玉突き事故防止装置、及び車体制御方法
【課題】低速走行時や高速道路の渋滞時に後突された場合に発生する玉突き事故を効果的に防止する玉突き事故防止装置を提供する。
【解決手段】前方の障害物を検出する前方ミリ波レーダ２０２と、後方から接近する車両を検出する後方ミリ波レーダ２０３と、ブレーキ油圧を制御するブレーキＥＣＵ２０５と、後方ミリ波レーダ２０３における検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに前方ミリ波レーダ２０２における検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合にブレーキＥＣＵ２０５にブレーキ制御信号を送信する衝突判断ＥＣＵ２０４とを備える。
【解決手段】前方の障害物を検出する前方ミリ波レーダ２０２と、後方から接近する車両を検出する後方ミリ波レーダ２０３と、ブレーキ油圧を制御するブレーキＥＣＵ２０５と、後方ミリ波レーダ２０３における検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに前方ミリ波レーダ２０２における検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合にブレーキＥＣＵ２０５にブレーキ制御信号を送信する衝突判断ＥＣＵ２０４とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は玉突き事故を防止するための玉突き事故防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、衝突防止のために各種の車両制御が行われている。例えばプリクラッシュブレーキ制御においては、ドライビングサポートコンピュータにより、先行車両や道路構造物などで被衝突物が検知され、衝突の可能性が高い場合にディスプレイに「ブレーキ！」表示、及び警報を発し、運転者に注意喚起を促す。そして、衝突不可避な状態と判断された場合にブレーキを自動的に作動する。
【０００３】
また、前方の障害物に対する制御のみでなく、後方から近づいてくる後方車両の衝突に対する後方プリクラッシュ制御も行われている。この後方プリクラッシュ制御においては、後方車が近づいてきた場合に、例えば鞭打ち防止のためのヘッドレスト制御を行ったり、またハザードランプを点滅して後方車に注意を促す。
【０００４】
この後方車両への警報であるハザードランプ点滅に関して説明すると、最初にリヤ側のミリ波レーダセンサによって後方車両の接近を検出し、ドライビングサポートコンピュータが追突される可能性が高いと判断した場合に、メインボデーＥＣＵ（Electronic Control Unit）に後方車両への警報であるハザードランプ点滅の要求信号を送信する。そして、当該信号を受信したメインボデーＥＣＵはフラッシャーリレーを介してハザードランプを点滅させる。
【０００５】
また、後方プリクラッシュ制御であるヘッドレスト作動に関して説明すると、最初にリヤ側のミリ波レーダセンサによって後方車両の接近を検出し、ドライビングサポートコンピュータが追突される可能性が非常に高いと判断した場合に、ヘッドレスト用のコンピュータに作動要求信号を送信する。そして、当該信号を受信したヘッドレスト用のコンピュータはヘッドレストに内蔵されたモータを駆動して、ヘッドレストを前方に移動させ、また、非衝突時には元の状態に戻す制御を行う。
【０００６】
ところで、駐車支援等の低速時において、障害物検知手段が、車両の前方又は／及び後方の所定距離内に障害物があることを検知した時には、スロットルバルブの開度量を対応するアクセルペダルの踏み込み量を抑制することにより急発進を防止するスロットルバルブ制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、後方追従車両の衝突を回避できないと判断した時点から、後方追従車両が衝突する時点までの間に駆動用モータの駆動トルクを増加させることにより、後方追従車両との相対速度を低減させて、後方追従車両が追突する時の衝撃を小さくする衝突衝撃軽減装置が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平９−２８７４８８号公報
【特許文献２】特開２００５−１１３７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来の後方プリクラッシュ制御においては、後突の可能性がある場合にヘッドレスト制御やハザードランプの点滅をするのみであり、例えば赤信号停止中や高速道路の渋滞時の極低速走行中に後続車から後突された場合における玉突き事故を防止することはできないという問題がある。
【００１０】
また、運転者が低速走行時や渋滞時にブレーキを踏んでいる状態であっても、後続車から後突された際にブレーキペダルから運転者の足が離れる可能性があり、この場合には車両が前方に走行してしまい、玉突き事故の発生を抑止できないという問題もある。
【００１１】
そして、上記特許文献１に示すスロットルバルブ制御装置は、駐車支援等の低速時において、前後方向に障害物があるか否かを検出してアクセルペダルの踏み込み量の制動制御を行うものであり、走行時の玉突き事故防止に関するものではない。
また、上記特許文献２に示す衝突衝撃低減装置は、後方超音波センサを用いて後方からの衝突判断を行い、後突の可能性がある場合に速度制御を行って後続車との相対速度を低減することにより衝撃を低減するための装置であり、玉突き事故防止に関するものではない。
【００１２】
本発明は以上の課題に鑑みてなされたものであり、赤信号停止時や高速道路の渋滞時に後続車に後突された場合における玉突き事故を効果的に防止できる玉突き事故防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明に係る玉突き事故防止装置では、前方の障害物を検出する前方障害物検出手段と、後方から接近する車両を検出する後方障害物検出手段と、ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御手段と、上記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに上記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に上記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信する衝突判断手段とを備え、上記ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ制御信号を受信した場合には、上記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
この構成により、上記衝突判断手段は、上記後方障害物検出手段を用いて後続車からの後突を検出すると共に、上記前方障害物検出手段を用いて前方障害物の有無を判断するため、前方及び後方の状況に応じて上記ブレーキ制御手段に適切な制御信号を送信できる。従って、本発明に係る玉突き事故防止装置は、玉突き事故の発生を適切に防止できる。
【００１５】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置は、さらに、自車の速度を検出する速度検出手段を備え、上記衝突判断手段は、上記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに上記速度検出手段からの速度情報を取得し、当該速度が閾値以下の場合に、上記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方の障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に上記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信し、上記ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ制御信号を受信した場合には、上記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行うことを特徴とする。
【００１６】
この構成により、上記衝突判断手段が上記後方障害物検出手段を用いて後突の可能性があると判断する場合に、上記速度検出手段は自車の速度を検出する。また、上記衝突判断手段は、上記速度検出手段で検出した速度が閾値以上の場合には一般走行中と判断できるため、この場合には玉突き防止のためのブレーキ制御を行う必要がない。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、自車の速度に対応して適切に玉突き事故の発生を防止できる。
