変速操作装置の冷却構造
【課題】 変速操作装置の発熱を効果的に抑制することにより、変速操作装置の推力の低下を抑制した変速操作装置の冷却構造を提供する。
【解決手段】 変速機本体２にその内部に収容された変速要素を操作して変速を行うために取り付けられた変速操作装置３を冷却する構造であって、エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置３５が収容された上記変速機本体２の端部のハウジング３４に、上記クラッチ装置３５の回転によって上記ハウジング３４内に生じる回転風Ａをハウジング３４外へ排出するための排出口４３を設けると共に、該排出口４３からハウジング３４内の空気がハウジング３４外へ排出されるに応じてハウジング３４外の新たな空気をハウジング３４内に導入するための吸入口４５を設け、上記排出口４３にダクト４４を接続し、該ダクト４４の出口４４ａを上記変速操作装置３に指向させた。
【解決手段】 変速機本体２にその内部に収容された変速要素を操作して変速を行うために取り付けられた変速操作装置３を冷却する構造であって、エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置３５が収容された上記変速機本体２の端部のハウジング３４に、上記クラッチ装置３５の回転によって上記ハウジング３４内に生じる回転風Ａをハウジング３４外へ排出するための排出口４３を設けると共に、該排出口４３からハウジング３４内の空気がハウジング３４外へ排出されるに応じてハウジング３４外の新たな空気をハウジング３４内に導入するための吸入口４５を設け、上記排出口４３にダクト４４を接続し、該ダクト４４の出口４４ａを上記変速操作装置３に指向させた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機本体に取り付けられた変速操作装置を冷却する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の変速機として、変速機本体に、この本体内に収容された変速要素（変速スリーブ、シフトフォーク等）を操作する変速操作装置を取り付けたものが開発・商品化されており、上記変速操作装置の駆動源に電磁ソレノイドを用いたものが知られている（特許文献１）。
【０００３】
この変速操作装置は、電磁ソレノイドを構成するコイルに通電することでコイル内に設けられた固定鉄心を磁化させ、その近傍に配置された可動鉄心を上記固定鉄心に吸引させ、上記可動鉄心に連結された作動ロッドの移動によって上記変速要素を操作し、変速を成すようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１４１０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本発明者の研究によれば、変速動作が短時間内に多数回にわたって行われた場合、通電されるコイル及びその周辺が熱を帯びて、電磁ソレノイドの吸引力（推力）が低下することが分かった。そして、このように推力が低下することにより、変速動作がスムーズに行われない不具合が生じ得る。
【０００６】
即ち、従来の電磁ソレノイドの放熱・冷却は、変速機本体の表面を流れる車速風に依存していたため、車速が低い場合、放熱・冷却効果は殆ど期待できない。このため、特に低車速で変速操作が所定時間内に多数回行われた場合、電磁ソレノイドの放熱・冷却が不十分となって推力の低下が顕著となり、変速動作不良の不具合が生じ易い。
【０００７】
この対策として、電磁ソレノイドの能力を上記推力の低下を見越して予め高めに設計することが考えられるが、構造の巨大化及び消費電力の増加を招き、コスト面においても不利となる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、変速操作装置の発熱を効果的に放熱・冷却することにより、変速操作装置の推力の低下を抑制した変速操作装置の冷却構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明は、変速機本体にその内部に収容された変速要素を操作して変速を行うために取り付けられた変速操作装置を冷却する構造であって、エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置が収容された上記変速機本体の端部のハウジングに、上記クラッチ装置の回転によって上記ハウジング内に生じる回転風をハウジング外へ排出するための排出口を設けると共に、該排出口からハウジング内の空気がハウジング外へ排出されるに応じてハウジング外の新たな空気をハウジング内に導入するための吸入口を設け、上記排出口にダクトを接続し、該ダクトの出口を上記変速操作装置に指向させたものである。
【００１０】
上記ハウジングの内部に、上記排出口よりも上記クラッチ装置の回転方向前方側に位置させて、上記回転風の一部を堰き止めて上記排出口から排出させるための邪魔板を設けてもよい。
【００１１】
上記ダクト内に、このダクト内を流れる空気の流れを促進するための換気扇を設けてもよい。
【００１２】
上記吸入口、排出口又はダクト内のうちの少ないとも一つに、フィルタを設けてもよい。
【００１３】
上記変速操作装置は、電磁ソレノイドを有するものであってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置によって生成された風が変速操作装置に供給されるので、変速操作装置の発熱を車速風に依存することなく効果的に放熱・冷却することができ、変速操作装置の推力の低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１は車両に搭載される変速機１の側面図を示し、図２は図１のII−II線矢視図である。
【００１７】
変速機本体２内には、通常の二軸式のマニュアルトランスミッションと略同様の変速要素が収容されている。そして、変速要素を構成する変速スリーブに係合されたシフトフォークが、変速機本体２の外部に取り付けられた変速操作装置３によって操作され、変速が成されるようになっている。すなわち、変速機本体２の外部には、その内部に収容された変速要素（シフトフォーク）を操作して変速を行うための変速操作装置３が取り付けられている。
【００１８】
変速操作装置３の構造を図３〜図５を用いて説明する。変速操作装置３は、変速機本体２内の４本のシフトフォークにそれぞれ設けられた図４に示す各シフトブロックＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のうちの一つを適宜選択し、選択したシフトブロック（例えばＳ１）を図中裏表方向に操作して変速操作を行うものである。
