自動変速機
【課題】ハウジングの外径の増加を抑えつつ、歯車要素の破損を防止することができるＰＴＯを搭載した自動変速機を提供すること。
【解決手段】シフトレバーがＮレンジ、Ｐレンジに選択された場合に回転するとともに、内周に内スプライン部３１ａを有するＣ２フロントドラム３１と、外周にＰＴＯ用のギヤ部６ａを有し、外周のうちギヤ部６ａ以外の部分に内スプライン部３１ａと嵌合する外スプライン部６ｂを有し、内周に内スプライン部６ｃを有するＰＴＯドライブギヤ部材６と、プラネタリセットのサンギヤと連結されるとともに、外周に内スプライン部６ｃと嵌合する外スプライン部４１ａを有するサンギヤドラム４１と、を備える。内スプライン部３１ａと外スプライン部６ｂとの間の径方向の第１クリアランスは、内スプライン部６ｃと外スプライン部４１ａとの間の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されている。
【解決手段】シフトレバーがＮレンジ、Ｐレンジに選択された場合に回転するとともに、内周に内スプライン部３１ａを有するＣ２フロントドラム３１と、外周にＰＴＯ用のギヤ部６ａを有し、外周のうちギヤ部６ａ以外の部分に内スプライン部３１ａと嵌合する外スプライン部６ｂを有し、内周に内スプライン部６ｃを有するＰＴＯドライブギヤ部材６と、プラネタリセットのサンギヤと連結されるとともに、外周に内スプライン部６ｃと嵌合する外スプライン部４１ａを有するサンギヤドラム４１と、を備える。内スプライン部３１ａと外スプライン部６ｂとの間の径方向の第１クリアランスは、内スプライン部６ｃと外スプライン部４１ａとの間の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関し、特に、パワーテイクオフ（以下、ＰＴＯ）を搭載した自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴ）を搭載した特殊車両（クレーン車、ポンプ車、ダンプ車、除雪車等）では、ＡＴにおいて、機械装置（クレーン、ポンプ、ダンプ、ロータリ等）を作動させるためのＰＴＯを備えている。
【０００３】
ＰＴＯを搭載した３クラッチ２ブレーキ型の自動変速機の一例を図５に示す。エンジン（図示せず）の回転力は、トルクコンバータ１０１を経由して、インプットシャフト１０２に伝達される。インプットシャフト１０２の回転力は、Ｃ２ドラム１０３からサンギヤドラム１０４へと伝達される。サンギヤドラム１０４の外周の段部には、ＰＴＯドライブギヤ１０５が取り付けられており、ＰＴＯドライブギヤ１０５で外部のＰＴＯドリブンギヤ１０６を駆動する。
【０００４】
ここで、一般に、機械装置（クレーン、ポンプ、ダンプ、ロータリ等）は、ＡＴのシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジにおいて作動されるため、両レンジで回転力が伝達される回転要素にＰＴＯドライブギヤ１０５を取り付ける必要がある。また、ＰＴＯドライブギヤ１０５にトルクが作用すると、ギヤの噛み合い反力Ｆ１が発生する。ＡＴのシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの状態で、ギヤの噛み合い反力Ｆ１が、ＡＴ内部に作用し続けると歯車要素（例えば、サンギヤ１１１）が破損する可能性がある。よって、このような破損を防止するため、ＰＴＯドライブギヤ１０５の噛み合い反力Ｆ１は、ケース１０７等の固定要素で支持するのが望ましい。図５の自動変速機においても、ＰＴＯドライブギヤ１０５の噛み合い反力Ｆ１は、ケース１０７に固定されているキャリア１０８の内周部に圧入されているニードルベアリング１０９、１１０で支持されている。
【０００５】
上記で説明したように、ＰＴＯドライブギヤの取り付け位置に関しては、以下の制約を満たさなければならない。第１条件として、ＡＴのシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの状態で回転力が伝達されていること。第２条件として、ＰＴＯドライブギヤの噛み合い反力が、固定要素で支持可能なメンバーであること。
【０００６】
３クラッチ３ブレーキ型の自動変速機に関し、特許文献１（図６参照）では、ＰＴＯドライブギヤ２０２はフロントドラム２０１の外周段部２０１ｂにてスプライン嵌合２２８しており、フロントドラム２０１はＮレンジ、Ｐレンジでも回転するインプットシャフト２０８と連結され、ＰＴＯドライブギヤ２０２とインプットシャフト２０８が一体に回転するので、上記第１条件を満たす。また、インプットシャフト２０８は固定要素となるハウジング２３７に回転可能に支持されており、ＰＴＯドライブギヤ２０２の噛み合い反力が歯車要素に係ることなくフロントドラム２０１とインプットシャフト２０８を介してハウジング２３７に係るので、上記第２条件を満たす。
【０００７】
