無線通信システム
【課題】リギングにかかる負担を軽減しながら、安定した通信を可能にする。
【解決手段】第１無線装置１１ａ、１１ｂは、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期でエンジン情報を送信し、第２無線装置２３ａは、第１の周期より短い第２の周期でエンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合受信したエンジン情報の処理を行った後に通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合通信チャンネルの切り替えを即時に行なう。
【解決手段】第１無線装置１１ａ、１１ｂは、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期でエンジン情報を送信し、第２無線装置２３ａは、第１の周期より短い第２の周期でエンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合受信したエンジン情報の処理を行った後に通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合通信チャンネルの切り替えを即時に行なう。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動作状態を監視するセンサを備えた船外機毎に設置される第１無線装置と、船体キャビンに設置される１以上の第２無線装置との間でデータ通信を行なう無線通信システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとスクリューが一体となった船舶の推進器である船外機が知られている。船外機は、船体の後部に船外機を複数並列に固定する、所謂、多基掛けの場合、タイロッドと呼ばれるリンク機構を介して接続され、操舵が機械的に連動して行われるのが普通である。
【０００３】
例えば、図５に示されるように、船体２０の後部には複数基、例えば、２基の船外機１０が固定され、不図示のリンク機構を介して接続されている。２基の船外機１０は、プロペラ４２ａ、４２ｂをそれぞれ備えると共に、上部に２基のエンジンを内蔵する。プロペラ４２ａ、４２ｂは、それぞれのエンジンの動力が伝達されて回転し、船体２０の推力を発生する。
【０００４】
一方、船体２０の操縦席付近には、操作リモコンや表示器からなるキャビンユニット２０ａが配置されている。操作リモコンは、操縦者によって操作可能なイグニッションキー、及び２本のレバーを備える。各レバーは、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操縦者によってシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調整指示が入力されるようになっている。操縦席付近には、更に、ステアリングホイール２３が配置され、ステアリングホイール２３は回転自在とされ、操縦者から旋回指示が入力される。
【０００５】
ところで、船外機１０は、船体２０とは別に単体で販売され、種々の装備と共に船体２０にリギング（艤装）されている。上述した多基掛けされた船外機１０とキャビンユニット２０ａとを有線で接続する場合、信号線、電源、ＧＮＤ線からなるハーネス、あるいはＣＡＮ（Control Area Network）ケーブル等の引き回しが必要である。
【０００６】
又、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、Ｚｉｇｂｅｅ（登録商標）等の近距離無線通信プロトコルを用いた無線による接続方法も知られている。この場合、２基の船外機１０のそれぞれと、キャビンユニット２０ａに無線装置が搭載され、これら無線装置間でデータ通信を行うことにより、センサ（不図示）等により検知されたエンジン情報、あるいは操作リモコンによる操作情報の送受信が行われる。しかしながら、２基の船外機１０とキャビンユニット２０ａとの間で同一通信チャンネルの周波数を用いて１対１通信を行おうとすれば、２基の船外機１０のそれぞれを各無線装置とハーネスで接続する必要がある。
【０００７】
これは、同一通信チャンネルを用いて１対１通信を行うために発生する作業であり、無線を使用するにも拘わらずリギングが発生し、ハーネルの引き回しの状態によっては船外機１０に不具合が発生することも多々ある。又、ハーネスの接続数を極力少なくするために、多基掛けされた船外機１０毎、あるいはキャビンユニット２０ａ（操作リモコン、表示器）毎に無線装置を接続することも考えられるが、この場合、同一通信チャンネルを使用するため、通信衝突（コリジョン）の問題が発生して通信が不安定になり、正常な通信が行えなくなる可能性がある。又、通信遅れの要因にもなる。
【０００８】
一方、従来、ＬＡＮ（Local Area Network）又はＣＡＮ通信環境を複数のコントローラに適用した農作業機の制御装置において、構成の設定を容易化するシステムを構築することで、どのコントローラにどの入出力機器を接続すれば良いかを簡単に把握でき、農作業機の製造に際して接続作業の効率化をはかる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
しかしながら特許文献１に開示された技術によれば、ＬＡＮやＣＡＮ等の有線通信環境を用いて実現するため、上述した多基掛けの船外機と船体キャビン間でデータ通信が行われる無線通信システムのように、電波干渉による妨害等とは無縁であり、従って、特許文献１に開示された技術を、多基掛けされた船外機とキャビンユニット間で通信を行う無線通信システムへ適用することはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−９０８２８号公報（段落「００１０」〜「００１６」、図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、リギングにかかる負担を軽減しながら安定した通信が可能な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、エンジンの動作状態を監視するセンサを備えた船外機毎に設置される第１無線装置と、船体キャビンに設置される１以上の第２無線装置との間でデータ通信を行なう無線通信システムであって、前記第１無線装置は、前記船外機毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用い、前記センサにより出力されるエンジン情報を送信し、前記第２無線装置は、前記通信チャンネルを順次切替えて