着座検知装置
【課題】着座検知装置において、荷重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変更すること
なく、検出感度を調整する。
【解決手段】着座検知装置３０は、車両用シートのクッション部２０のクッション部材２
１の下方に配置され荷重情報を検出する１つ以上の検出部４１ａと、該検出部４１ａと接
続され検出された荷重情報を出力する出力部と、を有するとともにシート状のメンブレン
スイッチから構成された荷重検知装置４０と、クッション部材２１を支承する支承部材（
Ｓばね１８）に支持されるとともに検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少な
くとも介してクッション部材２１からの圧力を受ける受圧部５１ｃを少なくとも有するホ
ルダ５０と、検出部４１ａと受圧部５１ｃとの間に介装されたスペーサ６０と、を備えて
いる。
なく、検出感度を調整する。
【解決手段】着座検知装置３０は、車両用シートのクッション部２０のクッション部材２
１の下方に配置され荷重情報を検出する１つ以上の検出部４１ａと、該検出部４１ａと接
続され検出された荷重情報を出力する出力部と、を有するとともにシート状のメンブレン
スイッチから構成された荷重検知装置４０と、クッション部材２１を支承する支承部材（
Ｓばね１８）に支持されるとともに検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少な
くとも介してクッション部材２１からの圧力を受ける受圧部５１ｃを少なくとも有するホ
ルダ５０と、検出部４１ａと受圧部５１ｃとの間に介装されたスペーサ６０と、を備えて
いる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、着座検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
着座検知装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文
献１の図２，５に示されているように、着座検知装置においては、感圧スイッチ３（荷重
検知装置の検出部）は、フィルム状に形成されており、シートクッション５の着座面５ａ
の略全域に渡る程の大きさである。感圧スイッチ３が着座面５ａのパッド５１と表皮５３
との間に配設されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の着座検知装置においては、検出部の形状はシートの意匠に依存
するため、シート毎（車種毎）に異なる形状の検出部となるので、検出部の共通化が図れ
ないという問題があった。
【０００４】
これに対して、特許文献２に示されているように、着座検知装置をクッション部材１４
の下面に設けたものが知られている。特許文献２の図３，４に示されているように、着座
検知装置においては、検出体１３（荷重検知装置の検出部）は、袋状に形成されており、
シートクッション１の着座面の少なくとも3分の一から全域といった広範囲に亘る程の大
きさである。検出体１３はフレーム１２とクッション部材１４との間に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−３１５１９９号公報
【特許文献２】特開２００５−２５７２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２に記載の着座検知装置によれば、クッション部材１４の下に設けた荷重検知
装置により着座を検知することはできる。しかし、到達した荷重は弱くなっているので、
荷重検知装置の検出部の感度を、検出部の形状を変更することなく、調整したいなどの要
請もあり、荷重検知装置をクッション部材の下に配設するためにはさらなる改善が必要で
ある。
【０００７】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、着座検知装置において、荷
重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変更することなく、検出感度を調整することを目
的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用シートのク
ッション部のクッション部材の下方に配置され荷重情報を検出する１つ以上の検出部と、
該検出部と接続され検出された荷重情報を出力する出力部と、を有するとともにシート状
のメンブレンスイッチから構成された荷重検知装置と、クッション部材を支承する支承部
材に支持されるとともに検出部の下方に配置され該検出部を少なくとも介してクッション
部材からの圧力を受ける受圧部を少なくとも有するホルダと、検出部と受圧部との間に介
装されたスペーサと、を備えたことである。
【０００９】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、スペーサは、弾性材で
薄い板状に形成されたことである。
【００１０】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、スペー
サを、クッション部材に対して予め設定された所定範囲の硬度差を有する材料で形成した
ことである。
【００１１】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項におい
て、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性
を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上に配置され
、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１
フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを離隔保持す
る離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよび第２フィ
ルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報を検出する
構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面を、断面凹状に形成したこ
とである。
【００１２】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項におい
て、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性
を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上に配置され
、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１
フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを離隔保持す
る離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよび第２フィ
ルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報を検出する
構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面の少なくとも第２接点の形
成部位と対応する部位を、断面凸状に形成したことである。
【００１３】
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項におい
て、ホルダは、支承部材に取り付けられる1つ以上の取付部を有し、受圧部は取付部を介
して支承部材に支持されることである。
【００１４】
また請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、ホルダは、受圧部と取
付部が一体的に形成された一体構造体であることである。
【００１５】
また請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項におい
て、ホルダは、荷重検知装置の出力部が固定される固定部をさらに備えたことである。
【００１６】
また請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項８において、出力部は固定部に脱着
可能に固定されることである。
【００１７】
また請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項８または請求項９において、ホル
ダは、受圧部と固定部を連結する連結部を備え、連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えて
いることである。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、クッション部材を支承する支承
部材に支持されるホルダの受圧部は、荷重検知装置の検出部の下方に配置され該検出部を
少なくとも介してクッション部材からの圧力を受ける。これによれば、車両シートのクッ
ション部に乗員が着座した際に、その荷重はクッション部材を下方に向かって伝わり、支
承部材に支持されているホルダで受けることとなる。このとき、荷重検知装置の検出部は
、支承部材に対して相対的に位置決めされたホルダの受圧部で支持されており、その受圧
部と荷重が加えられているクッション部材との間で押圧されているので、検出部に伝わっ
ている荷重に係る情報（荷重情報）を検知することができる。さらに、検出部は、クッシ
ョン部材とスペーサとの間に挟まれているので、スペーサの材質、形状を変更することで
、検出部の感度を調整することができる。すなわち、荷重検知装置の検出部の厚みや検出
面積を変更することなく、検出感度を調整することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、スペーサは
、弾性材で薄い板状に形成された。これにより、弾性材の硬度を変更することで感度を調
整することができ、簡単な構成で適切な感度調整をすることができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２におい
て、スペーサを、クッション部材に対して予め設定された所定範囲の硬度差を有する材料
で形成した。これにより、クッション部材（硬度）に応じてスペーサを変更（交換）する
だけで感度をより適切に調整することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか
一項において、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成さ
れた可撓性を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上
に配置され、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、
それら第１フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを
離隔保持する離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよ
び第２フィルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報
を検出する構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面を、断面凹状に
形成した。これにより、検出部とスペーサとの間に空間が構成され、クッション部材への
荷重入力時において第２フィルムがスペーサからの反力を受けにくくなり、入力荷重に対
して第２フィルムが第１フィルム側に撓みにくくなるため、検出部の感度を下げることが
できる。ひいては、荷重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変更することなく、検出感
度を調整することができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか
一項において、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成さ
れた可撓性を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上
に配置され、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、
それら第１フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを
離隔保持する離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよ
び第２フィルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報
を検出する構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面の少なくとも第
２接点の形成部位と対応する部位を、断面凸状に形成した。これにより、クッション部材
