燃料遮断弁
【課題】燃料タンク内のデッドスペースを減少し、燃料タンクの容量を増大することのできる燃料遮断弁を提供する。
【解決手段】カットオフバルブ１０は、燃料タンク２６の気層部２８に設けられかつフロート室４３を形成するハウジング１２と、フロート室４３に上下動可能に収納されたフロート弁１４とを備える。ハウジング１２は、フロート室４３の下部に開口する連通孔４０、フロート室４３の上壁部３１に開口する蒸発燃料流出孔３２、及び、フロート室４３の側壁部３０に開口する通気孔３５を有する。フロート弁１４は、弁本体部５０、及び、蒸発燃料流出孔３２を閉じる弁部５１を有する。フロート弁１４の弁本体部５０を扁平形状とし、フロート弁１４の浮力点１４Ｆを弁本体部５０の高さの中間位置よりも高い位置に設定する。
【解決手段】カットオフバルブ１０は、燃料タンク２６の気層部２８に設けられかつフロート室４３を形成するハウジング１２と、フロート室４３に上下動可能に収納されたフロート弁１４とを備える。ハウジング１２は、フロート室４３の下部に開口する連通孔４０、フロート室４３の上壁部３１に開口する蒸発燃料流出孔３２、及び、フロート室４３の側壁部３０に開口する通気孔３５を有する。フロート弁１４は、弁本体部５０、及び、蒸発燃料流出孔３２を閉じる弁部５１を有する。フロート弁１４の弁本体部５０を扁平形状とし、フロート弁１４の浮力点１４Ｆを弁本体部５０の高さの中間位置よりも高い位置に設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の燃料タンクに設けられる燃料遮断弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の燃料遮断弁の従来例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。図７は燃料遮断弁を示す断面図である。
図７に示すように、燃料遮断弁１００は、自動車の燃料タンク内の気層部に設けられたハウジング１１０と、ハウジング１１０内のフロート室１１０ａに上下動可能に収納されたフロート弁１０２とを備える。ハウジング１１０の上壁部１１２に蒸発燃料流出口１１３が形成されている。蒸発燃料流出口１１３は、図示しないエバポ回路いわゆる蒸発燃料通路を介してキャニスタと連通されている。ハウジング１１０の下壁部１３０に連通口１３１が形成されている。また、フロート弁１０２は、円柱状に形成された弁本体部１０２ａの上面に、蒸発燃料流出口１１３に対応する弁部１２０を有する。そして、車両の通常時は、フロート弁１０２が下降位置にあり、弁部１２０が蒸発燃料流出口１１３を開いている。このため、燃料タンク内で発生した蒸発燃料は、連通口１３１からフロート室１１０ａを通り、蒸発燃料流出口１１３からキャニスタへ流出する。また、車両の傾倒や転倒等によってハウジング１１０内の燃料の液面が所定の高さすなわちフロート弁１０２の浮力点以上に上昇すると、フロート弁１０２が浮力により上昇し、弁部１２０が蒸発燃料流出口１１３を閉じる。これによって、蒸発燃料流出口１１３からの燃料の流出が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２５４９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記燃料遮断弁１００において、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面１００Ｌは、フロート弁１０２が下降位置に位置するように設定する必要がある。そして、フロート弁１０２の弁本体部１０２ａが外径と比べて高さの高い円柱状に形成されているため、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面１００Ｌを低く設定する必要があった。また、前記特許文献１には、フロート弁１０２の浮力点に関する記載がないため、その浮力点がどこに設定されているか不明であるが、一般的なフロート弁の浮力点は、燃料タンク内の燃料の液面の浮力を受けやすいように、弁本体部の高さの中間位置よりも低い位置に設定されていたため、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面を低く設定せざるを得なかった。したがって、満タン時における燃料タンク内の気層部となるデッドスペースが増大し、燃料タンクの容量の減少を招くという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、燃料タンク内のデッドスペースを減少し、燃料タンクの容量を増大することのできる燃料遮断弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題は、特許請求の範囲に記載された構成を要旨とする燃料遮断弁により解決することができる。
請求項１に記載された燃料遮断弁によると、燃料タンクの気層部に設けられかつフロート室を形成する中空状のハウジングと、フロート室に上下動可能に収納されたフロート弁とを備え、ハウジングは、フロート室の下部に開口する連通口、フロート室の上壁部に開口する蒸発燃料流出口、及び、フロート室の側壁部に開口する通気口を有し、フロート弁は、弁本体部、及び、フロート室に流入した燃料による浮力で上動したときに蒸発燃料流出口を閉じる弁部を有する燃料遮断弁であって、フロート弁の弁本体部を扁平形状とし、フロート弁の浮力点を弁本体部の高さの中間位置よりも高い位置に設定したものである。この構成によると、フロート弁の弁本体部を扁平形状とすることにより、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面を高い位置に設定することができる。さらに、フロート弁の浮力点を弁本体部の高さの中間位置よりも高い位置に設定したことによっても、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面を高い位置に設定することができる。したがって、燃料タンク内のデッドスペースを減少し、燃料タンクの容量を増大することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載された燃料遮断弁によると、通気口を、フロート弁の下降位置における浮力点と同じ高さ位置もしくは浮力点よりも高い位置に設定したものである。この構成によると、燃料タンク内の燃料の液面の波立ち等により飛散した飛沫状の燃料が通気口からフロート室を介して蒸発燃料流出口から流出することを防止できる。
【０００８】