前記エンジン情報を受信し、前記受信したエンジン情報を処理することを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の無線通信システムにおいて、前記第１無線装置は、電源投入後にエンジン始動を検知すると、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期で前記エンジン情報を送信し、前記第２無線装置は、前記エンジン始動検知前に、前記第１の周期より短い第２の周期で前記エンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合、受信した前記エンジン情報の処理を行った後に前記通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合、前記通信チャンネルの切替えを即時に行い前記エンジン情報の受信待ち状態とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によれば、第１無線装置は、船外機毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用いてセンサにより出力されるエンジン情報を送信し、第２無線装置は、その通信チャンネルを順次切替えてエンジン情報を受信し、受信したエンジン情報を処理する。このため、エンジン情報を送受信する際に使用される通信チャンネルが重複することなく、無線装置間での衝突が回避されるため、安定した通信が可能になる。又、無理に１対１通信にする必要が無くなることから無駄なリギングのための作業が不要になる。
【００１５】
請求項２に係る発明によれば、第１無線装置は、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期でエンジン情報を送信し、第２無線装置は、第１の周期より短い第２の周期でエンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合受信したエンジン情報の処理を行った後に前記通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合通信チャンネルの切り替えを即時に行なう。このため、周期差を用い、一方で割り当てられた通信チャンネルを用いてデータの送信を行い、他方でその通信チャンネルを切り替えて受信することにより、衝突発生の無い安定した１：ｎ通信が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施例の無線通信システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す船外機の内部機構図である。
【図３】本実施例の無線通信システムの動作を示すフローチャートである。
【図４】本実施例の無線通信システムの動作を示すタイミングチャートである。
【図５】多基掛けの船外機が固定される船体の外観を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
（実施例の構成）
図１に示すように、本実施例に係る無線通信システム１は、多基掛けされた船外機１０毎に設置される第１無線装置１１ａ、１１ｂと、船体キャビンのキャビンユニット２０ａに設置される第２無線装置２３ａとを含み構成される。無線装置１１ａ、１１ｂは、船体２０の後尾に固定された多基掛けされた船外機１０の各エンジンユニット内部に搭載され、無線装置２３ａは、船体２０のキャビンユニット２０ａの内部に設置される。
【００１９】
ここでは２基の船外機１０に内蔵される各エンジンユニット１０ａ、１０ｂは、それぞれが、無線装置１１ａ、１１ｂと、エンジン１２０ａ、１２０ｂとを含む。
【００２０】
無線装置１１ａは、制御部１１０とＲＦ（Radio Frequency）部１１１とにより構成される。制御部１１０は、例えば、マイコンにより構成され、船外機１０毎に予め割り当てられた通信チャンネルの周波数を用い、後述するセンサにより出力されるエンジン情報を、例えばＺｉｇｂｅｅプロトコルに従いＲＦ部１１１により送信する。ＲＦ部１１１は、Ｚｉｇｂｅｅプロトコルに対応してデータの送受信を行う高周波回路である。
【００２１】
尚、無線装置１１ｂも、上述した無線装置１１ａと同じ構成を有するため、重複を回避する意味で説明を省略する。
【００２２】
エンジン１２０ａは、エンジン本体１２１と、電子制御ユニット（ＥＣＵ１２２）と、センサ１２３とにより構成される。エンジン本体１２１は、ＥＣＵ１２２による燃料噴射（ＦＩ）制御の下でプロペラ４２ａ、４２ｂ（図５参照）に動力を伝達さて回転させることにより船体２０の推力を発生する。エンジン本体１２１は、４サイクルガソリンエンジンである。ＥＣＵ１２２は、主にＦＩ制御を行ない、他に、エンジン本体１２１各部に実装されたセンサ１２３により検知されたエンジン情報を取得し、無線装置１１ａ経由でキャビンユニット２０ａへ送信する。
【００２３】
尚、ＥＣＵ１２２は、無線装置１１ａの制御部１１０とは、ＵＡＲＴ（Universal Asynchoronouse Receiver Transmitter）等、有線のシリアルデータ通信インタフェース経由でプロセッサ間通信により接続される。
【００２４】
一方、船体２０の操縦席付近にはキャビンユニット２０ａが設置されており、このキャビンユニット２０ａには、操縦者によって操作される操作リモコン２１と、各種メータ類が表示される表示器２２が実装されている。操作リモコン２１は、例えば、レバーにより初期位置から前後方向（操縦者の手前方向と奥方向）に揺動操作自在とされ、操縦者から船外機１０に対するシフトチェンジの指示やエンジン回転数の調整指示等が入力される。表示器２２は、船外機１０毎に設置された第１無線装置１１ａ、１１ｂから送信されるエンジン情報を、第２無線装置２３ａを介して受信してその内容を表示する。
【００２５】
キャビンユニット２０ａに設置される無線装置２３ａは、制御部２３０とＲＦ部２３１とにより構成される。制御部２３０は、例えば、マイコンにより構成され、通信チャンネルを順次切替え、例えば、Ｚｉｇｂｅｅプロトコルに基づきエンジン情報を受信し、受信したエンジン情報を処理して表示器２２に送信する。ＲＦ部２３１は、例えば、Ｚｉｇｂｅｅプロトコルに対応してデータの送受信を行う高周波回路である。
【００２６】