【００１９】
変速操作装置３は、いずれかのシフトブロックＳ１〜Ｓ４に当接してその操作を行うためのシフトレバー４を有する。シフトレバー４は、スライド筒５に取り付けられており、このスライド筒５は、装置３のケーシング６内に軸受７を介して軸支されたコントロールシャフト８に、スプライン９を介して装着されている。コントロールシャフト８は、シフトブロックＳ１〜Ｓ４の並列方向と平行に配置されている。
【００２０】
上記スライド筒５がセレクトアクチュエータＳＬによってコントロールシャフト８の軸方向に移動されることで、上記シフトレバー４がシフトブロックＳ１〜Ｓ４の並列方向に沿って移動される。また、上記コントロールシャフト８がシフトアクチュエータＳＦによって回動されることで、上記シフトレバー４の先端部４ａ（シフトブロックＳ１〜Ｓ４に当接する部分）が図４の裏表方向に移動される。
【００２１】
セレクトアクチュエータＳＬは、図３に示すように、電磁ソレノイド１０と、電磁ソレノイド１０によって作動される作動ロッド１１と、作動ロッド１１に連結されたリンク機構１２と備え、電磁ソレノイド１０によって作動ロッド１１を作動させ、リンク機構１２を介してシフトレバー４をコントロールシャフト８の軸方向に移動するものである。
【００２２】
電磁ソレノイド１０は、水平に配置されたコイル１３と、その一端内の略半分に収容された筒状の固定鉄心１４と、固定鉄心１４を貫通して水平方向に移動可能に設けられた作動ロッド１１の端部に装着された可動鉄心１５とを備え、コイル１３に通電されることで固定鉄心１４が磁化され、可動鉄心１５が固定鉄心１４に吸引されることで作動ロッド１１が水平にスライドするようになっている。
【００２３】
作動ロッド１１は、第１〜第４レバーから成るリンク機構１２に連結されている。第１レバー１６は、一端がボールジョイントを介して作動ロッド１１に連結され、他端が支軸に枢支されている。第２レバー１７は、屈曲されており、一端が第１レバー１６に固定されていると共に支軸に枢支され、他端にピンを有する。第３レバー１８は、一端に上記ピンが収容される長穴を有し、他端が支軸に枢支されている。第４レバー１９は、一端が第３レバー１８に固定されていると共に支軸に枢支され、他端が図４に示す上記スライド筒５に設けられた凹部に係合されている。
【００２４】
以上の構成によれば、上記コイル１３への給電に伴う作動ロッド１１のスライドに応じてリンク機構１２の第４レバー１９が図３にて時計方向に回動し、図４にて上記スライド筒５が右方に移動し、シフトレバー４が右方に移動する。
【００２５】
図４に示すように、上記スライド筒５の右方には、シフトレバー４の位置を各シフトブロックＳ１〜Ｓ４の位置（第１セレクト位置〜第４セレクト位置）に規制するためのセレクト位置規制機構２０が配置されている。
【００２６】
セレクト位置規制機構２０は、第１コイルバネ２１、第２コイルバネ２２、第３コイルバネ２３、第１移動リング２４及び第２移動リング２５を有する。第１コイルバネ２１、第１移動リング２４、第２コイルバネ２２及び第２移動リング２５は、順番に上記コントロールシャフト８にそれぞれ挿通されている。
【００２７】
第１移動リング２４は、筒部と外側フランジ部と内側フランジ部とからなり、内側フランジ部がコントロールシャフト８に挿通され、外側フランジ部が上記ケーシング６に設けられた第１ストッパ２６に当接され、左方への移動が制限されている。第２移動リング２５は、筒部と外側フランジ部と内側フランジ部とからなり、内側フランジ部がコントロールシャフト８に挿通され、筒部に第３コイルバネ２３が挿通され、外側フランジ部が上記ケーシング８に設けられた第２ストッパ２７に当接され、左方への移動が制限されている。
【００２８】
第１コイルバネ２１は、スライド筒５の端面と第１移動リング２４の内側フランジとの間に収容され、第２コイルバネ２２は、第１移動リング２４の内側フランジと第２移動リング２５の内側フランジとの間に収容される。第３コイルバネ２３は、第２移動リング２５の外側フランジとケーシング６の段差部との間に収容される。第２コイルバネ２２のバネ力は、第１コイルバネ２１のバネ力よりも大きく設定され、第３コイルバネ２３のバネ力は、第１コイルバネ２１のバネ力及び第２コイルバネ２２のバネ力の合力よりも大きく設定されている。
【００２９】
以上の構成により、上記コイル１３に通電される電力の大きさ異ならせ、作動ロッド１１に生じる推力を調節することで、シフトレバー４の位置を第１セレクト位置〜第４セレクト位置（ブロックＳ１〜Ｓ４の位置）に調節することができる。
【００３０】
すなわち、コイル１３に通電しないときには、図４に示すように、各コイルバネ２１、２２、２３によってスライド筒５が実線に位置され、シフトレバー４が第１セレクト位置（ブロックＳ１の位置）に位置される。このときシフトレバー４は、図示しないストッパによって、左方への移動が規制されている。
【００３１】
コイル１３に所定電力（例えば２Ｖ）を通電すると、その電力に応じた推力で作動ロッド１１がスライドされ、リンク機構１２を介して図４に示す第１コイルバネ２１が圧縮され、スライド筒５は、その右端が第１移動リング２４の外側フランジに当接する位置に移動する。これにより、スライド筒５に設けられたシフトレバー４が第２セレクト位置（ブロックＳ２の位置）となる。
【００３２】
コイル１３に更に大きな所定電力（例えば４Ｖ）を通電すると、作動ロッド１１が更に大きな力でスライドされ、リンク機構１２を介して第２コイルバネ２２もが圧縮され、スライド筒５は、第１移動リング２４の外側フランジが第２移動リング２５の外側フランジに当接する位置まで移動する。このとき、第１移動リング２４の筒部は、第２移動リング２５の筒部に内包される。これにより、シフトレバー４が第３セレクト位置（ブロックＳ３の位置）となる。
【００３３】
コイル１３に更に大きな所定電力（例えば８Ｖ）を通電すると、作動ロッド１１が更に大きな力でスライドされ、リンク機構１２を介して第３コイルバネ２３もが圧縮され、スライド筒５は、第２移動リング２５の内側フランジがケーシング８の段差部に当接する位置まで移動する。これにより、シフトレバー４が第４セレクト位置（ブロックＳ４の位置）となる。
【００３４】
次に、シフトアクチュエータＳＦについて主に図５を用いて説明する。シフトアクチュエータＳＦは、上記コントロールシャフト８の端部にその中間部が挿通固定された作動レバー２８と、作動レバー２８の両端にそれぞれボールジョイントを介して連結された作動ロッド２９と、各作動ロッド２９をそれぞれ作動させるための電磁ソレノイド３０とを有する。