【００１７】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置は、さらに、エンジンの制御を行うエンジン制御手段を備え、上記衝突判断手段は、上記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに上記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物までの距離を算出し、当該距離に基づいて、上記エンジン制御手段に自車を前進させるための前進指令信号を送信し、上記エンジン制御手段は、上記前進指令信号を受信した場合には、自車を上記前方障害物検出手段において検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるためエンジンを制御することを特徴とする。
【００１８】
この構成により、後突の可能性があると判断する場合には、上記衝突判断手段は、上記前方障害物検出手段を用いて前方障害物までの距離を算出して、当該距離以内である安全な前方スペースに自車を前進させるように、上記エンジン制御手段に制御信号を送信して、自車を前方スペースに自動的に前進させることが可能となる。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、より適切に玉突き事故を防止できる。
【００１９】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置は、さらに、ナビ情報又はＥＴＣ情報の少なくとも一方から自車の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、上記衝突判断手段は、上記位置情報取得手段における位置情報を用いて、自車が高速道路上の走行中か否かを検出し、高速道路走行中である場合には、上記前方障害物検出手段で検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるため上記エンジン制御手段に前進指令信号を送信し、上記エンジン制御手段は、上記前進指令信号に基づいてエンジンを制御して、上記前方スペースに車体を前進させ、上記ブレーキ制御手段は、上記前方スペースに自車が前進した場合には、上記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行うことを特徴とする。
【００２０】
この構成により、上記位置情報取得手段においてナビ情報又はＥＴＣ情報の少なくとも一方を取得することができ、上記衝突判断手段は、これらの情報を用いて自車が高速道路上を走行中か否かを判断できる。従って、上記衝突判断手段は、高速道路上で且つ上記速度検出手段において検出される自車の速度が極低速若しくは停止状態である場合には、前方及び後方の状況に応じて上記ブレーキ制御手段に制御信号を送信して、自車を安全な前方スペースに自動的に前進させることが可能となる。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、より適切に玉突き事故を防止できる。
【００２１】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置における上記衝突判断手段は、上記高速道路走行中と判断される場合において、さらにシフトポジションがドライブレンジであるか否かを判断し、ドライブレンジである場合に、上記エンジン制御手段に前進指令信号を送信することを特徴とする。
【００２２】
この構成により、上記衝突判断手段はシフトレバーのシフトポジションがドライブレンジの場合に上記ブレーキ制御手段に制御信号を送信して、自車を安全な前方スペースに自動的に前進させることが可能となる。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、より適切に玉突き事故を防止できる。
【００２３】
なお、本発明に係る玉突き事故防止装置を構成する処理手段をステップとする車両制御方法として実現したり、それらステップをコンピュータに実行させるプログラムとして実現したり、当該プログラムをＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体や通信ネットワーク等の伝送媒体を介して流通させることができるのは言うまでもない。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る玉突き事故防止装置では、低速走行時等に後突の可能性があると判断される場合において、前方障害物の有無に応じてブレーキ制御を行うことができ、より適切に玉突き事故の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施の形態１に係る玉突き事故防止装置を備えた車両の玉突き事故発生状況時の説明図
【図２】実施の形態１に係る玉突き事故防止装置の機能ブロック図
【図３】実施の形態１に係る玉突き事故防止装置の動作手順を示すフローチャート
【図４】実施の形態２に係る玉突き事故防止装置の機能ブロック図
【図５】実施の形態２に係る玉突き事故防止装置の動作手順を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係る玉突き事故防止装置の実施の形態に関して図面を参照しながら説明を行う。
【００２７】
（実施の形態１）
図１は、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置を備えた車両１００の玉突き事故発生状況時の説明図である。
【００２８】
玉突き事故は、本図に示すように、低速走行時や、赤信号停車時、高速道路上での渋滞時に、本発明に係る玉突き事故防止装置を備える車両１００と前方車両１０１とが接近し、且つ後続車１０２が前方不注意等により後方から追突する場合に発生する。
そして、本発明に係る玉突き事故防止装置を備える車両１００は、前方ミリ波レーダで前方領域１００ａ、及び後方ミリ波レーダで後方領域１００ｂの障害物検知をしている。
【００２９】
なお、玉突き事故は、一般的に車両が停止、若しくは極低速走行状態で発生することがほとんどであり、通常走行中に玉突き事故が発生する可能性は低い。
【００３０】
図２は、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１の機能ブロック図を示す。
【００３１】
玉突き事故防止装置２０１は、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ）、後方ミリ波レーダ２０３、衝突判断ＥＣＵ２０４、ブレーキＥＣＵ２０５、ブレーキアクチュエータ２０６、及び車速センサ２０７を備える。なお、これらの各処理部は、通信線１１０及び１１１を介してＣＡＮ（Controller Area Network）等のプロトコルを用いてデータの送受信を行っている。
以下各処理部の説明を行う。
【００３２】
前方ミリ波レーダ２０２は、波長が１〜１０ｍｍ、周波数が非常に高い３０〜３００ＧＨｚのミリ波を用いて、レーダの発信から受信までに要した時間と光速との関係を演算することでセンサから対象物までの距離を算出して、レーダ前方や側方の障害物までの距離を測定する距離測定機能、障害物に対する速度を測定する速度測定機能を備える。また、前方ミリ波レーダ２０２の使用目的としては、警報、表示、危険回避等を援助する制御であるプリクラッシュセーフティシステム（Pre-Crash Safety System）や自動走行制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）などが挙げられる。なお、ミリ波レーダの検知範囲は例えば１００ｍであり、超音波センサに比較して広くなる。
【００３３】
また、前方の障害物の検知には、前方ミリ波レーダ２０２のみでなく、超音波センサを用いることも考え得る。この超音波センサは、前方の障害物を超音波を用いて検知するセンサであり、送波器により超音波を対象物に向け発信し、その反射波を受波器で受信することにより、対象物の有無や対象物までの距離を検出する。具体的には、超音波の発信から受信までに要した時間と音速との関係を演算することでセンサから対象物までの距離を算出する。なお、超音波センサの検知範囲は一般的にミリ波レーダセンサと比較して狭くなる。
【００３４】
後方ミリ波レーダ２０３は、後方から接近する車両を検知するセンサであり、前方ミリ波レーダ２０２と同様の機能を用いて、後方の障害物までの距離や障害物に対する速度を算出する。そして、後方ミリ波レーダ２０３は、検知範囲は例えば５０ｍであり、一般的に前方ミリ波レーダ２０２よりも狭くなる。
【００３５】
衝突判断ＥＣＵ２０４には、例えば、あらゆる運転状態における最適制御値が記憶され、その時の状態を車速センサ２０７等の各種センサで検出して、センサからの入力信号により、記憶しているデータの中から最適値を選出して各アクチェーターに出力信号を送信してブレーキやエンジンといった各機構を制御する。