への荷重入力時において第２フィルムの第２接点形成部位がスペーサからの反力を受けや
すくなり、入力荷重に対して第２フィルムが第１フィルム側に撓みやすくなるため、検出
部の感度を上げることができる。ひいては、荷重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変
更することなく、検出感度を調整することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか
一項において、ホルダは、支承部材に取り付けられる1つ以上の取付部を有し、受圧部は
取付部を介して支承部材に支持される。これにより、ホルダの受圧部は取付部を介して確
実に支承部材に支持される。
【００２４】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６において、ホルダは、
受圧部と取付部が一体的に形成された一体構造体である。これにより、部品点数の低減が
できコスト低減をすることができる。また、荷重検知装置の形状を変更することなく、一
体構造体であるホルダの形状を変更するだけで、多種類のシートに取付可能となる。
【００２５】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか
一項において、ホルダは、荷重検知装置の出力部が固定される固定部をさらに備えた。こ
れにより、荷重検知装置の出力部を確実にホルダに固定することができるので、組立性を
向上させることができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項８において、出力部は固
定部に脱着可能に固定される。これにより、荷重検知装置の検出部の形状、数を容易に変
更することができ、着座検知装置の感度などの仕様を容易に変更することが可能となる。
【００２７】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項８または請求項９にお
いて、ホルダは、受圧部と固定部を連結する連結部を備え、連結部は弾性変形可能な屈曲
部を備えている。これにより、メンブレンスイッチの出力部を固定部に取り付ける際に、
屈曲部を屈曲させて受圧部が邪魔にならないようにし、取り付け後に、屈曲部の屈曲を解
除してメンブレンスイッチの検出部を受圧部に当接させる。したがって、メンブレンスイ
ッチをホルダに容易かつ確実に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明による着座検知装置を適用した車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は、図１に示した車両用シートの着座検知装置を含む部分の拡大断面図であり、（ｂ）は、オフ状態の検出部周辺の拡大断面図であり、（ｃ）は、オン状態の検出部周辺の拡大断面図である。
【図３】図１に示した車両用シートに取り付けられた着座検知装置を示す斜視図である。
【図４】図１に示した着座検知装置を示す斜視図である。
【図５】図３、図４に示した荷重検知装置を示す斜視図である。
【図６】（ａ）は、図３、図４に示したホルダを斜め上方から見た斜視図であり、（ｂ）は、図３、図４に示したホルダを斜め下方から見た斜視図である。
【図７】スペーサの他の変形例を示す断面図であり、（ａ）は、断面凸状に形成されたスペーサを示し、（ｂ）は、そのスペーサを使用した場合の検出部のオン状態を示す。
【図８】スペーサの他の変形例を示す断面図であり、（ａ）は、断面凹状に形成されたスペーサを示し、（ｂ）は、そのスペーサを使用した場合の検出部のオン状態を示す。
【図９】スペーサの他の変形例を示す断面図であり、（ａ）は、断面凹状で中央凸状に形成されたスペーサを示し、（ｂ）は、そのスペーサを使用した場合の検出部のオン状態を示す。
【図１０】着座検知装置の組み立て工程を示す図であり、（ａ）は、伸張状態のホルダ単体を示し、（ｂ）は屈曲させたホルダ単体を示し、（ｃ）は、屈曲状態のホルダに荷重検知装置を組み付けた状態を示し、（ｄ）は、伸張状態の着座検知装置を示す。
【図１１】荷重が加わった際、荷重がクッション部材を伝播する説明に使用する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明による着座検知装置を車両用シートに適用した一実施形態について図面を
参照して説明する。図１はその車両用シート１０の全体構成を示す斜視図であり、図２は
着座検知装置３０（特に荷重検知装置４０の検出部４１ａ）を含む部分の拡大断面図であ
り、図３は車両用シートに取り付けられた着座検知装置３０を示す斜視図であり、図４は
着座検知装置３０を示す斜視図である。
【００３０】
車両用シート１０は、第１及び第２のシートトラック機構１１，１２、第１及び第２の
ロアアーム１３，１４、バックフレーム１６、前方クッションフレーム１７、Ｓばね１８
（１８ａ，１８ｂ）、連結シャフト１９、およびクッション部材２１を備えている。
【００３１】
第１のシートトラック機構１１は、シートのアウタ側に配置され、フロア側に設けられ
る第１のロアレール１１ａと、この第１のロアレール１１ａに摺動可能に係合する第１の
アッパレール１１ｂとからなる。同様に、第２のシートトラック機構１２は、シートのイ
ンナ側に配置され、フロア側に設けられる第２のロアレール１２ａと、この第２のロアレ
ール１２ａに摺動可能に係合する第２のアッパレール１２ｂとからなる。
【００３２】
第１及び第２のアッパレール１１ｂ，１２ｂ上には、サイドフレームとしての第１及び
第２のロアアーム１３，１４が平行リンクを用いたリフト機構を介して設けられている。
リフト機構の操作ハンドル１５は、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を禁止さ
れているロック状態を、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を許可するアンロッ
ク状態に移行させるものである。
【００３３】
第１及び第２のロアアーム１３，１４の後部間には、バックフレーム１６が傾動可能に
取り付けられている。バックフレーム１６の傾斜角を調節するリクライニング装置の操作
ハンドル１６ａは、バックフレーム１６の傾動が禁止されているロック状態を、バックフ
レーム１６の傾動を許可するアンロック状態に移行させるためのものである。
【００３４】
第１及び第２のロアアーム１３，１４の前部には、フロントチルト機構により、ピン１
７ａを中心に揺動される前方クッションフレーム１７が設けられている。ブレーキ機構を
介して設けられたフロントチルト機構の操作ハンドル１７ｂは、回転させることにより、
前方クッションフレーム１７をピン１７ａを中心に上下方向に揺動させるものである。
【００３５】
そして、複数のＳばね１８（１８ａ，１８ｂ）が、第１のシートトラック機構１１側の
リフト機構の動きを第２のシートトラック機構１２側のリフト機構へ伝達する連結シャフ
ト１９と前方クッションフレーム１７との間に掛止されている。Ｓばね１８は、クッショ
ン部材２１を下方から支承する支承部材である。
【００３６】
そして、図１、図２に示すように、クッション部２０のクッション部材２１の下方には
、着座検知装置３０がＳばね１８に取付支持されている。なお、クッション部材２１の表
面は、皮革や繊維やモケット等の表皮２２で覆われている。
【００３７】
着座検知装置３０は、図３、図４に示すように、荷重検知装置４０とホルダ５０を備え
ている。
荷重検知装置４０は、主として図５に示すように、フィルム状（シート状）に形成され
たメンブレンスイッチ４１とコネクタ４２を備えている。メンブレンスイッチ４１は、検
出部４１ａと出力部４１ｂを備えている。検出部４１ａは、車両用シート１０のクッショ
ン部２０のクッション部材２１の下方に配置され荷重情報を検出するものである。
【００３８】
検出部４１ａは、図２（ｂ）に示すように、上部フィルム４１ａ１、下部フィルム４１
ａ２、および離隔保持部４１ａ３を備えている。上部フィルム４１ａ１は、上面（外面）
がクッション部材２１の下面に当接し、内面中央に接点４１ａ４が設けられている。下部
フィルム４１ａ２は、下面（外面）がスペーサ６０の上面に当接し、内面中央に接点４１
ａ５が設けられている。離隔保持部４１ａ３は、上部フィルム４１ａ１および下部フィル
ム４１ａ２の間に外周縁に沿って介装されている。離隔保持部４１ａ３の硬度は、クッシ
ョン部材２１やスペーサ６０の硬度より大きい値に設定されている。これら部材は、弾性
材で形成されている。接点４１ａ４と接点４１ａ５は空間をおいて対向するように配設さ
れている。
【００３９】
このように構成された検出部４１ａにおいて、クッション部材２１に荷重が加わると、
クッション部材２１とスペーサ６０の硬度が等しい場合には、図２（ｃ）に示すように、
上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重により下方に撓み、下部フィルム
４１ａ２はスペーサ６０からの反力により上方に撓んで、接点４１ａ４と接点４１ａ５が
当接する。これにより、検出部４１ａがオンするので荷重情報を検出することができる。
このとき、上部および下部フィルム４１ａ１，４１ａ２の撓み量は同量となる。また、荷
重は上部フィルム４１ａ１に集中するため、感度は下がる。
【００４０】
なお、クッション部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より大きい場合には、下部フィ
ルム４１ａ２の撓み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より大きくなる。また、クッショ
ン部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より小さい場合には、下部フィルム４１ａ２の撓
み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より小さくなる。
【００４１】
このように、本実施形態では、荷重情報は、絶対的な荷重値でなく、所定荷重より小さ
い荷重がかかっている場合にはその状態すなわちオフ状態を示し一方大きい荷重がかかっ
ている場合にはその状態すなわちオン状態を示すものである。検出部４１ａは1つ以上形
成されるのが好ましい。本実施形態では、検出部４１ａは１つだけ形成されている。
【００４２】
出力部４１ｂは可撓性のある導通部４１ｃを介して検出部４１ａと接続されている。出
力部４１ｂは、検出部４１ａで検出された荷重情報を出力するものである。すなわち、出
力部４１ｂには出力電極が形成されている。コネクタ４２は出力部４１ｂに接続されてい
る。本実施形態では、出力部４１ｂとコネクタ４２で特許請求の範囲に記載の「出力部」
が構成されている。なお、コネクタ４２を設けない場合もある。この場合、出力部４１ｂ
のみから特許請求の範囲に記載の「出力部」が構成されている。また、コネクタ４２は、
後述する固定部５２ｃに脱着可能に取り付けられるようになっている。すなわち、コネク
タ４２は、固定部５２ｃに係脱可能に係合する固定部用係合部４２ａが設けられている。
コネクタ４２は、外部のワイヤハーネスが脱着可能に接続される接続部４２ｂを備えられ
ている。
【００４３】
ホルダ５０は、図３、図４、図６に示すように、荷重検知装置４０を支承部材であるＳ
ばね１８（１８ａ，１８ｂ）に支持させるものであり、ロ字状に形成された板状部材であ
る。ホルダ５０は、互いに対向して並設された第１および第２板状部材５１，５２、およ
び第１および第２板状部材５１，５２を連結する第１および第２連結部材５３，５４を備
えている。
【００４４】
第１板状部材５１は、細長い板状に形成された部材であり、その両端がＳばね１８ａの
対向する２つの部分１８ａ１，１８ａ２の上部に装架されるようになっている。部分１８
ａ１は前側の部分であり、部分１８ａ２は後側の部分である。
【００４５】
第１板状部材５１の一端（前端）には、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１に脱着可能に
係止される第１係止部５１ａが形成されている。第１係止部５１ａは、下向きの開口を有
しており、その内径はＳばね１８ａより若干小径に形成されている。第１係止部５１ａは
、Ｓばね１８ａに外嵌されているので、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１に対して径方向
（車両の前後方向）に相対移動が規制されるものの、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１の
軸方向（車両の左右方向）に相対移動が可能である。
【００４６】
第１板状部材５１の他端（後端）には、Ｓばね１８ａの後側部分１８ａ２に脱着可能に
係合される第１係合部５１ｂが形成されている。第１係合部５１ｂは、前側向きの開口（
水平方向に開口する）を有する断面細長い溝状に形成されており、その内径はＳばね１８
ａより若干大径またはほぼ同径に形成されている。第１係合部５１ｂは、Ｓばね１８ａの
後側部分１８ａ２に対して径方向（車両の前後方向）に相対移動が可能であり、かつＳば
ね１８ａの後側部分１８ａ２の軸方向（車両の左右方向）に相対移動が可能である。
なお、第１係止部５１ａおよび第１係合部５１ｂは、クッション部材２１を支承するＳ