【００３５】
各電磁ソレノイド３０は、鉛直に配置されたコイル３１と、その一端の略上半分に収容された筒状の固定鉄心３２と、固定鉄心３２を貫通して上下方向に移動可能に設けられた作動ロッド２９の下端部に装着された可動鉄心３３とを備え、コイル３１に通電されることで固定鉄心３２が磁化され、可動鉄心３３が固定鉄心３２に吸引されることで作動ロッド２９が上方にスライドするようになっている。
【００３６】
例えば、図５にて左方のコイル３１に通電すると、左方の固定鉄心３２が磁化され、可動鉄心３３が固定鉄心３２に吸着され、作動ロッド２９が上方にスライドし、作動レバー２８を介してコントロールシャフト８が時計方向に回動される。これにより、図４においてコントロールシャフト８にスプライン９を介して装着されたスライド筒５が図中右方から見て時計方向に回動され、シフトレバー４の先端部４ａが図中手前側に移動する。
【００３７】
逆に、図５にて右方のコイル３１に通電すると、コントロールシャフト８が反時計方向に回動され、図４にてシフトレバー４の先端部４ａが図中奥側に移動する。また、図５にて双方のコイル３１、３１に通電すると、双方の作動ロッド２９、２９に生じる力が釣り合って作動レバー２８が図５に示す水平状態となり、コントロールシャフト８の回動位置がニュートラルの位置となり、図４に示すシフトレバー４がその回動方向においてニュートラルの位置となる。
【００３８】
以上の変速操作装置３によれば、セレクトアクチュエータＳＬの電磁ソレノイド１０のコイル１３に所定電力（２Ｖ、４Ｖ、８Ｖ）を供給すること又は給電をカットすることにより、シフトレバー４のセレクト方向の位置を第１セレクト位置〜第４セレクト位置の内から所望の位置に移動することができる。また、シフトアクチュエータＳＦのいずれかの電磁ソレノイド３０、３０のコイル３１、３１に給電すること又は双方のコイル３１、３１に給電することにより、シフトレバー４の先端部４ａを図４にて裏表方向及び中立位置に移動することができる。
【００３９】
図例では、第１セレクト位置のブロックＳ１にて後退−中立−１速が切り替えられ、第２セレクト位置のブロックＳ２にて２速−中立−３速が切り替えられ、第３セレクト位置のブロックＳ３にて４速−中立−５速が切り替えられ、第４セレクト位置のブロックＳ４にて６速−中立−７速が切り替えられるようになっている。
【００４０】
さて、このようにシフトレバー４を移動させる駆動源として電磁ソレノイド１０、３０、３０を用いた変速操作装置３においては、変速動作が短時間内に多数回にわたって行われた場合、通電されるコイル１３、３１、３１及びその周辺が熱を帯びて、電磁ソレノイド１０、３０、３０の作動力（推力）が低下する。そして、このように推力が低下することにより、変速動作がスムーズに所定時間内に行われない不具合が生じ得る。
【００４１】
そこで、上記変速操作装置３を放熱・冷却して電磁ソレノイド１０、３０、３０の推力の低下を抑制するために、図１及び図２に示すような冷却構造が変速機本体２に設けられている。この冷却構造は、変速機本体２の端部のクラッチハウジング３４内に収容されたクラッチ装置３５の回転を利用し、クラッチ装置３５の回転に伴ってクラッチハウジング３４内に生じた回転風Ａをハウジング３４外に排出し、その風を上記変速操作装置３に導くことで、電磁ソレノイド１０、３０、３０のコイル１３、３１、３１及びその周辺の熱を放熱させるものである。以下、この冷却構造について説明する。
【００４２】
図１に示すように、変速機本体２の端部には、クラッチハウジング３４が設けられており、このハウジング３４の内部には、エンジンのクランク軸の回転に伴って回転されるクラッチ装置３５が収容されている。図１は、クラッチ装置３５の説明のため、便宜的にクラッチ装置３５をハウジング３４から左方に多少引き出した様子を示すものである。
【００４３】
クラッチ装置３５は、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイール等の回転板３６と、回転板３６の側面に配置され変速機１の入力軸３７にスプラインやキー等を介して取り付けられたクラッチディスク３８と、クラッチディスク３８の回転板３６と反対側の面に配置されたプレッシャプレート３９と、プレッシャプレート３９を回転板３６の方向に押し付けるためのダイヤフラムスプリング４０と、上記入力軸３７にスライド可能に挿通されたレリーズスリーブ４１と、回転板３６に取り付けられ上記各部品を覆うと共にダイヤフラムスプリング４０を支持するクラッチカバー４２とを備えている。
【００４４】
レリーズスリーブ４１を図示しないレリーズフォークにより左方に移動させると、ダイヤフラムスプリング４０は、その内周部が外周部より左方に位置するように変形する。すると、ダイヤフラムスプリング４０によるプレッシャプレート３９の左方への押し付け力が略零となり、クラッチディスク３８の回転板３６への押し付けが解放され、クラッチディスク３８が回転板３６の回転から切り離される（クラッチ断）。
【００４５】
また、レリーズスリーブ４１をフリーにすると、ダイヤフラムスプリング４０は、自身のバネ力により図１の形状に復元する。すると、このダイヤフラムスプリング４０のバネ力によってプレッシャプレート３９が左方に押し付けられ、クラッチディスク３８が回転板３６に押し付けられ、クラッチディスク３８が回転板３６の回転と一体的に回転する（クラッチ接）。
【００４６】
クラッチカバー４２は、上記各部品を覆ってクラッチ装置３５の外郭を形成するものであるが、回転板３６に取り付けられているため、クラッチの断接に拘わらず、クランク軸によって回転板３６が回転されることで回転される。よって、クラッチ装置３５が上記クラッチハウジング３４の内部に収容されると、クラッチカバー４２はクラッチの断接に拘わらず回転され、ハウジング３４内の空気を旋回させて回転風Ａを生成する。
【００４７】
図２に示すように、ハウジング３４の外周壁には、この回転風Ａを外部に排出するための排出口４３が設けられている。排出口４３は図例ではハウジング３４の略上部に配置されている。これにより、排出口４３に接続される後述するダクト４４が変速機本体２の上方に配置されることになり、車両の走行中に舞い上がった小石や砂利等がダクト４４に当たってダクト４４が損傷することを抑制できる。
【００４８】