【００３６】
本実施の形態１において、衝突判断ＥＣＵ２０４は、後方ミリ波レーダ２０３を用いて後方の接近物を検出し、後方障害物との相対速度及び距離に基づいて後突される可能性を判断する。
また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ）を用いて前方の衝突物の距離・相対速度を検出し、車速センサ２０７からの速度信号に基づき玉突き防止のためブレーキをかけるかどうかを判断する。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ２０５は、ブレーキペダルの運転操作検出の操作信号を受信すると共に、通信線１１１を介して衝突判断ＥＣＵ２０４と接続され、衝突判断ＥＣＵ２０４からの玉突き防止制御に関する情報に基づいて危険回避としてのブレーキアクチュエータ２０６に制御信号を送信する。
【００３８】
ブレーキアクチュエータ２０６は、ブレーキＥＣＵ２０５から送信される制御信号を受信して、その制御信号に基づいて制動力を配分してブレーキ制御を行う。
【００３９】
車速センサ２０７は、車輪の回転速度に応じたパルス信号をブレーキＥＣＵ２０５に出力する。そして、ブレーキＥＣＵ２０５は、車速センサ２０７が出力するパルス信号に基づいて車速を算出する。なお、車速はミリ波センサを用いたり、アウトプットシャフトの回転速度、トランスミッションの出力軸の回転数等、他のパラメータに基づいて検出されても良い。
【００４０】
図３は、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１の動作手順を示すフローチャートである。
【００４１】
最初に、衝突判断ＥＣＵ２０４は、後方ミリ波レーダ２０３から後方から迫って来る後続車に関する後方レーダ情報を取得し、後突の可能性を判断する（ステップＳ３０１）。
【００４２】
そして、後突の可能性があると判断する場合には（ステップＳ３０２でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、専用マイコンを用いて、車速センサ２０７からの出力を受けたブレーキＥＣＵ２０５から車速情報を取得し（ステップＳ３０３）、車速がαｋｍ／ｈ未満か否かを判断する（ステップＳ３０４）。ここでαは、本実施の形態１においては、高速道路上での渋滞状態に対応する例えば５〜１０ｋｍに設定される。
【００４３】
また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、車速がαｋｍ／ｈ未満と判断する場合には（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ）から前方レーダ情報を取得し（ステップＳ３０５）、自車の前方に車両等の障害物があるか否かを判断する。
【００４４】
そして、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方障害物があると判断する場合には（ステップＳ３０６でＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ２０５を介して、ブレーキ油圧を検出する（ステップＳ３０７）。
この際、衝突判断ＥＣＵ２０４は、検出したブレーキ油圧が玉突き事故の発生防止のために十分であるβＭＰａ未満の場合には（ステップＳ３０８でＹＥＳ）、ブレーキ油圧をさらにβＭＰａ以上となるように自動的に加圧するようブレーキＥＣＵ２０５に制御信号を送信する（ステップＳ３０９）。ここでβは、例えば１０ＭＰａ等、玉突き事故発生時に車体の前進を停止させるのに十分な規定値となる。
【００４５】
一方、衝突判断ＥＣＵ２０４は、ブレーキ油圧がβＭＰａ以上と判断する場合には（ステップＳ３０８でＮＯ）、ブレーキ油圧が玉突き事故発生を回避するために充分であるため、現在のブレーキ油圧をそのまま保持する（ステップＳ３１０）。
なお、後突の可能性がない場合（ステップＳ３０２でＮＯ）、車速がαｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳ３０４でＮＯ）や前方障害物がない場合（ステップＳ３０６でＮＯ）には、再度ステップＳ３０１以下の処理を繰り返すこととなる。
【００４６】
以上の説明のように、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１は、後方ミリ波レーダ２０３を用いて後方からの障害物の接近を検出すると共に、衝突判断ＥＣＵ２０４において、後方から玉突きされそうな状況において、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ２０１）で前方障害物が検出される場合にのみ、ブレーキ油圧を検出して、ブレーキ油圧が充分でない場合にはブレーキＥＣＵ２０５に対してブレーキ加圧制御を行う。一方、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置は、後突の可能性があっても前方障害物が検出されない場合には、玉突き事故は発生しないためにブレーキ加圧制御を行わない。
従って、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１は、前方障害物との衝突をできる限り低減して玉突き事故の被害を軽減できる。
【００４７】
（実施の形態２）
以下、本発明に係る玉突き事故防止装置の第二の実施の形態に関して図面を参照しながら説明を行う。
【００４８】
なお、本実施の形態２は、高速道路の渋滞時において、後方レーダ装置により後突の可能性を検出すると共に、前方ミリ波レーダを用いて前方の障害物までの距離を算出して、衝突の可能性がない安全な前方スペースがある場合には、その前方スペースに車体を前進させることを特徴とする。
【００４９】
図４は、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００の機能ブロック図を示す。
【００５０】
実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００は、上述した実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１の機能構成に加えて、ナビ／ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）情報取得部４０１、及びエンジンＥＣＵ４０２を備えるものである。なお、上記の実施の形態１に係るものと同様の処理部に関しては同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５１】
ナビ／ＥＴＣ情報取得部４０１は、ＧＰＳ(Global Positioning System)情報、若しくはＥＴＣ情報を取得して衝突判断ＥＣＵ２０４に通信線を介して入力する。衝突判断ＥＣＵ２０４は、これらの情報に基づいて車両が高速道路上を走行中か否かを判断する。
【００５２】
エンジンＥＣＵ４０２は、エンジン運転における電気的な制御を総合的に行うマイコンであり、予めあらゆる運転状態における最適制御値を記憶して、その時々の状態を車速センサ２０７等で検出して、各種センサからの入力信号により、記憶しているデータの中から最適値を選出してアクチュエータに出力信号を送信してエンジンを制御する。なお、本実施の形態２においてエンジンＥＣＵ４０２は、衝突判断ＥＣＵ２０４からの出力信号に基づいてエンジン制御を行う。
【００５３】
図５は、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００の動作手順を示すフローチャートである。
【００５４】
最初に、衝突判断ＥＣＵ２０４は、後方ミリ波レーダ２０３からの後方レーダ情報を取得し、後突の可能性を判断する（ステップＳ５０１）。
次に、後方車両と後突の可能性があると判断する場合（ステップＳ５０２でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、車速センサ２０７からの車速信号の入力を受けたブレーキＥＣＵ２０５から車速情報を取得する（ステップＳ５０３）。
【００５５】
そして、衝突判断ＥＣＵ２０４は、取得した車速がαｋｍ／ｈ未満か否かを判断する（ステップＳ５０４）。ここでαは、実施の形態１と同様に、低速走行状態や渋滞状態に対応する例えば５〜１０Ｋｍ／ｈとなる。
【００５６】
次に、車速がαＫｍ／ｈ未満の場合には（ステップＳ５０４でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ２０１）から前方レーダ情報を取得して（ステップＳ５０５）、前方の障害物の距離・相対速度を検出し、前方障害物との距離がβｍ以上か否かを検出する（ステップＳ５０６）。ここでβｍは、例えば自車を前進させても玉突き事故が発生することがない安全な距離である５〜６ｍである。