また、請求項３に記載された燃料遮断弁によると、通気口を、蒸発燃料流出口を空気が流通するときの圧力損失と比べ、通気口を空気が流通するときの圧力損失が小さくなるように設定したものである。この構成によると、燃料タンクの傾倒時等において、燃料タンク内の気層部の圧力に対するフロート室内の圧力の低下を防止することができる。これにより、フロート弁が閉じるよりも前に、フロート室内の燃料の液面が急激に上昇することによる蒸発燃料流出口からの燃料洩れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態にかかるカットオフバルブを示す分解斜視図である。
【図２】カットオフバルブの開弁状態を示す断面図である。
【図３】カットオフバルブの閉弁状態を示す断面図である。
【図４】カットオフバルブを示す平断面図である。
【図５】カットオフバルブのフロート弁を示す側面図である。
【図６】カットオフバルブの傾き状態を示す説明図である。
【図７】従来例にかかる燃料遮断弁を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。本実施形態では、燃料遮断弁としてのカットオフバルブ（ロールオーバーバルブ、燃料流出防止弁等とも呼ばれている）について説明する。図１はカットオフバルブを示す分解斜視図、図２は同じく開弁状態を示す断面図、図３は同じく閉弁状態を示す断面図、図４は同じく平断面図である。なお、カットオフバルブは、図２における上下方向が車両すなわち燃料タンクに対する上下方向に相当する。
【００１１】
図１に示すように、カットオフバルブ１０は、ハウジング１２とフロート弁１４とバルブスプリング１６とを備えている。ハウジング１２は、ハウジング本体２０とリテーナ２２とカバー２４とにより構成されている。以下、説明の都合上、ハウジング本体２０、リテーナ２２、カバー２４、フロート弁１４、バルブスプリング１６の順に説明する。なお、図２に示すように、カットオフバルブ１０は、ハウジング１２を燃料タンク２６の上壁２６ａの下面側に装着されることによって、燃料タンク２６内の気層部２８に配置されている。
【００１２】
ハウジング本体２０を説明する。図２に示すように、ハウジング本体２０は、中空円筒状の側壁部３０、及び、側壁部３０の上端開口部をその上端よりも一段低い位置において閉鎖する上壁部３１を有している。上壁部３１の中央部には、上下方向に貫通する中空円柱状の蒸発燃料流出孔３２が形成されている。蒸発燃料流出孔３２の下端開口部にはバルブシート部３２ａが形成されている。また、側壁部３０の上端部には、上壁部３１より上側において外側方（図１において左方）に向けて突出する接続管部３３が形成されている。接続管部３３内の管路が接続管路３４となっている。また、側壁部３０には、上壁部３１の下方付近において径方向に貫通する複数個の丸孔状の通気孔３５が形成されている（図４参照）。通気孔３５は、側壁部３０の周方向に所定の間隔で複数個（図４では４個を示す）配置されている。なお、蒸発燃料流出孔３２は本明細書でいう「蒸発燃料流出口」に相当する。また、通気孔３５は本明細書でいう「通気口」に相当する。また、ハウジング本体２０は、例えば樹脂成形品で形成されている。
【００１３】
次に、リテーナ２２を説明する。図１に示すように、リテーナ２２は、円板状の底板部３６と、底板部３６の外周縁から立ち上がる円環状の側板部３７と、側板部３７から上方へ延びかつ上端部において径方向外方へ延びる取っ手状部３８とを有している。底板部３６には、板厚方向（図２において上下方向）に貫通する多数個の丸孔状の連通孔４０が分散的に形成されている（図１参照）。また、リテーナ２２は、例えば金属製の板状材をプレス成形することにより一体形成されている。
【００１４】
前記リテーナ２２は、前記ハウジング本体２０の側壁部３０の下端部に対して側板部３７を嵌合するようにして装着されている（図２参照）。これにより、ハウジング本体２０の側壁部３０の下面開口部がリテーナ２２の底板部３６で閉塞され、ハウジング本体２０内に中空円筒状のフロート室４３が形成されている。また、取っ手状部３８の上端部は、燃料タンク２６の上壁２６ａの下面側に対して溶着（例えば溶接）等により取付けられるようになっている。なお、リテーナ２２は、本明細書でいう「下壁部形成部材」に相当する。また、底板部３６は本明細書でいう「下壁部」に相当する。また、連通孔４０は本明細書でいう「連通口」に相当する。
【００１５】
次に、カバー２４を説明する。図１に示すように、カバー２４は、例えば樹脂成形品で、円板状に形成されている。カバー２４は、前記ハウジング本体２０の側壁部３０の上端部に対して嵌合するようにして装着されている（図２参照）。これにより、ハウジング本体２０の側壁部３０の上面開口部がカバー２４で閉塞されている。また、ハウジング本体２０の上壁部３１とカバー２４との間の空間部により中空状の連通室４５が形成されている。連通室４５は、前記蒸発燃料流出孔３２（バルブシート部３２ａを含む）を介して前記フロート室４３と連通されているとともに前記接続管路３４と連通されている。連通室４５と接続管路３４とは相互に連通する「接続通路」を構成している。また、接続管部３３には、ホース等の配管部材４７を介してキャニスタ４８が接続される。キャニスタ４８は燃料タンク２６外に配置されている。なお、配管部材４７は蒸発燃料通路を形成している。
【００１６】
次に、フロート弁１４を説明する。図５はフロート弁を示す側面図である。
図５に示すように、フロート弁１４は、円柱状の弁本体部５０と、弁本体部５０の中央部上に突出された円錐状の弁部５１とを同心状に有している。弁本体部５０は、中心線（軸線）５０Ｌに直交する下面５０ｂ及び上端面５０ｃ、円筒状の外周面５０ｅを有する。上端面５０ｃ上に弁部５１が形成されている。また、弁本体部５０の上端面５０ｃの外周縁と外周面５０ｅの上端縁との間における上面５０ａは、上端面５０ｃの外周縁から径方向外方に向かって下方へ緩やかに傾斜する円錐台状の傾斜面で形成されている。また、弁本体部５０の外周面５０ｅには、軸方向（上下方向）に延びる複数本（本実施形態では８本）のリブ部５３が周方向に等間隔で形成されている（図４参照）。また、図５に示すように、弁本体部５０の下面５０ｂの外周部には、径方向に延びる複数個（本実施形態では４個）の支持突起５４が周方向に等間隔で形成されている。また、各支持突起５４は、周方向に１つおきのリブ部５３の下端部と連続している。また、フロート弁１４は、例えば樹脂成形品で形成されている。
【００１７】
前記フロート弁１４は、前記フロート室４３内に上下動可能に収納されている（図２参照）。フロート弁１４の弁部５１は、前記バルブシート部３２ａと同心状に対応する。これとともに、フロート弁１４のリブ部５３が、フロート室４３の周壁面すなわち前記側壁部３０の内周面に対して摺接可能に当接又は近接される（図４参照）。これにより、フロート弁１４が側壁部３０に沿って軸方向（上下方向）に案内される。
【００１８】