また、ハウジング３４の外周壁には、排出口４３からハウジング３４内の空気がハウジング３４外へ排出されるに応じてハウジング３４外の新たな空気をハウジング３４内に導入するための吸入口４５が設けられている。吸入口４５は、排出口４３に対して上記回転風Ａの方向の上流側に配置されている。詳しくは、吸入口４５は、吸入口４５から排出口４３へ向かう回転風Ａの経路がなるべく長くなるように、ハウジング３４の略側部に配置されている。これにより、クラッチ装置３５の回転による回転風Ａの加速距離を可及的に稼ぐことができる。
【００４９】
ハウジング３４の内部には、排出口４３よりもクラッチ装置３５の回転方向前方側に位置させて、即ち排出口４３の近傍の回転風Ａの下流側に位置させて、回転風Ａの一部を堰き止めて排出口４３からの排出を促すための邪魔板４６が設けられている。邪魔板４６は、略円錐状に形成されたハウジング３４の内面にその径方向に沿って形成されており、ハウジング３４の補強リブを兼ねるものである。すなわち、この位置には、もともと補強リブが設けられているので、その補強リブの形状を多少改変することで上記邪魔板４６としている。よって、邪魔板４６は、低コストで形成できる。
【００５０】
ハウジング３４の外部には、図１に示すように、吸入口４５を覆って、吸入ケース４７が取り付けられている。吸入ケース４７は、上方に入口４７ａを有し、変速機本体２の上方の空気を吸い込んでハウジング３４内に導入するものである。これにより、車両の走行中に変速機本体２の側方あたりまで舞い上がった小石や砂利等がハウジング３４内に入ることを抑制できる。なお、入口４７ａに小石や砂利等の侵入を防止するフィルタを設けてもよい。
【００５１】
ハウジング３４の外部には、上記排出口４３に接続されたダクト４４（冷却ダクト）が設けられている。ダクト４４は変速機本体２の長手方向に延出され、その出口４４ａが上記変速操作装置３に向けられている。詳しくは、出口４４ａは、変速操作装置３の三つの電磁ソレノイド１０、３０、３０に略均等に風が当たるように向けられている。
【００５２】
本実施形態の作用を述べる。
【００５３】
図１に示すように、ハウジング３４の内部に収容されたクラッチ装置３５は、クラッチの断接に拘わらずクラッチカバー４２が回転板３６の回転に伴って回転するため、車両の走行停止に拘わらずエンジンの運転中図２に示すようにハウジング３４内に回転風Ａを生成する。回転風Ａは、その一部が邪魔板４６に堰き止められ、排出口４３から排出され、ダクト４４を通って変速操作装置３の三つの電磁ソレノイド１０、３０、３０に供給される（吹き当てられる）。これにより、変速操作に伴って電磁ソレノイド１０、３０、３０に生じた熱が、車速（車速風）に依存することなく効果的に放熱され、電磁ソレノイド１０、３０、３０の推力の低下が抑制される。
【００５４】
ここで、回転風Ａを発生するクラッチカバー４２は、回転板３６（クランク軸）と一体回転するので、回転板３６の回転数（ｒｐｍ）即ちクランク軸の回転数が高くなりがちな低速ギヤ段で走行するとき、つまり車速が比較的低いときには、クラッチカバー４２の回転数が高まって回転風Ａが強くなる。よって、低い車速時には、変速機本体２の表面を流れる車速風による変速操作装置３の放熱・冷却が余り期待できないものの、上述の強い回転風Ａによって効果的に変速操作装置３を放熱・冷却できる。また、高速ギヤ段で走行するときには、そのギヤ比によりクラッチカバー４２の回転数がそれ程高くなるわけではないため、回転風Ａが比較的弱くなるものの、このとき変速機本体２の表面を流れる車速風が強くなるため、変速操作装置３は上記回転風Ａに加えこの強い車速風によっても放熱・冷却される。
【００５５】
こうして、変速操作装置３は、車速の大小に拘わらず即ち車速風の強弱に拘わらず効果的に放熱・冷却され、電磁ソレノイド１０、３０、３０の推力の低下が抑制される。よって、変速操作装置３は、常に確実にスムーズな変速動作を行うことができる。
【００５６】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限定されることはない。
【００５７】
例えば、上記ダクト４４に、このダクト４４内を流れる空気（回転風Ａ）の流れを促進するための換気扇を設けてもよい。換気扇は、変速機１の入力軸３７等の回転力を利用して回転駆動されるようになっていてもよく、バッテリーに接続されたモータを駆動源としてもよい。
【００５８】
また、上記吸入口４５、排出口４３又はダクト４４内のうちの少ないとも一つに、空気中の塵芥などを捕集するためのフィルタを設けてもよい。
【００５９】
また、上記クラッチカバー４２の外面に、クラッチハウジング３４内の空気を効果的に旋回させて回転風Ａを生成するためのフィンを、放射状又はスパイラル状に設けてもよい。
【００６０】
また、上記クラッチ装置３５、上記変速操作装置３は、図例の構成に限定されるものではなく、種々の構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置の冷却構造を示す説明図である。
【図２】図１のII−II線矢視図である。
【図３】変速制御装置の一部破断平面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図３のV−V線断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 変速機
２ 変速機本体
３ 変速操作装置
３５ クラッチ装置
３４ ハウジング
Ａ 回転風
４３ 排出口
４５ 吸入口
４４ ダクト
４４ａ 出口
４６ 邪魔板
１０ 電磁ソレノイド
３０ 電磁ソレノイド
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機本体に取り付けられた変速操作装置を冷却する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の変速機として、変速機本体に、この本体内に収容された変速要素（変速スリーブ、シフトフォーク等）を操作する変速操作装置を取り付けたものが開発・商品化されており、上記変速操作装置の駆動源に電磁ソレノイドを用いたものが知られている（特許文献１）。
【０００３】
この変速操作装置は、電磁ソレノイドを構成するコイルに通電することでコイル内に設けられた固定鉄心を磁化させ、その近傍に配置された可動鉄心を上記固定鉄心に吸引させ、上記可動鉄心に連結された作動ロッドの移動によって上記変速要素を操作し、変速を成すようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１４１０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本発明者の研究によれば、変速動作が短時間内に多数回にわたって行われた場合、通電されるコイル及びその周辺が熱を帯びて、電磁ソレノイドの吸引力（推力）が低下することが分かった。そして、このように推力が低下することにより、変速動作がスムーズに行われない不具合が生じ得る。