【００５７】
また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方障害物との距離がβｍ以上の場合には（ステップＳ５０６でＹＥＳ）、ナビ／ＥＴＣ情報取得部４０１からナビ情報若しくはＥＴＣ情報を取得して（ステップＳ５０７）、自車が高速道路（又は専用自動車道）上を走行中か否かを判断する（ステップＳ５０８）。これは、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００は後突可能性がある場合に自車を安全な前方スペースに前進させる制御を行うため、一般道では自動的に自車が交差点に飛び出す危険性がある。従って、ステップＳ５０７での判断処理によって高速道路上での走行に限定することができる。
【００５８】
そして、自車が高速道路上を走っている場合には（ステップＳ５０８でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、シフトレバーのシフトポジションの確認を行う（ステップＳ５０９）。すなわち、衝突判断ＥＣＵ２０４は、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジに入っているかどうかを確認する。これは、高速道路上での渋滞中に、シフトポジションがＮ（ニュートラル）やＰ（パーキング）にされている場合も想定できるためである。
【００５９】
次に、シフトポジションがＤレンジの場合には（ステップＳ５１０でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、算出された安全な前方スペースに車両を前進させるべく、エンジンＥＣＵ４０２に対して前進するための制御信号を送信する（ステップＳ５１１）。また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前進距離がθｍ以下か否かを判断する（ステップＳ５１２）。ここで前進距離θｍは、前方障害物との距離βｍ以下である必要がある。
【００６０】
そして、前進距離がθｍに達した場合（ステップＳ５１２でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、ブレーキＥＣＵ２０５に対してブレーキ制御信号を送信する。また、ブレーキＥＣＵ２０５は、ブレーキアクチュエータ２０６にブレーキ作動信号を送信してブレーキ油圧を加圧して（ステップＳ５１３）、車両を停止させるまで（ステップＳ５１４でＹＥＳ）ブレーキ油圧の加圧を行う。
【００６１】
なお、後突の可能性がない場合（ステップＳ５０２でＮＯ）、車速がαｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳ５０４でＮＯ）、前方障害物との距離がβｍ以下である場合（ステップＳ５０６でＮＯ）、高速道路上でない場合（ステップＳ５０８でＮＯ）やシフトポジションがＤレンジでない場合（ステップＳ５１０でＮＯ）には、再度ステップＳ５０１以下の処理を繰り返すこととなる。
【００６２】
以上の説明のように、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００では、衝突判断ＥＣＵ２０４は、ナビ／ＥＴＣ情報取得部４０１から取得した位置情報が高速道路走行時であって、自車の前方に車両と衝突しない安全な前方スペースがある場合であって、且つ後方の車両に追突されそうな時には、エンジンＥＣＵ４０２に対して制御信号を送信して、車両を安全な前方スペースに前進させることができる。このため、単にブレーキ制御を行う場合に比較しても、より効果的に玉突き事故の被害軽減を図ることができる。
【００６３】
なお、上記の各実施の形態において説明はしていないが、渋滞中でなく高速道路や一般道路での通常走行中に、衝突判断ＥＣＵが後ろから車両に後突されると判断される場合に、前方の車両の相対速度と距離から自車の進行できる安全な走行距離（例えば３０ｍ）を算出して、自動的にエンジン駆動して、後突事故を未然に防止することも考え得る。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る玉突き事故防止装置は、例えば、ミリ波レーダや超音波センサ等の前方及び後方の障害物検知装置を備える車体に用いることができる。
【符号の説明】
【００６５】
１００ 自車
１００ａ 前方領域
１００ｂ 後方領域
１０１ 前方車両
１０２ 後続車
２０１，４００ 玉突き事故防止装置
２０２ 前方ミリ波レーダ
２０３ 後方ミリ波レーダ
２０４ 衝突判断ＥＣＵ
２０５ ブレーキＥＣＵ
２０６ ブレーキアクチュエータ
２０７ 車速センサ
４０１ ナビ／ＥＴＣ情報取得部
４０２ エンジンＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は玉突き事故を防止するための玉突き事故防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、衝突防止のために各種の車両制御が行われている。例えばプリクラッシュブレーキ制御においては、ドライビングサポートコンピュータにより、先行車両や道路構造物などで被衝突物が検知され、衝突の可能性が高い場合にディスプレイに「ブレーキ！」表示、及び警報を発し、運転者に注意喚起を促す。そして、衝突不可避な状態と判断された場合にブレーキを自動的に作動する。
【０００３】
また、前方の障害物に対する制御のみでなく、後方から近づいてくる後方車両の衝突に対する後方プリクラッシュ制御も行われている。この後方プリクラッシュ制御においては、後方車が近づいてきた場合に、例えば鞭打ち防止のためのヘッドレスト制御を行ったり、またハザードランプを点滅して後方車に注意を促す。
【０００４】
この後方車両への警報であるハザードランプ点滅に関して説明すると、最初にリヤ側のミリ波レーダセンサによって後方車両の接近を検出し、ドライビングサポートコンピュータが追突される可能性が高いと判断した場合に、メインボデーＥＣＵ（Electronic Control Unit）に後方車両への警報であるハザードランプ点滅の要求信号を送信する。そして、当該信号を受信したメインボデーＥＣＵはフラッシャーリレーを介してハザードランプを点滅させる。
【０００５】
また、後方プリクラッシュ制御であるヘッドレスト作動に関して説明すると、最初にリヤ側のミリ波レーダセンサによって後方車両の接近を検出し、ドライビングサポートコンピュータが追突される可能性が非常に高いと判断した場合に、ヘッドレスト用のコンピュータに作動要求信号を送信する。そして、当該信号を受信したヘッドレスト用のコンピュータはヘッドレストに内蔵されたモータを駆動して、ヘッドレストを前方に移動させ、また、非衝突時には元の状態に戻す制御を行う。
【０００６】
ところで、駐車支援等の低速時において、障害物検知手段が、車両の前方又は／及び後方の所定距離内に障害物があることを検知した時には、スロットルバルブの開度量を対応するアクセルペダルの踏み込み量を抑制することにより急発進を防止するスロットルバルブ制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
また、後方追従車両の衝突を回避できないと判断した時点から、後方追従車両が衝突する時点までの間に駆動用モータの駆動トルクを増加させることにより、後方追従車両との相対速度を低減させて、後方追従車両が追突する時の衝撃を小さくする衝突衝撃軽減装置が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平９−２８７４８８号公報
【特許文献２】特開２００５−１１３７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来の後方プリクラッシュ制御においては、後突の可能性がある場合にヘッドレスト制御やハザードランプの点滅をするのみであり、例えば赤信号停止中や高速道路の渋滞時の極低速走行中に後続車から後突された場合における玉突き事故を防止することはできないという問題がある。
【００１０】
また、運転者が低速走行時や渋滞時にブレーキを踏んでいる状態であっても、後続車から後突された際にブレーキペダルから運転者の足が離れる可能性があり、この場合には車両が前方に走行してしまい、玉突き事故の発生を抑止できないという問題もある。
【００１１】
そして、上記特許文献１に示すスロットルバルブ制御装置は、駐車支援等の低速時において、前後方向に障害物があるか否かを検出してアクセルペダルの踏み込み量の制動制御を行うものであり、走行時の玉突き事故防止に関するものではない。
また、上記特許文献２に示す衝突衝撃低減装置は、後方超音波センサを用いて後方からの衝突判断を行い、後突の可能性がある場合に速度制御を行って後続車との相対速度を低減することにより衝撃を低減するための装置であり、玉突き事故防止に関するものではない。
