無段変速機の制御装置
【課題】車両停止時の変速の際や微速走行時において燃費の悪化を抑制しながら、無段変速機の変速比を最大変速比γｍａｘに確実に保持することが可能な制御を実現する。
【解決手段】車速が判定閾値Ｂ以下で、かつ、当該無段変速機の変速比が判定閾値Ａ以上のときに、最大変速比判定条件が成立したと判定して、プライマリシーブ油圧の下限ガード処理を解除して、プライマリシーブ油圧を、通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げる。このような制御により、車両停止時に無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。しかも、セカンダリシーブ油圧を上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。また、微速走行時に、変速比が増速しなくなり、駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【解決手段】車速が判定閾値Ｂ以下で、かつ、当該無段変速機の変速比が判定閾値Ａ以上のときに、最大変速比判定条件が成立したと判定して、プライマリシーブ油圧の下限ガード処理を解除して、プライマリシーブ油圧を、通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げる。このような制御により、車両停止時に無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。しかも、セカンダリシーブ油圧を上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。また、微速走行時に、変速比が増速しなくなり、駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００４】
また、ベルト式無段変速機の変速比の制御は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることによって行われる。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることで変速比を制御するようにしている（例えば、特許文献１〜４参照）。
【０００５】
このようなベルト式無段変速機においては、変速コントロールバルブを用いて変速比を制御している。変速コントロールバルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、変速コントロールバルブの出力油圧を制御することにより、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧（以下、プライマリシーブ油圧ともいう）を制御することで、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。
【０００６】
また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力コントロールバルブが接続されている。ベルト挟圧力コントロールバルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、ベルト挟圧力コントロールバルブの出力油圧を制御することにより、セカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧（以下、セカンダリシーブ油圧ともいう）を制御することで、ベルト挟圧力が制御される。なお、以上のプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧とライン圧ＰＬ（元圧）との関係を図８に示す。
【０００７】
このようにプライマリシーブ油圧とセカンダリシーブ油圧とをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機の制御装置では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）と、セカンダリシーブの推力（セカンダリシーブ油圧（例えばセンサによる検出値）×油圧シリンダの受圧面積）とからプライマリシーブ油圧を算出しており、ベルト滑りの防止のためにプライマリシーブ油圧に下限ガード値を設けている。なお、推力比τと変速比γとの関係を図９に示す。
【０００８】
一方、ベルト式無段変速機の制御装置においては、実際の変速比（実変速比）と目標変速比との偏差に基づいて変速比のフィードバック制御を行っている。また、フィードバック制御が不可になる微速走行時には、例えば、プライマリシーブ油圧とセカンダリシーブ油圧とが所定の比率となるように（例えば図９に示す推力比τが最大となるように）、フィードフォワード制御をのみを行って最大変速比γｍａｘを成立させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−１５３１０４号公報
【特許文献２】特開２００３−２６２２６７号公報
【特許文献３】特開２００７−２２４９９２号公報
【特許文献４】特開２００８−０５１３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、ベルト式無段変速機が搭載された車両において、車両停止時の変速の際にはベルト式変速機の変速比を最大変速比（最低速側の変速比）γｍａｘ（図９参照）に保持しているが、最大変速比γｍａｘを保持するためにプライマリシーブ油圧を上記した下限ガード以下にまで下げる必要がある場合には、セカンダリシーブ油圧を上げて最大変速比γｍａｘを保持している。このため、燃料消費率（燃費）が悪化する場合がある。すなわち、最大変速比γｍａｘ付近でセカンダリシーブ油圧を上げるには元圧（ライン圧ＰＬ：図８参照）を上昇させる必要があり、その元圧ＰＬの上昇のためにエンジンの回転数を上昇させる必要があるので燃費の悪化を招く。
【００１１】
また、微速走行時においても、ベルト式変速機の変速比を最大変速比γｍａｘに保持するようにしているが、微速走行時にはフィードフォワード制御のみの制御となってしまうため、油圧ばらつきや推力比のばらつきにより、変速比が最大変速比γｍａｘから離れて増速（変速比が小さい側に変化）する場合がある。こうした状況になると、駆動力不足になって、微速走行状態からの加速時や停止後の発進の際に発進不良が起こることがある。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両停止時の変速の際や微速走行時において燃費の悪化を抑制しながら、無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することが可能な制御の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備えた車両用無段変速機に適用され、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御手段と、推力比（推力比＝［セカンダリ側油圧アクチュエータによる推力］／［プライマリ側油圧アクチュエータによる推力］）を用いて前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を設定する手段とを有する制御装置を前提としており、このような無段変速機の制御装置において、車速が判定閾値以下で、かつ、前記無段変速機の変速比が判定閾値以上のときに、最大変速比判定条件が成立したと判定して、前記推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定することを特徴している。
【００１４】
より具体的には、前記最大変速比判定条件が成立したと判定したときに、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧（以下、プライマリシーブ油圧ともいう）を、通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、最大変速比判定条件が成立したと判定したときに、推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定（具体的には、プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に設定）するので、車両停止時に無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。しかも、セカンダリシーブ油圧を上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。また、微速走行時（例えば５ｋｍ／ｈ以下の走行時）においても、推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定することにより、無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができるので、油圧ばらつきや推力比のばらつきによる影響を受けることがなく、変速比が増速することがなくなる。これによって駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【００１６】
ここで、無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘである場合、プライマリプーリの溝幅が最大の状態であり、プライマリプーリ側でベルトが殆ど滑らない状態（機械的なロックにより反力を保てる状態）となるので、推力バランスをくずして、プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げても、ベルト滑りが生じることはない。