【０００６】
即ち、従来の電磁ソレノイドの放熱・冷却は、変速機本体の表面を流れる車速風に依存していたため、車速が低い場合、放熱・冷却効果は殆ど期待できない。このため、特に低車速で変速操作が所定時間内に多数回行われた場合、電磁ソレノイドの放熱・冷却が不十分となって推力の低下が顕著となり、変速動作不良の不具合が生じ易い。
【０００７】
この対策として、電磁ソレノイドの能力を上記推力の低下を見越して予め高めに設計することが考えられるが、構造の巨大化及び消費電力の増加を招き、コスト面においても不利となる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、変速操作装置の発熱を効果的に放熱・冷却することにより、変速操作装置の推力の低下を抑制した変速操作装置の冷却構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明は、変速機本体にその内部に収容された変速要素を操作して変速を行うために取り付けられた変速操作装置を冷却する構造であって、エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置が収容された上記変速機本体の端部のハウジングに、上記クラッチ装置の回転によって上記ハウジング内に生じる回転風をハウジング外へ排出するための排出口を設けると共に、該排出口からハウジング内の空気がハウジング外へ排出されるに応じてハウジング外の新たな空気をハウジング内に導入するための吸入口を設け、上記排出口にダクトを接続し、該ダクトの出口を上記変速操作装置に指向させたものである。
【００１０】
上記ハウジングの内部に、上記排出口よりも上記クラッチ装置の回転方向前方側に位置させて、上記回転風の一部を堰き止めて上記排出口から排出させるための邪魔板を設けてもよい。
【００１１】
上記ダクト内に、このダクト内を流れる空気の流れを促進するための換気扇を設けてもよい。
【００１２】
上記吸入口、排出口又はダクト内のうちの少ないとも一つに、フィルタを設けてもよい。
【００１３】
上記変速操作装置は、電磁ソレノイドを有するものであってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置によって生成された風が変速操作装置に供給されるので、変速操作装置の発熱を車速風に依存することなく効果的に放熱・冷却することができ、変速操作装置の推力の低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１は車両に搭載される変速機１の側面図を示し、図２は図１のII−II線矢視図である。
【００１７】
変速機本体２内には、通常の二軸式のマニュアルトランスミッションと略同様の変速要素が収容されている。そして、変速要素を構成する変速スリーブに係合されたシフトフォークが、変速機本体２の外部に取り付けられた変速操作装置３によって操作され、変速が成されるようになっている。すなわち、変速機本体２の外部には、その内部に収容された変速要素（シフトフォーク）を操作して変速を行うための変速操作装置３が取り付けられている。
【００１８】
変速操作装置３の構造を図３〜図５を用いて説明する。変速操作装置３は、変速機本体２内の４本のシフトフォークにそれぞれ設けられた図４に示す各シフトブロックＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のうちの一つを適宜選択し、選択したシフトブロック（例えばＳ１）を図中裏表方向に操作して変速操作を行うものである。
【００１９】
変速操作装置３は、いずれかのシフトブロックＳ１〜Ｓ４に当接してその操作を行うためのシフトレバー４を有する。シフトレバー４は、スライド筒５に取り付けられており、このスライド筒５は、装置３のケーシング６内に軸受７を介して軸支されたコントロールシャフト８に、スプライン９を介して装着されている。コントロールシャフト８は、シフトブロックＳ１〜Ｓ４の並列方向と平行に配置されている。
【００２０】
上記スライド筒５がセレクトアクチュエータＳＬによってコントロールシャフト８の軸方向に移動されることで、上記シフトレバー４がシフトブロックＳ１〜Ｓ４の並列方向に沿って移動される。また、上記コントロールシャフト８がシフトアクチュエータＳＦによって回動されることで、上記シフトレバー４の先端部４ａ（シフトブロックＳ１〜Ｓ４に当接する部分）が図４の裏表方向に移動される。
【００２１】
セレクトアクチュエータＳＬは、図３に示すように、電磁ソレノイド１０と、電磁ソレノイド１０によって作動される作動ロッド１１と、作動ロッド１１に連結されたリンク機構１２と備え、電磁ソレノイド１０によって作動ロッド１１を作動させ、リンク機構１２を介してシフトレバー４をコントロールシャフト８の軸方向に移動するものである。
【００２２】
電磁ソレノイド１０は、水平に配置されたコイル１３と、その一端内の略半分に収容された筒状の固定鉄心１４と、固定鉄心１４を貫通して水平方向に移動可能に設けられた作動ロッド１１の端部に装着された可動鉄心１５とを備え、コイル１３に通電されることで固定鉄心１４が磁化され、可動鉄心１５が固定鉄心１４に吸引されることで作動ロッド１１が水平にスライドするようになっている。
【００２３】
作動ロッド１１は、第１〜第４レバーから成るリンク機構１２に連結されている。第１レバー１６は、一端がボールジョイントを介して作動ロッド１１に連結され、他端が支軸に枢支されている。第２レバー１７は、屈曲されており、一端が第１レバー１６に固定されていると共に支軸に枢支され、他端にピンを有する。第３レバー１８は、一端に上記ピンが収容される長穴を有し、他端が支軸に枢支されている。第４レバー１９は、一端が第３レバー１８に固定されていると共に支軸に枢支され、他端が図４に示す上記スライド筒５に設けられた凹部に係合されている。
【００２４】
以上の構成によれば、上記コイル１３への給電に伴う作動ロッド１１のスライドに応じてリンク機構１２の第４レバー１９が図３にて時計方向に回動し、図４にて上記スライド筒５が右方に移動し、シフトレバー４が右方に移動する。
【００２５】
図４に示すように、上記スライド筒５の右方には、シフトレバー４の位置を各シフトブロックＳ１〜Ｓ４の位置（第１セレクト位置〜第４セレクト位置）に規制するためのセレクト位置規制機構２０が配置されている。