【００１２】
本発明は以上の課題に鑑みてなされたものであり、赤信号停止時や高速道路の渋滞時に後続車に後突された場合における玉突き事故を効果的に防止できる玉突き事故防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明に係る玉突き事故防止装置では、前方の障害物を検出する前方障害物検出手段と、後方から接近する車両を検出する後方障害物検出手段と、ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御手段と、上記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに上記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に上記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信する衝突判断手段とを備え、上記ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ制御信号を受信した場合には、上記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
この構成により、上記衝突判断手段は、上記後方障害物検出手段を用いて後続車からの後突を検出すると共に、上記前方障害物検出手段を用いて前方障害物の有無を判断するため、前方及び後方の状況に応じて上記ブレーキ制御手段に適切な制御信号を送信できる。従って、本発明に係る玉突き事故防止装置は、玉突き事故の発生を適切に防止できる。
【００１５】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置は、さらに、自車の速度を検出する速度検出手段を備え、上記衝突判断手段は、上記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに上記速度検出手段からの速度情報を取得し、当該速度が閾値以下の場合に、上記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方の障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に上記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信し、上記ブレーキ制御手段は、上記ブレーキ制御信号を受信した場合には、上記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行うことを特徴とする。
【００１６】
この構成により、上記衝突判断手段が上記後方障害物検出手段を用いて後突の可能性があると判断する場合に、上記速度検出手段は自車の速度を検出する。また、上記衝突判断手段は、上記速度検出手段で検出した速度が閾値以上の場合には一般走行中と判断できるため、この場合には玉突き防止のためのブレーキ制御を行う必要がない。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、自車の速度に対応して適切に玉突き事故の発生を防止できる。
【００１７】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置は、さらに、エンジンの制御を行うエンジン制御手段を備え、上記衝突判断手段は、上記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに上記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物までの距離を算出し、当該距離に基づいて、上記エンジン制御手段に自車を前進させるための前進指令信号を送信し、上記エンジン制御手段は、上記前進指令信号を受信した場合には、自車を上記前方障害物検出手段において検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるためエンジンを制御することを特徴とする。
【００１８】
この構成により、後突の可能性があると判断する場合には、上記衝突判断手段は、上記前方障害物検出手段を用いて前方障害物までの距離を算出して、当該距離以内である安全な前方スペースに自車を前進させるように、上記エンジン制御手段に制御信号を送信して、自車を前方スペースに自動的に前進させることが可能となる。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、より適切に玉突き事故を防止できる。
【００１９】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置は、さらに、ナビ情報又はＥＴＣ情報の少なくとも一方から自車の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、上記衝突判断手段は、上記位置情報取得手段における位置情報を用いて、自車が高速道路上の走行中か否かを検出し、高速道路走行中である場合には、上記前方障害物検出手段で検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるため上記エンジン制御手段に前進指令信号を送信し、上記エンジン制御手段は、上記前進指令信号に基づいてエンジンを制御して、上記前方スペースに車体を前進させ、上記ブレーキ制御手段は、上記前方スペースに自車が前進した場合には、上記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行うことを特徴とする。
【００２０】
この構成により、上記位置情報取得手段においてナビ情報又はＥＴＣ情報の少なくとも一方を取得することができ、上記衝突判断手段は、これらの情報を用いて自車が高速道路上を走行中か否かを判断できる。従って、上記衝突判断手段は、高速道路上で且つ上記速度検出手段において検出される自車の速度が極低速若しくは停止状態である場合には、前方及び後方の状況に応じて上記ブレーキ制御手段に制御信号を送信して、自車を安全な前方スペースに自動的に前進させることが可能となる。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、より適切に玉突き事故を防止できる。
【００２１】
また、本発明に係る玉突き事故防止装置における上記衝突判断手段は、上記高速道路走行中と判断される場合において、さらにシフトポジションがドライブレンジであるか否かを判断し、ドライブレンジである場合に、上記エンジン制御手段に前進指令信号を送信することを特徴とする。
【００２２】
この構成により、上記衝突判断手段はシフトレバーのシフトポジションがドライブレンジの場合に上記ブレーキ制御手段に制御信号を送信して、自車を安全な前方スペースに自動的に前進させることが可能となる。このため、本発明に係る玉突き事故防止装置は、より適切に玉突き事故を防止できる。
【００２３】
なお、本発明に係る玉突き事故防止装置を構成する処理手段をステップとする車両制御方法として実現したり、それらステップをコンピュータに実行させるプログラムとして実現したり、当該プログラムをＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体や通信ネットワーク等の伝送媒体を介して流通させることができるのは言うまでもない。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る玉突き事故防止装置では、低速走行時等に後突の可能性があると判断される場合において、前方障害物の有無に応じてブレーキ制御を行うことができ、より適切に玉突き事故の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施の形態１に係る玉突き事故防止装置を備えた車両の玉突き事故発生状況時の説明図
【図２】実施の形態１に係る玉突き事故防止装置の機能ブロック図
【図３】実施の形態１に係る玉突き事故防止装置の動作手順を示すフローチャート
【図４】実施の形態２に係る玉突き事故防止装置の機能ブロック図
【図５】実施の形態２に係る玉突き事故防止装置の動作手順を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係る玉突き事故防止装置の実施の形態に関して図面を参照しながら説明を行う。
【００２７】
（実施の形態１）
図１は、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置を備えた車両１００の玉突き事故発生状況時の説明図である。
【００２８】
玉突き事故は、本図に示すように、低速走行時や、赤信号停車時、高速道路上での渋滞時に、本発明に係る玉突き事故防止装置を備える車両１００と前方車両１０１とが接近し、且つ後続車１０２が前方不注意等により後方から追突する場合に発生する。