【００１７】
なお、プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げた場合に、油圧ばらつき等によって、上記機械的なロックにより反力を保てなくなる状態が生じる可能性がある場合は、その油圧ばらつき等に対する余裕分を実験・計算等によって取得しておき、当該プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げる場合の下限値（最大油圧下げ量）を設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】下限ガード処理の解除制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】下限ガード処理の解除制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】下限ガード値の変更制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】下限ガード値の変更制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図８】プライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧とライン圧ＰＬとの関係を示す図である。
【図９】推力比と変速比との関係（推力比−変速比特性）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００２１】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、及び、油圧センサ１０９などによって無段変速機の制御装置が実現されている。
【００２２】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００２３】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２４】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２５】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２６】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２７】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧Δを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２８】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００２９】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００３０】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３１】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３２】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３３】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３４】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３５】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３６】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３７】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３８】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図２を参照して説明する。
【００３９】
図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。
【００４０】
この例の油圧制御回路２０において、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４１】
ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。
【００４２】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４３】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４４】
なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００４５】
次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。
【００４６】
−変速コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。
【００４７】
変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。
【００４８】
変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００４９】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図２の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５０】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図２の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５１】
この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。
【００５２】
−ベルト挟圧力コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。
【００５３】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。
【００５４】
そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００５５】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図２の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。
【００５６】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図２の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。
【００５７】
この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。
【００５８】
ここで、この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図８に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。
【００５９】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００６０】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６１】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００６２】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００６３】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６４】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。
【００６５】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６６】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６７】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６８】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する［下限ガード処理の解除制御（プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下げる制御も含む）］または［下限ガード値の変更制御（プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下げる制御も含む）］を実行する。
【００６９】
なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。