ばね１８（１８ａ）に取り付けられる取付部である。
【００４７】
このように構成された第１板状部材５１によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ａ
が伸びて前側部分１８ａ１と後側部分１８ａ２との間が拡張しても、その拡張を妨げるこ
とはなく、かつ、Ｓばね１８ａ上に第１板状部材５１を確実に支持することができる。
【００４８】
また、第１板状部材５１には、受圧部５１ｃが形成されている。受圧部５１ｃは、第１
係止部５１ａおよび第１係合部５１ｂを介してＳばね１８（１８ａ、１８ｂ）に支持され
るとともに荷重検出装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくと
も介してクッション部材２１からの圧力を受けるものである。受圧部５１ｃは、第１板状
部材５１の両端の間に凹状に形成されている。
【００４９】
この受圧部５１ｃには、スペーサ６０が設けられている。スペーサ６０は、接着剤、両
面テープなどにより受圧部５１ｃの上面に接着されている。スペーサ６０は、荷重検出装
置４０の検出部４１ａと受圧部５１ｃとの間に介装されることになっている。スペーサ６
０は、クッション材、ゴム材、布材（不識布材、フェルトなど）などの弾性材で形成され
た薄い平板状部材である。本実施形態では、スペーサ６０は方形状に形成され、受圧部５
１ｃの凹部に収納されかつ検出部４１ａより広くなるようになっている。
【００５０】
スペーサ６０は、弾性材の硬度を変更することで、荷重検出装置４０の検出部４１ａの
感度を変更することができる。すなわち、検出部４１ａを硬度（弾性率）が異なる２つの
弾性体で挟んで保持することにより、硬度の違いから２つの弾性体が接触する面すなわち
境界面付近の応力が大きくなる。よって、検出部４１ａをその境界面付近に配設すること
で、クッション部２０への荷重を効率的に検知することができる。
【００５１】
硬度を変更することで、感度を変更する場合、感度はクッション部材２１とスペーサ６
０との相対的な硬度差に依存する。具体的には、相対的な硬度差が大きいほど感度は上が
り、硬度差が低いほど感度は下がる傾向にある。詳しくは、クッション部材２１とスペー
サ６０との相対的な硬度差を設定することにより、硬度が低い方の部材における検出部４
１ａ対応箇所に荷重または反力が集中しやすくなるため、該箇所の撓み量が大きくなって
接点４１ａ４と接点４１ａ５が接触しやすくなる。よって、クッション部材２１とスペー
サ６０との相対的な硬度差が高いほど、検出部４１ａの感度は高くなる。ただし、硬度差
が大きくても、スペーサ硬度が著しく高い場合や、スペーサ硬度が著しく低い場合には感
度は下がる（例えば、ホルダ５０と変わらない硬度の場合（著しく高い場合）や、スペー
サ６０における検出部４１ａのフィルム部対応領域に凹部を設けた場合（著しく低い場合
）など）。
【００５２】
本実施形態では、スペーサ６０を、クッション部材２１に対して予め設定された所定範
囲の硬度差を有する材料で形成するのが好ましい。所定範囲の硬度差は、実験やシミュレ
ーション等により求められ、目的とする感度に応じて適宜設定される。これにより、クッ
ション部材２１（その硬度）に応じてスペーサ６０を変更（交換）するだけで感度をより
適切に調整することができる。
【００５３】
スペーサ６０は、突起を設けたり凹部を設けたりして形状を変更したり、材料を変更す
るなどして硬度を変更したりすることで検出部４１ａの感度を変更することができる。具
体的には、図７に示すように、スペーサ６１は、検出部４１ａと当接する当接面（上面）
を断面凸状に形成するようにすればよい。図７では、スペーサ６１は中央を頂点に円錐形
状に形成されている。
【００５４】
このように構成されたスペーサ６１によれば、検出部４１ａにおいて、クッション部材
２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６１の硬度が等しい場合には、図
２（ｃ）に示した場合と同様に、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重
により下方に撓む。同時に、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて下方に移動するが、
このとき、下部フィルム４１ａ２の中央部はスペーサ６１の先端に当接しているので、下
部フィルム４１ａ２は上方に撓む。さらに、下部フィルム４１ａ２の両側が押されてスペ
ーサ６１の側部に当接すると、それ以降では、下部フィルム４１ａ２はスペーサ６１から
の反力により上方に撓む。そして、接点４１ａ４と接点４１ａ５が当接する。このように
、スペーサ６０に突起を設ければ検出部４１ａの感度は上がる。
【００５５】
また、図８に示すように、スペーサ６２は、検出部４１ａと当接する当接面（上面）を
断面凹状に形成するようにすればよい。図８では、スペーサ６２は周縁部に凸部６２ａが
形成され中央部に凹部６２ｂが形成されている。この場合、スペーサ６２周縁部の凸部６
２ａと離隔保持部４１ａ３がオーバーラップすることが条件である。
【００５６】
このように構成されたスペーサ６２によれば、検出部４１ａにおいて、クッション部材
２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６２の硬度が等しい場合には、図
２（ｃ）に示した場合と同様に、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重
により下方に撓む。同時に、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて下方に移動するが、
このとき、下部フィルム４１ａ２の中央部は、凹部６２ｂの空間があるためスペーサ６２
の凹部６２ｂの底面には当接しない。さらに、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて周
縁部の凸部６２ａが圧縮され、さらに撓んだ上部フィルム４１ａ１が下部フィルム４１ａ
２と当接する。その当接した状態で上部フィルム４１ａ１がさらに撓むと、下部フィルム
４１ａ２がスペーサ６２の凹部６２ｂの底面に当接して、接点４１ａ４と接点４１ａ５が
当接する。このように凹部６２ｂを設ければ感度は下がる。
【００５７】
また、図９に示すように、スペーサ６３は、図８に示すスペーサ６２と同様に断面凹状
に形成された凹部６３ｂ中央に凸部６３ｃを設けるようにしてもよい。
【００５８】
このように構成されたスペーサ６３によれば、検出部４１ａにおいて、クッション部材
２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６３の硬度が等しい場合には、図
２（ｃ）に示した場合と同様に、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重
により下方に撓む。同時に、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて下方に移動するが、
このとき、下部フィルム４１ａ２の中央部は、凸部６３ｃに当接しているので、下部フィ
ルム４１ａ２は上方に撓む。さらに、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて周縁部の凸
部６３ａが圧縮され、それ以降では、下部フィルム４１ａ２はスペーサ６３からの反力に
より上方に撓む。そして、接点４１ａ４と接点４１ａ５が当接する。この場合の感度は、
図７のものと図８のものの間の感度である。
【００５９】
第２板状部材５２は、図３、図４、図６に示すように、細長い板状に形成された部材で
あり、第１板状部材５１と同じ長さに設定されている。第２板状部材５２の両端は、Ｓば
ね１８ｂ（Ｓばね１８ａに隣り合うＳばねである。）の対向する２つの部分１８ｂ１，１
８ｂ２の上部に装架されるようになっている。部分１８ｂ１は前側の部分であり、部分１
８ｂ２は後側の部分である。
【００６０】
第２板状部材５２の一端（前端）には、Ｓばね１８ｂの前側部分１８ｂ１に脱着可能に
係止される第２係止部５２ａが形成されている。第２係止部５２ａは、第１係止部５１ａ
と同様に形成されている。第２板状部材５２の他端（後端）には、Ｓばね１８ｂの後側部
分１８ｂ２に脱着可能に係合される第２係合部５２ｂが形成されている。第２係合部５２
ｂは、第１係合部５１ｂと同様に形成されている。なお、第２係止部５２ａおよび第２係
合部５２ｂは、クッション部材２１を支承するＳばね１８（１８ｂ）に取り付けられる取
付部である。
【００６１】
このように構成された第２板状部材５２によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ｂ
が伸びて前側部分１８ｂ１と後側部分１８ｂ２との間が拡張しても、その拡張を妨げるこ
とはなく、かつ、Ｓばね１８ｂ上に第２板状部材５２を確実に支持することができる。
【００６２】
また、第２板状部材５２には、荷重検知装置４０の出力部４１ｂが接続されているコネ
クタ４２が固定される固定部５２ｃが形成されている。固定部５２ｃは、第２板状部材５
２の両端の間であってその下面に形成されている。固定部５２ｃはコネクタ４２の固定部
用係合部４２ａが係脱可能に取り付けられるようになっている。なお、固定部５２ｃを設
けないように構成するようにしてもよい。
【００６３】
第１連結部材５３は、第１板状部材５１の前側端部と第２板状部材５２の前側端部を連
結する板状部材である。第１連結部材５３は、弾性変形可能な屈曲部５３ａを備えている
。第２連結部材５４は、第１板状部材５１の後側端部と第２板状部材５２の後側端部を連
結する板状部材である。第２連結部材５４は、弾性変形可能な屈曲部５４ａを備えている
。屈曲部５３ａ，５４ａは、屈曲状態（図１０（ｂ）参照）と伸張状態（図１０（ａ）参
照）に位置決め固定されるように構成するのが好ましい。
【００６４】
次に、このように構成された着座検知装置３０の組立について図１０を参照して説明す
る。最初に、スペーサ６０が受圧部５１ｃの上面に取付けられたホルダ５０を用意する。
このとき、ホルダ５０は伸張状態に位置決めされている（図１０（ａ）参照）。
【００６５】
次に、ホルダ５０を屈曲部５３ａ，５４ａで屈曲させて屈曲状態に位置決めする（図１
０（ｂ）参照）。これにより、固定部５２ｃにほぼ直線状に位置していた受圧部５１ｃを
ずらす事ができるので、次の荷重検知装置４０の取付時に受圧部５１ｃが邪魔になること
なく、荷重検知装置４０を容易に取り付けることができる。
【００６６】
そして、この屈曲状態のホルダ５０の固定部５２ｃに荷重検知装置４０の固定部用係合
部４２ａを係合させることで、荷重検知装置４０のコネクタ４２をホルダ５０の固定部５
２ｃに固定させる。よって、荷重検知装置４０がホルダ５０に固定される。
【００６７】
そして、荷重検知装置４０が固定されたホルダ５０を屈曲状態から伸張状態に変形させ
て伸張状態に位置決めする（図１０（ｄ）参照）。このとき、荷重検知装置４０の検出部
４１ａがスペーサ６０の上面に位置するようになっている。
【００６８】
さらに、このように組み立てられた着座検知装置３０のＳばね１８への組付について説
明する。最初に第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂをＳばね１８ａ，１８ｂ（１８ａ２
，１８ｂ２）にそれぞれ係合させる。このとき、第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂは
、Ｓばね１８ａ，１８ｂに係合しているものの、ホルダ５０はＳばね１８ａ，１８ｂを軸
に回動可能であり、外れない範囲でＳばね１８ａ，１８ｂをガイドピンとして摺動可能で
ある。
【００６９】
次に、ホルダ５０を回動または摺動させて第１および第２係止部５１ａ，５２ａをＳば
ね１８ａ，１８ｂ（１８ａ１，１８ｂ１）に係止させる。
【００７０】
さらに、クッション部材２１での荷重伝播について図１１を参照して説明する。クッシ
ョン部２０の着座面２０ａに物体Ａが載置されて荷重が加わった場合、その荷重は物体Ａ
が接触する接触範囲Ｓ１より拡開してクッション部材２１内をほぼ真下に伝播する（図１
１にて破線で示す範囲内を伝播する）。このとき、荷重は接触範囲Ｓ１より広い範囲Ｓ２
でクッション部材２１の下面に伝播する。この伝播範囲Ｓ２内に荷重検知装置４０の検出
部４１ａが設置されていれば、荷重を検出することができる。なお、本実施形態では、荷
重検知装置４０としてメンブレンスイッチ４１が使用されている。この場合、メンブレン
スイッチ４１がオンする荷重（上記所定荷重）以上の荷重が加えられている場合に限り、
荷重がかかっていることを検出することができる。このように、検出部４１ａをクッショ
ン部材２１の下面に設けるようにしても、着座面に荷重が加わった時の荷重状態を確実に
検出することができる。
【００７１】
また、局所荷重が加わる場合には、表層部にのみ伝播し、クッション部材２１の下面ま
では伝播しない。このため、荷物の角部によって加えられる荷重を誤検知するのを抑制す
ることができる。
【００７２】
上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る着座検知装置においては、クッシ
ョン部材２１を支承する支承部材（Ｓばね１８）に支持されるホルダ５０の受圧部５１ｃ
