部26ａに付着したオイルが突出円筒部26b側に流れると、オイルはベアリング収容孔27ｄの内部に導かれローラベアリング28の潤滑に供せられる。
【００８０】
またさらに、スタータモータ80の駆動により回転するスタータ被動ギア27の円筒ボス部27ｂとＡＣジェネレータ30のクランク軸20に一体に固定されるＡＣＧロータ30Ｒのフライホイール30ｆとの間に、一方向クラッチ29が介装されていて、スタータ被動ギア27は始動時以外は回転せず停止状態にあるため、スタータ被動ギア27の上部に付着したオイルもスタータ被動ギア27のギア部27ｇの右側面を伝わって流下し、環状凹部27ｈからナット部材26との間の空隙を通ってスタータ被動ギア27のベアリング収容孔27ｄに導かれローラベアリング28の潤滑に供せられる。
【００８１】
クランク軸20のジャーナル部ａ１がメタルベアリング23を介してクランクケースに回転自在に軸支されるので、小径の軸受孔によりクランク軸20が良好に軸支されるとともに、このクランク軸20に支持される駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔはジャーナル部ａ１の外径Ｄｊより大きい十分な歯先円の直径Ｄｓを備えてカムチェーン69を掛け渡すことができ、大径のスプロケット歯25ｔにより回転タイミング精度を向上させることができる。
【００８２】
また、駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉがクランク軸20のジャーナル部ａ１の端部に形成された段差ａ２に当接され、他方の拡径部側端面25ｏがナット部材26により押圧されてクランク軸体20Laに固定されるので、ジャーナル部ａ１に近接して駆動チェーンスプロケット25が配置されるため、駆動チェーンスプロケット25がクランク軸体20Laの撓みの影響を受け難く軸心の変動がなく、カムチェーン69により動力伝達されるカム軸65の回転タイミング精度を益々良好に維持することができる。
【符号の説明】
【００８３】
10…内燃機関、11…クランクケース、11Ｃ…クランク室、11Ｍ…ミッション室、11Ｐ…オイル溜め、11Ｌ…左クランクケース、11Ｒ…右クランクケース、11Lw，11Rw…軸受壁、12…シリンダブロック、12ａ…シリンダ、12ｂ…シリンダボア、13…シリンダヘッド、14…シリンダヘッドカバー、16…ピストン、17…ピストンピン、18…コンロッド、19…点火栓、
20…クランク軸、20Ｌ，20Ｒ…クランク軸半体、20La，20Ra…クランク軸体、20Lw，20Rw…クランクウエブ、ａ１…ジャーナル部、ａ２…段差、ａ３…スプライン溝部、ａ４…雄ねじ部、ａ５…円柱部、ａ６…テーパ部、ａ７…段差、ａ８…雄ねじ部、ａ９…支持円柱部、21…クランクピン、22…軸受ブッシュ、23…メタルベアリング、25…駆動チェーンスプロケット、26…ナット部材、27…スタータ被動ギア、28…ローラベアリング、29…一方向クラッチ、30…ＡＣジェネレータ、30Ｒ…ＡＣＧロータ、30ｒ…アウタロータ、30ｆ…フライホイール、30ｓ…インナステータ、31…ワッシャ、32…ナット部材、33…ローラベアリング、34…キー部材、35…バランサ駆動ギア、36…プライマリ駆動ギア、37…ワッシャ、38…ナット部材、
40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…出力スプロケット、44…駆動チェーン、45…プライマリ被動ギア、46…変速クラッチ、47…バランサ、47ｗ…バランスウエイト、48…バランサ軸、
50…左ケースカバー、52…内側右ケースカバー、53…外側右ケースカバー、
60…動弁機構、61…吸気弁、62…排気弁、65…カム軸、66ｅ，66ｉ…ロッカアームシャフト、67ｉ…吸気ロッカアーム、67ｅ…排気ロッカアーム、68…被動チェーンスプロケット、69…カムチェーン、
71，72…シフトフォーク軸、71ａ、72ａ，72ｂ…シフトフォーク、73…シフトドラム、74…変速駆動機構、75…シフトスピンドル、76…チェンジアーム、77…シフタプレート、78…ピンプレート、
80…スタータモータ、81…駆動軸、81ａ…スタータ駆動ギア、82…減速ギア軸、83ａ…大径ギア、83ｂ…小径ギア、
90…オイルポンプ、91…スカベンジポンプ、92…フィードポンプ、93…ポンプ駆動軸、95…軸受蓋部材、96…ギア軸、97…ポンプ被動ギア、
100…突出部、100ｓ…傾斜面。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸に支持される回転部材の軸方向の移動を規制するスラスト受け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転軸に一体回転可能に一体回転部材が支持されるとともに、同じ回転軸にローラベアリングを介して相対回転自在に相対回転部材が軸支される構成は、内燃機関のクランク軸に支持される駆動チェーンスプロケットと被動ギアの例がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２３６６５６号公報（図２参照）
【０００４】
特許文献１に開示された内燃機関において、クランク軸への駆動チェーンスプロケットと被動ギアの支持構造は、クランク軸の段差から軸端に亘る側部に駆動チェーンスプロケット、スラスト受け用介装部材、一方向クラッチのアウタレースと一体の出力回転体が順に嵌合されクランク軸端に螺合されるボルトにより座金を介して押圧し緊締する構造のものである。
【０００５】
一方向クラッチのインナレースは出力回転体の円筒状の軸部にローラベアリングを介して回転自在に軸支され、このインナレースに被動ギアが一体に設けられている。
この被動ギアともにローラベアリングの軸方向の移動をスラスト受けが規制している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、ローラベアリングの軸方向の移動を規制するためにスラスト受け用介装部材を必要とし部品点数が多く、ボルトを外すと、これら部材が全て、すなわち一方向クラッチと駆動チェーンスプロケットも外れてしまった。
また、クランク軸端にボルトを螺合して各部材を固定するので、クランク軸端にボルト孔を必要な剛性を確保して形成しなければならず、クランク軸の軸径が大きくなり、駆動チェーンスプロケットや被動ギアが大型化する。