【特許文献１】実公平７−２３６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、２クラッチ３ブレーキ型の自動変速機（図７参照）は、軸方向の幅が小さくすむというメリットがある。２クラッチ３ブレーキ型の自動変速機において、特許文献１と同様に、ＰＴＯドライブギヤ３０３をフロントドラム３０２の外周段部にスプライン嵌合させた構成とすると、ＰＴＯドライブギヤ３０３と、Ｎレンジ、Ｐレンジでも回転するインプットシャフト３０１とが一体に回転するので、上記第１条件を満たすが、ＰＴＯドライブギヤ３０３がフロントドラム３０２とフォローシャフト３０７を介して歯車要素となるサンギヤ３０８と一体に回転するので、ＰＴＯドライブギヤ３０３の噛み合い反力がサンギヤ３０８に係るので、上記第２条件を満たさない。また、ＰＴＯドライブギヤ３０３をフロントドラム３０２の外周段部に取り付けると、ハウジング（図示せず）の外径が大きくなり、サイズの大型化につながる。これは、ハウジングの製造性を著しく悪化させるととともに、自動変速機の車両搭載性を著しく悪化させる。
【０００９】
本発明の主な課題は、ハウジングの外径の増加を抑えつつ、歯車要素の破損を防止することができるＰＴＯを搭載した自動変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一視点においては、複数の摩擦係合要素と複数のプラネタリギヤセットを有するとともに、前記複数の摩擦係合要素の係合の組合せにより変速比を切換える自動変速機であって、前記複数の摩擦係合要素のうちの１つを構成するとともに、前記自動変速機のシフトレバーがＮレンジ、Ｐレンジに選択された場合に回転し、かつ、内周に内スプラインを有するフロントドラムと、外周にＰＴＯギヤ部を有するとともに、外周のうち前記ＰＴＯギヤ部以外の部分に前記フロントドラムの前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有し、かつ、内周に内スプラインを有するＰＴＯギヤ部材と、前記複数のプラネタリギヤセットのうちの１つと連結されるとともに、外周に前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有するギヤドラムと、を備え、前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの間の径方向の第１クリアランスは、前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの間の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の前記自動変速機において、前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの噛み合い長さは、前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの噛み合い長さより長いことが好ましい。
【００１２】
本発明の前記自動変速機において、前記フロントドラムは、インプットシャフトと連結されていることが好ましい。
【００１３】
本発明の前記自動変速機において、前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材との嵌合部分には溝部が形成されており、前記溝部にて前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材の軸方向移動不能にするスナップリングが配されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ＰＴＯギヤ部材とフロントドラムとのスプライン嵌合の第１クリアランスは、ＰＴＯギヤ部材とギヤドラムとのスプライン嵌合の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されるので、ＰＴＯギヤ部材に作用する、例えば、ウィンチ装置やクレーン装置、油圧装置等からの外力による反力は、ＰＴＯギヤ部材に対し径方向のクリアランスの小さいフロントドラムに先に作用する。よって、このＰＴＯの噛み合い反力は、フロントドラム側のみに伝達され、ギヤドラム側には伝達されないので、歯車要素（プラネタリギヤセット）への過大な反力の入力が抑制される。また、ハウジング内で最も外周に配置されるＰＴＯギヤ部材において、その外周におけるそれぞれ軸方向に異なる位置にＰＴＯギヤ部と外スプラインを形成したので、ＰＴＯギヤ部と外スプラインの噛み合い部の径方向のオーバーラップがなくなり、自動変速機の外径を低減でき、車両の搭載性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の構成を模式的に示した断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材の構成を模式的に示した平面図である。図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材とＣ２フロントドラムとサンギヤドラムとの組合せを模式的に示した部分断面図である。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の構成を模式的に示したギヤトレーン図である。
【００１６】
自動変速機１は、パワーテイクオフ（以下、ＰＴＯ）を搭載した２クラッチ３ブレーキ型の自動変速機である。自動変速機１には、エンジン（図示せず）の出力軸（図示せず）の回転力がトルクコンバータ２、インプットシャフト３を介して入力される。