は、荷重検知装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくとも介し
てクッション部材２１からの圧力を受ける。これによれば、車両シートのクッション部２
０に乗員が着座した際に、その荷重はクッション部材２１を下方に向かって伝わり、支承
部材（Ｓばね１８）に支持されているホルダ５０で受けることとなる。このとき、荷重検
知装置４０の検出部４１ａは、支承部材（Ｓばね１８）に対して相対的に位置決めされた
ホルダ５０の受圧部５１ｃで支持されており、その受圧部５１ｃと荷重が加えられている
クッション部材２１との間で押圧されているので、検出部４１ａに伝わっている荷重に係
る情報（荷重情報）を検知することができる。さらに、検出部４１ａは、クッション部材
２１とスペーサ６０との間に挟まれているので、スペーサ６０の材質、形状を変更するこ
とで、検出部４１ａの感度を調整することができる。すなわち、荷重検知装置４０の検出
部４１ａの厚みや検出面積を変更することなく、検出感度を調整することができる。
【００７３】
さらに、シートの意匠に依存しないで検出部４１ａの形状を決定できるので、荷重検知
装置４０の検出部４１ａの共通化を達成することができる。
【００７４】
さらに、クッション部２０の着座面より離れたクッション部材２１の下面に、荷重検知
装置４０の検出部４１ａを配置することができるため、座った際の異物感を招くことなく
乗り心地を向上させることができる。
【００７５】
さらに、荷重検知装置４０の検出部４１ａの配置の制約を受けることがないので、シー
トの意匠の自由度を向上させることができる。また、表皮材質、表皮の張り具合、ヒータ
や空調の影響を抑制することができ安定した検出性能を発揮することができる。
【００７６】
さらに、検出部をシート着座面に設ける場合には検出範囲において着座面の比較的広範
囲に配置する必要があるので、着座検知装置の大型化を招きひいては高コスト化を招く。
しかし、本実施形態では、クッション部材２１の下面に伝播する荷重の伝播範囲Ｓ２すな
わち検知可能範囲が広がるため、着座面に設ける場合と比較して検知可能範囲が広がるの
で、必要とする検出部４１ａの数を少なく抑制することができ、ひいては装置の小型化、
コスト低減をすることができる。
【００７７】
また、スペーサ６０は、弾性材で薄い板状に形成された。これにより、弾性材の硬度を
変更することで感度を調整することができ、簡単な構成で適切な感度調整をすることがで
きる。
【００７８】
また、スペーサ６０を、クッション部材２１に対して予め設定された所定範囲の硬度差
を有する材料で形成した。これにより、クッション部材２１（硬度）に応じてスペーサ６
０を変更（交換）するだけで感度をより適切に調整することができる。
【００７９】
また、検出部４１ａは、クッション部材２１の下方に配置されるとともに第１接点４１
ａ４が形成された可撓性を有する第１フィルム４１ａ１と、第１フィルム４１ａ１の下方
に対向するとともにスペーサ６０上に配置され、第１接点４１ａ４と対向する第２接点４
１ａ５が形成された可撓性を有する第２フィルム４１ａ２と、それら第１フィルム４１ａ
１と第２フィルム４１ａ２との間に介在され、第１フィルム４１ａ１と第２フィルム４１
ａ２とを離隔保持する離隔保持部４１ａ３とを備え、クッション部材２１への荷重入力に
伴う第１フィルム４１ａ１および第２フィルム４１ａ２の弾性変形により第１接点４１ａ
４と第２接点４１ａ５とが接触することによって荷重情報を検出する構造をなし、スペー
サ６０（６２）における第２フィルム４１ａ２と当接する当接面を、断面凹状に形成した
。これにより、検出部４１ａとスペーサ６０との間に空間が構成され、クッション部材２
１への荷重入力時において第２フィルム４１ａ２がスペーサ６０からの反力を受けにくく
なり、入力荷重に対して第２フィルム４１ａ２が第１フィルム４１ａ１側に撓みにくくな
るため、検出部４１ａの感度を下げることができる。ひいては、荷重検知装置４０の検出
部４１ａの厚みや検出面積を変更することなく、検出感度を調整することができる。
【００８０】
また、検出部４１ａは、クッション部材２１の下方に配置されるとともに第１接点４１
ａ４が形成された可撓性を有する第１フィルム４１ａ１と、第１フィルム４１ａ１の下方
に対向するとともにスペーサ６０上に配置され、第１接点４１ａ４と対向する第２接点４
１ａ５が形成された可撓性を有する第２フィルム４１ａ２と、それら第１フィルム４１ａ
１と第２フィルム４１ａ２との間に介在され、第１フィルム４１ａ１と第２フィルム４１
ａ２とを離隔保持する離隔保持部４１ａ３とを備え、クッション部材２１への荷重入力に
伴う第１フィルム４１ａ１および第２フィルム４１ａ２の弾性変形により第１接点４１ａ
４と第２接点４１ａ５とが接触することによって荷重情報を検出する構造をなし、スペー
サ６０（６１，６３）における第２フィルム４１ａ２と当接する当接面の少なくとも第２
接点４１ａ５の形成部位と対応する部位を、断面凸状に形成した。これにより、クッショ
ン部材２１への荷重入力時において第２フィルム４１ａ２の第２接点４１ａ５形成部位が
スペーサ６０からの反力を受けやすくなり、入力荷重に対して第２フィルム４１ａ２が第
１フィルム４１ａ１側に撓みやすくなるため、検出部４１ａの感度を上げることができる
。ひいては、荷重検知装置４０の検出部４１ａの厚みや検出面積を変更することなく、検
出感度を調整することができる。また、検出部４１ａの小型化を図ることができる。
【００８１】
また、ホルダ５０は、支承部材（Ｓばね１８）に取り付けられる1つ以上の取付部（第
１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂ）を有し、受
圧部５１ｃは取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５１
ｂ，５２ｂ）を介して支承部材（Ｓばね１８）に支持される。これにより、ホルダ５０の
受圧部５１ｃは取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５
１ｂ，５２ｂ）を介して確実に支承部材（Ｓばね１８）に支持される。
【００８２】
また、ホルダ５０は、受圧部５１ｃと取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、
第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂ）が一体的に形成された一体構造体である。これに
より、部品点数の低減ができコスト低減をすることができる。また、荷重検知装置４０の
形状を変更することなく、一体構造体であるホルダ５０の形状を変更するだけで、多種類
のシートに取付可能となる。
【００８３】
また、ホルダ５０は、荷重検知装置４０のコネクタ４２（または出力部４１ｂ）が固定
される固定部５２ｃをさらに備えた。これにより、荷重検知装置４０のコネクタ４２（ま
たは出力部４１ｂ）を確実にホルダ５０に固定することができるので、組立性を向上させ
ることができる。
【００８４】
また、荷重検知装置４０のコネクタ４２（または出力部４１ｂ）は固定部５２ｃに脱着
可能に固定される。これにより、荷重検知装置４０の検出部４１ａの形状、数を容易に変
更することができ、着座検知装置３０の感度などの仕様を容易に変更することが可能とな
る。
【００８５】
また、ホルダ５０は、受圧部５１ｃと固定部５２ｃを連結する連結部（第１および第２
連結部材５３，５４）を備え、連結部（第１および第２連結部材５３，５４）は弾性変形
可能な屈曲部５３ａ，５４ａを備えている。これにより、メンブレンスイッチ４１の出力
部４１ｂを固定部５２ｃに取り付ける際に、屈曲部５３ａ，５４ａを屈曲させて受圧部５
１ｃが邪魔にならないようにし、取り付け後に、屈曲部５３ａ，５４ａの屈曲を解除して
メンブレンスイッチ４１の検出部４１ａを受圧部５１ｃに当接させる。したがって、メン
ブレンスイッチ４１をホルダ５０に容易かつ確実に取り付けることができる。
【００８６】
なお、上述した各実施形態においては、ホルダ５０は第１板状部材５１に受圧部５１ｃ
を設けるとともに第２板状部材５２に固定部５２ｃを設けるようにしたが、第１板状部材
５１に受圧部５１ｃと固定部５２ｃを設け、第２板状部材５２、第１および第２連結部材
５３，５４を削除するようにしてもよい。この場合、固定部５２ｃは受圧部５１ｃの下面
に設けるようにすればよい。
【００８７】
また、上述した各実施形態においては、ホルダ５０から第１および第２連結部材５３，
５４を削除するようにしてもよい。さらに、第１および第２連結部材５３，５４の一方を
削除してもよく（例えば形状としては略コ字状）、第１および第２連結部材５３，５４の
一方を削除しかつ他方を第１板状部材５１および第２板状部材５２の中央近傍部位にオフ
セットさせるようにしてもよい（例えば形状としては略Ｈ字状）。すなわち、ホルダ５０
の形状は略ロ字状に限定されない。
【００８８】
さらに、上述した各実施形態においては、第１板状部材５１に設けた取付部を削除する
ようにしてもよい。
【００８９】
また、上述した各実施形態では、支承部材としてＳばね１８を使用するようにしたが、
皿状（トレイ状）に形成されたクッションパンを使用するようにしてもよい。この場合、
取付部を係合ピン（または係合孔）で構成し、クッションパンには係合ピン（または係合
孔）に係合する係合孔（または係合ピン）を形成するようにすればよい。なお、荷重検知
装置４０のコネクタ４２用の開口を設けるのが好ましい。コネクタ４２にワイヤハーネス
を接続するためである。
【符号の説明】
【００９０】
１０…車両用シート、１１，１２…第１及び第２のシートトラック機構、１３，１４…
第１及び第２のロアアーム、１６…バックフレーム、１７…前方クッションフレーム、１
８…Ｓばね（支承部材）、２０…クッション部、２１…クッション部材、３０…着座検知
装置、４０…荷重検知装置、４１…メンブレンスイッチ、４１ａ…検出部、４１ｂ…出力
部、４２…コネクタ、５０…ホルダ、５１，５２…第１および第２板状部材、５１ａ…第
１係止部（取付部）、５１ｂ…第１係合部（取付部）、５１ｃ…受圧部、５２ａ…第２係
止部（取付部）、５２ｂ…第２係合部（取付部）、５２ｃ…固定部、５３，５４…第１お
よび第２連結部材、５３ａ，５４ａ…屈曲部、６０，６１，６２，６３…スペーサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、着座検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
着座検知装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文
献１の図２，５に示されているように、着座検知装置においては、感圧スイッチ３（荷重
検知装置の検出部）は、フィルム状に形成されており、シートクッション５の着座面５ａ
の略全域に渡る程の大きさである。感圧スイッチ３が着座面５ａのパッド５１と表皮５３
との間に配設されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の着座検知装置においては、検出部の形状はシートの意匠に依存
するため、シート毎（車種毎）に異なる形状の検出部となるので、検出部の共通化が図れ
ないという問題があった。
【０００４】
これに対して、特許文献２に示されているように、着座検知装置をクッション部材１４
の下面に設けたものが知られている。特許文献２の図３，４に示されているように、着座
検知装置においては、検出体１３（荷重検知装置の検出部）は、袋状に形成されており、
シートクッション１の着座面の少なくとも3分の一から全域といった広範囲に亘る程の大
きさである。検出体１３はフレーム１２とクッション部材１４との間に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−３１５１９９号公報
【特許文献２】特開２００５−２５７２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２に記載の着座検知装置によれば、クッション部材１４の下に設けた荷重検知
装置により着座を検知することはできる。しかし、到達した荷重は弱くなっているので、
荷重検知装置の検出部の感度を、検出部の形状を変更することなく、調整したいなどの要
請もあり、荷重検知装置をクッション部材の下に配設するためにはさらなる改善が必要で
ある。
【０００７】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、着座検知装置において、荷
重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変更することなく、検出感度を調整することを目
的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用シートのク
ッション部のクッション部材の下方に配置され荷重情報を検出する１つ以上の検出部と、
該検出部と接続され検出された荷重情報を出力する出力部と、を有するとともにシート状
のメンブレンスイッチから構成された荷重検知装置と、クッション部材を支承する支承部
材に支持されるとともに検出部の下方に配置され該検出部を少なくとも介してクッション