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、スラスト受け専用の介装部材を必要とせずメンテナンス性が良好であるとともに、クランク軸を小径化し回転部材の小型化を図ることができる回転部材のスラスト受け構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、回転軸に一体回転可能に支持される一体回転部材と前記回転軸にローラベアリングを介して相対回転自在に軸支される相対回転部材の軸方向の移動を規制する回転部材のスラスト受け構造において、前記回転軸の前記一体回転部材と前記相対回転部材との間に形成された雄ねじ部にナット部材が螺合され、前記ナット部材の一端面が前記一体回転部材の軸方向移動を規制し、前記ナット部材の他端面が前記ローラベアリングの前記ナット部材側への軸方向移動を規制することを特徴とする回転部材のスラスト受け構造である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記一体回転部材は、前記回転軸の外周面に形成されたスプライン溝にスプライン嵌合して支持され、前記ローラベアリングは、前記回転軸の外周面に直接嵌合して支持されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記ナット部材は、前記一体回転部材の軸方向移動を規制する一端面側に最大外径の被操作部が形成され、前記ローラベアリングの軸方向移動を規制する他端面側に外径を縮径した突出円筒部が形成され、前記突出円筒部の外径は、前記相対回転部材の前記ローラベアリングを収容するベアリング収容孔の内径より小さく、前記ナット部材は、前記突出円筒部が前記ベアリング収容孔に臨む位置に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記回転軸は、内燃機関のクランク軸であり、ジャーナル部がメタルベアリングを介してクランクケースに回転自在に軸支され、前記一体回転部材は、カム軸との間でカムチェーンが掛け渡される駆動チェーンスプロケットであり、同駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯がなす歯先円の直径が前記クランク軸のジャーナル部の外径よりも大きいことを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記クランク軸は、ジャーナル部から軸端に向けて外周面が段差およびテーパ部により漸次小径に形成され、前記駆動チェーンスプロケットは、軸方向一端面が前記クランク軸の前記ジャーナル部の端部に形成された段差に当接され、前記ナット部材により他端面が押圧されて前記クランク軸に固定されることを特徴とする。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項４または請求項５記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記相対回転部材は、スタータモータの駆動により回転するスタータ被動ギアであり、前記スタータ被動ギアの円筒ボス部とＡＣジェネレータの前記クランク軸に一体に固定されるＡＣＧロータとの間に一方向クラッチが介装されることを特徴とする。
【００１４】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の回転部材のスラスト受け構造において、前記ＡＣジェネレータのＡＣＧロータは、テーパ内周面が前記クランク軸に形成された前記テーパ部のテーパ外周面にテーパ嵌合され、前記クランク軸の前記ＡＣＧロータより突出した部分に形成された雄ねじ部に螺合される第２のナット部材により前記ＡＣＧロータが前記クランク軸に固定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、回転軸の一体回転部材と相対回転部材との間に形成された雄ねじ部にナット部材が螺合され、ナット部材の一端面が一体回転部材の軸方向移動を規制し、ナット部材の他端面がローラベアリングのナット部材側への軸方向移動を規制するので、ローラベアリングのスラスト受け専用の介装部材を必要とせず部品点数が少ないとともに、ナット部材が一体回転部材と相対回転部材を個別に軸方向移動を規制しているため、一体回転部材と相対回転部材の一方を移動規制したまま他方を外すことが可能でメンテナンス性が良好である。
ナット部材がクランク軸に螺合される構造なので、クランク軸自体の必要な剛性を確保して軸径を小さくでき、一体回転部材や相対回転部材の小型化を図ることができる。
【００１６】
請求項２記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、回転軸の外周面に一体回転部材がスプライン嵌合して支持され、ローラベアリングが直接嵌合して支持されるので、一体回転部材とローラベアリングの間に螺合されるナット部材は外径が小径であってもローラベアリングおよび一体回転部材の軸方向移動を規制することができる。
【００１７】
請求項３記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、ナット部材は、前記一体回転部材の軸方向移動を規制する一端面側に最大外径の被操作部が形成され、ローラベアリングの軸方向移動を規制する他端面側に外径を縮径し突出円筒部が形成されるので、最大外径の被操作部を操作してナット部材を着脱するのが容易であり、突出円筒部の外径が相対回転部材のベアリング収容孔の内径より小さく、同ベアリング収容孔に突出円筒部が臨む位置にナット部材が配置されるので、ナット部材の螺合するねじ長さを確保しつつ一体回転部材に相対回転部材を近づけることができ、クランク軸の軸方向長さを短く小型化できる。
また、ナット部材の被操作部に付着したオイルが突出円筒部側に流れると、オイルはベアリング収容孔の内部に導かれローラベアリングの潤滑に供せられる。
【００１８】
請求項４記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、クランク軸のジャーナル部がメタルベアリングを介してクランクケースに回転自在に軸支されるので、小径の軸受孔によりクランク軸が良好に軸支されるとともに、このクランク軸に支持される駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯はジャーナル部の外径より大きい十分な歯先円の直径を備えてカムチェーンを掛け渡すことができ、回転タイミング精度を向上させることができる。
【００１９】
請求項５記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、クランク軸は、ジャーナル部から軸端に向けて外周面が段差およびテーパ部により漸次小径に形成され、駆動チェーンスプロケット等の回転部材の組付けが容易であり、駆動チェーンスプロケットは、軸方向一端面がクランク軸のジャーナル部の端部に形成された段差に当接され、ナット部材により他端面が押圧されてクランク軸に固定されるので、ジャーナル部に近接して駆動チェーンスプロケットが配置されるため、駆動チェーンスプロケットがクランク軸の撓みの影響を受け難く軸心の変動がなく、カムチェーンにより動力伝達されるカム軸の回転タイミング精度を良好に維持することができる。
【００２０】
請求項６記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、スタータモータの駆動により回転するスタータ被動ギアの円筒ボス部とＡＣジェネレータの前記クランク軸に一体に固定されるＡＣＧロータとの間に一方向クラッチが介装されていて、スタータ被動ギアは始動時以外は回転しないため、スタータ被動ギアに付着したオイルはスタータ被動ギアの側面を伝わって流下しスタータ被動ギアのベアリング収容孔に導かれローラベアリングの潤滑に供せられる。
【００２１】
請求項７記載の回転部材のスラスト受け構造によれば、ＡＣジェネレータのＡＣＧロータは、テーパ内周面がクランク軸に形成されたテーパ部のテーパ外周面にテーパ嵌合され、クランク軸のＡＣＧロータより突出した部分に形成された雄ねじ部に螺合される第２のナット部材によりＡＣＧロータがクランク軸に固定されるので、クランク軸を小径化しつつ剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の一部省略一部断面とした左側面図である。