【００１７】
トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸に連結されたポンプインペラ１１と、当該ポンプインペラ１１に対向するとともにインプットシャフト３に連結されたタービンランナ１２と、ワンウェイクラッチ１４を介してハウジング４に連結されたステータ１３と、を有する。
【００１８】
インプットシャフト３は、Ｃ１フロントドラム２１と連結し、当該Ｃ１フロントドラム２１を介してＣ２フロントドラム３１と連結している。インプットシャフト３は、Ｎレンジ、Ｐレンジでも回転する。
【００１９】
Ｃ１フロントドラム２１の内周側にはＣ１ハブ２３が配されており、Ｃ１フロントドラム２１（内スプライン部）とＣ１ハブ２３（外スプライン部）の間には多板型のＣ１摩擦係合要素２２が配されており、Ｃ１摩擦係合要素２２の軸方向片側にＣ１ピストン２４が配されている。Ｃ１摩擦係合要素２２の各プレートは、Ｃ１フロントドラム２１とＣ１ハブ２３に交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｃ１ピストン２４は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。Ｃ１フロントドラム２１、Ｃ１摩擦係合要素２２、Ｃ１ハブ２３、及びＣ１ピストン２４は、Ｃ１クラッチを構成する。Ｃ１ハブ２３は、インターミディエットシャフト５と連結されている。
【００２０】
Ｃ２フロントドラム３１の外周先端部内側には内スプライン部３１ａが形成されており、当該内スプライン部３１ａとＰＴＯドライブギヤ部材６の外スプライン部６ｂとは相対回転不能にスプライン嵌合している（図３参照）。Ｃ２フロントドラム３１とＰＴＯドライブギヤ部材６とのスプライン嵌合部分には溝部が形成されており、当該溝部にて両者の軸方向移動不能、かつ、両者を分解可能にするスナップリング７が配されている（図２、３参照）。ＰＴＯドライブギヤ部材６の外周部のうちスプライン嵌合しない部分には外歯のギヤ部６ａが形成されている。ＰＴＯドライブギヤ部材６のギヤ部６ａは、ＰＴＯドリブンギヤ８と噛み合っている（図４参照）。ＰＴＯドライブギヤ部材６の内周部には内スプライン部６ｃが形成されており、当該内スプライン部６ｃと、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤセットのサンギヤドラム４１の外スプライン部４１ａとは相対回転不能にスプライン嵌合している（図３参照）。ＰＴＯドライブギヤ部材６の外スプラインとＣ２フロントドラム３１のうちスプラインとのスプライン嵌合の径方向の第１クリアランスは、ＰＴＯドライブギヤ部材６の内スプラインとサンギヤドラム４１の外スプラインとのスプライン嵌合の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されている。これにより、ＰＴＯの噛み合い反力は、Ｃ２フロントドラム３１側のみに伝達され、サンギヤドラム４１側には伝達されない。また、ＰＴＯドライブギヤ部材６をＣ２フロントドラム３１の内径側に嵌合させたことで、Ｃ２フロントドラム３１外径からのＰＴＯドライブギヤ部材６のギヤ部６ａの外径の飛び出し代を抑え、装置の外径増加を抑制することができる。なお、Ｃ２フロントドラム３１、ＰＴＯドライブギヤ部材６、サンギヤドラム４１、及びサンギヤ４２は、インプットシャフト３とともに、Ｎレンジ、Ｐレンジでも回転する。
【００２１】
Ｃ２フロントドラム３１とＣ１フロントドラム２１の間にはＣ２ハブ３３が配されており、Ｃ２フロントドラム３１（内スプライン部）とＣ２ハブ３３（外スプライン部）の間には多板型のＣ２摩擦係合要素３２が配されており、Ｃ２摩擦係合要素３２の軸方向片側にＣ２ピストン３４が配されている。Ｃ２摩擦係合要素３２の各プレートは、Ｃ２フロントドラム３１とＣ２ハブ３３に交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｃ２ピストン３４は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。Ｃ２フロントドラム３１、Ｃ２摩擦係合要素３２、Ｃ２ハブ３３、及びＣ２ピストン３４は、Ｃ２クラッチを構成する。Ｃ２ハブ３３は、第２列シングルプラネタリギヤセットのキャリア５１と連結されている。
【００２２】
サンギヤドラム４１の外周にはサンギヤ４２が連結されている。サンギヤ４２は内ピニオンギヤ４３と噛み合う。キャリア４４は、内ピニオンギヤ４３と外ピニオンギヤ４５を回転可能に支持している。外ピニオンギヤ４５はリングギヤ４６と噛み合い、当該リングギヤ４６は第１列フランジ４７を介して第２列シングルピニオンプラネタリギヤセットのリングギヤ５３と連結されている。サンギヤドラム４１、サンギヤ４２、内ピニオンギヤ４３、キャリア４４、外ピニオンギヤ４５、リングギヤ４６、及び第１列フランジ４７は、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤセットを構成する。
【００２３】