図２に船外機１０の内部構造が示されている。ここでは、多基掛けされた船外機を１基のみ示してある。図２によれば、エンジンカバー４０ａで被覆されたエンジン１２０ａの近傍には、電子制御ユニット（ＥＣＵ１２２）と無線装置１１ａが双方向信号線を介して接続され実装されている。プロペラ４２ａは、エンジン１２０ａの動力が伝達されて回転することにより、船体２０を前進又は後進させる。又、船体２０の後尾に固定されたスターンブラケット４１ａの近傍には、不図示のスイベルシャフトを回動させて船外機１０を転舵させるアクチュエータ（操舵用電動モータ４８ａ）と、船外機１０のチルト角度及びトリム角度を調整するパワーチルトトリムユニット５０ａとが配置されており、共に信号線を介してＥＣＵ１２２に接続される。
【００２７】
エンジン１２０ａの吸気管にはスロットバルブを開閉するアクチュエータ（スロットル用電動モータ４４ａ）が配置され、ＥＣＵ１２２に接続される。更に、船外機１０の下部には、不図示のシフトロッドを回動させるアクチュエータ（シフトチェンジ用電動モータ４６ａ）が配置され、信号線を介してＥＣＵ１２２に接続される。
【００２８】
又、不図示のスイベルシャフトとシフトロッドの近傍には、それぞれスイベルシャフト用の回動角センサ５１ａとシフトロッド用の回動角センサ５２ａが配置され、これらセンサ５１ａ、５２ａは、スイベルシャフトの回動角に応じた信号とシフトロッドの回動角に応じた信号を出力する。又、不図示のスロットルバルブの近傍には、スロットル開度センサが５４ａが配置され、スロットル開度センサ５４ａは、スロットル開度に応じた信号を出力する。更に、エンジン１２０ａのクランクシャフト付近にはクランク角センサ５６ａが配置され、エンジン１２０ａの回転数に応じた信号を出力する。
【００２９】
上述した各センサ５１ａ、５２ａ、５４ａ、５６ａ出力は、それぞれ信号線経由でＥＣＵ１２２に出力される。ＥＣＵ１２２は、上述した各センサ５１ａ、５２ａ、５４ａ、５６ａと、キャビンユニット２０ａの操作リモコン２１の出力に基づき、操舵用電動モータ４８ａを駆動して船外機１０を操舵すると共に、パワーチルトトリムユニット５０ａを動作させて船外機１０のチルト角度及びトリム角度を調整する。又、スロットル用電動モータ４４ａを駆動してエンジン１２０ａの回転数を調整すると共に、シフトチェンジ用電動モータ４６ａを駆動してシフトチェンジを行う。
【００３０】
（実施例の動作）
以下、図３のフローチャート、及び図４のタイミングチャートを参照しながら、図１、図２に示す本実施例の無線通信システム１の動作について詳細に説明する。
【００３１】
図３において、まず、操縦者がキャビンユニット２０ａに設置された操作リモコン２１のイグニッションキー（ＩＧ）をＯＮすると（ステップＳ１０１”ＹＥＳ”）、これをエンジンユニット１０ａ、１０ｂの各ＥＣＵ１２２が検知し、プロセッサ間通信により無線装置１１ａ、１１ｂの各制御部１１０へ通知する。各ＥＣＵ１２２は、更に、エンジン１２０ａ、１２０ｂの回転数を監視し、所定の回転数を超えたタイミングでエンジン始動の完了（完爆）を検知する。そして、無線装置１１ａ、１１ｂ経由でキャビンユニット２０ａに対してエンジン始動を通知する。
【００３２】
エンジン始動が検知されると（ステップＳ１０２”ＹＥＳ”）、無線装置１１ａが起動され制御部１１０が動作を開始して初期設定が実行される。ここで、初期設定とは、予め割り当てられた通信チャンネルの設定と、通信相手となるキャビンユニット２０ａの識別情報の設定、及び内蔵する１６ｍｓ割込みタイマをスタートさせる処理のことをいう。
【００３３】
無線装置１１ａの初期設定が終了してエンジンユニット１０ａ、１０ｂが起動すると（ステップＳ１０３”ＹＥＳ”）、制御部１１０は、プロセッサ間通信により、ＥＣＵ１２２からセンサ１２３経由で取得されるエンジン回転数等のエンジン情報を取り込む（ステップＳ１０４）。なお、ここで取り込まれるエンジン情報は、他に、操作リモコン２１により指示される要求回転数、バッテリ電圧等に関する情報も含まれる。
【００３４】
次に、制御部１１０は、１６ｍｓ割込みタイマを監視してタイムアウトを検知する毎に（ステップＳ１０５”ＹＥＳ”）、取り込んだエンジン情報をＲＦ部１１１を介してキャビンユニット２０ａへ送信する（ステップＳ１０６）。取り込まれたエンジン情報は、１６ｍｓのタイムアウトが検知される毎にキャビンユニット２０ａへ送信される。
【００３５】
一方、ステップＳ１０２のエンジン始動判定処理で、エンジン回転数が所定の回転数に満たない場合（ステップＳ１０２”ＮＯ”）、キャビンユニット２０ａでは、無線装置２３ａが起動され、制御部２３０による初期設定が実行される。ここで、初期設定とは、予め割り当てられた通信チャンネルの設定と、通信相手となる船外機１０毎に割り当てられた識別情報の設定と、内蔵する８ｍｓ割込みタイマをスタートさせる処理をいう。
【００３６】
無線装置２３ａの初期設定が終了してキャビンユニット２０ａが起動すると（ステップＳ１０７”ＹＥＳ”）、制御部２３０は、８ｍｓ割込みタイマの監視を行う。制御部２３０は、８ｍｓ割込みタイマのタイムアウトを検知する毎に（ステップＳ１０８”ＹＥＳ”）、その８ｍｓ間に、エンジンユニット１０ａ、１０ｂからエンジン情報を受信したか否かの判定を行う（ステップＳ１０９）。尚、エンジン情報の受信は、割り込みの有無を判定することにより行われる。
【００３７】
ここで、８ｍｓの間に受信したエンジン情報は、表示用にデータが再構築され、ＣＡＮバス３０経由で表示器２２へ転送される（ステップＳ１１０）。続いて制御部２３０は、通信チャンネルを切り替え（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０８の８ｍｓ割込みタイマのタイムアウト判定処理に戻り、エンジン情報の受信判定処理（ステップＳ１０９）、受信したエンジン情報の送信処理（ステップＳ１１０）、通信チャンネルの切り替え処理（ステップＳ１１１）を繰り返し実行する。
【００３８】
一方、８ｍｓの間にエンジン情報を受信しなかった場合（ステップＳ１０９”ＮＯ”）、制御部２３０は、即時に通信チャンネルを切り替えると共に（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０８の８ｍｓ割込みタイマのタイムアウト監視処理に戻り、エンジン情報の受信判定処理（ステップＳ１０９）、受信したエンジン情報の送信処理（ステップＳ１１０）、通信チャンネルの切り替え処理（ステップＳ１１１）を繰り返し実行する。
【００３９】
以下、図４のタイミングチャートを使用して、ステップＳＴ１１１の通信チャンネルの切り替え処理について具体的に説明する。図４では、船外機１０を２基掛けした場合のエンジンユニット１０ａ、１０ｂと、キャビンユニット２０ａ間の時間軸上における信号の流れを時間軸上に示してある。
【００４０】