【図２】同内燃機関の一部省略一部断面とした右側面図である。
【図３】図１および図２のIII−III線断面図である。
【図４】図１および図２のIV−IV線断面図である。
【図５】図１および図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】駆動チェーンスプロケットやスタータ被動ギア等の左クランク軸半体への組付構造を示す要部断面図である。
【図７】同分解断面図である。
【図８】左クランク軸半体の平面図である。
【図９】同左クランク軸半体を軸方向左側から視た側面図である。
【図１０】駆動チェーンスプロケットの平面図である。
【図１１】同駆動チェーンスプロケットを軸方向左側から視た側面図である。
【図１２】ナット部材の平面図である。
【図１３】同ナット部材を軸方向左側から視た側面図である。
【図１４】スタータ被動ギアを軸方向左側から視た側面図である。
【図１５】ＡＣジェネレータのＡＣＧロータを軸方向左側から視た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関10は、同内燃機関10の後方に変速機40を一体に備えて自動二輪車にクランク軸20を車幅方向である左右方向に指向させて横置きに搭載される。
なお、本実施の形態において、前後左右は、車両を基準としたときの前後左右に一致するものとする。
【００２４】
内燃機関Ｅは、単気筒４ストローク内燃機関であり、クランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11Cの後方に変速機40を収容するミッション室11Mが形成され（図４参照）、クランク室11Cの下方には底壁が幾らか下方に膨出してオイルを貯留するオイル溜め11Ｐが一体に形成される構造をしている（図３参照）。
【００２５】
図２および図３を参照して、クランクケース11のクランク室11Ｃの上には、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上にガスケットを介してシリンダヘッド13が重ねられ、ヘッドボルト15により一体に締結され、シリンダヘッド13の上方をシリンダヘッドカバー14が覆っている。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している（図１，図２参照）。
【００２６】
シリンダブロック12の下部に結合されるクランクケース11は、シリンダ軸線（シリンダ12ａの中心軸線）を含みクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対のケースである左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合せ面で合わせられボルトにより結合されて構成される。
【００２７】
左右クランクケース11Ｌ，11Ｒが合わされて形成されるクランク室11Ｃに左右方向に指向して回転自在に軸支されるクランク軸20は、左右のクランク軸半体20Ｌ，20Ｒをクランクピン21で連結して一体に構成したものであり、各クランク軸半体20Ｌ，20Ｒは同軸上に構成される左右クランク軸体20La，20Raと互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwとからなり、互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwがクランク軸中心線から偏心したクランクピン21で連結されている（図３参照）。
【００２８】
クランク軸20を軸支する左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの軸受孔外周には環状の軸受ブッシュ22，22が埋設され、同軸受ブッシュ22，22の内周にメタルベアリング23，23を介してクランク軸20の左右クランク軸体20La，20Raのクランクウエブ20Lw，20Lwと隣接するジャーナル部が軸支される。
したがって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの間のクランク室11Ｃにはクランクウエブ20Lw，20Lwおよびクランクピン21が収容され、左右軸受壁11Lw，11Rwの外側にクランク軸体20La，20Raが左右に突出している。
【００２９】
一方、図３に示すように、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11Ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア12ｂ内にピストン16が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン16のピストン頂部の裏面に突出された一対のピンボス間にピストンピン17が架設され、同ピストンピン17に小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン21に大端部が軸支されたコンロッド18によりピストン16とクラン軸20が連接されてクランク機構が構成されている。
【００３０】
シリンダヘッド13には、シリンダ12ａに対応して、シリンダ軸線方向でピストン16に対向して燃焼室13ｂが構成され、該燃焼室13ｂから後方に吸気ポート13ｉが延出し、燃焼室60から前方に排気ポート13ｅが延出しており（図２参照）、燃焼室13ｂの天井壁には点火栓19が先端を燃焼室13ｂに臨ませて取り付けられる（図３参照）。
図２に示すように、シリンダヘッド13に一体に嵌着された弁ガイドにそれぞれ摺動可能に支持される吸気弁61および排気弁62は、内燃機関Ｅに備えられる動弁機構60により駆動されて、吸気ポート13ｉの吸気開口および排気ポート13ｅの排気開口を（クランク軸20の回転に同期して）開閉する。
【００３１】
図２を参照して、動弁機構60は、シリンダヘッド13の上に１本のカム軸65が左右方向に指向して軸支されたSOHC型内燃機関の動弁機構であり、カム軸65の斜め前後上方にロッカアームシャフト66ｅ，66ｉが支持され、後方のロッカアームシャフト66ｉに吸気ロッカアーム67ｉが揺動自在に中央を軸支され、前方のロッカアームシャフト66ｅに排気ロッカアーム67ｅが揺動自在に中央を軸支されている。
【００３２】
吸気ロッカアーム67ｉの一端は、カム軸65の吸気カムロブに接し、他端が吸気弁61のバルブステムの上端に接し、排気ロッカアーム67ｅの一端は、カム軸65の排気カムロブに接し、他端が排気弁62のバルブステムの上端に接し、カム軸65の回転により吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅが揺動して吸気弁61と排気弁62を開閉駆動する。
カム軸65は、左軸端部に被動チェーンスプロケット68が嵌着されている（図３参照）。
【００３３】