キャリア４４の外周部分（外スプライン部）とハウジング４の内壁部４ａ（内スプライン部）の間には多板型のＢ１摩擦係合要素４８が配されており、Ｂ１摩擦係合要素４８の軸方向片側にＢ１ピストン４９が配されている。Ｂ１摩擦係合要素４８の各プレートは、キャリア４４と内壁部４ａに交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｂ１ピストン４９は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。キャリア４４、Ｂ１摩擦係合要素４８、及びＢ１ピストン４９は、Ｂ１ブレーキを構成する。
【００２４】
インターミディエットシャフト５に形成されたサンギヤ部５ａはピニオンギヤ５２と噛み合っており、ピニオンギヤ５２は第２列フランジ５４に回転可能に支持されており、ピニオンギヤ５２はリングギヤ５３と噛み合っており、第２列フランジ５４は第３列シングルピニオンプラネタリギヤセットのリングギヤ６２に連結されており、リングギヤ５３は第１列フランジ４７を介してリングギヤ４６に連結されている。キャリア５１、サンギヤ部５ａ、ピニオンギヤ５２、リングギヤ５３、及び第２列フランジ５４は、第２列シングルピニオンプラネタリギヤセットを構成する。
【００２５】
リングギヤ５３の外周部分（外スプライン部）とハウジング４の内壁部４ｂ（内スプライン部）の間には多板型のＢ２摩擦係合要素５５が配されており、Ｂ２摩擦係合要素５５の軸方向片側にＢ２ピストン５６が配されている。Ｂ２摩擦係合要素５５の各プレートは、リングギヤ５３と内壁部４ｂに交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｂ２ピストン５６は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。リングギヤ５３、Ｂ２摩擦係合要素５５、及びＢ２ピストン５６は、Ｂ２ブレーキを構成する。
【００２６】
インターミディエットシャフト５に形成されたサンギヤ部５ｂはピニオンギヤ６１と噛み合っており、ピニオンギヤ６１はキャリア６３に回転可能に支持されており、ピニオンギヤ６１はリングギヤ６２と噛み合っており、キャリア６３はアウトプットシャフト９に連結されており、リングギヤ６２は第３列フランジ６４を介してワンウェイクラッチ６５に連結されている。サンギヤ部５ｂ、ピニオンギヤ６１、リングギヤ６２、キャリア６３、及び第３列フランジ６４は、第３列シングルピニオンプラネタリギヤセットを構成する。
【００２７】
リングギヤ６２の外周部分（外スプライン部）とハウジング４の内壁部４ｃ（内スプライン部）の間には多板型のＢ３摩擦係合要素６６が配されており、Ｂ３摩擦係合要素６６の軸方向片側にＢ３ピストン６７が配されている。Ｂ３摩擦係合要素６６の各プレートは、リングギヤ６２と内壁部４ｃに交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｂ３ピストン６７は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。リングギヤ６２、Ｂ３摩擦係合要素６６、及びＢ３ピストン６７は、Ｂ３ブレーキを構成する。
【００２８】
なお、実施形態１に係る自動変速機の変速動作については、従来の２クラッチ３ブレーキ型自動変速機の変速動作と同様である。
【００２９】
実施形態１によれば、ＰＴＯドライブギヤ部材６とＣ２フロントドラム３１とのスプライン嵌合は、ＰＴＯドライブギヤ部材６とサンギヤドラム４１とのスプライン嵌合よりも径方向に嵌合力が強くなるように構成することにより、ＰＴＯの噛み合い反力は、Ｃ２フロントドラム３１側のみに伝達され、サンギヤドラム４１側には伝達されないので、歯車要素（サンギヤ４２、内ピニオンギヤ４３）の破損を防止することができる。また、２クラッチ３ブレーキ型自動変速機において、ＰＴＯドライブギヤ部材６をＣ２フロントドラム３１の内径側に嵌合させたことで、Ｃ２フロントドラム３１の外径からのＰＴＯドライブギヤ部材６の外径の飛び出し代を抑え、装置の外径増大を抑制し、自動変速機の商品性を高めることができる。
【００３０】
なお、実施形態１では、２クラッチ３ブレーキ型自動変速機について説明したが、本発明は、歯車要素がフロントドラムとギヤドラムを介してインプットシャフトと一体に回転し、Ｎレンジ、Ｐレンジでも当該歯車要素が回転する構成の自動変速機についても有効である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機（２クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示した断面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材の構成を模式的に示した平面図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材とＣ２フロントドラムとサンギヤドラムとの組合せを模式的に示した部分断面図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機（２クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示したギヤトレーン図である。