まず、起動時の初期設定処理において、エンジンユニット１０ａには、１６の通信チャンネル中、４ｃｈが、エンジンユニット１０ｂには、９ｃｈがそれぞれ割り当てられ、設定されたものとする。このため、エンジンユニット１０ａは、設定された４ｃｈの周波数を使用してセンサ１２３で検知されたエンジン情報Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを１６ｍｓ間隔でキャビンユニット２０ａに送信する。又、エンジンユニット１０ｂは、設定された９ｃｈの周波数を使用して同じくセンサ１２３で検知されたエンジン情報Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈを１６ｍｓ間隔でエンジンユニット１０ａとは非同期でキャビンユニット２０ａに送信する。
【００４１】
一方、キャビンユニット２０ａは、起動時の初期設定処理で、通信相手として４ｃｈ使用のエンジンユニット１０ａと、通信相手として９ｃｈを使用するエンジンユニット１０ｂとが割り当てられ設定されているものとする。このため、キャビンユニット２０ａでは、起動時のチャンネル切り替え信号ａに基づき８ｍｓタイマをスタートさせ、エンジンユニット１０ａからの４ｃｈを使用したエンジン情報の受信待ちを行う。ここで、キャビンユニット２０ａは、８ｍｓ以内にエンジン情報Ａを受信した場合、そのエンジン情報Ａを取り込んだ後、チャンネル切り替え信号ｂを生成して通信チャンネルをｃｈ４からｃｈ９に切り替える。そして、エンジンユニット１０ｂからのエンジン情報Ｆの受信待ちを行い、８ｍｓ以内にエンジン情報Ｆが受信できなかった場合は、即時にチャンネル切り替え信号ｃにより、割り当てる通信チャンネルをｃｈ９からｃｈ４に切り替え、エンジンユニット１０ａからのエンジン情報の受信を待つ。以下、同様の動作を繰り返す。
【００４２】
このように、船外機１０を２基掛けした場合、そのエンジンユニット１０ａ、１０ｂ毎に通信チャンネルを割り当て、その通信チャンネルを使用してキャビンユニット２０ａにエンジン情報を送信し、キャビンユニット２０ａがその通信チャンネルを順次切り替え、エンジンユニット１０ａ、１０ｂから送信されるエンジン情報を受信することにより、送受信されるエンジン情報の衝突が無く、このため、安定した通信を行える。
【００４３】
尚、本実施例によれば、多基掛けされた船外機１０からキャビンユニット２０ａに向かってエンジン情報を送信する単方向の動作についてのみ説明したが、キャビンユニット２０ａから船外機１０に向かって操作リモコン２１による操作情報を送信する双方向の送信についても同様に、操作情報の衝突が無い安定した通信を可能とするものである。又、本実施例では、多基掛けされる船外機１０を２基として説明したが、３基、４基、あるいはそれ以上であっても良い。更に、キャビンユニット２０ａに設置される無線装置は２つとして説明したが、例えば、操作リモコンと表示器用に別に設置する等、複数の無線装置を設置してもよく、その組み合わせは任意である。
【００４４】
（実施例の効果）
本実施例によれば、エンジンユニット１０ａ、１０ｂ（第１無線装置１１ａ、１１ｂ）は、船外機１０毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用いてセンサ１２３により出力されるエンジン情報を送信し、キャビンユニット２０ａ（第２無線装置２３ａ）は、その通信チャンネルを順次切替えてエンジン情報を受信し、受信したエンジン情報を処理する。このため、エンジン情報を送受信する際に使用される通信チャンネルが重複することなく、無線装置１１ａ、１１ｂ、２３ａ間でエンジン情報の衝突が回避されるため、安定した通信が可能になり、又、無理に１対１通信にする必要が無くなることから無駄なリギングのための作業が不要になる。
【００４５】
又、本実施例によれば、エンジンユニット１０ａ、１０ｂ（無線装置１１ａ、１１ｂ）は、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期である１６ｍｓ周期でエンジン情報を送信し、キャビンユニット２０ａ（無線装置２３ａ）は、第１の周期より短い第２の周期である８ｍｓ周期でエンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合、受信したエンジン情報の処理を行った後に通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合、通信チャンネルの切り替えを即時に行なう。このため、周期差を用い、一方で割り当てられた通信チャンネルを用いてデータの送信を行い、他方でその通信チャンネルを切り替えて受信することで衝突発生の無い安定した１：ｎ通信が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明の無線通信システムは、主に船舶に適用されるものであり、船体の後尾に固定された船外機と、船体内部のキャビンのそれぞれに、無線ＬＡＮよりも更に狭い範囲で通信が可能な無線装置を設置することにより実現される。本発明の無線通信システムは、上述した船舶に限らず、車室内における車載情報機器のリモコンによる操作情報等、狭いエリアでの通信が要求される全ての分野への応用が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１…無線通信システム、１０…船外機、１０ａ、１０ｂ…エンジンユニット、１１ａ、１１ｂ…無線装置（第１無線装置）、２０ａ…キャビンユニット、２１…操作リモコン、２２…表示器、２３ａ…無線装置（第２無線装置）、３０…ＣＡＮバス、１１０、２３０…制御部、１１１、２３１…ＲＦ部、１２１…エンジン本体、１２２…ＥＣＵ、１２３…センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動作状態を監視するセンサを備えた船外機毎に設置される第１無線装置と、船体キャビンに設置される１以上の第２無線装置との間でデータ通信を行なう無線通信システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとスクリューが一体となった船舶の推進器である船外機が知られている。船外機は、船体の後部に船外機を複数並列に固定する、所謂、多基掛けの場合、タイロッドと呼ばれるリンク機構を介して接続され、操舵が機械的に連動して行われるのが普通である。
【０００３】
例えば、図５に示されるように、船体２０の後部には複数基、例えば、２基の船外機１０が固定され、不図示のリンク機構を介して接続されている。２基の船外機１０は、プロペラ４２ａ、４２ｂをそれぞれ備えると共に、上部に２基のエンジンを内蔵する。プロペラ４２ａ、４２ｂは、それぞれのエンジンの動力が伝達されて回転し、船体２０の推力を発生する。