【００７０】
−下限ガード処理の解除制御−
まず、ＥＣＵ８は、ベルト式無段変速機４のベルト滑りを防止するために、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限を制限する下限ガード処理を実行する。
【００７１】
通常制御時におけるプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード値は、例えば、ある変速比でベルト滑りが生じない状態で伝達できるトルク（無段変速機の伝達トルク）の最小値（下限値）に基づいて算出される。また、通常制御時の下限ガード値は、例えば、変速比をパラメータとして実験・計算等によって取得した値をマップ化したものをＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶しておき、現在の変速比（実変速比）に基づいてマップを参照して求める。ただし、この例では、車両停止時の変速の際や微速走行時には、そのような下限ガード処理を解除することで、微速走行時において最大変速比γｍａｘを保持する。
【００７２】
その具体的な制御の一例を図４のフローチャート及び図５のタイミングチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００７３】
まず、ステップＳＴ１０１において、車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の目標変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上であるという条件が成立している否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は通常制御時の下限ガード処理を継続する（ステップＳＴ１０４〜ステップＳＴ１０５）。
【００７４】
ここで、γｍａｘ判定閾値Ａについて説明する。まず、最大変速比γｍａｘは、例えば回転数センサで計測可能な場合は回転数比（ｏｕｔ／ｉｎ）で判断しており、また、回転数センサに載らない極低車速ではＰｉｎの値（油圧センサ）やシーブ位置（シーブ位置センサ）などで判断している。そして、この例では、それら回転数センサ、油圧センサやシーブ位置センサのセンサ値や各センサから計算される変速比γがγｍａｘに相当する値になる場合に「目標変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上である」と判定する。
【００７５】
一方、ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合（［車速≦Ｂ］かつ［目標変速比≧Ａ］である場合）は、その肯定判定となった時点ｔａ１（図５参照）で、最大変速比γｍａｘ判定（γｍａｘ判定ＯＮ）を行う（ステップＳＴ１０２）。この最大変速比γｍａｘ判定ＯＮと同時に、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード処理を解除する（ステップＳＴ１０３）。さらに、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持できるように、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時の下限ガード値以下に下げる（例えば図７の破線出示す実油圧参照）。つまり、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下に下げる。
【００７６】
ここで、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下げ量は、油圧ばらつきや推力比のばらつき等を考慮し、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持できるように、実験・計算等により適合した値を設定する。
【００７７】
また、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下げ量（シーブ油圧下げ量）は、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎに応じて設定するようにしてもよい。この場合、例えば、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎをパラメータとし、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持できるように、油圧ばらつきや推力比ばらつき等を見込んだシーブ油圧下げ量を、実験・計算等により取得してマップ化しておき、γｍａｘ判定時に、油圧センサ１０９の出力信号から得られる現在のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ（セカンダリシーブの推力）及び最大変速比γｍａｘでの推力比τ（図９参照）に基づいて現在のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを算出し、そのプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの算出値に基づいて前記マップを参照してシーブ油圧下げ量を設定するようにしてもよい。
【００７８】
そして、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに保持している状態（停止または微速走行状態）から、車速が上昇し、これに伴って目標変速比が上昇する状況となり、上記した条件（車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上である）が不成立になった場合（ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定となった場合）は、その時点ｔａ２（図５参照）で、γｍａｘ判定ＯＦＦと判定し（ステップＳＴ１０４）、下限ガード処理解除を中止して、通常制御時の下限ガード処理を実行（再開）する。
【００７９】
以上のように、この例の制御によれば、車両停止時や微速走行時にプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることができ、車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。これによって次回の発進の際の発進性能を向上させることができる。しかも、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。
【００８０】
また、微速走行時（例えば５ｋｍ／ｈ以下の走行時）においても、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることにより、油圧ばらつきや推力比のばらつきによる影響を受けることがなく、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができるので、変速比が増速しなくて済む。これによって駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【００８１】
−下限ガード値の変更制御−
次に、ＥＣＵ８が実行する下限ガード値の変更制御の一例について、図６のフローチャート及び図７のタイミングチャートを参照して説明する。図６の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００８２】
なお、この例の制御に用いる通常制御時のプライマリシーブ油圧の下限ガード値は、例えば、ある変速比でベルト滑りが生じない状態で伝達できるトルク（無段変速機の伝達トルク）の最小値（下限値）に基づいて算出される。また、通常制御時の下限ガード値は、例えば、変速比をパラメータとして実験・計算等によって取得した値をマップ化しておき、現在の変速比（実変速比）に基づいて前記マップを参照して算出するという処理によって求めるようにすればよい。
【００８３】
まず、ステップＳＴ２０１において、車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の目標変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上であるという条件が成立している否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は通常制御時の下限ガード値で下限ガード処理を継続する（ステップＳＴ２０４〜ステップＳＴ２０５）。
【００８４】
ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定である場合（［車速≦Ｂ］かつ［目標変速比≧Ａ］である場合）は、その肯定判定となった時点ｔｂ１（図７参照）で、最大変速比γｍａｘ判定（γｍａｘ判定ＯＮ）を行う（ステップＳＴ２０２）。この最大変速比γｍａｘ判定ＯＮと同時に、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード値を、通常制御時の下限ガード値よりも小さい値に変更する（ステップＳＴ２０３）。さらに、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに確実に保持できるように、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時の下限ガード値以下に下げる（図７の破線で示す実油圧）。つまり、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下に下げる。