【図５】従来例１に係る自動変速機（３クラッチ２ブレーキ型）の構成を模式的に示した断面図である。
【図６】従来例２に係る自動変速機（３クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示した断面図である。
【図７】比較例に係る自動変速機（２クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示したギヤトレーン図である。
【符号の説明】
【００３２】
１ 自動変速機
２ トルクコンバータ
３ インプットシャフト
４ ハウジング
４ａ、４ｂ、４ｃ 内壁部
５ インターミディエットシャフト
５ａ、５ｂ サンギヤ部
６ ＰＴＯドライブギヤ部材
６ａ ギヤ部
６ｂ 外スプライン部
６ｃ 内スプライン部
７ スナップリング
８ ＰＴＯドリブンギヤ
９ アウトプットシャフト
１１ ポンプインペラ
１２ タービンランナ
１３ ステータ
１４ ワンウェイクラッチ
２１ Ｃ１フロントドラム
２２ Ｃ１摩擦係合要素
２３ Ｃ１ハブ
２４ Ｃ１ピストン
３１ Ｃ２フロントドラム
３１ａ 内スプライン部
３２ Ｃ２摩擦係合要素
３３ Ｃ２ハブ
３４ Ｃ２ピストン
４１ サンギヤドラム
４１ａ 外スプライン部
４２ サンギヤ
４３ 内ピニオンギヤ
４４ キャリア
４５ 外ピニオンギヤ
４６ リングギヤ
４７ 第１列フランジ
４８ Ｂ１摩擦係合要素
４９ Ｂ１ピストン
５１ キャリア
５２ ピニオンギヤ
５３ リングギヤ
５４ 第２列フランジ
５５ Ｂ２摩擦係合要素
５６ Ｂ２ピストン
６１ ピニオンギヤ
６２ リングギヤ
６３ キャリア
６４ 第３列フランジ
６５ ワンウェイクラッチ
６６ Ｂ３摩擦係合要素
６７ Ｂ３ピストン
１０１ トルクコンバータ
１０２ インプットシャフト
１０３ Ｃ２ドラム
１０４ サンギヤドラム
１０５ ＰＴＯドライブギヤ
１０６ ＰＴＯドリブンギヤ
１０７ ケース
１０８ キャリア
１０９、１１０ ニードルベアリング
１１１ サンギヤ
１１２ ピニオンギヤ
１１３ リングギヤ
２０１ フロントドラム
２０１ａ ハブ部
２０１ｂ 段部
２０１ｃ ハブ部
２０２ ＰＴＯドライブギヤ
２０３ Ｃ３クラッチピストン
２０５ 摩擦プレート
２０６ Ｃ３フランジ
２０７ ハブ
２０８ インプットシャフト
２０９ 摩擦プレート
２１４ インターミディエットシャフト
２１５ アウトプットシャフト
２１６ センターサポート
２１７ Ｃ２ドラム
２１８ Ｃ２ピストン
２１９ トルクコンバータ
２１９ａ ポンプ羽根車
２１９ｂ タービン羽根車
２１９ｃ ステータ
２２８ スプライン嵌合
２３０ リングギヤ
２３１ サンギヤ
２３２ キャリア
２３３ リングギヤ
２３４ フォローシャフト
２３５ フォローシャフト
２３６ 一方向クラッチ
２３７ ハウジング
２３８ 摩擦係合要素
２３９ Ｃ１クラッチ
２４０ キャリア
２４１ プラネタリピニオン
２４２ キャリア
２４３ プラネタリピニオン
２４４ リングギヤ
２４５ プラネタリピニオン
２４６ フランジ部材
２４７ 摩擦係合要素
２４８ Ｃ３クラッチ
２４９ 摩擦係合要素
２５０ Ｃ２クラッチ
２５１ Ｂ１ブレーキ
２５２ Ｂ２ブレーキ
２５３ Ｂ３ブレーキ
２５４ スプリング
２５５ Ｃ３ハブ
２５６ スプリング
３０１ インプットシャフト
３０２ フロントドラム
３０３ ＰＴＯドライブギヤ
３０４ ＰＴＯドリブンギヤ
３０５ インターミディエットシャフト
３０６ フォローシャフト
３０７ フォローシャフト
３０８ サンギヤ
３０９ ピニオンギヤ
３１０ ピニオンギヤ
３１１ リングギヤ
３１２ キャリア
３１３ キャリア
３１４ サンギヤ
３１５ ピニオンギヤ
３１６ リングギヤ
３１７ キャリア
３１８ キャリア
３１９ サンギヤ
３２０ ピニオンギヤ
３２１ リングギヤ
３２２ キャリア
３２３ アウトプットシャフト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関し、特に、パワーテイクオフ（以下、ＰＴＯ）を搭載した自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴ）を搭載した特殊車両（クレーン車、ポンプ車、ダンプ車、除雪車等）では、ＡＴにおいて、機械装置（クレーン、ポンプ、ダンプ、ロータリ等）を作動させるためのＰＴＯを備えている。
【０００３】
ＰＴＯを搭載した３クラッチ２ブレーキ型の自動変速機の一例を図５に示す。エンジン（図示せず）の回転力は、トルクコンバータ１０１を経由して、インプットシャフト１０２に伝達される。インプットシャフト１０２の回転力は、Ｃ２ドラム１０３からサンギヤドラム１０４へと伝達される。サンギヤドラム１０４の外周の段部には、ＰＴＯドライブギヤ１０５が取り付けられており、ＰＴＯドライブギヤ１０５で外部のＰＴＯドリブンギヤ１０６を駆動する。
【０００４】