【００２６】
セレクト位置規制機構２０は、第１コイルバネ２１、第２コイルバネ２２、第３コイルバネ２３、第１移動リング２４及び第２移動リング２５を有する。第１コイルバネ２１、第１移動リング２４、第２コイルバネ２２及び第２移動リング２５は、順番に上記コントロールシャフト８にそれぞれ挿通されている。
【００２７】
第１移動リング２４は、筒部と外側フランジ部と内側フランジ部とからなり、内側フランジ部がコントロールシャフト８に挿通され、外側フランジ部が上記ケーシング６に設けられた第１ストッパ２６に当接され、左方への移動が制限されている。第２移動リング２５は、筒部と外側フランジ部と内側フランジ部とからなり、内側フランジ部がコントロールシャフト８に挿通され、筒部に第３コイルバネ２３が挿通され、外側フランジ部が上記ケーシング８に設けられた第２ストッパ２７に当接され、左方への移動が制限されている。
【００２８】
第１コイルバネ２１は、スライド筒５の端面と第１移動リング２４の内側フランジとの間に収容され、第２コイルバネ２２は、第１移動リング２４の内側フランジと第２移動リング２５の内側フランジとの間に収容される。第３コイルバネ２３は、第２移動リング２５の外側フランジとケーシング６の段差部との間に収容される。第２コイルバネ２２のバネ力は、第１コイルバネ２１のバネ力よりも大きく設定され、第３コイルバネ２３のバネ力は、第１コイルバネ２１のバネ力及び第２コイルバネ２２のバネ力の合力よりも大きく設定されている。
【００２９】
以上の構成により、上記コイル１３に通電される電力の大きさ異ならせ、作動ロッド１１に生じる推力を調節することで、シフトレバー４の位置を第１セレクト位置〜第４セレクト位置（ブロックＳ１〜Ｓ４の位置）に調節することができる。
【００３０】
すなわち、コイル１３に通電しないときには、図４に示すように、各コイルバネ２１、２２、２３によってスライド筒５が実線に位置され、シフトレバー４が第１セレクト位置（ブロックＳ１の位置）に位置される。このときシフトレバー４は、図示しないストッパによって、左方への移動が規制されている。
【００３１】
コイル１３に所定電力（例えば２Ｖ）を通電すると、その電力に応じた推力で作動ロッド１１がスライドされ、リンク機構１２を介して図４に示す第１コイルバネ２１が圧縮され、スライド筒５は、その右端が第１移動リング２４の外側フランジに当接する位置に移動する。これにより、スライド筒５に設けられたシフトレバー４が第２セレクト位置（ブロックＳ２の位置）となる。
【００３２】
コイル１３に更に大きな所定電力（例えば４Ｖ）を通電すると、作動ロッド１１が更に大きな力でスライドされ、リンク機構１２を介して第２コイルバネ２２もが圧縮され、スライド筒５は、第１移動リング２４の外側フランジが第２移動リング２５の外側フランジに当接する位置まで移動する。このとき、第１移動リング２４の筒部は、第２移動リング２５の筒部に内包される。これにより、シフトレバー４が第３セレクト位置（ブロックＳ３の位置）となる。
【００３３】
コイル１３に更に大きな所定電力（例えば８Ｖ）を通電すると、作動ロッド１１が更に大きな力でスライドされ、リンク機構１２を介して第３コイルバネ２３もが圧縮され、スライド筒５は、第２移動リング２５の内側フランジがケーシング８の段差部に当接する位置まで移動する。これにより、シフトレバー４が第４セレクト位置（ブロックＳ４の位置）となる。
【００３４】
次に、シフトアクチュエータＳＦについて主に図５を用いて説明する。シフトアクチュエータＳＦは、上記コントロールシャフト８の端部にその中間部が挿通固定された作動レバー２８と、作動レバー２８の両端にそれぞれボールジョイントを介して連結された作動ロッド２９と、各作動ロッド２９をそれぞれ作動させるための電磁ソレノイド３０とを有する。
【００３５】
各電磁ソレノイド３０は、鉛直に配置されたコイル３１と、その一端の略上半分に収容された筒状の固定鉄心３２と、固定鉄心３２を貫通して上下方向に移動可能に設けられた作動ロッド２９の下端部に装着された可動鉄心３３とを備え、コイル３１に通電されることで固定鉄心３２が磁化され、可動鉄心３３が固定鉄心３２に吸引されることで作動ロッド２９が上方にスライドするようになっている。
【００３６】
例えば、図５にて左方のコイル３１に通電すると、左方の固定鉄心３２が磁化され、可動鉄心３３が固定鉄心３２に吸着され、作動ロッド２９が上方にスライドし、作動レバー２８を介してコントロールシャフト８が時計方向に回動される。これにより、図４においてコントロールシャフト８にスプライン９を介して装着されたスライド筒５が図中右方から見て時計方向に回動され、シフトレバー４の先端部４ａが図中手前側に移動する。
【００３７】
逆に、図５にて右方のコイル３１に通電すると、コントロールシャフト８が反時計方向に回動され、図４にてシフトレバー４の先端部４ａが図中奥側に移動する。また、図５にて双方のコイル３１、３１に通電すると、双方の作動ロッド２９、２９に生じる力が釣り合って作動レバー２８が図５に示す水平状態となり、コントロールシャフト８の回動位置がニュートラルの位置となり、図４に示すシフトレバー４がその回動方向においてニュートラルの位置となる。
【００３８】
以上の変速操作装置３によれば、セレクトアクチュエータＳＬの電磁ソレノイド１０のコイル１３に所定電力（２Ｖ、４Ｖ、８Ｖ）を供給すること又は給電をカットすることにより、シフトレバー４のセレクト方向の位置を第１セレクト位置〜第４セレクト位置の内から所望の位置に移動することができる。また、シフトアクチュエータＳＦのいずれかの電磁ソレノイド３０、３０のコイル３１、３１に給電すること又は双方のコイル３１、３１に給電することにより、シフトレバー４の先端部４ａを図４にて裏表方向及び中立位置に移動することができる。
【００３９】
図例では、第１セレクト位置のブロックＳ１にて後退−中立−１速が切り替えられ、第２セレクト位置のブロックＳ２にて２速−中立−３速が切り替えられ、第３セレクト位置のブロックＳ３にて４速−中立−５速が切り替えられ、第４セレクト位置のブロックＳ４にて６速−中立−７速が切り替えられるようになっている。
【００４０】
さて、このようにシフトレバー４を移動させる駆動源として電磁ソレノイド１０、３０、３０を用いた変速操作装置３においては、変速動作が短時間内に多数回にわたって行われた場合、通電されるコイル１３、３１、３１及びその周辺が熱を帯びて、電磁ソレノイド１０、３０、３０の作動力（推力）が低下する。そして、このように推力が低下することにより、変速動作がスムーズに所定時間内に行われない不具合が生じ得る。