一方、クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laのジャーナル部の左側に駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合され、同駆動チェーンスプロケット25とその上方の前記被動チェーンスプロケット68との間にカムチェーン69が架渡され（図１，図３参照）、クランク軸20の回転動力がカムチェーン69を介してカム軸65の回転にクランク軸20の1/2の回転数で伝達され、クランク軸20に同期して吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅを揺動して吸気弁61と排気弁62がそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。
【００３４】
なお、図１に示すように、駆動チェーンスプロケット25と上方の被動チェーンスプロケット68との間に架渡されたカムチェーン69の前側部分を僅かに湾曲して上下に長尺に延びたチェーンガイド69ｇがガイドし、他方後方の後側部分を弓形に湾曲したテンションスリパ69ｓが押さえるように接して、カムチェーン69に適度な緊張を維持している。
テンションスリッパ69ｓは背後をテンショナリフタ69ｔにより押圧されている。
【００３５】
クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laには、駆動チェーンスプロケット25を位置決め固定するナット部材26、スタータ被動ギア27、一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のＡＣＧロータ30Ｒが順次嵌合され、ワッシャ31を介してナット部材32で締め付け固定される。
【００３６】
ＡＣジェネレータ30は、左クランク軸体20Laに嵌合されるフライホイール30ｆと同フライホイール30ｆにボルト30ｂにより固着支持される椀状をなすアウタロータ30ｒとでＡＣＧロータ30Ｒが構成されており、ＡＣジェネレータ30等を左側から覆う左ケースカバー50に形成された内筒50ａにインナステータ30ｓが固着支持されている。
フライホイール30ｆを介してクランク軸20と一体に回転するアウタロータ30ｒの円筒部内周に設けられた磁石30rmの内側にインナステータ30ｓのコイル30scが巻回された固定子鉄心が相対している。
【００３７】
左クランク軸体20Laの軸端部は左ケースカバー50に形成された内筒50ａ内にローラベアリング33を介して軸支される。
スタータ被動ギア27は、左クランク軸体20Laに針状のローラベアリング28を介して回転自在に軸支されており、前記フライホイール30ｆとの間に一方向クラッチ29が介装されている。
【００３８】
他方、クランク軸20の右軸受壁11Rwより右方に突出した右クランク軸体20Raには、バランサ駆動ギア35とプライマリ駆動ギア36が順次嵌合され、ワッシャ37を介してナット部材38で締め付け固定される。
右クランクケース11Ｒの右側を覆う右ケースカバーは、右クランクケース11Ｒに右軸受壁11Rwを覆って当接される内側右ケースカバー52と同内側右ケースカバー52を部分的に覆う外側右ケースカバー53とからなり（図３参照）、右クランク軸体20Raのナット部材38より右方に突出した軸端部は、内側右ケースカバー52の円筒ボス部52ａに挿入されている（図３，図４参照）。
【００３９】
図４に示すように、クランクケース11のミッション室11Ｍには、変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42とが、クランク軸20の後方に左右方向に指向して互いに平行に左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング41ｂ，42ｂを介して回転自在に架設されており、メイン軸41に軸支されたメインギア群41ｇとカウンタ軸42に軸支されたカウンタギア群42ｇが常時噛み合って変速機40を構成している。
【００４０】
カウンタ軸42はクランクケース11を左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に出力スプロケット43が嵌着されている。
出力スプロケット43に巻き掛けられる駆動チェーン44が、図示されない後輪側の被動スプロケットに架渡されてチェーン伝達機構が構成され後輪に動力が伝達される。
【００４１】
図４に示すように、メイン軸41の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部には、多板摩擦式の変速クラッチ46が設けられている。
変速クラッチ46のクラッチアウタ46ｏは、メイン軸41に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギア45に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸41に一体に嵌合されたクラッチインナ46ｉとの間に複数のクラッチ板46ｃが介装され、圧縮部材46ｐの駆動により断接を行う。
【００４２】
プライマリ被動ギア45がクランク軸20に嵌着された前記プライマリ駆動ギア36と噛合する。
したがって、クランク軸20の動力を変速クラッチ46の駆動により変速機40のメイン軸41に伝達したり遮断したりする。
【００４３】
クランク軸20の前方には、バランサ47が配設されている（図１，図２の破線参照）。
バランサ47は、図４に示すように、クランクウエブ20Lw，20Lw間を旋回するバランスウエイト47ｗを有するバランサ軸48が左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング48ｂを介して回転自在に架設されている。
【００４４】
バランサ軸48の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部に、バランサ被動ギヤ49が設けられ、クランク軸20に嵌着された前記バランサ駆動ギア35と噛合している。
噛合するバランサ駆動ギア35とバランサ被動ギヤ49は、同径同歯数のギアであり、バランスウエイト47ｗはクランク軸20と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン16の往復運動により発生する１次振動を低減する。
【００４５】
図１を参照して、前記変速機40のメイン軸41およびカウンタ軸42の下方には、シフトフォーク軸71，72が左右軸受壁11Lw，11Rw間に架設されて設けられ、前側のシフトフォーク軸71に摺動自在に支持された１本のシフトフォーク71ａが前記メイン軸41上のメインギア群41ｇのうちのシフタギアに係合し、後側のシフトフォーク軸72に摺動自在に支持された２本のシフトフォーク72ａ，72ｂが前記カウンタ軸42上のカウンタギア群42ｇのうちのシフタギアに係合する。
【００４６】
前後のシフトフォーク軸71，72の間の下方にシフトドラム73が左右軸受壁11Lw，11Rw間に回動自在に架設支持されており、シフトドラム73の外周面に形成された２条のリード溝にシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂのシフトピンが摺動自在に係合してシフトドラム73とともに回動するリード溝にシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂが導かれて左右軸方向に移動することで、シフタギアを移動して変速機40の変速段を切り換える。
【００４７】