ここで、一般に、機械装置（クレーン、ポンプ、ダンプ、ロータリ等）は、ＡＴのシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジにおいて作動されるため、両レンジで回転力が伝達される回転要素にＰＴＯドライブギヤ１０５を取り付ける必要がある。また、ＰＴＯドライブギヤ１０５にトルクが作用すると、ギヤの噛み合い反力Ｆ１が発生する。ＡＴのシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの状態で、ギヤの噛み合い反力Ｆ１が、ＡＴ内部に作用し続けると歯車要素（例えば、サンギヤ１１１）が破損する可能性がある。よって、このような破損を防止するため、ＰＴＯドライブギヤ１０５の噛み合い反力Ｆ１は、ケース１０７等の固定要素で支持するのが望ましい。図５の自動変速機においても、ＰＴＯドライブギヤ１０５の噛み合い反力Ｆ１は、ケース１０７に固定されているキャリア１０８の内周部に圧入されているニードルベアリング１０９、１１０で支持されている。
【０００５】
上記で説明したように、ＰＴＯドライブギヤの取り付け位置に関しては、以下の制約を満たさなければならない。第１条件として、ＡＴのシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの状態で回転力が伝達されていること。第２条件として、ＰＴＯドライブギヤの噛み合い反力が、固定要素で支持可能なメンバーであること。
【０００６】
３クラッチ３ブレーキ型の自動変速機に関し、特許文献１（図６参照）では、ＰＴＯドライブギヤ２０２はフロントドラム２０１の外周段部２０１ｂにてスプライン嵌合２２８しており、フロントドラム２０１はＮレンジ、Ｐレンジでも回転するインプットシャフト２０８と連結され、ＰＴＯドライブギヤ２０２とインプットシャフト２０８が一体に回転するので、上記第１条件を満たす。また、インプットシャフト２０８は固定要素となるハウジング２３７に回転可能に支持されており、ＰＴＯドライブギヤ２０２の噛み合い反力が歯車要素に係ることなくフロントドラム２０１とインプットシャフト２０８を介してハウジング２３７に係るので、上記第２条件を満たす。
【０００７】
【特許文献１】実公平７−２３６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、２クラッチ３ブレーキ型の自動変速機（図７参照）は、軸方向の幅が小さくすむというメリットがある。２クラッチ３ブレーキ型の自動変速機において、特許文献１と同様に、ＰＴＯドライブギヤ３０３をフロントドラム３０２の外周段部にスプライン嵌合させた構成とすると、ＰＴＯドライブギヤ３０３と、Ｎレンジ、Ｐレンジでも回転するインプットシャフト３０１とが一体に回転するので、上記第１条件を満たすが、ＰＴＯドライブギヤ３０３がフロントドラム３０２とフォローシャフト３０７を介して歯車要素となるサンギヤ３０８と一体に回転するので、ＰＴＯドライブギヤ３０３の噛み合い反力がサンギヤ３０８に係るので、上記第２条件を満たさない。また、ＰＴＯドライブギヤ３０３をフロントドラム３０２の外周段部に取り付けると、ハウジング（図示せず）の外径が大きくなり、サイズの大型化につながる。これは、ハウジングの製造性を著しく悪化させるととともに、自動変速機の車両搭載性を著しく悪化させる。
【０００９】
本発明の主な課題は、ハウジングの外径の増加を抑えつつ、歯車要素の破損を防止することができるＰＴＯを搭載した自動変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一視点においては、複数の摩擦係合要素と複数のプラネタリギヤセットを有するとともに、前記複数の摩擦係合要素の係合の組合せにより変速比を切換える自動変速機であって、前記複数の摩擦係合要素のうちの１つを構成するとともに、前記自動変速機のシフトレバーがＮレンジ、Ｐレンジに選択された場合に回転し、かつ、内周に内スプラインを有するフロントドラムと、外周にＰＴＯギヤ部を有するとともに、外周のうち前記ＰＴＯギヤ部以外の部分に前記フロントドラムの前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有し、かつ、内周に内スプラインを有するＰＴＯギヤ部材と、前記複数のプラネタリギヤセットのうちの１つと連結されるとともに、外周に前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有するギヤドラムと、を備え、前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの間の径方向の第１クリアランスは、前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの間の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の前記自動変速機において、前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの噛み合い長さは、前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの噛み合い長さより長いことが好ましい。
【００１２】