そして、本発明に係る玉突き事故防止装置を備える車両１００は、前方ミリ波レーダで前方領域１００ａ、及び後方ミリ波レーダで後方領域１００ｂの障害物検知をしている。
【００２９】
なお、玉突き事故は、一般的に車両が停止、若しくは極低速走行状態で発生することがほとんどであり、通常走行中に玉突き事故が発生する可能性は低い。
【００３０】
図２は、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１の機能ブロック図を示す。
【００３１】
玉突き事故防止装置２０１は、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ）、後方ミリ波レーダ２０３、衝突判断ＥＣＵ２０４、ブレーキＥＣＵ２０５、ブレーキアクチュエータ２０６、及び車速センサ２０７を備える。なお、これらの各処理部は、通信線１１０及び１１１を介してＣＡＮ（Controller Area Network）等のプロトコルを用いてデータの送受信を行っている。
以下各処理部の説明を行う。
【００３２】
前方ミリ波レーダ２０２は、波長が１〜１０ｍｍ、周波数が非常に高い３０〜３００ＧＨｚのミリ波を用いて、レーダの発信から受信までに要した時間と光速との関係を演算することでセンサから対象物までの距離を算出して、レーダ前方や側方の障害物までの距離を測定する距離測定機能、障害物に対する速度を測定する速度測定機能を備える。また、前方ミリ波レーダ２０２の使用目的としては、警報、表示、危険回避等を援助する制御であるプリクラッシュセーフティシステム（Pre-Crash Safety System）や自動走行制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）などが挙げられる。なお、ミリ波レーダの検知範囲は例えば１００ｍであり、超音波センサに比較して広くなる。
【００３３】
また、前方の障害物の検知には、前方ミリ波レーダ２０２のみでなく、超音波センサを用いることも考え得る。この超音波センサは、前方の障害物を超音波を用いて検知するセンサであり、送波器により超音波を対象物に向け発信し、その反射波を受波器で受信することにより、対象物の有無や対象物までの距離を検出する。具体的には、超音波の発信から受信までに要した時間と音速との関係を演算することでセンサから対象物までの距離を算出する。なお、超音波センサの検知範囲は一般的にミリ波レーダセンサと比較して狭くなる。
【００３４】
後方ミリ波レーダ２０３は、後方から接近する車両を検知するセンサであり、前方ミリ波レーダ２０２と同様の機能を用いて、後方の障害物までの距離や障害物に対する速度を算出する。そして、後方ミリ波レーダ２０３は、検知範囲は例えば５０ｍであり、一般的に前方ミリ波レーダ２０２よりも狭くなる。
【００３５】
衝突判断ＥＣＵ２０４には、例えば、あらゆる運転状態における最適制御値が記憶され、その時の状態を車速センサ２０７等の各種センサで検出して、センサからの入力信号により、記憶しているデータの中から最適値を選出して各アクチェーターに出力信号を送信してブレーキやエンジンといった各機構を制御する。
【００３６】
本実施の形態１において、衝突判断ＥＣＵ２０４は、後方ミリ波レーダ２０３を用いて後方の接近物を検出し、後方障害物との相対速度及び距離に基づいて後突される可能性を判断する。
また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ）を用いて前方の衝突物の距離・相対速度を検出し、車速センサ２０７からの速度信号に基づき玉突き防止のためブレーキをかけるかどうかを判断する。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ２０５は、ブレーキペダルの運転操作検出の操作信号を受信すると共に、通信線１１１を介して衝突判断ＥＣＵ２０４と接続され、衝突判断ＥＣＵ２０４からの玉突き防止制御に関する情報に基づいて危険回避としてのブレーキアクチュエータ２０６に制御信号を送信する。
【００３８】
ブレーキアクチュエータ２０６は、ブレーキＥＣＵ２０５から送信される制御信号を受信して、その制御信号に基づいて制動力を配分してブレーキ制御を行う。
【００３９】
車速センサ２０７は、車輪の回転速度に応じたパルス信号をブレーキＥＣＵ２０５に出力する。そして、ブレーキＥＣＵ２０５は、車速センサ２０７が出力するパルス信号に基づいて車速を算出する。なお、車速はミリ波センサを用いたり、アウトプットシャフトの回転速度、トランスミッションの出力軸の回転数等、他のパラメータに基づいて検出されても良い。
【００４０】
図３は、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１の動作手順を示すフローチャートである。
【００４１】
最初に、衝突判断ＥＣＵ２０４は、後方ミリ波レーダ２０３から後方から迫って来る後続車に関する後方レーダ情報を取得し、後突の可能性を判断する（ステップＳ３０１）。
【００４２】
そして、後突の可能性があると判断する場合には（ステップＳ３０２でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、専用マイコンを用いて、車速センサ２０７からの出力を受けたブレーキＥＣＵ２０５から車速情報を取得し（ステップＳ３０３）、車速がαｋｍ／ｈ未満か否かを判断する（ステップＳ３０４）。ここでαは、本実施の形態１においては、高速道路上での渋滞状態に対応する例えば５〜１０ｋｍに設定される。
【００４３】
また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、車速がαｋｍ／ｈ未満と判断する場合には（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ）から前方レーダ情報を取得し（ステップＳ３０５）、自車の前方に車両等の障害物があるか否かを判断する。
【００４４】
そして、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方障害物があると判断する場合には（ステップＳ３０６でＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ２０５を介して、ブレーキ油圧を検出する（ステップＳ３０７）。
この際、衝突判断ＥＣＵ２０４は、検出したブレーキ油圧が玉突き事故の発生防止のために十分であるβＭＰａ未満の場合には（ステップＳ３０８でＹＥＳ）、ブレーキ油圧をさらにβＭＰａ以上となるように自動的に加圧するようブレーキＥＣＵ２０５に制御信号を送信する（ステップＳ３０９）。ここでβは、例えば１０ＭＰａ等、玉突き事故発生時に車体の前進を停止させるのに十分な規定値となる。
【００４５】
一方、衝突判断ＥＣＵ２０４は、ブレーキ油圧がβＭＰａ以上と判断する場合には（ステップＳ３０８でＮＯ）、ブレーキ油圧が玉突き事故発生を回避するために充分であるため、現在のブレーキ油圧をそのまま保持する（ステップＳ３１０）。
なお、後突の可能性がない場合（ステップＳ３０２でＮＯ）、車速がαｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳ３０４でＮＯ）や前方障害物がない場合（ステップＳ３０６でＮＯ）には、再度ステップＳ３０１以下の処理を繰り返すこととなる。
【００４６】
以上の説明のように、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１は、後方ミリ波レーダ２０３を用いて後方からの障害物の接近を検出すると共に、衝突判断ＥＣＵ２０４において、後方から玉突きされそうな状況において、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ２０１）で前方障害物が検出される場合にのみ、ブレーキ油圧を検出して、ブレーキ油圧が充分でない場合にはブレーキＥＣＵ２０５に対してブレーキ加圧制御を行う。一方、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置は、後突の可能性があっても前方障害物が検出されない場合には、玉突き事故は発生しないためにブレーキ加圧制御を行わない。
従って、本実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１は、前方障害物との衝突をできる限り低減して玉突き事故の被害を軽減できる。
【００４７】
（実施の形態２）
以下、本発明に係る玉突き事故防止装置の第二の実施の形態に関して図面を参照しながら説明を行う。
【００４８】