シフトドラム73の後方には、図５に示すように、シフトスピンドル75が左右クランクケース11Ｌ，11Ｒを貫通した架設されており、同シフトスピンドル75の外部に突出した左端にはフットシフトレバー（図示せず）が取付けられ、シフトスピンドル75の右端にはチェンジアーム76が基端部を嵌着されて設けられている。
シフトドラム73の右軸受壁11Rwを貫通した右軸端にはピンプレート78が嵌着され、同ピンプレート78に突設されたピン78ｐにチェンジアーム76に取付けられたシフタプレート77の送り爪が作用する。
【００４８】
以上のシフトスピンドル75、チェンジアーム76、シフタプレート77，ピンプレート78のほかに回転位置決め機構などを含めて変速駆動機構74が構成されている（図２，図５参照）。
変速駆動機構74は、シフトスピンドル75の回動操作があると、チェンジアーム76を揺動し、シフタプレート77を介してピンプレート78をシフトドラム73とともに所定角度回動してシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂを移動し変速段を切り換える。
図２および図５に示すように、この変速駆動機構74は、メイン軸41の右端に取り付けられた変速クラッチ46の下方近傍に配設されている。
【００４９】
図１および図２に示すように、クランクケース11から若干前傾して突設されたシリンダブロック12の後方で、クランクケース11の上壁の上方に、スタータモータ80が配設されている。
スタータモータ80は、左クランクケース11Ｌの上方に膨出した側壁に右方から駆動軸81を嵌入するようにして取り付けられており、駆動軸81が嵌入した側壁は左方から左ケースカバー50によって覆われる（図５参照）。
【００５０】
図１および図５を参照して、駆動軸81とクランク軸20との間には、左クランクケース11Ｌと左ケースカバー50との間に架設された減速ギア軸82が設けられ、同減速ギア軸81に互いに一体に形成された大径ギア83ａと小径ギア83ｂが回転自在に軸支され、その大径ギア83ａが駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａと噛合するとともに、小径ギア83ｂがクランク軸20に軸支された前記スタータ被動ギア27と噛合している。
【００５１】
したがって、スタータモータ80が駆動して駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａが回転すると、スタータ駆動ギア81ａと噛合する大径ギア83ａが小径ギア83ｂと一体に減速回転し、この小径ギア83ｂと噛合するスタータ被動ギア27が減速回転し、スタータ被動ギア27の回転が一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のアウタロータ30ｒをクランク軸20とともに回転し、内燃機関10の始動を行うことができる。
【００５２】
右クランクケース11Ｒを外側から覆う内側右ケースカバー52と外側右ケースカバー53のうち内側右ケースカバー52には、右クランク軸体20Raの右軸端が挿入されている円筒ボス部52ａの下方にオイルポンプ90が組み込まれている（図２，図３参照）。
図３に示すように、オイルポンプ90は共通のポンプ駆動軸93により駆動されるスカベンジポンプ91とフィードポンプ92からなる。
【００５３】
内側右ケースカバー52には内側のスカベンジポンプ91と外側のフィードポンプ92を仕切る仕切壁を共通にして背中合わせにポンプハウジング52ｐが形成されており、ポンプハウジング52ｐの外側フィードポンプ92側の開口を外側右ケースカバー53が閉塞し、ポンプハウジング52ｐの内側スカベンジポンプ91側の開口は軸受蓋部材95が閉塞する（図３参照）。
【００５４】
右クランクケース11Ｒの軸受壁11Rwには、ポンプ駆動軸93に同軸の対向する部位に円筒ボス部11Rsが右方に突出形成されており、同円筒ボス部11Rsに挿入され軸支されたギア軸96と同軸のポンプ駆動軸93とが軸受蓋部材95の円筒状軸受部内で連結されて一体に回転するようになっている。
【００５５】
このギア軸96に嵌着されたポンプ被動ギア97が前記プライマリ駆動ギア36と噛合している。
したがって、クランク軸20の回転がプライマリ駆動ギア36とポンプ被動ギア97との噛合いを介してギア軸96およびポンプ駆動軸93に伝達されてスカベンジポンプ91およびフィードポンプ92が駆動される。
【００５６】
概ね以上のように構成された内燃機関10において、クランク軸20の特に左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laに駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27等の回転部材を組付ける構造について、以下図６ないし図１５に基づき詳細に説明する。
図６は、駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27等の左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laへの組付構造を示す要部断面図であり、図７はその分解断面図である。
【００５７】
図６，図７および左クランク軸半体20Ｌの平面図である図８，同左クランク軸半体20Ｌを軸方向左側から視た側面図である図９を参照して、左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laは、クランクウエブ20Lwの付け根部から左軸端までに、左軸受壁11Lwにメタルベアリング23を介して軸支されるジャーナル部ａ１，段差ａ２，駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合されるスプライン溝部ａ３，ナット部材26が螺合される雄ねじ部ａ４，スタータ被動ギア27がローラベアリング28を介して軸支される円柱部ａ５，ＡＣジェネレータ30のアウタロータ30ｒと一体のフライホイール30ｆがテーパ嵌合される軸端に向けて徐々に小径となるテーパ部ａ６，段差ａ７，ナット部材32が螺合される雄ねじ部ａ８，ローラベアリング33を介して支持される支持円柱部ａ９の各部分が、順に形成されている。
【００５８】
左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laは、段差ａ２，ａ７やテーパ部ａ６によりクランクウエブ20Lwの付け根部から左軸端にかけて漸次小径に形成されている。
したがって、クランク軸体20Laに駆動チェーンスプロケット25、スタータ被動ギア27およびＡＣＧロータ30Ｒなどの回転体を組付けるのが容易にでき組付性が良い。
なお、クランク軸体20Laのテーパ部ａ６には、一部にキー溝ｖ１が掘削されている。
【００５９】
左クランクケース11Ｌの左軸受壁11Lwに形成された軸受孔に埋設されたブッシュ22の内側に、メタルベアリング23を介して左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laのジャーナル部ａ１が嵌入されると、左軸受壁11Lwの左側面における軸受孔の周りの環状の軸受孔端面11ｓとクランク軸体20Laの段差ａ２が軸方向で略同じ位置になる（図６参照）。
左軸受壁11Lwの軸受孔端面11ｓに開口した軸受孔の内径を軸受孔内径Ｄｃとする。