本発明の前記自動変速機において、前記フロントドラムは、インプットシャフトと連結されていることが好ましい。
【００１３】
本発明の前記自動変速機において、前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材との嵌合部分には溝部が形成されており、前記溝部にて前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材の軸方向移動不能にするスナップリングが配されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ＰＴＯギヤ部材とフロントドラムとのスプライン嵌合の第１クリアランスは、ＰＴＯギヤ部材とギヤドラムとのスプライン嵌合の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されるので、ＰＴＯギヤ部材に作用する、例えば、ウィンチ装置やクレーン装置、油圧装置等からの外力による反力は、ＰＴＯギヤ部材に対し径方向のクリアランスの小さいフロントドラムに先に作用する。よって、このＰＴＯの噛み合い反力は、フロントドラム側のみに伝達され、ギヤドラム側には伝達されないので、歯車要素（プラネタリギヤセット）への過大な反力の入力が抑制される。また、ハウジング内で最も外周に配置されるＰＴＯギヤ部材において、その外周におけるそれぞれ軸方向に異なる位置にＰＴＯギヤ部と外スプラインを形成したので、ＰＴＯギヤ部と外スプラインの噛み合い部の径方向のオーバーラップがなくなり、自動変速機の外径を低減でき、車両の搭載性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の構成を模式的に示した断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材の構成を模式的に示した平面図である。図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材とＣ２フロントドラムとサンギヤドラムとの組合せを模式的に示した部分断面図である。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の構成を模式的に示したギヤトレーン図である。
【００１６】
自動変速機１は、パワーテイクオフ（以下、ＰＴＯ）を搭載した２クラッチ３ブレーキ型の自動変速機である。自動変速機１には、エンジン（図示せず）の出力軸（図示せず）の回転力がトルクコンバータ２、インプットシャフト３を介して入力される。
【００１７】
トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸に連結されたポンプインペラ１１と、当該ポンプインペラ１１に対向するとともにインプットシャフト３に連結されたタービンランナ１２と、ワンウェイクラッチ１４を介してハウジング４に連結されたステータ１３と、を有する。
【００１８】
インプットシャフト３は、Ｃ１フロントドラム２１と連結し、当該Ｃ１フロントドラム２１を介してＣ２フロントドラム３１と連結している。インプットシャフト３は、Ｎレンジ、Ｐレンジでも回転する。
【００１９】
Ｃ１フロントドラム２１の内周側にはＣ１ハブ２３が配されており、Ｃ１フロントドラム２１（内スプライン部）とＣ１ハブ２３（外スプライン部）の間には多板型のＣ１摩擦係合要素２２が配されており、Ｃ１摩擦係合要素２２の軸方向片側にＣ１ピストン２４が配されている。Ｃ１摩擦係合要素２２の各プレートは、Ｃ１フロントドラム２１とＣ１ハブ２３に交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｃ１ピストン２４は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。Ｃ１フロントドラム２１、Ｃ１摩擦係合要素２２、Ｃ１ハブ２３、及びＣ１ピストン２４は、Ｃ１クラッチを構成する。Ｃ１ハブ２３は、インターミディエットシャフト５と連結されている。
【００２０】
Ｃ２フロントドラム３１の外周先端部内側には内スプライン部３１ａが形成されており、当該内スプライン部３１ａとＰＴＯドライブギヤ部材６の外スプライン部６ｂとは相対回転不能にスプライン嵌合している（図３参照）。Ｃ２フロントドラム３１とＰＴＯドライブギヤ部材６とのスプライン嵌合部分には溝部が形成されており、当該溝部にて両者の軸方向移動不能、かつ、両者を分解可能にするスナップリング７が配されている（図２、３参照）。ＰＴＯドライブギヤ部材６の外周部のうちスプライン嵌合しない部分には外歯のギヤ部６ａが形成されている。ＰＴＯドライブギヤ部材６のギヤ部６ａは、ＰＴＯドリブンギヤ８と噛み合っている（図４参照）。ＰＴＯドライブギヤ部材６の内周部には内スプライン部６ｃが形成されており、当該内スプライン部６ｃと、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤセットのサンギヤドラム４１の外スプライン部４１ａとは相対回転不能にスプライン嵌合している（図３参照）。