部材からの圧力を受ける受圧部を少なくとも有するホルダと、検出部と受圧部との間に介
装されたスペーサと、を備えたことである。
【０００９】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、スペーサは、弾性材で
薄い板状に形成されたことである。
【００１０】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、スペー
サを、クッション部材に対して予め設定された所定範囲の硬度差を有する材料で形成した
ことである。
【００１１】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項におい
て、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性
を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上に配置され
、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１
フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを離隔保持す
る離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよび第２フィ
ルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報を検出する
構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面を、断面凹状に形成したこ
とである。
【００１２】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項におい
て、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性
を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上に配置され
、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１
フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを離隔保持す
る離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよび第２フィ
ルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報を検出する
構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面の少なくとも第２接点の形
成部位と対応する部位を、断面凸状に形成したことである。
【００１３】
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項におい
て、ホルダは、支承部材に取り付けられる1つ以上の取付部を有し、受圧部は取付部を介
して支承部材に支持されることである。
【００１４】
また請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、ホルダは、受圧部と取
付部が一体的に形成された一体構造体であることである。
【００１５】
また請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項におい
て、ホルダは、荷重検知装置の出力部が固定される固定部をさらに備えたことである。
【００１６】
また請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項８において、出力部は固定部に脱着
可能に固定されることである。
【００１７】
また請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項８または請求項９において、ホル
ダは、受圧部と固定部を連結する連結部を備え、連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えて
いることである。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、クッション部材を支承する支承
部材に支持されるホルダの受圧部は、荷重検知装置の検出部の下方に配置され該検出部を
少なくとも介してクッション部材からの圧力を受ける。これによれば、車両シートのクッ
ション部に乗員が着座した際に、その荷重はクッション部材を下方に向かって伝わり、支
承部材に支持されているホルダで受けることとなる。このとき、荷重検知装置の検出部は
、支承部材に対して相対的に位置決めされたホルダの受圧部で支持されており、その受圧
部と荷重が加えられているクッション部材との間で押圧されているので、検出部に伝わっ
ている荷重に係る情報（荷重情報）を検知することができる。さらに、検出部は、クッシ
ョン部材とスペーサとの間に挟まれているので、スペーサの材質、形状を変更することで
、検出部の感度を調整することができる。すなわち、荷重検知装置の検出部の厚みや検出
面積を変更することなく、検出感度を調整することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、スペーサは
、弾性材で薄い板状に形成された。これにより、弾性材の硬度を変更することで感度を調
整することができ、簡単な構成で適切な感度調整をすることができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２におい
て、スペーサを、クッション部材に対して予め設定された所定範囲の硬度差を有する材料
で形成した。これにより、クッション部材（硬度）に応じてスペーサを変更（交換）する
だけで感度をより適切に調整することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか
一項において、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成さ
れた可撓性を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上
に配置され、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、
それら第１フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを
離隔保持する離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよ
び第２フィルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報
を検出する構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面を、断面凹状に
形成した。これにより、検出部とスペーサとの間に空間が構成され、クッション部材への
荷重入力時において第２フィルムがスペーサからの反力を受けにくくなり、入力荷重に対
して第２フィルムが第１フィルム側に撓みにくくなるため、検出部の感度を下げることが
できる。ひいては、荷重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変更することなく、検出感
度を調整することができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか
一項において、検出部は、クッション部材の下方に配置されるとともに第１接点が形成さ
れた可撓性を有する第１フィルムと、第１フィルムの下方に対向するとともにスペーサ上
に配置され、第１接点と対向する第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、
それら第１フィルムと第２フィルムとの間に介在され、第１フィルムと第２フィルムとを
離隔保持する離隔保持部とを備え、クッション部材への荷重入力に伴う第１フィルムおよ
び第２フィルムの弾性変形により第１接点と第２接点とが接触することによって荷重情報
を検出する構造をなし、スペーサにおける第２フィルムと当接する当接面の少なくとも第
２接点の形成部位と対応する部位を、断面凸状に形成した。これにより、クッション部材
への荷重入力時において第２フィルムの第２接点形成部位がスペーサからの反力を受けや
すくなり、入力荷重に対して第２フィルムが第１フィルム側に撓みやすくなるため、検出
部の感度を上げることができる。ひいては、荷重検知装置の検出部の厚みや検出面積を変
更することなく、検出感度を調整することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか
一項において、ホルダは、支承部材に取り付けられる1つ以上の取付部を有し、受圧部は
取付部を介して支承部材に支持される。これにより、ホルダの受圧部は取付部を介して確
実に支承部材に支持される。
【００２４】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６において、ホルダは、
受圧部と取付部が一体的に形成された一体構造体である。これにより、部品点数の低減が
できコスト低減をすることができる。また、荷重検知装置の形状を変更することなく、一
体構造体であるホルダの形状を変更するだけで、多種類のシートに取付可能となる。
【００２５】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか
一項において、ホルダは、荷重検知装置の出力部が固定される固定部をさらに備えた。こ
れにより、荷重検知装置の出力部を確実にホルダに固定することができるので、組立性を
向上させることができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項８において、出力部は固
定部に脱着可能に固定される。これにより、荷重検知装置の検出部の形状、数を容易に変
更することができ、着座検知装置の感度などの仕様を容易に変更することが可能となる。
【００２７】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項８または請求項９にお
いて、ホルダは、受圧部と固定部を連結する連結部を備え、連結部は弾性変形可能な屈曲
部を備えている。これにより、メンブレンスイッチの出力部を固定部に取り付ける際に、
屈曲部を屈曲させて受圧部が邪魔にならないようにし、取り付け後に、屈曲部の屈曲を解
除してメンブレンスイッチの検出部を受圧部に当接させる。したがって、メンブレンスイ
ッチをホルダに容易かつ確実に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明による着座検知装置を適用した車両用シートの全体構成を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は、図１に示した車両用シートの着座検知装置を含む部分の拡大断面図であり、（ｂ）は、オフ状態の検出部周辺の拡大断面図であり、（ｃ）は、オン状態の検出部周辺の拡大断面図である。
【図３】図１に示した車両用シートに取り付けられた着座検知装置を示す斜視図である。
【図４】図１に示した着座検知装置を示す斜視図である。
【図５】図３、図４に示した荷重検知装置を示す斜視図である。
【図６】（ａ）は、図３、図４に示したホルダを斜め上方から見た斜視図であり、（ｂ）は、図３、図４に示したホルダを斜め下方から見た斜視図である。
【図７】スペーサの他の変形例を示す断面図であり、（ａ）は、断面凸状に形成されたスペーサを示し、（ｂ）は、そのスペーサを使用した場合の検出部のオン状態を示す。
【図８】スペーサの他の変形例を示す断面図であり、（ａ）は、断面凹状に形成されたスペーサを示し、（ｂ）は、そのスペーサを使用した場合の検出部のオン状態を示す。
【図９】スペーサの他の変形例を示す断面図であり、（ａ）は、断面凹状で中央凸状に形成されたスペーサを示し、（ｂ）は、そのスペーサを使用した場合の検出部のオン状態を示す。
【図１０】着座検知装置の組み立て工程を示す図であり、（ａ）は、伸張状態のホルダ単体を示し、（ｂ）は屈曲させたホルダ単体を示し、（ｃ）は、屈曲状態のホルダに荷重検知装置を組み付けた状態を示し、（ｄ）は、伸張状態の着座検知装置を示す。
【図１１】荷重が加わった際、荷重がクッション部材を伝播する説明に使用する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明による着座検知装置を車両用シートに適用した一実施形態について図面を
参照して説明する。図１はその車両用シート１０の全体構成を示す斜視図であり、図２は
着座検知装置３０（特に荷重検知装置４０の検出部４１ａ）を含む部分の拡大断面図であ
り、図３は車両用シートに取り付けられた着座検知装置３０を示す斜視図であり、図４は
着座検知装置３０を示す斜視図である。
【００３０】
車両用シート１０は、第１及び第２のシートトラック機構１１，１２、第１及び第２の
ロアアーム１３，１４、バックフレーム１６、前方クッションフレーム１７、Ｓばね１８
（１８ａ，１８ｂ）、連結シャフト１９、およびクッション部材２１を備えている。
【００３１】