【００４１】
そこで、上記変速操作装置３を放熱・冷却して電磁ソレノイド１０、３０、３０の推力の低下を抑制するために、図１及び図２に示すような冷却構造が変速機本体２に設けられている。この冷却構造は、変速機本体２の端部のクラッチハウジング３４内に収容されたクラッチ装置３５の回転を利用し、クラッチ装置３５の回転に伴ってクラッチハウジング３４内に生じた回転風Ａをハウジング３４外に排出し、その風を上記変速操作装置３に導くことで、電磁ソレノイド１０、３０、３０のコイル１３、３１、３１及びその周辺の熱を放熱させるものである。以下、この冷却構造について説明する。
【００４２】
図１に示すように、変速機本体２の端部には、クラッチハウジング３４が設けられており、このハウジング３４の内部には、エンジンのクランク軸の回転に伴って回転されるクラッチ装置３５が収容されている。図１は、クラッチ装置３５の説明のため、便宜的にクラッチ装置３５をハウジング３４から左方に多少引き出した様子を示すものである。
【００４３】
クラッチ装置３５は、エンジンのクランク軸に連結されたフライホイール等の回転板３６と、回転板３６の側面に配置され変速機１の入力軸３７にスプラインやキー等を介して取り付けられたクラッチディスク３８と、クラッチディスク３８の回転板３６と反対側の面に配置されたプレッシャプレート３９と、プレッシャプレート３９を回転板３６の方向に押し付けるためのダイヤフラムスプリング４０と、上記入力軸３７にスライド可能に挿通されたレリーズスリーブ４１と、回転板３６に取り付けられ上記各部品を覆うと共にダイヤフラムスプリング４０を支持するクラッチカバー４２とを備えている。
【００４４】
レリーズスリーブ４１を図示しないレリーズフォークにより左方に移動させると、ダイヤフラムスプリング４０は、その内周部が外周部より左方に位置するように変形する。すると、ダイヤフラムスプリング４０によるプレッシャプレート３９の左方への押し付け力が略零となり、クラッチディスク３８の回転板３６への押し付けが解放され、クラッチディスク３８が回転板３６の回転から切り離される（クラッチ断）。
【００４５】
また、レリーズスリーブ４１をフリーにすると、ダイヤフラムスプリング４０は、自身のバネ力により図１の形状に復元する。すると、このダイヤフラムスプリング４０のバネ力によってプレッシャプレート３９が左方に押し付けられ、クラッチディスク３８が回転板３６に押し付けられ、クラッチディスク３８が回転板３６の回転と一体的に回転する（クラッチ接）。
【００４６】
クラッチカバー４２は、上記各部品を覆ってクラッチ装置３５の外郭を形成するものであるが、回転板３６に取り付けられているため、クラッチの断接に拘わらず、クランク軸によって回転板３６が回転されることで回転される。よって、クラッチ装置３５が上記クラッチハウジング３４の内部に収容されると、クラッチカバー４２はクラッチの断接に拘わらず回転され、ハウジング３４内の空気を旋回させて回転風Ａを生成する。
【００４７】
図２に示すように、ハウジング３４の外周壁には、この回転風Ａを外部に排出するための排出口４３が設けられている。排出口４３は図例ではハウジング３４の略上部に配置されている。これにより、排出口４３に接続される後述するダクト４４が変速機本体２の上方に配置されることになり、車両の走行中に舞い上がった小石や砂利等がダクト４４に当たってダクト４４が損傷することを抑制できる。
【００４８】
また、ハウジング３４の外周壁には、排出口４３からハウジング３４内の空気がハウジング３４外へ排出されるに応じてハウジング３４外の新たな空気をハウジング３４内に導入するための吸入口４５が設けられている。吸入口４５は、排出口４３に対して上記回転風Ａの方向の上流側に配置されている。詳しくは、吸入口４５は、吸入口４５から排出口４３へ向かう回転風Ａの経路がなるべく長くなるように、ハウジング３４の略側部に配置されている。これにより、クラッチ装置３５の回転による回転風Ａの加速距離を可及的に稼ぐことができる。
【００４９】
ハウジング３４の内部には、排出口４３よりもクラッチ装置３５の回転方向前方側に位置させて、即ち排出口４３の近傍の回転風Ａの下流側に位置させて、回転風Ａの一部を堰き止めて排出口４３からの排出を促すための邪魔板４６が設けられている。邪魔板４６は、略円錐状に形成されたハウジング３４の内面にその径方向に沿って形成されており、ハウジング３４の補強リブを兼ねるものである。すなわち、この位置には、もともと補強リブが設けられているので、その補強リブの形状を多少改変することで上記邪魔板４６としている。よって、邪魔板４６は、低コストで形成できる。
【００５０】
ハウジング３４の外部には、図１に示すように、吸入口４５を覆って、吸入ケース４７が取り付けられている。吸入ケース４７は、上方に入口４７ａを有し、変速機本体２の上方の空気を吸い込んでハウジング３４内に導入するものである。これにより、車両の走行中に変速機本体２の側方あたりまで舞い上がった小石や砂利等がハウジング３４内に入ることを抑制できる。なお、入口４７ａに小石や砂利等の侵入を防止するフィルタを設けてもよい。
【００５１】
ハウジング３４の外部には、上記排出口４３に接続されたダクト４４（冷却ダクト）が設けられている。ダクト４４は変速機本体２の長手方向に延出され、その出口４４ａが上記変速操作装置３に向けられている。詳しくは、出口４４ａは、変速操作装置３の三つの電磁ソレノイド１０、３０、３０に略均等に風が当たるように向けられている。
【００５２】
本実施形態の作用を述べる。
【００５３】
図１に示すように、ハウジング３４の内部に収容されたクラッチ装置３５は、クラッチの断接に拘わらずクラッチカバー４２が回転板３６の回転に伴って回転するため、車両の走行停止に拘わらずエンジンの運転中図２に示すようにハウジング３４内に回転風Ａを生成する。回転風Ａは、その一部が邪魔板４６に堰き止められ、排出口４３から排出され、ダクト４４を通って変速操作装置３の三つの電磁ソレノイド１０、３０、３０に供給される（吹き当てられる）。これにより、変速操作に伴って電磁ソレノイド１０、３０、３０に生じた熱が、車速（車速風）に依存することなく効果的に放熱され、電磁ソレノイド１０、３０、３０の推力の低下が抑制される。
【００５４】