【００６０】
左軸受壁11Lwの環状の軸受孔端面11ｓのうちクランク軸20に関して前記カム軸65と反対側部位である略下側部位に突出部100が突出形成されている。
突出部100は、クランク軸20（クランク軸体20La）とは反対側の面が傾斜面100ｓをなして楔状に突出量Ｐで突出している（図６，図７参照）。
突出部100の突出量Ｐは、軸受孔端面11ｓから先端までの軸方向幅である。
【００６１】
クランク軸体20Laのスプライン溝部ａ３にスプライン嵌合される駆動チェーンスプロケット25は、図１０および図１１に示すように、カラー部材としても機能するもので、カラー部材としての円筒部25ｃの外周面に中心軸方向の一方（左方）に偏って拡径部であるスプロケット歯25ｔが突出形成されており、円筒部25ｃの内周面にはスプライン突条25ｓが形成されている。
【００６２】
駆動チェーンスプロケット25の円筒部25ｃ上のスプロケット歯25ｔの偏りは大きく、円筒部25ｃのスプロケット歯25ｔが偏った側の拡径部側端面25ｏからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅をＷｏとし、円筒部25ｃの拡径部側端面25ｏとは反対の反拡径部側端面25ｉからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅をＷｉとすると（図１０，図１１参照）、軸受孔端面11ｓの前記突出部100の突出量ＰがＷｏより大きく、Ｗｉより小さい関係、すなわちＷｏ＜Ｐ＜Ｗｉの関係にある。
【００６３】
駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉを右側（左軸受壁11Lw）に向けてクランク軸体20Laに左側から嵌入し、クランク軸体20Laのスプライン溝部ａ３にスプライン突条25ｓがスプライン嵌合して反拡径部側端面25ｉがクランク軸体20Laのジャーナル部ａ１の端部の段差ａ２に当接される（図６参照）。
【００６４】
駆動チェーンスプロケット25におけるスプロケット歯25ｔの歯先円の直径Ｄｓは、左クランク軸半体20Ｌのジャーナル部ａ１の外径Ｄｊおよび軸受孔端面11ｓに開口した軸受孔の軸受孔内径Ｄｃより大きい。
そのため、図６に示すように、軸受孔端面11ｓの突出部100は、駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔに対向して突出しており、スプロケット歯25ｔとの間にクリアランス幅Ｃを存する。
クリアランス幅Ｃは、反拡径部側端面25ｉからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅Ｗｉから突出部100の突出量Ｐを差し引いた長さに相当する。
【００６５】
このクリアランス幅Ｃは、図６に示すように、カムチェーン69をスプロケット歯25ｔに巻き掛けたときに、カムチェーン69が突出部100に近接する程度の幅である。
したがって、駆動チェーンスプロケット25をクランク軸体20Laに嵌入して組付けたときに、スプロケット歯25ｔと突出部100との間のクリアランス幅Ｃを見れば、クリアランス幅Ｃがスプロケット歯25ｔにカムチェーン69を巻き掛ければカムチェーン69が突出部100に近接する程度の幅である所定のクリアランス幅であるか否かが容易に分かり、所定のクリアランス幅と明らかに異なるようであると組付け順序を間違えるなどして誤組されていると容易に判断できる。
【００６６】
また、駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉを左軸受壁11Lwに向けてクランク軸体20Laに嵌入する組付けが正しいのであるが、誤って円筒部25ｃの拡径部側端面25ｏを左軸受壁11Lwに向けてクランク軸体20Laに嵌入すると、拡径部側端面25ｏからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅Ｗｏが突出部100の突出量Ｐより小さいので、拡径部側端面25ｏがクランク軸体20Laの段差ａ２に当接する前にスプロケット歯25ｔが突出部100に当たってしまって駆動チェーンスプロケット25をスプライン溝部ａ３に正しく嵌合できないため、誤組であることを容易に知ることができる。
【００６７】
このように、駆動チェーンスプロケット25をクランク軸体20Laに正しく嵌入した後は、ナット部材26をクランク軸体20Laの雄ねじ部ａ４に螺合して駆動チェーンスプロケット25を段差ａ２との間に締め付けて固定する。
ナット部材26は、図１２および図１３に示すように、駆動チェーンスプロケット25に接する端面側（右側）に最大外径の六角外周面を有する被操作部26ａが形成され、反対の端面側（左側）に同被操作部26ａから外径を縮径した外径Ｄｎの突出円筒部26ｂが形成されており、被操作部26ａと突出円筒部26ｂの双方の共通の内周面に雌ねじ26ｓが形成されている。
【００６８】
このナット部材26により駆動チェーンスプロケット25が固定された後に、スタータ被動ギア27がローラベアリング28を介装してクランク軸体20Laの円柱部ａ５に嵌入される。
図６，図７および図１４を参照して、スタータ被動ギア27は、円筒ボス部27ｂの駆動チェーンスプロケット25側（右側）の端面に沿って遠心方向に延出してギア部27ｇが形成されている。
【００６９】
スタータ被動ギア27のローラベアリング28を収容するベアリング収容孔27ｄの内径Ｄｇは、駆動チェーンスプロケット25の突出円筒部26ｂの外径Ｄｎより若干大きい。
円筒ボス部27ｂのギア部27ｇ側のベアリング収容孔27ｄの開口端面は縁取りされて浅く凹んだ内径Ｄｈの環状凹部27ｈが形成されている。
環状凹部27ｈの内径Ｄｈは、ベアリング収容孔27ｄの内径Ｄｇより大きいので、当然駆動チェーンスプロケット25の突出円筒部26ｂの外径Ｄｎより大きい。
【００７０】
このようなスタータ被動ギア27がローラベアリング28を介てクランク軸体20Laの円柱部ａ５に嵌入されると、図６に示すように、ナット部材26の外径Ｄｎの突出円筒部26ｂがスタータ被動ギア27の内径Ｄｈの環状凹部27ｈに僅かに侵入して内径Ｄｇのベアリング収容孔27ｄに臨んでローラベアリング28に対向する。
したがって、スタータ被動ギア27とナット部材26との間には環状の空隙が形成され、同空隙はベアリング収容孔27ｄに収容されたローラベアリング28と外部とを連通する。
【００７１】
クランク軸体20Laの雄ねじ部ａ４に螺合されるナット部材26は、右端面で駆動チェーンスプロケット25を固定して軸方向移動を規制するとともに、ナット部材26の左端面でローラベアリング28のナット部材側への軸方向移動を規制することができ、ローラベアリング28のスラスト受け専用の介装部材を必要とせず部品点数が少ないとともに、ナット部材26が駆動チェーンスプロケット25を移動規制したままスタータ被動ギア27を外すことが可能でメンテナンス性が良好である。
【００７２】
ナット部材26がクランク軸20に螺合される構造なので、クランク軸体20La自体の必要な剛性を確保して軸径を小さくでき、駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27の小型化を図ることができる。
【００７３】