【００８５】
なお、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下げ量、及び、γｍａｘ判定閾値Ａについては、上記した［下限ガード処理の解除制御］の場合と同じであるので、その詳しい説明は省略する。
【００８６】
そして、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに保持している状態（停止または微速走行状態）から、車速が上昇し、これに伴って目標変速比が上昇する状況となり、上記した条件（車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上である）が不成立になった場合（ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定となった場合）は、その時点ｔｂ２（図７参照）でγｍａｘ判定ＯＦＦと判定し（ステップＳＴ２０４）、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード値を、通常制御時の下限ガード値にγｍａｘに戻して下限ガード処理を実行する。
【００８７】
この例の制御においても、車両停止時や微速走行時にプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることができ、車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。これによって次回の発進の際の発進性能を向上させることができる。しかも、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。また、微速走行時においても、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることにより、油圧ばらつきや推力比のばらつきによる影響を受けることがなく、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができるので、変速比が増速しなくて済む。これによって駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【００８８】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００８９】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、プライマリ側油圧アクチュエータの油圧と前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧とをそれぞれ独立して油圧制御する無段変速機の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１ エンジン
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１１ 可動シーブ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２１ 可動シーブ
４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０１ エンジン回転数センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
２０ 油圧制御回路
２０１ プライマリレギュレータバルブ
２０３ ライン圧モジュレータバルブ
２０５ リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）
２０６ リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）
２０７ 変速コントロールバルブ
２０８ ベルト挟圧力コントロールバルブ
２００ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００４】
また、ベルト式無段変速機の変速比の制御は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることによって行われる。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることで変速比を制御するようにしている（例えば、特許文献１〜４参照）。
【０００５】
このようなベルト式無段変速機においては、変速コントロールバルブを用いて変速比を制御している。変速コントロールバルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、変速コントロールバルブの出力油圧を制御することにより、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧（以下、プライマリシーブ油圧ともいう）を制御することで、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。
【０００６】
また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力コントロールバルブが接続されている。ベルト挟圧力コントロールバルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、ベルト挟圧力コントロールバルブの出力油圧を制御することにより、セカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧（以下、セカンダリシーブ油圧ともいう）を制御することで、ベルト挟圧力が制御される。なお、以上のプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧とライン圧ＰＬ（元圧）との関係を図８に示す。
【０００７】
このようにプライマリシーブ油圧とセカンダリシーブ油圧とをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機の制御装置では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）と、セカンダリシーブの推力（セカンダリシーブ油圧（例えばセンサによる検出値）×油圧シリンダの受圧面積）とからプライマリシーブ油圧を算出しており、ベルト滑りの防止のためにプライマリシーブ油圧に下限ガード値を設けている。なお、推力比τと変速比γとの関係を図９に示す。
【０００８】
一方、ベルト式無段変速機の制御装置においては、実際の変速比（実変速比）と目標変速比との偏差に基づいて変速比のフィードバック制御を行っている。また、フィードバック制御が不可になる微速走行時には、例えば、プライマリシーブ油圧とセカンダリシーブ油圧とが所定の比率となるように（例えば図９に示す推力比τが最大となるように）、フィードフォワード制御をのみを行って最大変速比γｍａｘを成立させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−１５３１０４号公報
【特許文献２】特開２００３−２６２２６７号公報
【特許文献３】特開２００７−２２４９９２号公報
【特許文献４】特開２００８−０５１３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、ベルト式無段変速機が搭載された車両において、車両停止時の変速の際にはベルト式変速機の変速比を最大変速比（最低速側の変速比）γｍａｘ（図９参照）に保持しているが、最大変速比γｍａｘを保持するためにプライマリシーブ油圧を上記した下限ガード以下にまで下げる必要がある場合には、セカンダリシーブ油圧を上げて最大変速比γｍａｘを保持している。このため、燃料消費率（燃費）が悪化する場合がある。すなわち、最大変速比γｍａｘ付近でセカンダリシーブ油圧を上げるには元圧（ライン圧ＰＬ：図８参照）を上昇させる必要があり、その元圧ＰＬの上昇のためにエンジンの回転数を上昇させる必要があるので燃費の悪化を招く。
【００１１】
また、微速走行時においても、ベルト式変速機の変速比を最大変速比γｍａｘに保持するようにしているが、微速走行時にはフィードフォワード制御のみの制御となってしまうため、油圧ばらつきや推力比のばらつきにより、変速比が最大変速比γｍａｘから離れて増速（変速比が小さい側に変化）する場合がある。こうした状況になると、駆動力不足になって、微速走行状態からの加速時や停止後の発進の際に発進不良が起こることがある。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両停止時の変速の際や微速走行時において燃費の悪化を抑制しながら、無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することが可能な制御の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備えた車両用無段変速機に適用され、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御手段と、推力比（推力比＝［セカンダリ側油圧アクチュエータによる推力］／［プライマリ側油圧アクチュエータによる推力］）を用いて前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を設定する手段とを有する制御装置を前提としており、このような無段変速機の制御装置において、車速が判定閾値以下で、かつ、前記無段変速機の変速比が判定閾値以上のときに、最大変速比判定条件が成立したと判定して、前記推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定することを特徴している。