【０００４】
一方、船体２０の操縦席付近には、操作リモコンや表示器からなるキャビンユニット２０ａが配置されている。操作リモコンは、操縦者によって操作可能なイグニッションキー、及び２本のレバーを備える。各レバーは、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操縦者によってシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調整指示が入力されるようになっている。操縦席付近には、更に、ステアリングホイール２３が配置され、ステアリングホイール２３は回転自在とされ、操縦者から旋回指示が入力される。
【０００５】
ところで、船外機１０は、船体２０とは別に単体で販売され、種々の装備と共に船体２０にリギング（艤装）されている。上述した多基掛けされた船外機１０とキャビンユニット２０ａとを有線で接続する場合、信号線、電源、ＧＮＤ線からなるハーネス、あるいはＣＡＮ（Control Area Network）ケーブル等の引き回しが必要である。
【０００６】
又、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、Ｚｉｇｂｅｅ（登録商標）等の近距離無線通信プロトコルを用いた無線による接続方法も知られている。この場合、２基の船外機１０のそれぞれと、キャビンユニット２０ａに無線装置が搭載され、これら無線装置間でデータ通信を行うことにより、センサ（不図示）等により検知されたエンジン情報、あるいは操作リモコンによる操作情報の送受信が行われる。しかしながら、２基の船外機１０とキャビンユニット２０ａとの間で同一通信チャンネルの周波数を用いて１対１通信を行おうとすれば、２基の船外機１０のそれぞれを各無線装置とハーネスで接続する必要がある。
【０００７】
これは、同一通信チャンネルを用いて１対１通信を行うために発生する作業であり、無線を使用するにも拘わらずリギングが発生し、ハーネルの引き回しの状態によっては船外機１０に不具合が発生することも多々ある。又、ハーネスの接続数を極力少なくするために、多基掛けされた船外機１０毎、あるいはキャビンユニット２０ａ（操作リモコン、表示器）毎に無線装置を接続することも考えられるが、この場合、同一通信チャンネルを使用するため、通信衝突（コリジョン）の問題が発生して通信が不安定になり、正常な通信が行えなくなる可能性がある。又、通信遅れの要因にもなる。
【０００８】
一方、従来、ＬＡＮ（Local Area Network）又はＣＡＮ通信環境を複数のコントローラに適用した農作業機の制御装置において、構成の設定を容易化するシステムを構築することで、どのコントローラにどの入出力機器を接続すれば良いかを簡単に把握でき、農作業機の製造に際して接続作業の効率化をはかる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
しかしながら特許文献１に開示された技術によれば、ＬＡＮやＣＡＮ等の有線通信環境を用いて実現するため、上述した多基掛けの船外機と船体キャビン間でデータ通信が行われる無線通信システムのように、電波干渉による妨害等とは無縁であり、従って、特許文献１に開示された技術を、多基掛けされた船外機とキャビンユニット間で通信を行う無線通信システムへ適用することはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−９０８２８号公報（段落「００１０」〜「００１６」、図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、リギングにかかる負担を軽減しながら安定した通信が可能な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る発明は、エンジンの動作状態を監視するセンサを備えた船外機毎に設置される第１無線装置と、船体キャビンに設置される１以上の第２無線装置との間でデータ通信を行なう無線通信システムであって、前記第１無線装置は、前記船外機毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用い、前記センサにより出力されるエンジン情報を送信し、前記第２無線装置は、前記通信チャンネルを順次切替えて前記エンジン情報を受信し、前記受信したエンジン情報を処理することを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の無線通信システムにおいて、前記第１無線装置は、電源投入後にエンジン始動を検知すると、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期で前記エンジン情報を送信し、前記第２無線装置は、前記エンジン始動検知前に、前記第１の周期より短い第２の周期で前記エンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合、受信した前記エンジン情報の処理を行った後に前記通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合、前記通信チャンネルの切替えを即時に行い前記エンジン情報の受信待ち状態とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によれば、第１無線装置は、船外機毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用いてセンサにより出力されるエンジン情報を送信し、第２無線装置は、その通信チャンネルを順次切替えてエンジン情報を受信し、受信したエンジン情報を処理する。このため、エンジン情報を送受信する際に使用される通信チャンネルが重複することなく、無線装置間での衝突が回避されるため、安定した通信が可能になる。又、無理に１対１通信にする必要が無くなることから無駄なリギングのための作業が不要になる。
【００１５】
請求項２に係る発明によれば、第１無線装置は、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期でエンジン情報を送信し、第２無線装置は、第１の周期より短い第２の周期でエンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合受信したエンジン情報の処理を行った後に前記通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合通信チャンネルの切り替えを即時に行なう。このため、周期差を用い、一方で割り当てられた通信チャンネルを用いてデータの送信を行い、他方でその通信チャンネルを切り替えて受信することにより、衝突発生の無い安定した１：ｎ通信が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施例の無線通信システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す船外機の内部機構図である。