ここで、回転風Ａを発生するクラッチカバー４２は、回転板３６（クランク軸）と一体回転するので、回転板３６の回転数（ｒｐｍ）即ちクランク軸の回転数が高くなりがちな低速ギヤ段で走行するとき、つまり車速が比較的低いときには、クラッチカバー４２の回転数が高まって回転風Ａが強くなる。よって、低い車速時には、変速機本体２の表面を流れる車速風による変速操作装置３の放熱・冷却が余り期待できないものの、上述の強い回転風Ａによって効果的に変速操作装置３を放熱・冷却できる。また、高速ギヤ段で走行するときには、そのギヤ比によりクラッチカバー４２の回転数がそれ程高くなるわけではないため、回転風Ａが比較的弱くなるものの、このとき変速機本体２の表面を流れる車速風が強くなるため、変速操作装置３は上記回転風Ａに加えこの強い車速風によっても放熱・冷却される。
【００５５】
こうして、変速操作装置３は、車速の大小に拘わらず即ち車速風の強弱に拘わらず効果的に放熱・冷却され、電磁ソレノイド１０、３０、３０の推力の低下が抑制される。よって、変速操作装置３は、常に確実にスムーズな変速動作を行うことができる。
【００５６】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限定されることはない。
【００５７】
例えば、上記ダクト４４に、このダクト４４内を流れる空気（回転風Ａ）の流れを促進するための換気扇を設けてもよい。換気扇は、変速機１の入力軸３７等の回転力を利用して回転駆動されるようになっていてもよく、バッテリーに接続されたモータを駆動源としてもよい。
【００５８】
また、上記吸入口４５、排出口４３又はダクト４４内のうちの少ないとも一つに、空気中の塵芥などを捕集するためのフィルタを設けてもよい。
【００５９】
また、上記クラッチカバー４２の外面に、クラッチハウジング３４内の空気を効果的に旋回させて回転風Ａを生成するためのフィンを、放射状又はスパイラル状に設けてもよい。
【００６０】
また、上記クラッチ装置３５、上記変速操作装置３は、図例の構成に限定されるものではなく、種々の構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置の冷却構造を示す説明図である。
【図２】図１のII−II線矢視図である。
【図３】変速制御装置の一部破断平面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図３のV−V線断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 変速機
２ 変速機本体
３ 変速操作装置
３５ クラッチ装置
３４ ハウジング
Ａ 回転風
４３ 排出口
４５ 吸入口
４４ ダクト
４４ａ 出口
４６ 邪魔板
１０ 電磁ソレノイド
３０ 電磁ソレノイド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機本体にその内部に収容された変速要素を操作して変速を行うために取り付けられた変速操作装置を冷却する構造であって、
エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置が収容された上記変速機本体の端部のハウジングに、上記クラッチ装置の回転によって上記ハウジング内に生じる回転風をハウジング外へ排出するための排出口を設けると共に、該排出口からハウジング内の空気がハウジング外へ排出されるに応じてハウジング外の新たな空気をハウジング内に導入するための吸入口を設け、
上記排出口にダクトを接続し、
該ダクトの出口を上記変速操作装置に指向させた
ことを特徴とする変速操作装置の冷却構造。
【請求項２】
上記ハウジングの内部に、上記排出口よりも上記クラッチ装置の回転方向前方側に位置させて、上記回転風の一部を堰き止めて上記排出口から排出させるための邪魔板を設けた請求項１記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項３】
上記ダクト内に、このダクト内を流れる空気の流れを促進するための換気扇を設けた請求項１又は２記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項４】
上記吸入口、排出口又はダクト内のうちの少ないとも一つに、フィルタを設けた請求項１〜３記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項５】
上記変速操作装置は、電磁ソレノイドを有するものである請求項１〜４記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項１】
変速機本体にその内部に収容された変速要素を操作して変速を行うために取り付けられた変速操作装置を冷却する構造であって、
エンジンの回転に伴って回転されるクラッチ装置が収容された上記変速機本体の端部のハウジングに、上記クラッチ装置の回転によって上記ハウジング内に生じる回転風をハウジング外へ排出するための排出口を設けると共に、該排出口からハウジング内の空気がハウジング外へ排出されるに応じてハウジング外の新たな空気をハウジング内に導入するための吸入口を設け、
上記排出口にダクトを接続し、
該ダクトの出口を上記変速操作装置に指向させた
ことを特徴とする変速操作装置の冷却構造。
【請求項２】
上記ハウジングの内部に、上記排出口よりも上記クラッチ装置の回転方向前方側に位置させて、上記回転風の一部を堰き止めて上記排出口から排出させるための邪魔板を設けた請求項１記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項３】
上記ダクト内に、このダクト内を流れる空気の流れを促進するための換気扇を設けた請求項１又は２記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項４】
上記吸入口、排出口又はダクト内のうちの少ないとも一つに、フィルタを設けた請求項１〜３記載の変速操作装置の冷却構造。
【請求項５】
上記変速操作装置は、電磁ソレノイドを有するものである請求項１〜４記載の変速操作装置の冷却構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−１００３３（Ｐ２００６−１００３３Ａ）
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１９１１５５（Ｐ２００４−１９１１５５）
【出願日】平成１６年６月２９日（２００４．６．２９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月２９日（２００４．６．２９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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