次に、バルブスプリング１６を説明する。図１に示すように、バルブスプリング１６は、コイルスプリングからなる。バルブスプリング１６は、前記リテーナ２２と前記フロート弁１４との間に介装されている（図２参照）。また、バルブスプリング１６のスプリング力は、車両の通常時にはフロート弁１４を上動させる付勢力はないが、フロート室４３内に燃料が流入したときには、フロート弁１４に作用する浮力を補助する付勢力として作用する。また、フロート弁１４は、車両の通常時には自重によりバルブスプリング１６の付勢力に抗して下降し、支持突起５４がフロート室４３の底板部３６に当接した状態で底板部３６上に支持される。このフロート弁１４の位置を「下降位置」という。
【００１９】
図２に示すように、前記カットオフバルブ１０にはリリーフ弁５６が内蔵されている。リリーフ弁５６は、弁ハウジング５７と弁体６０とリリーフスプリング６１とにより構成されている（図１参照）。弁ハウジング５７は、前記ハウジング本体２０の上壁部３１の一側部（図２において左側部）において縦方向（上下方向）に延びる中空円筒状に一体形成されている。弁ハウジング５７内には、前記連通室４５と前記フロート室４３とを連通するリリーフ通路５８が形成されている。また、弁ハウジング５７の下端部には、径方向内方へ円環状に突出する弁座５９が形成されている。また、弁体６０は、ボール弁であって、前記リリーフ通路５８内に上下動可能に配置されている。弁体６０は、下動により弁座５９に着座して閉弁し、また、上動により弁座５９から離れて開弁する。また、リリーフスプリング６１は、コイルスプリングからなり、弁体６０とカバー２４との間に介装されている。リリーフスプリング６１は、弁体６０を常に閉弁方向すなわち下方に付勢している。
【００２０】
前記カットオフバルブ１０において、フロート弁１４の弁本体部５０は、外径５０Ｄと比べて高さ５０Ｈを小さくする扁平形状とされている（図５参照）。本実施形態では、外径５０Ｄの約３／５の高さ５０Ｈに設定されている。なお、弁本体部５０の外径５０Ｄ及び高さ５０Ｈには、弁部５１、リブ部５３及び支持突起５４が含まれない。このため、弁本体部５０の外径５０Ｄは、外周面５０ｅの直径に相当する。また、弁本体部５０の高さ５０Ｈは、下面５０ｂから上端面５０ｃまでの高さ（軸方向長さ）に相当する。
【００２１】
前記フロート弁１４の浮力点１４Ｆは、前記弁本体部５０の中心線５０Ｌ上において、高さ５０Ｈの中間位置（１／２）よりも高い位置に設定されている（図５参照）。本実施形態では、浮力点１４Ｆは、弁本体部５０の中心線５０Ｌ上における上端面５０ｃの下方近くに設定されている。また、フロート弁１４の浮力点１４Ｆは、弁本体部５０の中心線５０Ｌ上において、高さ５０Ｈの中間位置よりも高い位置にあればよい。また、フロート弁１４の浮力点１４Ｆは、弁本体部５０の中心線５０Ｌ上において、高さ５０Ｈの２／３よりも高い位置に設定するとよく、望ましくは高さ５０Ｈの３／４よりも高い位置に設定するとよく、より望ましくは高さ５０Ｈの４／５よりも高い位置に設定するとよい。なお、浮力点１４Ｆとは、浮力作用点とも呼ばれ、フロート弁１４が受ける浮力の作用点いわゆる浮力中心のことをいう。
【００２２】
前記フロート弁１４の浮力点１４Ｆに基づいて、前記通気孔３５の位置が設定されている（図２参照）。すなわち、通気孔３５は、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定されている。本実施形態では、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆの位置よりも所定高さ分、例えばフロート弁１４の弁部１５がバルブシート部３２ａを閉じるのに要する移動ストロークに相当する分、又は、移動ストロークに略相当する分だけ高い位置に設定されている。また、通気孔３５（詳しくは孔中心）は、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆと同じ高さ位置もしくは浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定されていればよい。
【００２３】
前記通気孔３５は、前記蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失を小さくするように設定されている。すなわち、通気孔３５の開口面積（全ての通気孔３５の開口面積を合計した開口面積）が、蒸発燃料流出孔３２の開口面積と比べて大きくなるように、各通気孔３５の開口面積が設定されている。なお、本実施形態における各通気孔３５は同一口径で形成されている。
【００２４】
次に、前記カットオフバルブ１０の作動について説明する。
車両の通常時において、燃料タンク２６内の燃料の液面Ｌはカットオフバルブ１０のハウジング１２よりも下方に位置する。このため、フロート弁１４は、下降位置に位置する（図２参照）。この状態では、フロート弁１４の弁部５１がハウジング１２のバルブシート部３２ａから下方へ離れる（離座する）ため、蒸発燃料流出孔３２が開かれた状態すなわち開弁状態となる。この開弁状態において、燃料タンク２６内の気層部２８に発生した蒸発燃料は、ハウジング１２の通気孔３５及び連通孔４０からフロート室４３内へ流入した後、蒸発燃料流出孔３２から、接続通路の連通室４５及び接続管路３４を通り、配管部材４７を介してキャニスタ４８へ流出される。
【００２５】
また、車両（燃料タンク２６）の傾倒や転倒等したときには、燃料タンク２６内の燃料がハウジング１２の連通孔４０からフロート室４３内へ流入する。そして、ハウジング１２内の燃料の液面Ｌが所定の高さすなわちフロート弁１４の浮力点１４Ｆ以上に上昇することにより、フロート弁１４が浮力及びバルブスプリング１６の付勢力により上昇し、フロート弁１４の弁部５１がハウジング１２のバルブシート部３２ａに着座することにより、蒸発燃料流出孔３２が閉じられた状態すなわち閉弁状態となる（図３参照）。このため、燃料タンク２６内の燃料（液体燃料）が蒸発燃料流出孔３２からキャニスタ４８へ流出することが防止される。また、車両の反転時においては、フロート弁１４の自重とバルブスプリング１６の付勢力とによって、フロート弁１４が閉弁状態に保持される。
【００２６】
また、車両が傾斜や転倒等から通常時に戻るときには、フロート室４３内の燃料が、ハウジング１２の連通孔４０から燃料タンク２６内へ流下するにともない、フロート弁１４が自重により下降位置すなわち開弁位置に戻る。
【００２７】
また、リリーフ弁５６は、車両の通常時において、リリーフスプリング６１の付勢により弁体６０が弁座５９に着座しているため閉弁状態にある（図２参照）。そして、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が所定値に達した時には、リリーフスプリング６１の付勢に抗して弁体６０が弁座５９から離れることにより開弁する。これにより、カットオフバルブ１０の蒸発燃料流出孔３２を迂回するリリーフ通路５８が開通し、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が逃される。これにより、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が所定値以上に上昇することが防止される。なお、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が所定値に低下すれば、リリーフ弁５６はリリーフスプリング６１の付勢により閉弁する。