【図３】本実施例の無線通信システムの動作を示すフローチャートである。
【図４】本実施例の無線通信システムの動作を示すタイミングチャートである。
【図５】多基掛けの船外機が固定される船体の外観を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
（実施例の構成）
図１に示すように、本実施例に係る無線通信システム１は、多基掛けされた船外機１０毎に設置される第１無線装置１１ａ、１１ｂと、船体キャビンのキャビンユニット２０ａに設置される第２無線装置２３ａとを含み構成される。無線装置１１ａ、１１ｂは、船体２０の後尾に固定された多基掛けされた船外機１０の各エンジンユニット内部に搭載され、無線装置２３ａは、船体２０のキャビンユニット２０ａの内部に設置される。
【００１９】
ここでは２基の船外機１０に内蔵される各エンジンユニット１０ａ、１０ｂは、それぞれが、無線装置１１ａ、１１ｂと、エンジン１２０ａ、１２０ｂとを含む。
【００２０】
無線装置１１ａは、制御部１１０とＲＦ（Radio Frequency）部１１１とにより構成される。制御部１１０は、例えば、マイコンにより構成され、船外機１０毎に予め割り当てられた通信チャンネルの周波数を用い、後述するセンサにより出力されるエンジン情報を、例えばＺｉｇｂｅｅプロトコルに従いＲＦ部１１１により送信する。ＲＦ部１１１は、Ｚｉｇｂｅｅプロトコルに対応してデータの送受信を行う高周波回路である。
【００２１】
尚、無線装置１１ｂも、上述した無線装置１１ａと同じ構成を有するため、重複を回避する意味で説明を省略する。
【００２２】
エンジン１２０ａは、エンジン本体１２１と、電子制御ユニット（ＥＣＵ１２２）と、センサ１２３とにより構成される。エンジン本体１２１は、ＥＣＵ１２２による燃料噴射（ＦＩ）制御の下でプロペラ４２ａ、４２ｂ（図５参照）に動力を伝達さて回転させることにより船体２０の推力を発生する。エンジン本体１２１は、４サイクルガソリンエンジンである。ＥＣＵ１２２は、主にＦＩ制御を行ない、他に、エンジン本体１２１各部に実装されたセンサ１２３により検知されたエンジン情報を取得し、無線装置１１ａ経由でキャビンユニット２０ａへ送信する。
【００２３】
尚、ＥＣＵ１２２は、無線装置１１ａの制御部１１０とは、ＵＡＲＴ（Universal Asynchoronouse Receiver Transmitter）等、有線のシリアルデータ通信インタフェース経由でプロセッサ間通信により接続される。
【００２４】
一方、船体２０の操縦席付近にはキャビンユニット２０ａが設置されており、このキャビンユニット２０ａには、操縦者によって操作される操作リモコン２１と、各種メータ類が表示される表示器２２が実装されている。操作リモコン２１は、例えば、レバーにより初期位置から前後方向（操縦者の手前方向と奥方向）に揺動操作自在とされ、操縦者から船外機１０に対するシフトチェンジの指示やエンジン回転数の調整指示等が入力される。表示器２２は、船外機１０毎に設置された第１無線装置１１ａ、１１ｂから送信されるエンジン情報を、第２無線装置２３ａを介して受信してその内容を表示する。
【００２５】
キャビンユニット２０ａに設置される無線装置２３ａは、制御部２３０とＲＦ部２３１とにより構成される。制御部２３０は、例えば、マイコンにより構成され、通信チャンネルを順次切替え、例えば、Ｚｉｇｂｅｅプロトコルに基づきエンジン情報を受信し、受信したエンジン情報を処理して表示器２２に送信する。ＲＦ部２３１は、例えば、Ｚｉｇｂｅｅプロトコルに対応してデータの送受信を行う高周波回路である。
【００２６】
図２に船外機１０の内部構造が示されている。ここでは、多基掛けされた船外機を１基のみ示してある。図２によれば、エンジンカバー４０ａで被覆されたエンジン１２０ａの近傍には、電子制御ユニット（ＥＣＵ１２２）と無線装置１１ａが双方向信号線を介して接続され実装されている。プロペラ４２ａは、エンジン１２０ａの動力が伝達されて回転することにより、船体２０を前進又は後進させる。又、船体２０の後尾に固定されたスターンブラケット４１ａの近傍には、不図示のスイベルシャフトを回動させて船外機１０を転舵させるアクチュエータ（操舵用電動モータ４８ａ）と、船外機１０のチルト角度及びトリム角度を調整するパワーチルトトリムユニット５０ａとが配置されており、共に信号線を介してＥＣＵ１２２に接続される。
【００２７】
エンジン１２０ａの吸気管にはスロットバルブを開閉するアクチュエータ（スロットル用電動モータ４４ａ）が配置され、ＥＣＵ１２２に接続される。更に、船外機１０の下部には、不図示のシフトロッドを回動させるアクチュエータ（シフトチェンジ用電動モータ４６ａ）が配置され、信号線を介してＥＣＵ１２２に接続される。
【００２８】
又、不図示のスイベルシャフトとシフトロッドの近傍には、それぞれスイベルシャフト用の回動角センサ５１ａとシフトロッド用の回動角センサ５２ａが配置され、これらセンサ５１ａ、５２ａは、スイベルシャフトの回動角に応じた信号とシフトロッドの回動角に応じた信号を出力する。又、不図示のスロットルバルブの近傍には、スロットル開度センサが５４ａが配置され、スロットル開度センサ５４ａは、スロットル開度に応じた信号を出力する。更に、エンジン１２０ａのクランクシャフト付近にはクランク角センサ５６ａが配置され、エンジン１２０ａの回転数に応じた信号を出力する。
【００２９】
上述した各センサ５１ａ、５２ａ、５４ａ、５６ａ出力は、それぞれ信号線経由でＥＣＵ１２２に出力される。ＥＣＵ１２２は、上述した各センサ５１ａ、５２ａ、５４ａ、５６ａと、キャビンユニット２０ａの操作リモコン２１の出力に基づき、操舵用電動モータ４８ａを駆動して船外機１０を操舵すると共に、パワーチルトトリムユニット５０ａを動作させて船外機１０のチルト角度及びトリム角度を調整する。又、スロットル用電動モータ４４ａを駆動してエンジン１２０ａの回転数を調整すると共に、シフトチェンジ用電動モータ４６ａを駆動してシフトチェンジを行う。
【００３０】
（実施例の動作）
以下、図３のフローチャート、及び図４のタイミングチャートを参照しながら、図１、図２に示す本実施例の無線通信システム１の動作について詳細に説明する。
【００３１】