また、ローラベアリング28はクランク軸体20Laの円柱部ａ５に直接嵌合されて内径は小さく、駆動チェーンスプロケット25もクランク軸体20Laのスプライン溝ａ２にスプライン嵌合して内径は小さいので、ナット部材26は外径が小径であっても駆動チェーンスプロケット25を固定しローラベアリング28の軸方向移動を規制することができる。
【００７４】
スタータ被動ギア27の円筒ボス部27ｂの外周に一方向クラッチ29が嵌合され、一方向クラッチ29の外輪部29ｏがフライホイール30ｆにアウタロータ30ｒととともにボルト30ｂにより一体に固着支持される。
フライホイール30ｆの円筒ボス部30fbの内周がテーパ内周面30ｔをなし、このフライホイール30ｆの円筒ボス部30fbがクランク軸体20Laのテーパ部ａ６にテーパ嵌合されてＡＣＧロータ30Ｒが支持される。
【００７５】
テーパ内周面30ｔには一部にキー溝ｖ２が掘削されていて、クランク軸体20Laのテーパ部ａ６に形成されたキー溝ｖ１とフライホイール30ｆのテーパ内周面30ｔに形成されたキー溝ｖ２の双方にキー部材34が介装されることで、クランク軸体20LaとＡＣＧロータ30Ｒの相対回転が確実に阻止され一体に回転することになる。
【００７６】
こうしてクランク軸体20Laのテーパ部ａ６に嵌合されたフライホイール30ｆの円筒ボス部30fbの左端面にワッシャ31を当てナット部材32をクランク軸体20Laの雄ねじ部ａ８に螺合してフライホイール30ｆを緊締する。
【００７７】
ＡＣジェネレータ30のＡＣＧロータ30Ｒは、フライホイール30ｆのテーパ内周面30ｔがクランク軸体20Laのテーパ部ａ６にテーパ嵌合され、クランク軸体20LaのＡＣＧロータ30Ｒより突出した部分に形成された雄ねじ部ａ８に螺合されるナット部材32によりＡＣＧロータ30Ｒが締め付けクランク軸体20Laに固定されるので、クランク軸20を小径化しつつ剛性を確保することができる。
【００７８】
ナット部材26は、最大外径の六角外周面を有する被操作部26ａが形成されるので、被操作部26ａを操作してナット部材26を着脱するのが容易であり作業性が良い。
そして、ナット部材26は、被操作部26ａから外径を縮径した突出円筒部26ｂを備え、一端面で駆動チェーンスプロケット25を固定し、他端面でスタータ被動ギア27の軸方向移動を規制するので、ナット部材26の螺合するねじ長さを確保しつつ駆動チェーンスプロケット25にスタータ被動ギア27を近づけることができ、クランク軸20の軸方向長さを短く小型化できる。
【００７９】
図６に示すように、ナット部材26の外径Ｄｎの突出円筒部26ｂがスタータ被動ギア27の内径Ｄｈの環状凹部27ｈに僅かに侵入して内径Ｄｇのベアリング収容孔27ｄに臨んでローラベアリング28に対向し、スタータ被動ギア27とナット部材26との間には環状の空隙が形成されているので、ナット部材26の被操作部26ａに付着したオイルが突出円筒部26b側に流れると、オイルはベアリング収容孔27ｄの内部に導かれローラベアリング28の潤滑に供せられる。
【００８０】
またさらに、スタータモータ80の駆動により回転するスタータ被動ギア27の円筒ボス部27ｂとＡＣジェネレータ30のクランク軸20に一体に固定されるＡＣＧロータ30Ｒのフライホイール30ｆとの間に、一方向クラッチ29が介装されていて、スタータ被動ギア27は始動時以外は回転せず停止状態にあるため、スタータ被動ギア27の上部に付着したオイルもスタータ被動ギア27のギア部27ｇの右側面を伝わって流下し、環状凹部27ｈからナット部材26との間の空隙を通ってスタータ被動ギア27のベアリング収容孔27ｄに導かれローラベアリング28の潤滑に供せられる。
【００８１】
クランク軸20のジャーナル部ａ１がメタルベアリング23を介してクランクケースに回転自在に軸支されるので、小径の軸受孔によりクランク軸20が良好に軸支されるとともに、このクランク軸20に支持される駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔはジャーナル部ａ１の外径Ｄｊより大きい十分な歯先円の直径Ｄｓを備えてカムチェーン69を掛け渡すことができ、大径のスプロケット歯25ｔにより回転タイミング精度を向上させることができる。
【００８２】
また、駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉがクランク軸20のジャーナル部ａ１の端部に形成された段差ａ２に当接され、他方の拡径部側端面25ｏがナット部材26により押圧されてクランク軸体20Laに固定されるので、ジャーナル部ａ１に近接して駆動チェーンスプロケット25が配置されるため、駆動チェーンスプロケット25がクランク軸体20Laの撓みの影響を受け難く軸心の変動がなく、カムチェーン69により動力伝達されるカム軸65の回転タイミング精度を益々良好に維持することができる。
【符号の説明】
【００８３】
10…内燃機関、11…クランクケース、11Ｃ…クランク室、11Ｍ…ミッション室、11Ｐ…オイル溜め、11Ｌ…左クランクケース、11Ｒ…右クランクケース、11Lw，11Rw…軸受壁、12…シリンダブロック、12ａ…シリンダ、12ｂ…シリンダボア、13…シリンダヘッド、14…シリンダヘッドカバー、16…ピストン、17…ピストンピン、18…コンロッド、19…点火栓、
20…クランク軸、20Ｌ，20Ｒ…クランク軸半体、20La，20Ra…クランク軸体、20Lw，20Rw…クランクウエブ、ａ１…ジャーナル部、ａ２…段差、ａ３…スプライン溝部、ａ４…雄ねじ部、ａ５…円柱部、ａ６…テーパ部、ａ７…段差、ａ８…雄ねじ部、ａ９…支持円柱部、21…クランクピン、22…軸受ブッシュ、23…メタルベアリング、25…駆動チェーンスプロケット、26…ナット部材、27…スタータ被動ギア、28…ローラベアリング、29…一方向クラッチ、30…ＡＣジェネレータ、30Ｒ…ＡＣＧロータ、30ｒ…アウタロータ、30ｆ…フライホイール、30ｓ…インナステータ、31…ワッシャ、32…ナット部材、33…ローラベアリング、34…キー部材、35…バランサ駆動ギア、36…プライマリ駆動ギア、37…ワッシャ、38…ナット部材、
40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…出力スプロケット、44…駆動チェーン、45…プライマリ被動ギア、46…変速クラッチ、47…バランサ、47ｗ…バランスウエイト、48…バランサ軸、
50…左ケースカバー、52…内側右ケースカバー、53…外側右ケースカバー、
60…動弁機構、61…吸気弁、62…排気弁、65…カム軸、66ｅ，66ｉ…ロッカアームシャフト、67ｉ…吸気ロッカアーム、67ｅ…排気ロッカアーム、68…被動チェーンスプロケット、69…カムチェーン、
71，72…シフトフォーク軸、71ａ、72ａ，72ｂ…シフトフォーク、73…シフトドラム、74…変速駆動機構、75…シフトスピンドル、76…チェンジアーム、77…シフタプレート、78…ピンプレート、
80…スタータモータ、81…駆動軸、81ａ…スタータ駆動ギア、82…減速ギア軸、83ａ…大径ギア、83ｂ…小径ギア、
90…オイルポンプ、91…スカベンジポンプ、92…フィードポンプ、93…ポンプ駆動軸、95…軸受蓋部材、96…ギア軸、97…ポンプ被動ギア、