【００１４】
より具体的には、前記最大変速比判定条件が成立したと判定したときに、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧（以下、プライマリシーブ油圧ともいう）を、通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、最大変速比判定条件が成立したと判定したときに、推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定（具体的には、プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に設定）するので、車両停止時に無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。しかも、セカンダリシーブ油圧を上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。また、微速走行時（例えば５ｋｍ／ｈ以下の走行時）においても、推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定することにより、無段変速機の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができるので、油圧ばらつきや推力比のばらつきによる影響を受けることがなく、変速比が増速することがなくなる。これによって駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【００１６】
ここで、無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘである場合、プライマリプーリの溝幅が最大の状態であり、プライマリプーリ側でベルトが殆ど滑らない状態（機械的なロックにより反力を保てる状態）となるので、推力バランスをくずして、プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げても、ベルト滑りが生じることはない。
【００１７】
なお、プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げた場合に、油圧ばらつき等によって、上記機械的なロックにより反力を保てなくなる状態が生じる可能性がある場合は、その油圧ばらつき等に対する余裕分を実験・計算等によって取得しておき、当該プライマリシーブ油圧を通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げる場合の下限値（最大油圧下げ量）を設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】下限ガード処理の解除制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】下限ガード処理の解除制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】下限ガード値の変更制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】下限ガード値の変更制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図８】プライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧とライン圧ＰＬとの関係を示す図である。
【図９】推力比と変速比との関係（推力比−変速比特性）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００２１】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、及び、油圧センサ１０９などによって無段変速機の制御装置が実現されている。
【００２２】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００２３】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２４】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２５】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２６】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２７】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧Δを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２８】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００２９】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００３０】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３１】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３２】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３３】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３４】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３５】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３６】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３７】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３８】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図２を参照して説明する。
【００３９】
図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。
【００４０】
この例の油圧制御回路２０において、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４１】
ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。
【００４２】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４３】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４４】
なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００４５】
次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。
【００４６】
−変速コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。
【００４７】
変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。
【００４８】
変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００４９】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図２の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５０】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図２の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５１】
この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。
【００５２】
−ベルト挟圧力コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。
【００５３】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。
【００５４】
そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００５５】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図２の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。
【００５６】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図２の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。