図３において、まず、操縦者がキャビンユニット２０ａに設置された操作リモコン２１のイグニッションキー（ＩＧ）をＯＮすると（ステップＳ１０１”ＹＥＳ”）、これをエンジンユニット１０ａ、１０ｂの各ＥＣＵ１２２が検知し、プロセッサ間通信により無線装置１１ａ、１１ｂの各制御部１１０へ通知する。各ＥＣＵ１２２は、更に、エンジン１２０ａ、１２０ｂの回転数を監視し、所定の回転数を超えたタイミングでエンジン始動の完了（完爆）を検知する。そして、無線装置１１ａ、１１ｂ経由でキャビンユニット２０ａに対してエンジン始動を通知する。
【００３２】
エンジン始動が検知されると（ステップＳ１０２”ＹＥＳ”）、無線装置１１ａが起動され制御部１１０が動作を開始して初期設定が実行される。ここで、初期設定とは、予め割り当てられた通信チャンネルの設定と、通信相手となるキャビンユニット２０ａの識別情報の設定、及び内蔵する１６ｍｓ割込みタイマをスタートさせる処理のことをいう。
【００３３】
無線装置１１ａの初期設定が終了してエンジンユニット１０ａ、１０ｂが起動すると（ステップＳ１０３”ＹＥＳ”）、制御部１１０は、プロセッサ間通信により、ＥＣＵ１２２からセンサ１２３経由で取得されるエンジン回転数等のエンジン情報を取り込む（ステップＳ１０４）。なお、ここで取り込まれるエンジン情報は、他に、操作リモコン２１により指示される要求回転数、バッテリ電圧等に関する情報も含まれる。
【００３４】
次に、制御部１１０は、１６ｍｓ割込みタイマを監視してタイムアウトを検知する毎に（ステップＳ１０５”ＹＥＳ”）、取り込んだエンジン情報をＲＦ部１１１を介してキャビンユニット２０ａへ送信する（ステップＳ１０６）。取り込まれたエンジン情報は、１６ｍｓのタイムアウトが検知される毎にキャビンユニット２０ａへ送信される。
【００３５】
一方、ステップＳ１０２のエンジン始動判定処理で、エンジン回転数が所定の回転数に満たない場合（ステップＳ１０２”ＮＯ”）、キャビンユニット２０ａでは、無線装置２３ａが起動され、制御部２３０による初期設定が実行される。ここで、初期設定とは、予め割り当てられた通信チャンネルの設定と、通信相手となる船外機１０毎に割り当てられた識別情報の設定と、内蔵する８ｍｓ割込みタイマをスタートさせる処理をいう。
【００３６】
無線装置２３ａの初期設定が終了してキャビンユニット２０ａが起動すると（ステップＳ１０７”ＹＥＳ”）、制御部２３０は、８ｍｓ割込みタイマの監視を行う。制御部２３０は、８ｍｓ割込みタイマのタイムアウトを検知する毎に（ステップＳ１０８”ＹＥＳ”）、その８ｍｓ間に、エンジンユニット１０ａ、１０ｂからエンジン情報を受信したか否かの判定を行う（ステップＳ１０９）。尚、エンジン情報の受信は、割り込みの有無を判定することにより行われる。
【００３７】
ここで、８ｍｓの間に受信したエンジン情報は、表示用にデータが再構築され、ＣＡＮバス３０経由で表示器２２へ転送される（ステップＳ１１０）。続いて制御部２３０は、通信チャンネルを切り替え（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０８の８ｍｓ割込みタイマのタイムアウト判定処理に戻り、エンジン情報の受信判定処理（ステップＳ１０９）、受信したエンジン情報の送信処理（ステップＳ１１０）、通信チャンネルの切り替え処理（ステップＳ１１１）を繰り返し実行する。
【００３８】
一方、８ｍｓの間にエンジン情報を受信しなかった場合（ステップＳ１０９”ＮＯ”）、制御部２３０は、即時に通信チャンネルを切り替えると共に（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０８の８ｍｓ割込みタイマのタイムアウト監視処理に戻り、エンジン情報の受信判定処理（ステップＳ１０９）、受信したエンジン情報の送信処理（ステップＳ１１０）、通信チャンネルの切り替え処理（ステップＳ１１１）を繰り返し実行する。
【００３９】
以下、図４のタイミングチャートを使用して、ステップＳＴ１１１の通信チャンネルの切り替え処理について具体的に説明する。図４では、船外機１０を２基掛けした場合のエンジンユニット１０ａ、１０ｂと、キャビンユニット２０ａ間の時間軸上における信号の流れを時間軸上に示してある。
【００４０】
まず、起動時の初期設定処理において、エンジンユニット１０ａには、１６の通信チャンネル中、４ｃｈが、エンジンユニット１０ｂには、９ｃｈがそれぞれ割り当てられ、設定されたものとする。このため、エンジンユニット１０ａは、設定された４ｃｈの周波数を使用してセンサ１２３で検知されたエンジン情報Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを１６ｍｓ間隔でキャビンユニット２０ａに送信する。又、エンジンユニット１０ｂは、設定された９ｃｈの周波数を使用して同じくセンサ１２３で検知されたエンジン情報Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈを１６ｍｓ間隔でエンジンユニット１０ａとは非同期でキャビンユニット２０ａに送信する。
【００４１】
一方、キャビンユニット２０ａは、起動時の初期設定処理で、通信相手として４ｃｈ使用のエンジンユニット１０ａと、通信相手として９ｃｈを使用するエンジンユニット１０ｂとが割り当てられ設定されているものとする。このため、キャビンユニット２０ａでは、起動時のチャンネル切り替え信号ａに基づき８ｍｓタイマをスタートさせ、エンジンユニット１０ａからの４ｃｈを使用したエンジン情報の受信待ちを行う。ここで、キャビンユニット２０ａは、８ｍｓ以内にエンジン情報Ａを受信した場合、そのエンジン情報Ａを取り込んだ後、チャンネル切り替え信号ｂを生成して通信チャンネルをｃｈ４からｃｈ９に切り替える。そして、エンジンユニット１０ｂからのエンジン情報Ｆの受信待ちを行い、８ｍｓ以内にエンジン情報Ｆが受信できなかった場合は、即時にチャンネル切り替え信号ｃにより、割り当てる通信チャンネルをｃｈ９からｃｈ４に切り替え、エンジンユニット１０ａからのエンジン情報の受信を待つ。以下、同様の動作を繰り返す。
【００４２】
このように、船外機１０を２基掛けした場合、そのエンジンユニット１０ａ、１０ｂ毎に通信チャンネルを割り当て、その通信チャンネルを使用してキャビンユニット２０ａにエンジン情報を送信し、キャビンユニット２０ａがその通信チャンネルを順次切り替え、エンジンユニット１０ａ、１０ｂから送信されるエンジン情報を受信することにより、送受信されるエンジン情報の衝突が無く、このため、安定した通信を行える。
【００４３】