100…突出部、100ｓ…傾斜面。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に一体回転可能に支持される一体回転部材と前記回転軸にローラベアリングを介して相対回転自在に軸支される相対回転部材の軸方向の移動を規制する回転部材のスラスト受け構造において、
前記回転軸の前記一体回転部材と前記相対回転部材との間に形成された雄ねじ部にナット部材が螺合され、前記ナット部材の一端面が前記一体回転部材の軸方向移動を規制し、前記ナット部材の他端面が前記ローラベアリングの前記ナット部材側への軸方向移動を規制することを特徴とする回転部材のスラスト受け構造。
【請求項２】
前記一体回転部材は、前記回転軸の外周面に形成されたスプライン溝にスプライン嵌合して支持され、
前記ローラベアリングは、前記回転軸の外周面に直接嵌合して支持されることを特徴とする請求項１記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項３】
前記ナット部材は、前記一体回転部材の軸方向移動を規制する一端面側に最大外径の被操作部が形成され、前記ローラベアリングの軸方向移動を規制する他端面側に外径を縮径した突出円筒部が形成され、
前記突出円筒部の外径は、前記相対回転部材の前記ローラベアリングを収容するベアリング収容孔の内径より小さく、
前記ナット部材は、前記突出円筒部が前記ベアリング収容孔に臨む位置に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項４】
前記回転軸は、内燃機関のクランク軸であり、ジャーナル部がメタルベアリングを介してクランクケースに回転自在に軸支され、
前記一体回転部材は、カム軸との間でカムチェーンが掛け渡される駆動チェーンスプロケットであり、同駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯がなす歯先円の直径が前記クランク軸のジャーナル部の外径よりも大きいことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項５】
前記クランク軸は、ジャーナル部から軸端に向けて外周面が段差およびテーパ部により漸次小径に形成され、
前記駆動チェーンスプロケットは、軸方向一端面が前記クランク軸の前記ジャーナル部の端部に形成された段差に当接され、前記ナット部材により他端面が押圧されて前記クランク軸に固定されることを特徴とする請求項４記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項６】
前記相対回転部材は、スタータモータの駆動により回転するスタータ被動ギアであり、
前記スタータ被動ギアの円筒ボス部とＡＣジェネレータの前記クランク軸に一体に固定されるＡＣＧロータとの間に一方向クラッチが介装されることを特徴とする請求項４または請求項５記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項７】
前記ＡＣジェネレータのＡＣＧロータは、テーパ内周面が前記クランク軸に形成された前記テーパ部のテーパ外周面にテーパ嵌合され、
前記クランク軸の前記ＡＣＧロータより突出した部分に形成された雄ねじ部に螺合される第２のナット部材により前記ＡＣＧロータが前記クランク軸に固定されることを特徴とする請求項６記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項１】
回転軸に一体回転可能に支持される一体回転部材と前記回転軸にローラベアリングを介して相対回転自在に軸支される相対回転部材の軸方向の移動を規制する回転部材のスラスト受け構造において、
前記回転軸の前記一体回転部材と前記相対回転部材との間に形成された雄ねじ部にナット部材が螺合され、前記ナット部材の一端面が前記一体回転部材の軸方向移動を規制し、前記ナット部材の他端面が前記ローラベアリングの前記ナット部材側への軸方向移動を規制することを特徴とする回転部材のスラスト受け構造。
【請求項２】
前記一体回転部材は、前記回転軸の外周面に形成されたスプライン溝にスプライン嵌合して支持され、
前記ローラベアリングは、前記回転軸の外周面に直接嵌合して支持されることを特徴とする請求項１記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項３】
前記ナット部材は、前記一体回転部材の軸方向移動を規制する一端面側に最大外径の被操作部が形成され、前記ローラベアリングの軸方向移動を規制する他端面側に外径を縮径した突出円筒部が形成され、
前記突出円筒部の外径は、前記相対回転部材の前記ローラベアリングを収容するベアリング収容孔の内径より小さく、
前記ナット部材は、前記突出円筒部が前記ベアリング収容孔に臨む位置に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項４】
前記回転軸は、内燃機関のクランク軸であり、ジャーナル部がメタルベアリングを介してクランクケースに回転自在に軸支され、
前記一体回転部材は、カム軸との間でカムチェーンが掛け渡される駆動チェーンスプロケットであり、同駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯がなす歯先円の直径が前記クランク軸のジャーナル部の外径よりも大きいことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項５】
前記クランク軸は、ジャーナル部から軸端に向けて外周面が段差およびテーパ部により漸次小径に形成され、
前記駆動チェーンスプロケットは、軸方向一端面が前記クランク軸の前記ジャーナル部の端部に形成された段差に当接され、前記ナット部材により他端面が押圧されて前記クランク軸に固定されることを特徴とする請求項４記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項６】
前記相対回転部材は、スタータモータの駆動により回転するスタータ被動ギアであり、
前記スタータ被動ギアの円筒ボス部とＡＣジェネレータの前記クランク軸に一体に固定されるＡＣＧロータとの間に一方向クラッチが介装されることを特徴とする請求項４または請求項５記載の回転部材のスラスト受け構造。
【請求項７】
前記ＡＣジェネレータのＡＣＧロータは、テーパ内周面が前記クランク軸に形成された前記テーパ部のテーパ外周面にテーパ嵌合され、
前記クランク軸の前記ＡＣＧロータより突出した部分に形成された雄ねじ部に螺合される第２のナット部材により前記ＡＣＧロータが前記クランク軸に固定されることを特徴とする請求項６記載の回転部材のスラスト受け構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１１−１７４５１６（Ｐ２０１１−１７４５１６Ａ）
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３８２１７（Ｐ２０１０−３８２１７）
【出願日】平成２２年２月２４日（２０１０．２．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２４日（２０１０．２．２４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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