【００５７】
この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。
【００５８】
ここで、この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図８に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。
【００５９】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００６０】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６１】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００６２】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００６３】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６４】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。
【００６５】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６６】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６７】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６８】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する［下限ガード処理の解除制御（プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下げる制御も含む）］または［下限ガード値の変更制御（プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下げる制御も含む）］を実行する。
【００６９】
なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。
【００７０】
−下限ガード処理の解除制御−
まず、ＥＣＵ８は、ベルト式無段変速機４のベルト滑りを防止するために、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限を制限する下限ガード処理を実行する。
【００７１】
通常制御時におけるプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード値は、例えば、ある変速比でベルト滑りが生じない状態で伝達できるトルク（無段変速機の伝達トルク）の最小値（下限値）に基づいて算出される。また、通常制御時の下限ガード値は、例えば、変速比をパラメータとして実験・計算等によって取得した値をマップ化したものをＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶しておき、現在の変速比（実変速比）に基づいてマップを参照して求める。ただし、この例では、車両停止時の変速の際や微速走行時には、そのような下限ガード処理を解除することで、微速走行時において最大変速比γｍａｘを保持する。
【００７２】
その具体的な制御の一例を図４のフローチャート及び図５のタイミングチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００７３】
まず、ステップＳＴ１０１において、車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の目標変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上であるという条件が成立している否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は通常制御時の下限ガード処理を継続する（ステップＳＴ１０４〜ステップＳＴ１０５）。
【００７４】
ここで、γｍａｘ判定閾値Ａについて説明する。まず、最大変速比γｍａｘは、例えば回転数センサで計測可能な場合は回転数比（ｏｕｔ／ｉｎ）で判断しており、また、回転数センサに載らない極低車速ではＰｉｎの値（油圧センサ）やシーブ位置（シーブ位置センサ）などで判断している。そして、この例では、それら回転数センサ、油圧センサやシーブ位置センサのセンサ値や各センサから計算される変速比γがγｍａｘに相当する値になる場合に「目標変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上である」と判定する。
【００７５】
一方、ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合（［車速≦Ｂ］かつ［目標変速比≧Ａ］である場合）は、その肯定判定となった時点ｔａ１（図５参照）で、最大変速比γｍａｘ判定（γｍａｘ判定ＯＮ）を行う（ステップＳＴ１０２）。この最大変速比γｍａｘ判定ＯＮと同時に、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード処理を解除する（ステップＳＴ１０３）。さらに、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持できるように、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時の下限ガード値以下に下げる（例えば図７の破線出示す実油圧参照）。つまり、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下に下げる。
【００７６】
ここで、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下げ量は、油圧ばらつきや推力比のばらつき等を考慮し、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持できるように、実験・計算等により適合した値を設定する。
【００７７】
また、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下げ量（シーブ油圧下げ量）は、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎに応じて設定するようにしてもよい。この場合、例えば、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎをパラメータとし、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持できるように、油圧ばらつきや推力比ばらつき等を見込んだシーブ油圧下げ量を、実験・計算等により取得してマップ化しておき、γｍａｘ判定時に、油圧センサ１０９の出力信号から得られる現在のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ（セカンダリシーブの推力）及び最大変速比γｍａｘでの推力比τ（図９参照）に基づいて現在のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを算出し、そのプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの算出値に基づいて前記マップを参照してシーブ油圧下げ量を設定するようにしてもよい。
【００７８】
そして、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに保持している状態（停止または微速走行状態）から、車速が上昇し、これに伴って目標変速比が上昇する状況となり、上記した条件（車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上である）が不成立になった場合（ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定となった場合）は、その時点ｔａ２（図５参照）で、γｍａｘ判定ＯＦＦと判定し（ステップＳＴ１０４）、下限ガード処理解除を中止して、通常制御時の下限ガード処理を実行（再開）する。
【００７９】
以上のように、この例の制御によれば、車両停止時や微速走行時にプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることができ、車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。これによって次回の発進の際の発進性能を向上させることができる。しかも、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。
【００８０】
また、微速走行時（例えば５ｋｍ／ｈ以下の走行時）においても、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることにより、油圧ばらつきや推力比のばらつきによる影響を受けることがなく、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができるので、変速比が増速しなくて済む。これによって駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【００８１】