第１のシートトラック機構１１は、シートのアウタ側に配置され、フロア側に設けられ
る第１のロアレール１１ａと、この第１のロアレール１１ａに摺動可能に係合する第１の
アッパレール１１ｂとからなる。同様に、第２のシートトラック機構１２は、シートのイ
ンナ側に配置され、フロア側に設けられる第２のロアレール１２ａと、この第２のロアレ
ール１２ａに摺動可能に係合する第２のアッパレール１２ｂとからなる。
【００３２】
第１及び第２のアッパレール１１ｂ，１２ｂ上には、サイドフレームとしての第１及び
第２のロアアーム１３，１４が平行リンクを用いたリフト機構を介して設けられている。
リフト機構の操作ハンドル１５は、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を禁止さ
れているロック状態を、第１及び第２のロアアーム１３，１４の昇降を許可するアンロッ
ク状態に移行させるものである。
【００３３】
第１及び第２のロアアーム１３，１４の後部間には、バックフレーム１６が傾動可能に
取り付けられている。バックフレーム１６の傾斜角を調節するリクライニング装置の操作
ハンドル１６ａは、バックフレーム１６の傾動が禁止されているロック状態を、バックフ
レーム１６の傾動を許可するアンロック状態に移行させるためのものである。
【００３４】
第１及び第２のロアアーム１３，１４の前部には、フロントチルト機構により、ピン１
７ａを中心に揺動される前方クッションフレーム１７が設けられている。ブレーキ機構を
介して設けられたフロントチルト機構の操作ハンドル１７ｂは、回転させることにより、
前方クッションフレーム１７をピン１７ａを中心に上下方向に揺動させるものである。
【００３５】
そして、複数のＳばね１８（１８ａ，１８ｂ）が、第１のシートトラック機構１１側の
リフト機構の動きを第２のシートトラック機構１２側のリフト機構へ伝達する連結シャフ
ト１９と前方クッションフレーム１７との間に掛止されている。Ｓばね１８は、クッショ
ン部材２１を下方から支承する支承部材である。
【００３６】
そして、図１、図２に示すように、クッション部２０のクッション部材２１の下方には
、着座検知装置３０がＳばね１８に取付支持されている。なお、クッション部材２１の表
面は、皮革や繊維やモケット等の表皮２２で覆われている。
【００３７】
着座検知装置３０は、図３、図４に示すように、荷重検知装置４０とホルダ５０を備え
ている。
荷重検知装置４０は、主として図５に示すように、フィルム状（シート状）に形成され
たメンブレンスイッチ４１とコネクタ４２を備えている。メンブレンスイッチ４１は、検
出部４１ａと出力部４１ｂを備えている。検出部４１ａは、車両用シート１０のクッショ
ン部２０のクッション部材２１の下方に配置され荷重情報を検出するものである。
【００３８】
検出部４１ａは、図２（ｂ）に示すように、上部フィルム４１ａ１、下部フィルム４１
ａ２、および離隔保持部４１ａ３を備えている。上部フィルム４１ａ１は、上面（外面）
がクッション部材２１の下面に当接し、内面中央に接点４１ａ４が設けられている。下部
フィルム４１ａ２は、下面（外面）がスペーサ６０の上面に当接し、内面中央に接点４１
ａ５が設けられている。離隔保持部４１ａ３は、上部フィルム４１ａ１および下部フィル
ム４１ａ２の間に外周縁に沿って介装されている。離隔保持部４１ａ３の硬度は、クッシ
ョン部材２１やスペーサ６０の硬度より大きい値に設定されている。これら部材は、弾性
材で形成されている。接点４１ａ４と接点４１ａ５は空間をおいて対向するように配設さ
れている。
【００３９】
このように構成された検出部４１ａにおいて、クッション部材２１に荷重が加わると、
クッション部材２１とスペーサ６０の硬度が等しい場合には、図２（ｃ）に示すように、
上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重により下方に撓み、下部フィルム
４１ａ２はスペーサ６０からの反力により上方に撓んで、接点４１ａ４と接点４１ａ５が
当接する。これにより、検出部４１ａがオンするので荷重情報を検出することができる。
このとき、上部および下部フィルム４１ａ１，４１ａ２の撓み量は同量となる。また、荷
重は上部フィルム４１ａ１に集中するため、感度は下がる。
【００４０】
なお、クッション部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より大きい場合には、下部フィ
ルム４１ａ２の撓み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より大きくなる。また、クッショ
ン部材２１の硬度がスペーサ６０の硬度より小さい場合には、下部フィルム４１ａ２の撓
み量が上部フィルム４１ａ１の撓み量より小さくなる。
【００４１】
このように、本実施形態では、荷重情報は、絶対的な荷重値でなく、所定荷重より小さ
い荷重がかかっている場合にはその状態すなわちオフ状態を示し一方大きい荷重がかかっ
ている場合にはその状態すなわちオン状態を示すものである。検出部４１ａは1つ以上形
成されるのが好ましい。本実施形態では、検出部４１ａは１つだけ形成されている。
【００４２】
出力部４１ｂは可撓性のある導通部４１ｃを介して検出部４１ａと接続されている。出
力部４１ｂは、検出部４１ａで検出された荷重情報を出力するものである。すなわち、出
力部４１ｂには出力電極が形成されている。コネクタ４２は出力部４１ｂに接続されてい
る。本実施形態では、出力部４１ｂとコネクタ４２で特許請求の範囲に記載の「出力部」
が構成されている。なお、コネクタ４２を設けない場合もある。この場合、出力部４１ｂ
のみから特許請求の範囲に記載の「出力部」が構成されている。また、コネクタ４２は、
後述する固定部５２ｃに脱着可能に取り付けられるようになっている。すなわち、コネク
タ４２は、固定部５２ｃに係脱可能に係合する固定部用係合部４２ａが設けられている。
コネクタ４２は、外部のワイヤハーネスが脱着可能に接続される接続部４２ｂを備えられ
ている。
【００４３】
ホルダ５０は、図３、図４、図６に示すように、荷重検知装置４０を支承部材であるＳ
ばね１８（１８ａ，１８ｂ）に支持させるものであり、ロ字状に形成された板状部材であ
る。ホルダ５０は、互いに対向して並設された第１および第２板状部材５１，５２、およ
び第１および第２板状部材５１，５２を連結する第１および第２連結部材５３，５４を備
えている。
【００４４】
第１板状部材５１は、細長い板状に形成された部材であり、その両端がＳばね１８ａの
対向する２つの部分１８ａ１，１８ａ２の上部に装架されるようになっている。部分１８
ａ１は前側の部分であり、部分１８ａ２は後側の部分である。
【００４５】
第１板状部材５１の一端（前端）には、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１に脱着可能に
係止される第１係止部５１ａが形成されている。第１係止部５１ａは、下向きの開口を有
しており、その内径はＳばね１８ａより若干小径に形成されている。第１係止部５１ａは
、Ｓばね１８ａに外嵌されているので、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１に対して径方向
（車両の前後方向）に相対移動が規制されるものの、Ｓばね１８ａの前側部分１８ａ１の
軸方向（車両の左右方向）に相対移動が可能である。
【００４６】
第１板状部材５１の他端（後端）には、Ｓばね１８ａの後側部分１８ａ２に脱着可能に
係合される第１係合部５１ｂが形成されている。第１係合部５１ｂは、前側向きの開口（
水平方向に開口する）を有する断面細長い溝状に形成されており、その内径はＳばね１８
ａより若干大径またはほぼ同径に形成されている。第１係合部５１ｂは、Ｓばね１８ａの
後側部分１８ａ２に対して径方向（車両の前後方向）に相対移動が可能であり、かつＳば
ね１８ａの後側部分１８ａ２の軸方向（車両の左右方向）に相対移動が可能である。
なお、第１係止部５１ａおよび第１係合部５１ｂは、クッション部材２１を支承するＳ
ばね１８（１８ａ）に取り付けられる取付部である。
【００４７】
このように構成された第１板状部材５１によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ａ
が伸びて前側部分１８ａ１と後側部分１８ａ２との間が拡張しても、その拡張を妨げるこ
とはなく、かつ、Ｓばね１８ａ上に第１板状部材５１を確実に支持することができる。
【００４８】
また、第１板状部材５１には、受圧部５１ｃが形成されている。受圧部５１ｃは、第１
係止部５１ａおよび第１係合部５１ｂを介してＳばね１８（１８ａ、１８ｂ）に支持され
るとともに荷重検出装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくと
も介してクッション部材２１からの圧力を受けるものである。受圧部５１ｃは、第１板状
部材５１の両端の間に凹状に形成されている。
【００４９】
この受圧部５１ｃには、スペーサ６０が設けられている。スペーサ６０は、接着剤、両
面テープなどにより受圧部５１ｃの上面に接着されている。スペーサ６０は、荷重検出装
置４０の検出部４１ａと受圧部５１ｃとの間に介装されることになっている。スペーサ６
０は、クッション材、ゴム材、布材（不識布材、フェルトなど）などの弾性材で形成され
た薄い平板状部材である。本実施形態では、スペーサ６０は方形状に形成され、受圧部５
１ｃの凹部に収納されかつ検出部４１ａより広くなるようになっている。
【００５０】
スペーサ６０は、弾性材の硬度を変更することで、荷重検出装置４０の検出部４１ａの
感度を変更することができる。すなわち、検出部４１ａを硬度（弾性率）が異なる２つの
弾性体で挟んで保持することにより、硬度の違いから２つの弾性体が接触する面すなわち
境界面付近の応力が大きくなる。よって、検出部４１ａをその境界面付近に配設すること
で、クッション部２０への荷重を効率的に検知することができる。
【００５１】
硬度を変更することで、感度を変更する場合、感度はクッション部材２１とスペーサ６
０との相対的な硬度差に依存する。具体的には、相対的な硬度差が大きいほど感度は上が
り、硬度差が低いほど感度は下がる傾向にある。詳しくは、クッション部材２１とスペー
サ６０との相対的な硬度差を設定することにより、硬度が低い方の部材における検出部４
１ａ対応箇所に荷重または反力が集中しやすくなるため、該箇所の撓み量が大きくなって
接点４１ａ４と接点４１ａ５が接触しやすくなる。よって、クッション部材２１とスペー
サ６０との相対的な硬度差が高いほど、検出部４１ａの感度は高くなる。ただし、硬度差
が大きくても、スペーサ硬度が著しく高い場合や、スペーサ硬度が著しく低い場合には感
度は下がる（例えば、ホルダ５０と変わらない硬度の場合（著しく高い場合）や、スペー
サ６０における検出部４１ａのフィルム部対応領域に凹部を設けた場合（著しく低い場合
）など）。
【００５２】
本実施形態では、スペーサ６０を、クッション部材２１に対して予め設定された所定範
囲の硬度差を有する材料で形成するのが好ましい。所定範囲の硬度差は、実験やシミュレ
ーション等により求められ、目的とする感度に応じて適宜設定される。これにより、クッ
ション部材２１（その硬度）に応じてスペーサ６０を変更（交換）するだけで感度をより
適切に調整することができる。
【００５３】
スペーサ６０は、突起を設けたり凹部を設けたりして形状を変更したり、材料を変更す
るなどして硬度を変更したりすることで検出部４１ａの感度を変更することができる。具
体的には、図７に示すように、スペーサ６１は、検出部４１ａと当接する当接面（上面）
を断面凸状に形成するようにすればよい。図７では、スペーサ６１は中央を頂点に円錐形
状に形成されている。
【００５４】
このように構成されたスペーサ６１によれば、検出部４１ａにおいて、クッション部材
２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６１の硬度が等しい場合には、図
２（ｃ）に示した場合と同様に、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重
により下方に撓む。同時に、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて下方に移動するが、
このとき、下部フィルム４１ａ２の中央部はスペーサ６１の先端に当接しているので、下
部フィルム４１ａ２は上方に撓む。さらに、下部フィルム４１ａ２の両側が押されてスペ
ーサ６１の側部に当接すると、それ以降では、下部フィルム４１ａ２はスペーサ６１から
の反力により上方に撓む。そして、接点４１ａ４と接点４１ａ５が当接する。このように
、スペーサ６０に突起を設ければ検出部４１ａの感度は上がる。
【００５５】
また、図８に示すように、スペーサ６２は、検出部４１ａと当接する当接面（上面）を
断面凹状に形成するようにすればよい。図８では、スペーサ６２は周縁部に凸部６２ａが
形成され中央部に凹部６２ｂが形成されている。この場合、スペーサ６２周縁部の凸部６
２ａと離隔保持部４１ａ３がオーバーラップすることが条件である。
【００５６】
このように構成されたスペーサ６２によれば、検出部４１ａにおいて、クッション部材
２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６２の硬度が等しい場合には、図