尚、本実施例によれば、多基掛けされた船外機１０からキャビンユニット２０ａに向かってエンジン情報を送信する単方向の動作についてのみ説明したが、キャビンユニット２０ａから船外機１０に向かって操作リモコン２１による操作情報を送信する双方向の送信についても同様に、操作情報の衝突が無い安定した通信を可能とするものである。又、本実施例では、多基掛けされる船外機１０を２基として説明したが、３基、４基、あるいはそれ以上であっても良い。更に、キャビンユニット２０ａに設置される無線装置は２つとして説明したが、例えば、操作リモコンと表示器用に別に設置する等、複数の無線装置を設置してもよく、その組み合わせは任意である。
【００４４】
（実施例の効果）
本実施例によれば、エンジンユニット１０ａ、１０ｂ（第１無線装置１１ａ、１１ｂ）は、船外機１０毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用いてセンサ１２３により出力されるエンジン情報を送信し、キャビンユニット２０ａ（第２無線装置２３ａ）は、その通信チャンネルを順次切替えてエンジン情報を受信し、受信したエンジン情報を処理する。このため、エンジン情報を送受信する際に使用される通信チャンネルが重複することなく、無線装置１１ａ、１１ｂ、２３ａ間でエンジン情報の衝突が回避されるため、安定した通信が可能になり、又、無理に１対１通信にする必要が無くなることから無駄なリギングのための作業が不要になる。
【００４５】
又、本実施例によれば、エンジンユニット１０ａ、１０ｂ（無線装置１１ａ、１１ｂ）は、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期である１６ｍｓ周期でエンジン情報を送信し、キャビンユニット２０ａ（無線装置２３ａ）は、第１の周期より短い第２の周期である８ｍｓ周期でエンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合、受信したエンジン情報の処理を行った後に通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合、通信チャンネルの切り替えを即時に行なう。このため、周期差を用い、一方で割り当てられた通信チャンネルを用いてデータの送信を行い、他方でその通信チャンネルを切り替えて受信することで衝突発生の無い安定した１：ｎ通信が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明の無線通信システムは、主に船舶に適用されるものであり、船体の後尾に固定された船外機と、船体内部のキャビンのそれぞれに、無線ＬＡＮよりも更に狭い範囲で通信が可能な無線装置を設置することにより実現される。本発明の無線通信システムは、上述した船舶に限らず、車室内における車載情報機器のリモコンによる操作情報等、狭いエリアでの通信が要求される全ての分野への応用が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１…無線通信システム、１０…船外機、１０ａ、１０ｂ…エンジンユニット、１１ａ、１１ｂ…無線装置（第１無線装置）、２０ａ…キャビンユニット、２１…操作リモコン、２２…表示器、２３ａ…無線装置（第２無線装置）、３０…ＣＡＮバス、１１０、２３０…制御部、１１１、２３１…ＲＦ部、１２１…エンジン本体、１２２…ＥＣＵ、１２３…センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動作状態を監視するセンサを備えた船外機毎に設置される第１無線装置と、船体キャビンに設置される１以上の第２無線装置との間でデータ通信を行なう無線通信システムであって、
前記第１無線装置は、
前記船外機毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用い、前記センサにより出力されるエンジン情報を送信し、
前記第２無線装置は、
前記通信チャンネルを順次切替えて前記エンジン情報を受信し、前記受信したエンジン情報を処理することを特徴とする無線通信システム。
【請求項２】
前記第１無線装置は、
電源投入後にエンジン始動を検知すると、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期で前記エンジン情報を送信し、
前記第２無線装置は、
前記エンジン始動検知前に、前記第１の周期より短い第２の周期で前記エンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合、受信した前記エンジン情報の処理を行った後に前記通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合、前記通信チャンネルの切り替えを即時に行ない前記エンジン情報の受信待ち状態とすることを特徴とする請求項１記載の無線通信システム。
【請求項１】
エンジンの動作状態を監視するセンサを備えた船外機毎に設置される第１無線装置と、船体キャビンに設置される１以上の第２無線装置との間でデータ通信を行なう無線通信システムであって、
前記第１無線装置は、
前記船外機毎に予め割り当てられた通信チャンネルを用い、前記センサにより出力されるエンジン情報を送信し、
前記第２無線装置は、
前記通信チャンネルを順次切替えて前記エンジン情報を受信し、前記受信したエンジン情報を処理することを特徴とする無線通信システム。
【請求項２】
前記第１無線装置は、
電源投入後にエンジン始動を検知すると、予め設定された各通信チャンネルを用いて第１の周期で前記エンジン情報を送信し、
前記第２無線装置は、
前記エンジン始動検知前に、前記第１の周期より短い第２の周期で前記エンジン情報の受信の有無を判定し、受信有りの場合、受信した前記エンジン情報の処理を行った後に前記通信チャンネルの切替を行い、受信無しの場合、前記通信チャンネルの切り替えを即時に行ない前記エンジン情報の受信待ち状態とすることを特徴とする請求項１記載の無線通信システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１５６９０３（Ｐ２０１１−１５６９０３Ａ）
【公開日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１８２４５（Ｐ２０１０−１８２４５）
【出願日】平成２２年１月２９日（２０１０．１．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２９日（２０１０．１．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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