【００２８】
前記したカットオフバルブ１０によると、フロート弁１４の弁本体部５０を扁平形状としたものである（図５参照）。これにより、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク２６内の燃料の液面Ｌ（図２参照）を高い位置に設定することができる。さらに、フロート弁１４の浮力点１４Ｆを弁本体部５０の高さ５０Ｈの中間位置よりも高い位置に設定したものである（図５参照）。これによっても、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク２６内の燃料の液面Ｌ（図２参照）を高い位置に設定することができる。したがって、燃料タンク２６内のデッドスペースを減少し、燃料タンク２６の容量を増大することができる。
【００２９】
また、各通気孔３５を、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定したものである（図２参照）。したがって、燃料タンク２６内の燃料の液面Ｆの波立ち等により飛散した飛沫状の燃料が通気孔３５からフロート室４３を介して蒸発燃料流出孔３２から流出することを防止できる。
【００３０】
また、各通気孔３５を、蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、各通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失が小さくなるように設定したものである。したがって、燃料タンク２６の傾倒時等において、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対するフロート室４３内の圧力の低下を防止することができる。これにより、フロート弁１４が閉じるよりも前に、フロート室４３内の燃料の液面が急激に上昇することによる蒸発燃料流出孔３２からの燃料洩れを防止することができる。
【００３１】
この点について説明する。図６はカットオフバルブの傾き状態を示す説明図である。
図６において、例えば、通気孔３５が、蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失を大きくするように設定された場合を仮定する。この場合、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が燃料の液面の変動や温度上昇等によって、フロート室４３内の圧力（大気圧とほぼ同圧）よりも高くなることがある。すると、燃料タンク２６の傾倒時等において、通気孔３５の圧力損失により、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対してフロート室４３内の圧力が低下してしまい、フロート弁１４が閉じる前に、フロート室４３内の燃料の液面（符号、Ｌ１を付す）が急激に上昇し、甚だしいときには燃料が蒸発燃料流出孔３２から流出する（洩れる）おそれがある。このことは、通気孔３５を、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定した場合に起こりやすい。
【００３２】
これに対し、本実施形態では、通気孔３５が、蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、該通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失を小さくするように設定されている。したがって、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が高くなったときでも、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対してフロート室４３内の圧力が同圧化されるため、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対するフロート室４３内の圧力の低下を防止することができる。このため、通気孔３５をフロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定したにも関わらず、フロート弁１４が閉じる前にフロート室４３内の燃料の液面Ｌ１が急激に上昇することを防止することができる。これにより、フロート室４３内の燃料の液面Ｌ１の上昇に追従してフロート弁１４が上昇するため、その液面Ｌ１の急激な上昇による蒸発燃料流出孔３２からの燃料洩れを防止することができる。
【００３３】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明の燃料遮断弁は、カットオフバルブに限らず、燃料が満タンになったときに通気系を遮断する満タン制御弁にも適用することができる。また、前記実施形態におけるフロート弁１４の弁本体部５０の上面５０ａと上端面５０ｃとは同一平面で形成してもよい。前記フロート弁１４の弁本体部５０は、円柱状以外の形状でもよい。また、各通気孔３５、各連通孔４０の形状、個数等は適宜変更することができる。また、連通孔４０は、フロート室４３の側壁部３０の下端部端部に開口してもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１０…カットオフバルブ（燃料遮断弁）
１２…ハウジング
１４…フロート弁
２６…燃料タンク
２８…気層部
３０…側壁部
３１…上壁部
３２…蒸発燃料流出孔（蒸発燃料流出口）
３５…通気孔（通気口）
４０…連通孔（連通口）
４３…フロート室
５０…弁本体部
５１…弁部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の燃料タンクに設けられる燃料遮断弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の燃料遮断弁の従来例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。図７は燃料遮断弁を示す断面図である。