２（ｃ）に示した場合と同様に、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重
により下方に撓む。同時に、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて下方に移動するが、
このとき、下部フィルム４１ａ２の中央部は、凹部６２ｂの空間があるためスペーサ６２
の凹部６２ｂの底面には当接しない。さらに、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて周
縁部の凸部６２ａが圧縮され、さらに撓んだ上部フィルム４１ａ１が下部フィルム４１ａ
２と当接する。その当接した状態で上部フィルム４１ａ１がさらに撓むと、下部フィルム
４１ａ２がスペーサ６２の凹部６２ｂの底面に当接して、接点４１ａ４と接点４１ａ５が
当接する。このように凹部６２ｂを設ければ感度は下がる。
【００５７】
また、図９に示すように、スペーサ６３は、図８に示すスペーサ６２と同様に断面凹状
に形成された凹部６３ｂ中央に凸部６３ｃを設けるようにしてもよい。
【００５８】
このように構成されたスペーサ６３によれば、検出部４１ａにおいて、クッション部材
２１に荷重が加わると、クッション部材２１とスペーサ６３の硬度が等しい場合には、図
２（ｃ）に示した場合と同様に、上部フィルム４１ａ１はクッション部材２１からの荷重
により下方に撓む。同時に、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて下方に移動するが、
このとき、下部フィルム４１ａ２の中央部は、凸部６３ｃに当接しているので、下部フィ
ルム４１ａ２は上方に撓む。さらに、下部フィルム４１ａ２の両側が押されて周縁部の凸
部６３ａが圧縮され、それ以降では、下部フィルム４１ａ２はスペーサ６３からの反力に
より上方に撓む。そして、接点４１ａ４と接点４１ａ５が当接する。この場合の感度は、
図７のものと図８のものの間の感度である。
【００５９】
第２板状部材５２は、図３、図４、図６に示すように、細長い板状に形成された部材で
あり、第１板状部材５１と同じ長さに設定されている。第２板状部材５２の両端は、Ｓば
ね１８ｂ（Ｓばね１８ａに隣り合うＳばねである。）の対向する２つの部分１８ｂ１，１
８ｂ２の上部に装架されるようになっている。部分１８ｂ１は前側の部分であり、部分１
８ｂ２は後側の部分である。
【００６０】
第２板状部材５２の一端（前端）には、Ｓばね１８ｂの前側部分１８ｂ１に脱着可能に
係止される第２係止部５２ａが形成されている。第２係止部５２ａは、第１係止部５１ａ
と同様に形成されている。第２板状部材５２の他端（後端）には、Ｓばね１８ｂの後側部
分１８ｂ２に脱着可能に係合される第２係合部５２ｂが形成されている。第２係合部５２
ｂは、第１係合部５１ｂと同様に形成されている。なお、第２係止部５２ａおよび第２係
合部５２ｂは、クッション部材２１を支承するＳばね１８（１８ｂ）に取り付けられる取
付部である。
【００６１】
このように構成された第２板状部材５２によれば、乗員が着座した際に、Ｓばね１８ｂ
が伸びて前側部分１８ｂ１と後側部分１８ｂ２との間が拡張しても、その拡張を妨げるこ
とはなく、かつ、Ｓばね１８ｂ上に第２板状部材５２を確実に支持することができる。
【００６２】
また、第２板状部材５２には、荷重検知装置４０の出力部４１ｂが接続されているコネ
クタ４２が固定される固定部５２ｃが形成されている。固定部５２ｃは、第２板状部材５
２の両端の間であってその下面に形成されている。固定部５２ｃはコネクタ４２の固定部
用係合部４２ａが係脱可能に取り付けられるようになっている。なお、固定部５２ｃを設
けないように構成するようにしてもよい。
【００６３】
第１連結部材５３は、第１板状部材５１の前側端部と第２板状部材５２の前側端部を連
結する板状部材である。第１連結部材５３は、弾性変形可能な屈曲部５３ａを備えている
。第２連結部材５４は、第１板状部材５１の後側端部と第２板状部材５２の後側端部を連
結する板状部材である。第２連結部材５４は、弾性変形可能な屈曲部５４ａを備えている
。屈曲部５３ａ，５４ａは、屈曲状態（図１０（ｂ）参照）と伸張状態（図１０（ａ）参
照）に位置決め固定されるように構成するのが好ましい。
【００６４】
次に、このように構成された着座検知装置３０の組立について図１０を参照して説明す
る。最初に、スペーサ６０が受圧部５１ｃの上面に取付けられたホルダ５０を用意する。
このとき、ホルダ５０は伸張状態に位置決めされている（図１０（ａ）参照）。
【００６５】
次に、ホルダ５０を屈曲部５３ａ，５４ａで屈曲させて屈曲状態に位置決めする（図１
０（ｂ）参照）。これにより、固定部５２ｃにほぼ直線状に位置していた受圧部５１ｃを
ずらす事ができるので、次の荷重検知装置４０の取付時に受圧部５１ｃが邪魔になること
なく、荷重検知装置４０を容易に取り付けることができる。
【００６６】
そして、この屈曲状態のホルダ５０の固定部５２ｃに荷重検知装置４０の固定部用係合
部４２ａを係合させることで、荷重検知装置４０のコネクタ４２をホルダ５０の固定部５
２ｃに固定させる。よって、荷重検知装置４０がホルダ５０に固定される。
【００６７】
そして、荷重検知装置４０が固定されたホルダ５０を屈曲状態から伸張状態に変形させ
て伸張状態に位置決めする（図１０（ｄ）参照）。このとき、荷重検知装置４０の検出部
４１ａがスペーサ６０の上面に位置するようになっている。
【００６８】
さらに、このように組み立てられた着座検知装置３０のＳばね１８への組付について説
明する。最初に第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂをＳばね１８ａ，１８ｂ（１８ａ２
，１８ｂ２）にそれぞれ係合させる。このとき、第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂは
、Ｓばね１８ａ，１８ｂに係合しているものの、ホルダ５０はＳばね１８ａ，１８ｂを軸
に回動可能であり、外れない範囲でＳばね１８ａ，１８ｂをガイドピンとして摺動可能で
ある。
【００６９】
次に、ホルダ５０を回動または摺動させて第１および第２係止部５１ａ，５２ａをＳば
ね１８ａ，１８ｂ（１８ａ１，１８ｂ１）に係止させる。
【００７０】
さらに、クッション部材２１での荷重伝播について図１１を参照して説明する。クッシ
ョン部２０の着座面２０ａに物体Ａが載置されて荷重が加わった場合、その荷重は物体Ａ
が接触する接触範囲Ｓ１より拡開してクッション部材２１内をほぼ真下に伝播する（図１
１にて破線で示す範囲内を伝播する）。このとき、荷重は接触範囲Ｓ１より広い範囲Ｓ２
でクッション部材２１の下面に伝播する。この伝播範囲Ｓ２内に荷重検知装置４０の検出
部４１ａが設置されていれば、荷重を検出することができる。なお、本実施形態では、荷
重検知装置４０としてメンブレンスイッチ４１が使用されている。この場合、メンブレン
スイッチ４１がオンする荷重（上記所定荷重）以上の荷重が加えられている場合に限り、
荷重がかかっていることを検出することができる。このように、検出部４１ａをクッショ
ン部材２１の下面に設けるようにしても、着座面に荷重が加わった時の荷重状態を確実に
検出することができる。
【００７１】
また、局所荷重が加わる場合には、表層部にのみ伝播し、クッション部材２１の下面ま
では伝播しない。このため、荷物の角部によって加えられる荷重を誤検知するのを抑制す
ることができる。
【００７２】
上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る着座検知装置においては、クッシ
ョン部材２１を支承する支承部材（Ｓばね１８）に支持されるホルダ５０の受圧部５１ｃ
は、荷重検知装置４０の検出部４１ａの下方に配置され該検出部４１ａを少なくとも介し
てクッション部材２１からの圧力を受ける。これによれば、車両シートのクッション部２
０に乗員が着座した際に、その荷重はクッション部材２１を下方に向かって伝わり、支承
部材（Ｓばね１８）に支持されているホルダ５０で受けることとなる。このとき、荷重検
知装置４０の検出部４１ａは、支承部材（Ｓばね１８）に対して相対的に位置決めされた
ホルダ５０の受圧部５１ｃで支持されており、その受圧部５１ｃと荷重が加えられている
クッション部材２１との間で押圧されているので、検出部４１ａに伝わっている荷重に係
る情報（荷重情報）を検知することができる。さらに、検出部４１ａは、クッション部材
２１とスペーサ６０との間に挟まれているので、スペーサ６０の材質、形状を変更するこ
とで、検出部４１ａの感度を調整することができる。すなわち、荷重検知装置４０の検出
部４１ａの厚みや検出面積を変更することなく、検出感度を調整することができる。
【００７３】
さらに、シートの意匠に依存しないで検出部４１ａの形状を決定できるので、荷重検知
装置４０の検出部４１ａの共通化を達成することができる。
【００７４】
さらに、クッション部２０の着座面より離れたクッション部材２１の下面に、荷重検知
装置４０の検出部４１ａを配置することができるため、座った際の異物感を招くことなく
乗り心地を向上させることができる。
【００７５】
さらに、荷重検知装置４０の検出部４１ａの配置の制約を受けることがないので、シー
トの意匠の自由度を向上させることができる。また、表皮材質、表皮の張り具合、ヒータ
や空調の影響を抑制することができ安定した検出性能を発揮することができる。
【００７６】
さらに、検出部をシート着座面に設ける場合には検出範囲において着座面の比較的広範
囲に配置する必要があるので、着座検知装置の大型化を招きひいては高コスト化を招く。
しかし、本実施形態では、クッション部材２１の下面に伝播する荷重の伝播範囲Ｓ２すな
わち検知可能範囲が広がるため、着座面に設ける場合と比較して検知可能範囲が広がるの
で、必要とする検出部４１ａの数を少なく抑制することができ、ひいては装置の小型化、
コスト低減をすることができる。
【００７７】
また、スペーサ６０は、弾性材で薄い板状に形成された。これにより、弾性材の硬度を
変更することで感度を調整することができ、簡単な構成で適切な感度調整をすることがで
きる。
【００７８】
また、スペーサ６０を、クッション部材２１に対して予め設定された所定範囲の硬度差
を有する材料で形成した。これにより、クッション部材２１（硬度）に応じてスペーサ６
０を変更（交換）するだけで感度をより適切に調整することができる。
【００７９】
また、検出部４１ａは、クッション部材２１の下方に配置されるとともに第１接点４１
ａ４が形成された可撓性を有する第１フィルム４１ａ１と、第１フィルム４１ａ１の下方
に対向するとともにスペーサ６０上に配置され、第１接点４１ａ４と対向する第２接点４
１ａ５が形成された可撓性を有する第２フィルム４１ａ２と、それら第１フィルム４１ａ
１と第２フィルム４１ａ２との間に介在され、第１フィルム４１ａ１と第２フィルム４１
ａ２とを離隔保持する離隔保持部４１ａ３とを備え、クッション部材２１への荷重入力に
伴う第１フィルム４１ａ１および第２フィルム４１ａ２の弾性変形により第１接点４１ａ
４と第２接点４１ａ５とが接触することによって荷重情報を検出する構造をなし、スペー
サ６０（６２）における第２フィルム４１ａ２と当接する当接面を、断面凹状に形成した
。これにより、検出部４１ａとスペーサ６０との間に空間が構成され、クッション部材２
１への荷重入力時において第２フィルム４１ａ２がスペーサ６０からの反力を受けにくく
なり、入力荷重に対して第２フィルム４１ａ２が第１フィルム４１ａ１側に撓みにくくな
るため、検出部４１ａの感度を下げることができる。ひいては、荷重検知装置４０の検出
部４１ａの厚みや検出面積を変更することなく、検出感度を調整することができる。
【００８０】
また、検出部４１ａは、クッション部材２１の下方に配置されるとともに第１接点４１
ａ４が形成された可撓性を有する第１フィルム４１ａ１と、第１フィルム４１ａ１の下方
に対向するとともにスペーサ６０上に配置され、第１接点４１ａ４と対向する第２接点４
１ａ５が形成された可撓性を有する第２フィルム４１ａ２と、それら第１フィルム４１ａ
１と第２フィルム４１ａ２との間に介在され、第１フィルム４１ａ１と第２フィルム４１
ａ２とを離隔保持する離隔保持部４１ａ３とを備え、クッション部材２１への荷重入力に
伴う第１フィルム４１ａ１および第２フィルム４１ａ２の弾性変形により第１接点４１ａ
４と第２接点４１ａ５とが接触することによって荷重情報を検出する構造をなし、スペー
サ６０（６１，６３）における第２フィルム４１ａ２と当接する当接面の少なくとも第２
接点４１ａ５の形成部位と対応する部位を、断面凸状に形成した。これにより、クッショ
ン部材２１への荷重入力時において第２フィルム４１ａ２の第２接点４１ａ５形成部位が
スペーサ６０からの反力を受けやすくなり、入力荷重に対して第２フィルム４１ａ２が第
１フィルム４１ａ１側に撓みやすくなるため、検出部４１ａの感度を上げることができる
。ひいては、荷重検知装置４０の検出部４１ａの厚みや検出面積を変更することなく、検
出感度を調整することができる。また、検出部４１ａの小型化を図ることができる。
【００８１】
また、ホルダ５０は、支承部材（Ｓばね１８）に取り付けられる1つ以上の取付部（第
１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂ）を有し、受