なお、本実施の形態２は、高速道路の渋滞時において、後方レーダ装置により後突の可能性を検出すると共に、前方ミリ波レーダを用いて前方の障害物までの距離を算出して、衝突の可能性がない安全な前方スペースがある場合には、その前方スペースに車体を前進させることを特徴とする。
【００４９】
図４は、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００の機能ブロック図を示す。
【００５０】
実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００は、上述した実施の形態１に係る玉突き事故防止装置２０１の機能構成に加えて、ナビ／ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）情報取得部４０１、及びエンジンＥＣＵ４０２を備えるものである。なお、上記の実施の形態１に係るものと同様の処理部に関しては同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５１】
ナビ／ＥＴＣ情報取得部４０１は、ＧＰＳ(Global Positioning System)情報、若しくはＥＴＣ情報を取得して衝突判断ＥＣＵ２０４に通信線を介して入力する。衝突判断ＥＣＵ２０４は、これらの情報に基づいて車両が高速道路上を走行中か否かを判断する。
【００５２】
エンジンＥＣＵ４０２は、エンジン運転における電気的な制御を総合的に行うマイコンであり、予めあらゆる運転状態における最適制御値を記憶して、その時々の状態を車速センサ２０７等で検出して、各種センサからの入力信号により、記憶しているデータの中から最適値を選出してアクチュエータに出力信号を送信してエンジンを制御する。なお、本実施の形態２においてエンジンＥＣＵ４０２は、衝突判断ＥＣＵ２０４からの出力信号に基づいてエンジン制御を行う。
【００５３】
図５は、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００の動作手順を示すフローチャートである。
【００５４】
最初に、衝突判断ＥＣＵ２０４は、後方ミリ波レーダ２０３からの後方レーダ情報を取得し、後突の可能性を判断する（ステップＳ５０１）。
次に、後方車両と後突の可能性があると判断する場合（ステップＳ５０２でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、車速センサ２０７からの車速信号の入力を受けたブレーキＥＣＵ２０５から車速情報を取得する（ステップＳ５０３）。
【００５５】
そして、衝突判断ＥＣＵ２０４は、取得した車速がαｋｍ／ｈ未満か否かを判断する（ステップＳ５０４）。ここでαは、実施の形態１と同様に、低速走行状態や渋滞状態に対応する例えば５〜１０Ｋｍ／ｈとなる。
【００５６】
次に、車速がαＫｍ／ｈ未満の場合には（ステップＳ５０４でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方ミリ波レーダ２０２（又は超音波センサ２０１）から前方レーダ情報を取得して（ステップＳ５０５）、前方の障害物の距離・相対速度を検出し、前方障害物との距離がβｍ以上か否かを検出する（ステップＳ５０６）。ここでβｍは、例えば自車を前進させても玉突き事故が発生することがない安全な距離である５〜６ｍである。
【００５７】
また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前方障害物との距離がβｍ以上の場合には（ステップＳ５０６でＹＥＳ）、ナビ／ＥＴＣ情報取得部４０１からナビ情報若しくはＥＴＣ情報を取得して（ステップＳ５０７）、自車が高速道路（又は専用自動車道）上を走行中か否かを判断する（ステップＳ５０８）。これは、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００は後突可能性がある場合に自車を安全な前方スペースに前進させる制御を行うため、一般道では自動的に自車が交差点に飛び出す危険性がある。従って、ステップＳ５０７での判断処理によって高速道路上での走行に限定することができる。
【００５８】
そして、自車が高速道路上を走っている場合には（ステップＳ５０８でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、シフトレバーのシフトポジションの確認を行う（ステップＳ５０９）。すなわち、衝突判断ＥＣＵ２０４は、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジに入っているかどうかを確認する。これは、高速道路上での渋滞中に、シフトポジションがＮ（ニュートラル）やＰ（パーキング）にされている場合も想定できるためである。
【００５９】
次に、シフトポジションがＤレンジの場合には（ステップＳ５１０でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、算出された安全な前方スペースに車両を前進させるべく、エンジンＥＣＵ４０２に対して前進するための制御信号を送信する（ステップＳ５１１）。また、衝突判断ＥＣＵ２０４は、前進距離がθｍ以下か否かを判断する（ステップＳ５１２）。ここで前進距離θｍは、前方障害物との距離βｍ以下である必要がある。
【００６０】
そして、前進距離がθｍに達した場合（ステップＳ５１２でＹＥＳ）、衝突判断ＥＣＵ２０４は、ブレーキＥＣＵ２０５に対してブレーキ制御信号を送信する。また、ブレーキＥＣＵ２０５は、ブレーキアクチュエータ２０６にブレーキ作動信号を送信してブレーキ油圧を加圧して（ステップＳ５１３）、車両を停止させるまで（ステップＳ５１４でＹＥＳ）ブレーキ油圧の加圧を行う。
【００６１】
なお、後突の可能性がない場合（ステップＳ５０２でＮＯ）、車速がαｋｍ／ｈ以上である場合（ステップＳ５０４でＮＯ）、前方障害物との距離がβｍ以下である場合（ステップＳ５０６でＮＯ）、高速道路上でない場合（ステップＳ５０８でＮＯ）やシフトポジションがＤレンジでない場合（ステップＳ５１０でＮＯ）には、再度ステップＳ５０１以下の処理を繰り返すこととなる。
【００６２】
以上の説明のように、本実施の形態２に係る玉突き事故防止装置４００では、衝突判断ＥＣＵ２０４は、ナビ／ＥＴＣ情報取得部４０１から取得した位置情報が高速道路走行時であって、自車の前方に車両と衝突しない安全な前方スペースがある場合であって、且つ後方の車両に追突されそうな時には、エンジンＥＣＵ４０２に対して制御信号を送信して、車両を安全な前方スペースに前進させることができる。このため、単にブレーキ制御を行う場合に比較しても、より効果的に玉突き事故の被害軽減を図ることができる。
【００６３】
なお、上記の各実施の形態において説明はしていないが、渋滞中でなく高速道路や一般道路での通常走行中に、衝突判断ＥＣＵが後ろから車両に後突されると判断される場合に、前方の車両の相対速度と距離から自車の進行できる安全な走行距離（例えば３０ｍ）を算出して、自動的にエンジン駆動して、後突事故を未然に防止することも考え得る。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る玉突き事故防止装置は、例えば、ミリ波レーダや超音波センサ等の前方及び後方の障害物検知装置を備える車体に用いることができる。
【符号の説明】
【００６５】
１００ 自車
１００ａ 前方領域
１００ｂ 後方領域
１０１ 前方車両
１０２ 後続車
２０１，４００ 玉突き事故防止装置
２０２ 前方ミリ波レーダ
２０３ 後方ミリ波レーダ
２０４ 衝突判断ＥＣＵ
２０５ ブレーキＥＣＵ
２０６ ブレーキアクチュエータ
２０７ 車速センサ
４０１ ナビ／ＥＴＣ情報取得部
４０２ エンジンＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方の障害物を検出する前方障害物検出手段と、
後方から接近する車両を検出する後方障害物検出手段と、
ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御手段と、
前記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に前記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信する衝突判断手段とを備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ制御信号を受信した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする玉突き事故防止装置。
【請求項２】
前記玉突き事故防止装置は、さらに、
自車の速度を検出する速度検出手段を備え、