図７に示すように、燃料遮断弁１００は、自動車の燃料タンク内の気層部に設けられたハウジング１１０と、ハウジング１１０内のフロート室１１０ａに上下動可能に収納されたフロート弁１０２とを備える。ハウジング１１０の上壁部１１２に蒸発燃料流出口１１３が形成されている。蒸発燃料流出口１１３は、図示しないエバポ回路いわゆる蒸発燃料通路を介してキャニスタと連通されている。ハウジング１１０の下壁部１３０に連通口１３１が形成されている。また、フロート弁１０２は、円柱状に形成された弁本体部１０２ａの上面に、蒸発燃料流出口１１３に対応する弁部１２０を有する。そして、車両の通常時は、フロート弁１０２が下降位置にあり、弁部１２０が蒸発燃料流出口１１３を開いている。このため、燃料タンク内で発生した蒸発燃料は、連通口１３１からフロート室１１０ａを通り、蒸発燃料流出口１１３からキャニスタへ流出する。また、車両の傾倒や転倒等によってハウジング１１０内の燃料の液面が所定の高さすなわちフロート弁１０２の浮力点以上に上昇すると、フロート弁１０２が浮力により上昇し、弁部１２０が蒸発燃料流出口１１３を閉じる。これによって、蒸発燃料流出口１１３からの燃料の流出が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２５４９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記燃料遮断弁１００において、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面１００Ｌは、フロート弁１０２が下降位置に位置するように設定する必要がある。そして、フロート弁１０２の弁本体部１０２ａが外径と比べて高さの高い円柱状に形成されているため、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面１００Ｌを低く設定する必要があった。また、前記特許文献１には、フロート弁１０２の浮力点に関する記載がないため、その浮力点がどこに設定されているか不明であるが、一般的なフロート弁の浮力点は、燃料タンク内の燃料の液面の浮力を受けやすいように、弁本体部の高さの中間位置よりも低い位置に設定されていたため、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面を低く設定せざるを得なかった。したがって、満タン時における燃料タンク内の気層部となるデッドスペースが増大し、燃料タンクの容量の減少を招くという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、燃料タンク内のデッドスペースを減少し、燃料タンクの容量を増大することのできる燃料遮断弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題は、特許請求の範囲に記載された構成を要旨とする燃料遮断弁により解決することができる。
請求項１に記載された燃料遮断弁によると、燃料タンクの気層部に設けられかつフロート室を形成する中空状のハウジングと、フロート室に上下動可能に収納されたフロート弁とを備え、ハウジングは、フロート室の下部に開口する連通口、フロート室の上壁部に開口する蒸発燃料流出口、及び、フロート室の側壁部に開口する通気口を有し、フロート弁は、弁本体部、及び、フロート室に流入した燃料による浮力で上動したときに蒸発燃料流出口を閉じる弁部を有する燃料遮断弁であって、フロート弁の弁本体部を扁平形状とし、フロート弁の浮力点を弁本体部の高さの中間位置よりも高い位置に設定したものである。この構成によると、フロート弁の弁本体部を扁平形状とすることにより、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面を高い位置に設定することができる。さらに、フロート弁の浮力点を弁本体部の高さの中間位置よりも高い位置に設定したことによっても、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク内の燃料の液面を高い位置に設定することができる。したがって、燃料タンク内のデッドスペースを減少し、燃料タンクの容量を増大することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載された燃料遮断弁によると、通気口を、フロート弁の下降位置における浮力点と同じ高さ位置もしくは浮力点よりも高い位置に設定したものである。この構成によると、燃料タンク内の燃料の液面の波立ち等により飛散した飛沫状の燃料が通気口からフロート室を介して蒸発燃料流出口から流出することを防止できる。
【０００８】
また、請求項３に記載された燃料遮断弁によると、通気口を、蒸発燃料流出口を空気が流通するときの圧力損失と比べ、通気口を空気が流通するときの圧力損失が小さくなるように設定したものである。この構成によると、燃料タンクの傾倒時等において、燃料タンク内の気層部の圧力に対するフロート室内の圧力の低下を防止することができる。これにより、フロート弁が閉じるよりも前に、フロート室内の燃料の液面が急激に上昇することによる蒸発燃料流出口からの燃料洩れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態にかかるカットオフバルブを示す分解斜視図である。
【図２】カットオフバルブの開弁状態を示す断面図である。
【図３】カットオフバルブの閉弁状態を示す断面図である。
【図４】カットオフバルブを示す平断面図である。
【図５】カットオフバルブのフロート弁を示す側面図である。
【図６】カットオフバルブの傾き状態を示す説明図である。
【図７】従来例にかかる燃料遮断弁を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。本実施形態では、燃料遮断弁としてのカットオフバルブ（ロールオーバーバルブ、燃料流出防止弁等とも呼ばれている）について説明する。図１はカットオフバルブを示す分解斜視図、図２は同じく開弁状態を示す断面図、図３は同じく閉弁状態を示す断面図、図４は同じく平断面図である。なお、カットオフバルブは、図２における上下方向が車両すなわち燃料タンクに対する上下方向に相当する。
【００１１】
図１に示すように、カットオフバルブ１０は、ハウジング１２とフロート弁１４とバルブスプリング１６とを備えている。ハウジング１２は、ハウジング本体２０とリテーナ２２とカバー２４とにより構成されている。以下、説明の都合上、ハウジング本体２０、リテーナ２２、カバー２４、フロート弁１４、バルブスプリング１６の順に説明する。なお、図２に示すように、カットオフバルブ１０は、ハウジング１２を燃料タンク２６の上壁２６ａの下面側に装着されることによって、燃料タンク２６内の気層部２８に配置されている。
【００１２】