−下限ガード値の変更制御−
次に、ＥＣＵ８が実行する下限ガード値の変更制御の一例について、図６のフローチャート及び図７のタイミングチャートを参照して説明する。図６の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００８２】
なお、この例の制御に用いる通常制御時のプライマリシーブ油圧の下限ガード値は、例えば、ある変速比でベルト滑りが生じない状態で伝達できるトルク（無段変速機の伝達トルク）の最小値（下限値）に基づいて算出される。また、通常制御時の下限ガード値は、例えば、変速比をパラメータとして実験・計算等によって取得した値をマップ化しておき、現在の変速比（実変速比）に基づいて前記マップを参照して算出するという処理によって求めるようにすればよい。
【００８３】
まず、ステップＳＴ２０１において、車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の目標変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上であるという条件が成立している否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は通常制御時の下限ガード値で下限ガード処理を継続する（ステップＳＴ２０４〜ステップＳＴ２０５）。
【００８４】
ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定である場合（［車速≦Ｂ］かつ［目標変速比≧Ａ］である場合）は、その肯定判定となった時点ｔｂ１（図７参照）で、最大変速比γｍａｘ判定（γｍａｘ判定ＯＮ）を行う（ステップＳＴ２０２）。この最大変速比γｍａｘ判定ＯＮと同時に、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード値を、通常制御時の下限ガード値よりも小さい値に変更する（ステップＳＴ２０３）。さらに、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに確実に保持できるように、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時の下限ガード値以下に下げる（図７の破線で示す実油圧）。つまり、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下に下げる。
【００８５】
なお、γｍａｘ判定時のプライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下げ量、及び、γｍａｘ判定閾値Ａについては、上記した［下限ガード処理の解除制御］の場合と同じであるので、その詳しい説明は省略する。
【００８６】
そして、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに保持している状態（停止または微速走行状態）から、車速が上昇し、これに伴って目標変速比が上昇する状況となり、上記した条件（車速が微速判定閾値Ｂ以下であり、かつ、ベルト式無段変速機４の変速比がγｍａｘ判定閾値Ａ以上である）が不成立になった場合（ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定となった場合）は、その時点ｔｂ２（図７参照）でγｍａｘ判定ＯＦＦと判定し（ステップＳＴ２０４）、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎの下限ガード値を、通常制御時の下限ガード値にγｍａｘに戻して下限ガード処理を実行する。
【００８７】
この例の制御においても、車両停止時や微速走行時にプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることができ、車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができる。これによって次回の発進の際の発進性能を向上させることができる。しかも、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを上げることなく、変速比を最大変速比γｍａｘにすることができるので、燃費の向上をはかることができる。また、微速走行時においても、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎを下限ガード値以下（通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータ４１３の油圧以下）に下げることにより、油圧ばらつきや推力比のばらつきによる影響を受けることがなく、ベルト式無段変速機４の変速比を確実に最大変速比γｍａｘに保持することができるので、変速比が増速しなくて済む。これによって駆動力不足による発進不良を回避することができる。
【００８８】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００８９】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、プライマリ側油圧アクチュエータの油圧と前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧とをそれぞれ独立して油圧制御する無段変速機の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１ エンジン
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１１ 可動シーブ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２１ 可動シーブ
４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０１ エンジン回転数センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
２０ 油圧制御回路
２０１ プライマリレギュレータバルブ
２０３ ライン圧モジュレータバルブ
２０５ リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）
２０６ リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）
２０７ 変速コントロールバルブ
２０８ ベルト挟圧力コントロールバルブ
２００ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備えた車両用無段変速機に適用され、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御手段と、推力比を用いて前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を設定する手段とを有する制御装置において、
車速が判定閾値以下で、かつ、前記無段変速機の変速比が判定閾値以上のときに、最大変速比判定条件が成立したと判定して、前記推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、
前記最大変速比判定条件が成立したと判定したときに、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を、通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項１】
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備えた車両用無段変速機に適用され、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御手段と、推力比を用いて前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を設定する手段とを有する制御装置において、
車速が判定閾値以下で、かつ、前記無段変速機の変速比が判定閾値以上のときに、最大変速比判定条件が成立したと判定して、前記推力比を用いて設定したプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下の油圧を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、
前記最大変速比判定条件が成立したと判定したときに、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を、通常制御時のプライマリ側油圧アクチュエータの油圧以下に下げることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−１７４９３０（Ｐ２０１０−１７４９３０Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５７３１（Ｐ２００９−１５７３１）
【出願日】平成２１年１月２７日（２００９．１．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２７日（２００９．１．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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