圧部５１ｃは取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５１
ｂ，５２ｂ）を介して支承部材（Ｓばね１８）に支持される。これにより、ホルダ５０の
受圧部５１ｃは取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、第１および第２係合部５
１ｂ，５２ｂ）を介して確実に支承部材（Ｓばね１８）に支持される。
【００８２】
また、ホルダ５０は、受圧部５１ｃと取付部（第１および第２係止部５１ａ，５２ａ、
第１および第２係合部５１ｂ，５２ｂ）が一体的に形成された一体構造体である。これに
より、部品点数の低減ができコスト低減をすることができる。また、荷重検知装置４０の
形状を変更することなく、一体構造体であるホルダ５０の形状を変更するだけで、多種類
のシートに取付可能となる。
【００８３】
また、ホルダ５０は、荷重検知装置４０のコネクタ４２（または出力部４１ｂ）が固定
される固定部５２ｃをさらに備えた。これにより、荷重検知装置４０のコネクタ４２（ま
たは出力部４１ｂ）を確実にホルダ５０に固定することができるので、組立性を向上させ
ることができる。
【００８４】
また、荷重検知装置４０のコネクタ４２（または出力部４１ｂ）は固定部５２ｃに脱着
可能に固定される。これにより、荷重検知装置４０の検出部４１ａの形状、数を容易に変
更することができ、着座検知装置３０の感度などの仕様を容易に変更することが可能とな
る。
【００８５】
また、ホルダ５０は、受圧部５１ｃと固定部５２ｃを連結する連結部（第１および第２
連結部材５３，５４）を備え、連結部（第１および第２連結部材５３，５４）は弾性変形
可能な屈曲部５３ａ，５４ａを備えている。これにより、メンブレンスイッチ４１の出力
部４１ｂを固定部５２ｃに取り付ける際に、屈曲部５３ａ，５４ａを屈曲させて受圧部５
１ｃが邪魔にならないようにし、取り付け後に、屈曲部５３ａ，５４ａの屈曲を解除して
メンブレンスイッチ４１の検出部４１ａを受圧部５１ｃに当接させる。したがって、メン
ブレンスイッチ４１をホルダ５０に容易かつ確実に取り付けることができる。
【００８６】
なお、上述した各実施形態においては、ホルダ５０は第１板状部材５１に受圧部５１ｃ
を設けるとともに第２板状部材５２に固定部５２ｃを設けるようにしたが、第１板状部材
５１に受圧部５１ｃと固定部５２ｃを設け、第２板状部材５２、第１および第２連結部材
５３，５４を削除するようにしてもよい。この場合、固定部５２ｃは受圧部５１ｃの下面
に設けるようにすればよい。
【００８７】
また、上述した各実施形態においては、ホルダ５０から第１および第２連結部材５３，
５４を削除するようにしてもよい。さらに、第１および第２連結部材５３，５４の一方を
削除してもよく（例えば形状としては略コ字状）、第１および第２連結部材５３，５４の
一方を削除しかつ他方を第１板状部材５１および第２板状部材５２の中央近傍部位にオフ
セットさせるようにしてもよい（例えば形状としては略Ｈ字状）。すなわち、ホルダ５０
の形状は略ロ字状に限定されない。
【００８８】
さらに、上述した各実施形態においては、第１板状部材５１に設けた取付部を削除する
ようにしてもよい。
【００８９】
また、上述した各実施形態では、支承部材としてＳばね１８を使用するようにしたが、
皿状（トレイ状）に形成されたクッションパンを使用するようにしてもよい。この場合、
取付部を係合ピン（または係合孔）で構成し、クッションパンには係合ピン（または係合
孔）に係合する係合孔（または係合ピン）を形成するようにすればよい。なお、荷重検知
装置４０のコネクタ４２用の開口を設けるのが好ましい。コネクタ４２にワイヤハーネス
を接続するためである。
【符号の説明】
【００９０】
１０…車両用シート、１１，１２…第１及び第２のシートトラック機構、１３，１４…
第１及び第２のロアアーム、１６…バックフレーム、１７…前方クッションフレーム、１
８…Ｓばね（支承部材）、２０…クッション部、２１…クッション部材、３０…着座検知
装置、４０…荷重検知装置、４１…メンブレンスイッチ、４１ａ…検出部、４１ｂ…出力
部、４２…コネクタ、５０…ホルダ、５１，５２…第１および第２板状部材、５１ａ…第
１係止部（取付部）、５１ｂ…第１係合部（取付部）、５１ｃ…受圧部、５２ａ…第２係
止部（取付部）、５２ｂ…第２係合部（取付部）、５２ｃ…固定部、５３，５４…第１お
よび第２連結部材、５３ａ，５４ａ…屈曲部、６０，６１，６２，６３…スペーサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのクッション部のクッション部材の下方に配置され荷重情報を検出する１
つ以上の検出部と、該検出部と接続され検出された前記荷重情報を出力する出力部と、を
有するとともにシート状のメンブレンスイッチから構成された荷重検知装置と、
前記クッション部材を支承する支承部材に支持されるとともに前記検出部の下方に配置
され該検出部を少なくとも介して前記クッション部材からの圧力を受ける受圧部を少なく
とも有するホルダと、
前記検出部と前記受圧部との間に介装されたスペーサと、
を備えたことを特徴とする着座検知装置。
【請求項２】
請求項１において、前記スペーサは、弾性材で薄い平板状に形成されたことを特徴とす
る着座検知装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記スペーサを、前記クッション部材に対して予め
設定された所定範囲の硬度差を有する材料で形成したことを特徴とする着座検知装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記検出部は、前記クッション部材の下
方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性を有する第１フィルムと、前記第１
フィルムの下方に対向するとともに前記スペーサ上に配置され、前記第１接点と対向する
第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１フィルムと第２フィル
ムとの間に介在され、前記第１フィルムと前記第２フィルムとを離隔保持する離隔保持部
とを備え、前記クッション部材への荷重入力に伴う前記第１フィルムおよび第２フィルム
の弾性変形により前記第１接点と前記第２接点とが接触することによって前記荷重情報を
検出する構造をなし、
前記スペーサにおける前記第２フィルムと当接する当接面を、断面凹状に形成したこと
を特徴とする着座検知装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記検出部は、前記クッション部材の下
方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性を有する第１フィルムと、前記第１
フィルムの下方に対向するとともに前記スペーサ上に配置され、前記第１接点と対向する
第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１フィルムと第２フィル
ムとの間に介在され、前記第１フィルムと前記第２フィルムとを離隔保持する離隔保持部
とを備え、前記クッション部材への荷重入力に伴う前記第１フィルムおよび第２フィルム
の弾性変形により前記第１接点と前記第２接点とが接触することによって前記荷重情報を
検出する構造をなし、
前記スペーサにおける前記第２フィルムと当接する当接面の少なくとも前記第２接点の
形成部位と対応する部位を、断面凸状に形成したことを特徴とする着座検知装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記ホルダは、前記支承部材に取り付け
られる1つ以上の取付部を有し、前記受圧部は前記取付部を介して前記支承部材に支持さ
れることを特徴とする着座検知装置。
【請求項７】
請求項６において、前記ホルダは、前記受圧部と前記取付部が一体的に形成された一体
構造体であることを特徴とする着座検知装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記ホルダは、前記荷重検知装置の前記
出力部が固定される固定部をさらに備えたことを特徴とする着座検知装置。
【請求項９】
請求項８において、前記出力部は前記固定部に脱着可能に固定されることを特徴とする
着座検知装置。
【請求項１０】
請求項８または請求項９において、前記ホルダは、前記受圧部と固定部を連結する連結
部を備え、前記連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えていることを特徴とする着座検知装
置。
【請求項１】
車両用シートのクッション部のクッション部材の下方に配置され荷重情報を検出する１
つ以上の検出部と、該検出部と接続され検出された前記荷重情報を出力する出力部と、を
有するとともにシート状のメンブレンスイッチから構成された荷重検知装置と、
前記クッション部材を支承する支承部材に支持されるとともに前記検出部の下方に配置
され該検出部を少なくとも介して前記クッション部材からの圧力を受ける受圧部を少なく
とも有するホルダと、
前記検出部と前記受圧部との間に介装されたスペーサと、
を備えたことを特徴とする着座検知装置。
【請求項２】
請求項１において、前記スペーサは、弾性材で薄い平板状に形成されたことを特徴とす
る着座検知装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記スペーサを、前記クッション部材に対して予め
設定された所定範囲の硬度差を有する材料で形成したことを特徴とする着座検知装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記検出部は、前記クッション部材の下
方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性を有する第１フィルムと、前記第１
フィルムの下方に対向するとともに前記スペーサ上に配置され、前記第１接点と対向する
第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１フィルムと第２フィル
ムとの間に介在され、前記第１フィルムと前記第２フィルムとを離隔保持する離隔保持部
とを備え、前記クッション部材への荷重入力に伴う前記第１フィルムおよび第２フィルム
の弾性変形により前記第１接点と前記第２接点とが接触することによって前記荷重情報を
検出する構造をなし、
前記スペーサにおける前記第２フィルムと当接する当接面を、断面凹状に形成したこと
を特徴とする着座検知装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記検出部は、前記クッション部材の下
方に配置されるとともに第１接点が形成された可撓性を有する第１フィルムと、前記第１
フィルムの下方に対向するとともに前記スペーサ上に配置され、前記第１接点と対向する
第２接点が形成された可撓性を有する第２フィルムと、それら第１フィルムと第２フィル
ムとの間に介在され、前記第１フィルムと前記第２フィルムとを離隔保持する離隔保持部
とを備え、前記クッション部材への荷重入力に伴う前記第１フィルムおよび第２フィルム
の弾性変形により前記第１接点と前記第２接点とが接触することによって前記荷重情報を
検出する構造をなし、
前記スペーサにおける前記第２フィルムと当接する当接面の少なくとも前記第２接点の
形成部位と対応する部位を、断面凸状に形成したことを特徴とする着座検知装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記ホルダは、前記支承部材に取り付け
られる1つ以上の取付部を有し、前記受圧部は前記取付部を介して前記支承部材に支持さ
れることを特徴とする着座検知装置。
【請求項７】
請求項６において、前記ホルダは、前記受圧部と前記取付部が一体的に形成された一体
構造体であることを特徴とする着座検知装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記ホルダは、前記荷重検知装置の前記
出力部が固定される固定部をさらに備えたことを特徴とする着座検知装置。
【請求項９】
請求項８において、前記出力部は前記固定部に脱着可能に固定されることを特徴とする
着座検知装置。
【請求項１０】
請求項８または請求項９において、前記ホルダは、前記受圧部と固定部を連結する連結
部を備え、前記連結部は弾性変形可能な屈曲部を備えていることを特徴とする着座検知装
置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１０５２７８（Ｐ２０１１−１０５２７８Ａ）
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６５６６３（Ｐ２００９−２６５６６３）
【出願日】平成２１年１１月２０日（２００９．１１．２０）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月２０日（２００９．１１．２０）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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