ハウジング本体２０を説明する。図２に示すように、ハウジング本体２０は、中空円筒状の側壁部３０、及び、側壁部３０の上端開口部をその上端よりも一段低い位置において閉鎖する上壁部３１を有している。上壁部３１の中央部には、上下方向に貫通する中空円柱状の蒸発燃料流出孔３２が形成されている。蒸発燃料流出孔３２の下端開口部にはバルブシート部３２ａが形成されている。また、側壁部３０の上端部には、上壁部３１より上側において外側方（図１において左方）に向けて突出する接続管部３３が形成されている。接続管部３３内の管路が接続管路３４となっている。また、側壁部３０には、上壁部３１の下方付近において径方向に貫通する複数個の丸孔状の通気孔３５が形成されている（図４参照）。通気孔３５は、側壁部３０の周方向に所定の間隔で複数個（図４では４個を示す）配置されている。なお、蒸発燃料流出孔３２は本明細書でいう「蒸発燃料流出口」に相当する。また、通気孔３５は本明細書でいう「通気口」に相当する。また、ハウジング本体２０は、例えば樹脂成形品で形成されている。
【００１３】
次に、リテーナ２２を説明する。図１に示すように、リテーナ２２は、円板状の底板部３６と、底板部３６の外周縁から立ち上がる円環状の側板部３７と、側板部３７から上方へ延びかつ上端部において径方向外方へ延びる取っ手状部３８とを有している。底板部３６には、板厚方向（図２において上下方向）に貫通する多数個の丸孔状の連通孔４０が分散的に形成されている（図１参照）。また、リテーナ２２は、例えば金属製の板状材をプレス成形することにより一体形成されている。
【００１４】
前記リテーナ２２は、前記ハウジング本体２０の側壁部３０の下端部に対して側板部３７を嵌合するようにして装着されている（図２参照）。これにより、ハウジング本体２０の側壁部３０の下面開口部がリテーナ２２の底板部３６で閉塞され、ハウジング本体２０内に中空円筒状のフロート室４３が形成されている。また、取っ手状部３８の上端部は、燃料タンク２６の上壁２６ａの下面側に対して溶着（例えば溶接）等により取付けられるようになっている。なお、リテーナ２２は、本明細書でいう「下壁部形成部材」に相当する。また、底板部３６は本明細書でいう「下壁部」に相当する。また、連通孔４０は本明細書でいう「連通口」に相当する。
【００１５】
次に、カバー２４を説明する。図１に示すように、カバー２４は、例えば樹脂成形品で、円板状に形成されている。カバー２４は、前記ハウジング本体２０の側壁部３０の上端部に対して嵌合するようにして装着されている（図２参照）。これにより、ハウジング本体２０の側壁部３０の上面開口部がカバー２４で閉塞されている。また、ハウジング本体２０の上壁部３１とカバー２４との間の空間部により中空状の連通室４５が形成されている。連通室４５は、前記蒸発燃料流出孔３２（バルブシート部３２ａを含む）を介して前記フロート室４３と連通されているとともに前記接続管路３４と連通されている。連通室４５と接続管路３４とは相互に連通する「接続通路」を構成している。また、接続管部３３には、ホース等の配管部材４７を介してキャニスタ４８が接続される。キャニスタ４８は燃料タンク２６外に配置されている。なお、配管部材４７は蒸発燃料通路を形成している。
【００１６】
次に、フロート弁１４を説明する。図５はフロート弁を示す側面図である。
図５に示すように、フロート弁１４は、円柱状の弁本体部５０と、弁本体部５０の中央部上に突出された円錐状の弁部５１とを同心状に有している。弁本体部５０は、中心線（軸線）５０Ｌに直交する下面５０ｂ及び上端面５０ｃ、円筒状の外周面５０ｅを有する。上端面５０ｃ上に弁部５１が形成されている。また、弁本体部５０の上端面５０ｃの外周縁と外周面５０ｅの上端縁との間における上面５０ａは、上端面５０ｃの外周縁から径方向外方に向かって下方へ緩やかに傾斜する円錐台状の傾斜面で形成されている。また、弁本体部５０の外周面５０ｅには、軸方向（上下方向）に延びる複数本（本実施形態では８本）のリブ部５３が周方向に等間隔で形成されている（図４参照）。また、図５に示すように、弁本体部５０の下面５０ｂの外周部には、径方向に延びる複数個（本実施形態では４個）の支持突起５４が周方向に等間隔で形成されている。また、各支持突起５４は、周方向に１つおきのリブ部５３の下端部と連続している。また、フロート弁１４は、例えば樹脂成形品で形成されている。
【００１７】
前記フロート弁１４は、前記フロート室４３内に上下動可能に収納されている（図２参照）。フロート弁１４の弁部５１は、前記バルブシート部３２ａと同心状に対応する。これとともに、フロート弁１４のリブ部５３が、フロート室４３の周壁面すなわち前記側壁部３０の内周面に対して摺接可能に当接又は近接される（図４参照）。これにより、フロート弁１４が側壁部３０に沿って軸方向（上下方向）に案内される。
【００１８】
次に、バルブスプリング１６を説明する。図１に示すように、バルブスプリング１６は、コイルスプリングからなる。バルブスプリング１６は、前記リテーナ２２と前記フロート弁１４との間に介装されている（図２参照）。また、バルブスプリング１６のスプリング力は、車両の通常時にはフロート弁１４を上動させる付勢力はないが、フロート室４３内に燃料が流入したときには、フロート弁１４に作用する浮力を補助する付勢力として作用する。また、フロート弁１４は、車両の通常時には自重によりバルブスプリング１６の付勢力に抗して下降し、支持突起５４がフロート室４３の底板部３６に当接した状態で底板部３６上に支持される。このフロート弁１４の位置を「下降位置」という。
【００１９】
図２に示すように、前記カットオフバルブ１０にはリリーフ弁５６が内蔵されている。リリーフ弁５６は、弁ハウジング５７と弁体６０とリリーフスプリング６１とにより構成されている（図１参照）。弁ハウジング５７は、前記ハウジング本体２０の上壁部３１の一側部（図２において左側部）において縦方向（上下方向）に延びる中空円筒状に一体形成されている。弁ハウジング５７内には、前記連通室４５と前記フロート室４３とを連通するリリーフ通路５８が形成されている。また、弁ハウジング５７の下端部には、径方向内方へ円環状に突出する弁座５９が形成されている。また、弁体６０は、ボール弁であって、前記リリーフ通路５８内に上下動可能に配置されている。弁体６０は、下動により弁座５９に着座して閉弁し、また、上動により弁座５９から離れて開弁する。また、リリーフスプリング６１は、コイルスプリングからなり、弁体６０とカバー２４との間に介装されている。リリーフスプリング６１は、弁体６０を常に閉弁方向すなわち下方に付勢している。
【００２０】
前記カットオフバルブ１０において、フロート弁１４の弁本体部５０は、外径５０Ｄと比べて高さ５０Ｈを小さくする扁平形状とされている（図５参照）。本実施形態では、外径５０Ｄの約３／５の高さ５０Ｈに設定されている。なお、弁本体部５０の外径５０Ｄ及び高さ５０Ｈには、弁部５１、リブ部５３及び支持突起５４が含まれない。このため、弁本体部５０の外径５０Ｄは、外周面５０ｅの直径に相当する。また、弁本体部５０の高さ５０Ｈは、下面５０ｂから上端面５０ｃまでの高さ（軸方向長さ）に相当する。
【００２１】