前記衝突判断手段は、前記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記速度検出手段からの速度情報を取得し、当該速度が閾値以下の場合に、前記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方の障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に前記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信し、
前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ制御信号を受信した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする請求項１記載の玉突き事故防止装置。
【請求項３】
前記玉突き事故防止装置は、さらに、
エンジンの制御を行うエンジン制御手段を備え、
前記衝突判断手段は、前記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物までの距離を算出し、当該距離に基づいて、前記エンジン制御手段に自車を前進させるための前進指令信号を送信し、
前記エンジン制御手段は、前記前進指令信号を受信した場合には、自車を前記前方障害物検出手段において検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるためエンジンを制御する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の玉突き事故防止装置。
【請求項４】
前記玉突き事故防止装置は、さらに、
ナビ情報又はＥＴＣ情報の少なくとも一方から自車の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、
前記衝突判断手段は、前記位置情報取得手段における位置情報を用いて、自車が高速道路上の走行中か否かを検出し、高速道路走行中である場合には、前記前方障害物検出手段で検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるため前記エンジン制御手段に前進指令信号を送信し、
前記エンジン制御手段は、前記前進指令信号に基づいてエンジンを制御して、前記前方スペースに車体を前進させ、
前記ブレーキ制御手段は、前記前方スペースに自車が前進した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする請求項３記載の玉突き事故防止装置。
【請求項５】
前記衝突判断手段は、前記高速道路走行中と判断される場合において、さらにシフトポジションがドライブレンジであるか否かを判断し、ドライブレンジである場合に、前記エンジン制御手段に前進指令信号を送信する
ことを特徴とする請求項４記載の玉突き事故防止装置。
【請求項６】
前方の障害物を検出する前方障害物検出ステップと、
後方から接近する車両を検出する後方障害物検出ステップと、
ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御ステップと、
前記後方障害物検出ステップにおける検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記前方障害物検出ステップにおける検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に前記ブレーキ制御ステップにブレーキ制御信号を送信する衝突判断ステップとを含み、
前記ブレーキ制御ステップにおいては、前記ブレーキ制御信号を受信した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする車体制御方法。
【請求項１】
前方の障害物を検出する前方障害物検出手段と、
後方から接近する車両を検出する後方障害物検出手段と、
ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御手段と、
前記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に前記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信する衝突判断手段とを備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ制御信号を受信した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする玉突き事故防止装置。
【請求項２】
前記玉突き事故防止装置は、さらに、
自車の速度を検出する速度検出手段を備え、
前記衝突判断手段は、前記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記速度検出手段からの速度情報を取得し、当該速度が閾値以下の場合に、前記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方の障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に前記ブレーキ制御手段にブレーキ制御信号を送信し、
前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ制御信号を受信した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする請求項１記載の玉突き事故防止装置。
【請求項３】
前記玉突き事故防止装置は、さらに、
エンジンの制御を行うエンジン制御手段を備え、
前記衝突判断手段は、前記後方障害物検出手段における検出情報を用いて後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記前方障害物検出手段における検出情報を用いて前方障害物までの距離を算出し、当該距離に基づいて、前記エンジン制御手段に自車を前進させるための前進指令信号を送信し、
前記エンジン制御手段は、前記前進指令信号を受信した場合には、自車を前記前方障害物検出手段において検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるためエンジンを制御する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の玉突き事故防止装置。
【請求項４】
前記玉突き事故防止装置は、さらに、
ナビ情報又はＥＴＣ情報の少なくとも一方から自車の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、
前記衝突判断手段は、前記位置情報取得手段における位置情報を用いて、自車が高速道路上の走行中か否かを検出し、高速道路走行中である場合には、前記前方障害物検出手段で検出された前方障害物までの距離以下となる前方スペースに前進させるため前記エンジン制御手段に前進指令信号を送信し、
前記エンジン制御手段は、前記前進指令信号に基づいてエンジンを制御して、前記前方スペースに車体を前進させ、
前記ブレーキ制御手段は、前記前方スペースに自車が前進した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする請求項３記載の玉突き事故防止装置。
【請求項５】
前記衝突判断手段は、前記高速道路走行中と判断される場合において、さらにシフトポジションがドライブレンジであるか否かを判断し、ドライブレンジである場合に、前記エンジン制御手段に前進指令信号を送信する
ことを特徴とする請求項４記載の玉突き事故防止装置。
【請求項６】
前方の障害物を検出する前方障害物検出ステップと、
後方から接近する車両を検出する後方障害物検出ステップと、
ブレーキ油圧を制御するブレーキ制御ステップと、
前記後方障害物検出ステップにおける検出情報を用いて後突の可能性を判断すると共に、後突の可能性があると判断する場合には、さらに前記前方障害物検出ステップにおける検出情報を用いて前方障害物の有無を判断し、前方障害物がある場合に前記ブレーキ制御ステップにブレーキ制御信号を送信する衝突判断ステップとを含み、
前記ブレーキ制御ステップにおいては、前記ブレーキ制御信号を受信した場合には、前記ブレーキ油圧を検出して、当該ブレーキ油圧が所定の閾値以下の場合に、ブレーキ油圧が当該閾値以上になるよう加圧制御を行う
ことを特徴とする車体制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２０１９５１（Ｐ２０１０−２０１９５１Ａ）
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４６３７９（Ｐ２００９−４６３７９）
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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