前記フロート弁１４の浮力点１４Ｆは、前記弁本体部５０の中心線５０Ｌ上において、高さ５０Ｈの中間位置（１／２）よりも高い位置に設定されている（図５参照）。本実施形態では、浮力点１４Ｆは、弁本体部５０の中心線５０Ｌ上における上端面５０ｃの下方近くに設定されている。また、フロート弁１４の浮力点１４Ｆは、弁本体部５０の中心線５０Ｌ上において、高さ５０Ｈの中間位置よりも高い位置にあればよい。また、フロート弁１４の浮力点１４Ｆは、弁本体部５０の中心線５０Ｌ上において、高さ５０Ｈの２／３よりも高い位置に設定するとよく、望ましくは高さ５０Ｈの３／４よりも高い位置に設定するとよく、より望ましくは高さ５０Ｈの４／５よりも高い位置に設定するとよい。なお、浮力点１４Ｆとは、浮力作用点とも呼ばれ、フロート弁１４が受ける浮力の作用点いわゆる浮力中心のことをいう。
【００２２】
前記フロート弁１４の浮力点１４Ｆに基づいて、前記通気孔３５の位置が設定されている（図２参照）。すなわち、通気孔３５は、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定されている。本実施形態では、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆの位置よりも所定高さ分、例えばフロート弁１４の弁部１５がバルブシート部３２ａを閉じるのに要する移動ストロークに相当する分、又は、移動ストロークに略相当する分だけ高い位置に設定されている。また、通気孔３５（詳しくは孔中心）は、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆと同じ高さ位置もしくは浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定されていればよい。
【００２３】
前記通気孔３５は、前記蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失を小さくするように設定されている。すなわち、通気孔３５の開口面積（全ての通気孔３５の開口面積を合計した開口面積）が、蒸発燃料流出孔３２の開口面積と比べて大きくなるように、各通気孔３５の開口面積が設定されている。なお、本実施形態における各通気孔３５は同一口径で形成されている。
【００２４】
次に、前記カットオフバルブ１０の作動について説明する。
車両の通常時において、燃料タンク２６内の燃料の液面Ｌはカットオフバルブ１０のハウジング１２よりも下方に位置する。このため、フロート弁１４は、下降位置に位置する（図２参照）。この状態では、フロート弁１４の弁部５１がハウジング１２のバルブシート部３２ａから下方へ離れる（離座する）ため、蒸発燃料流出孔３２が開かれた状態すなわち開弁状態となる。この開弁状態において、燃料タンク２６内の気層部２８に発生した蒸発燃料は、ハウジング１２の通気孔３５及び連通孔４０からフロート室４３内へ流入した後、蒸発燃料流出孔３２から、接続通路の連通室４５及び接続管路３４を通り、配管部材４７を介してキャニスタ４８へ流出される。
【００２５】
また、車両（燃料タンク２６）の傾倒や転倒等したときには、燃料タンク２６内の燃料がハウジング１２の連通孔４０からフロート室４３内へ流入する。そして、ハウジング１２内の燃料の液面Ｌが所定の高さすなわちフロート弁１４の浮力点１４Ｆ以上に上昇することにより、フロート弁１４が浮力及びバルブスプリング１６の付勢力により上昇し、フロート弁１４の弁部５１がハウジング１２のバルブシート部３２ａに着座することにより、蒸発燃料流出孔３２が閉じられた状態すなわち閉弁状態となる（図３参照）。このため、燃料タンク２６内の燃料（液体燃料）が蒸発燃料流出孔３２からキャニスタ４８へ流出することが防止される。また、車両の反転時においては、フロート弁１４の自重とバルブスプリング１６の付勢力とによって、フロート弁１４が閉弁状態に保持される。
【００２６】
また、車両が傾斜や転倒等から通常時に戻るときには、フロート室４３内の燃料が、ハウジング１２の連通孔４０から燃料タンク２６内へ流下するにともない、フロート弁１４が自重により下降位置すなわち開弁位置に戻る。
【００２７】
また、リリーフ弁５６は、車両の通常時において、リリーフスプリング６１の付勢により弁体６０が弁座５９に着座しているため閉弁状態にある（図２参照）。そして、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が所定値に達した時には、リリーフスプリング６１の付勢に抗して弁体６０が弁座５９から離れることにより開弁する。これにより、カットオフバルブ１０の蒸発燃料流出孔３２を迂回するリリーフ通路５８が開通し、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が逃される。これにより、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が所定値以上に上昇することが防止される。なお、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が所定値に低下すれば、リリーフ弁５６はリリーフスプリング６１の付勢により閉弁する。
【００２８】
前記したカットオフバルブ１０によると、フロート弁１４の弁本体部５０を扁平形状としたものである（図５参照）。これにより、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク２６内の燃料の液面Ｌ（図２参照）を高い位置に設定することができる。さらに、フロート弁１４の浮力点１４Ｆを弁本体部５０の高さ５０Ｈの中間位置よりも高い位置に設定したものである（図５参照）。これによっても、従来例と比べて、満タン時における燃料タンク２６内の燃料の液面Ｌ（図２参照）を高い位置に設定することができる。したがって、燃料タンク２６内のデッドスペースを減少し、燃料タンク２６の容量を増大することができる。
【００２９】
また、各通気孔３５を、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定したものである（図２参照）。したがって、燃料タンク２６内の燃料の液面Ｆの波立ち等により飛散した飛沫状の燃料が通気孔３５からフロート室４３を介して蒸発燃料流出孔３２から流出することを防止できる。
【００３０】
また、各通気孔３５を、蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、各通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失が小さくなるように設定したものである。したがって、燃料タンク２６の傾倒時等において、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対するフロート室４３内の圧力の低下を防止することができる。これにより、フロート弁１４が閉じるよりも前に、フロート室４３内の燃料の液面が急激に上昇することによる蒸発燃料流出孔３２からの燃料洩れを防止することができる。
【００３１】
この点について説明する。図６はカットオフバルブの傾き状態を示す説明図である。
図６において、例えば、通気孔３５が、蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失を大きくするように設定された場合を仮定する。この場合、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が燃料の液面の変動や温度上昇等によって、フロート室４３内の圧力（大気圧とほぼ同圧）よりも高くなることがある。すると、燃料タンク２６の傾倒時等において、通気孔３５の圧力損失により、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対してフロート室４３内の圧力が低下してしまい、フロート弁１４が閉じる前に、フロート室４３内の燃料の液面（符号、Ｌ１を付す）が急激に上昇し、甚だしいときには燃料が蒸発燃料流出孔３２から流出する（洩れる）おそれがある。このことは、通気孔３５を、フロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定した場合に起こりやすい。
【００３２】
これに対し、本実施形態では、通気孔３５が、蒸発燃料流出孔３２を空気が流通するときの圧力損失と比べ、該通気孔３５を空気が流通するときの圧力損失を小さくするように設定されている。したがって、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力が高くなったときでも、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対してフロート室４３内の圧力が同圧化されるため、燃料タンク２６内の気層部２８の圧力に対するフロート室４３内の圧力の低下を防止することができる。このため、通気孔３５をフロート弁１４の下降位置における浮力点１４Ｆよりも高い位置に設定したにも関わらず、フロート弁１４が閉じる前にフロート室４３内の燃料の液面Ｌ１が急激に上昇することを防止することができる。これにより、フロート室４３内の燃料の液面Ｌ１の上昇に追従してフロート弁１４が上昇するため、その液面Ｌ１の急激な上昇による蒸発燃料流出孔３２からの燃料洩れを防止することができる。
【００３３】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明の燃料遮断弁は、カットオフバルブに限らず、燃料が満タンになったときに通気系を遮断する満タン制御弁にも適用することができる。また、前記実施形態におけるフロート弁１４の弁本体部５０の上面５０ａと上端面５０ｃとは同一平面で形成してもよい。前記フロート弁１４の弁本体部５０は、円柱状以外の形状でもよい。また、各通気孔３５、各連通孔４０の形状、個数等は適宜変更することができる。また、連通孔４０は、フロート室４３の側壁部３０の下端部端部に開口してもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１０…カットオフバルブ（燃料遮断弁）
１２…ハウジング
１４…フロート弁
２６…燃料タンク
２８…気層部
３０…側壁部
３１…上壁部
３２…蒸発燃料流出孔（蒸発燃料流出口）
３５…通気孔（通気口）
４０…連通孔（連通口）
４３…フロート室
５０…弁本体部
５１…弁部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの気層部に設けられかつフロート室を形成する中空状のハウジングと、
前記フロート室に上下動可能に収納されたフロート弁と
を備え、
前記ハウジングは、前記フロート室の下部に開口する連通口、該フロート室の上壁部に開口する蒸発燃料流出口、及び、該フロート室の側壁部に開口する通気口を有し、
前記フロート弁は、弁本体部、及び、前記フロート室に流入した燃料による浮力で上動したときに前記蒸発燃料流出口を閉じる弁部を有する
燃料遮断弁であって、
前記フロート弁の弁本体部を扁平形状とし、
前記フロート弁の浮力点を前記弁本体部の高さの中間位置よりも高い位置に設定した
ことを特徴とする燃料遮断弁。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料遮断弁であって、
前記通気口を、前記フロート弁の下降位置における浮力点と同じ高さ位置もしくは浮力点よりも高い位置に設定したことを特徴とする燃料遮断弁。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料遮断弁であって、
前記通気口を、前記蒸発燃料流出口を空気が流通するときの圧力損失と比べ、該通気口を空気が流通するときの圧力損失が小さくなるように設定したことを特徴とする燃料遮断弁。
【請求項１】
燃料タンクの気層部に設けられかつフロート室を形成する中空状のハウジングと、
前記フロート室に上下動可能に収納されたフロート弁と
を備え、
前記ハウジングは、前記フロート室の下部に開口する連通口、該フロート室の上壁部に開口する蒸発燃料流出口、及び、該フロート室の側壁部に開口する通気口を有し、
前記フロート弁は、弁本体部、及び、前記フロート室に流入した燃料による浮力で上動したときに前記蒸発燃料流出口を閉じる弁部を有する
燃料遮断弁であって、
前記フロート弁の弁本体部を扁平形状とし、
前記フロート弁の浮力点を前記弁本体部の高さの中間位置よりも高い位置に設定した
ことを特徴とする燃料遮断弁。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料遮断弁であって、
前記通気口を、前記フロート弁の下降位置における浮力点と同じ高さ位置もしくは浮力点よりも高い位置に設定したことを特徴とする燃料遮断弁。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料遮断弁であって、
前記通気口を、前記蒸発燃料流出口を空気が流通するときの圧力損失と比べ、該通気口を空気が流通するときの圧力損失が小さくなるように設定したことを特徴とする燃料遮断弁。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−２４２８８（Ｐ２０１３−２４２８８Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５７９５１（Ｐ２０１１−１５７９５１）
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００１１６５７４）愛三工業株式会社 (1,018)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００１１６５７４）愛三工業株式会社 (1,018)
【Ｆターム（参考）】
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