ＰＴＯドライブギヤ部材６の外スプラインとＣ２フロントドラム３１のうちスプラインとのスプライン嵌合の径方向の第１クリアランスは、ＰＴＯドライブギヤ部材６の内スプラインとサンギヤドラム４１の外スプラインとのスプライン嵌合の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されている。これにより、ＰＴＯの噛み合い反力は、Ｃ２フロントドラム３１側のみに伝達され、サンギヤドラム４１側には伝達されない。また、ＰＴＯドライブギヤ部材６をＣ２フロントドラム３１の内径側に嵌合させたことで、Ｃ２フロントドラム３１外径からのＰＴＯドライブギヤ部材６のギヤ部６ａの外径の飛び出し代を抑え、装置の外径増加を抑制することができる。なお、Ｃ２フロントドラム３１、ＰＴＯドライブギヤ部材６、サンギヤドラム４１、及びサンギヤ４２は、インプットシャフト３とともに、Ｎレンジ、Ｐレンジでも回転する。
【００２１】
Ｃ２フロントドラム３１とＣ１フロントドラム２１の間にはＣ２ハブ３３が配されており、Ｃ２フロントドラム３１（内スプライン部）とＣ２ハブ３３（外スプライン部）の間には多板型のＣ２摩擦係合要素３２が配されており、Ｃ２摩擦係合要素３２の軸方向片側にＣ２ピストン３４が配されている。Ｃ２摩擦係合要素３２の各プレートは、Ｃ２フロントドラム３１とＣ２ハブ３３に交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｃ２ピストン３４は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。Ｃ２フロントドラム３１、Ｃ２摩擦係合要素３２、Ｃ２ハブ３３、及びＣ２ピストン３４は、Ｃ２クラッチを構成する。Ｃ２ハブ３３は、第２列シングルプラネタリギヤセットのキャリア５１と連結されている。
【００２２】
サンギヤドラム４１の外周にはサンギヤ４２が連結されている。サンギヤ４２は内ピニオンギヤ４３と噛み合う。キャリア４４は、内ピニオンギヤ４３と外ピニオンギヤ４５を回転可能に支持している。外ピニオンギヤ４５はリングギヤ４６と噛み合い、当該リングギヤ４６は第１列フランジ４７を介して第２列シングルピニオンプラネタリギヤセットのリングギヤ５３と連結されている。サンギヤドラム４１、サンギヤ４２、内ピニオンギヤ４３、キャリア４４、外ピニオンギヤ４５、リングギヤ４６、及び第１列フランジ４７は、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤセットを構成する。
【００２３】
キャリア４４の外周部分（外スプライン部）とハウジング４の内壁部４ａ（内スプライン部）の間には多板型のＢ１摩擦係合要素４８が配されており、Ｂ１摩擦係合要素４８の軸方向片側にＢ１ピストン４９が配されている。Ｂ１摩擦係合要素４８の各プレートは、キャリア４４と内壁部４ａに交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｂ１ピストン４９は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。キャリア４４、Ｂ１摩擦係合要素４８、及びＢ１ピストン４９は、Ｂ１ブレーキを構成する。
【００２４】
インターミディエットシャフト５に形成されたサンギヤ部５ａはピニオンギヤ５２と噛み合っており、ピニオンギヤ５２は第２列フランジ５４に回転可能に支持されており、ピニオンギヤ５２はリングギヤ５３と噛み合っており、第２列フランジ５４は第３列シングルピニオンプラネタリギヤセットのリングギヤ６２に連結されており、リングギヤ５３は第１列フランジ４７を介してリングギヤ４６に連結されている。キャリア５１、サンギヤ部５ａ、ピニオンギヤ５２、リングギヤ５３、及び第２列フランジ５４は、第２列シングルピニオンプラネタリギヤセットを構成する。
【００２５】
リングギヤ５３の外周部分（外スプライン部）とハウジング４の内壁部４ｂ（内スプライン部）の間には多板型のＢ２摩擦係合要素５５が配されており、Ｂ２摩擦係合要素５５の軸方向片側にＢ２ピストン５６が配されている。Ｂ２摩擦係合要素５５の各プレートは、リングギヤ５３と内壁部４ｂに交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｂ２ピストン５６は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。リングギヤ５３、Ｂ２摩擦係合要素５５、及びＢ２ピストン５６は、Ｂ２ブレーキを構成する。
【００２６】
インターミディエットシャフト５に形成されたサンギヤ部５ｂはピニオンギヤ６１と噛み合っており、ピニオンギヤ６１はキャリア６３に回転可能に支持されており、ピニオンギヤ６１はリングギヤ６２と噛み合っており、キャリア６３はアウトプットシャフト９に連結されており、リングギヤ６２は第３列フランジ６４を介してワンウェイクラッチ６５に連結されている。サンギヤ部５ｂ、ピニオンギヤ６１、リングギヤ６２、キャリア６３、及び第３列フランジ６４は、第３列シングルピニオンプラネタリギヤセットを構成する。
【００２７】
リングギヤ６２の外周部分（外スプライン部）とハウジング４の内壁部４ｃ（内スプライン部）の間には多板型のＢ３摩擦係合要素６６が配されており、Ｂ３摩擦係合要素６６の軸方向片側にＢ３ピストン６７が配されている。Ｂ３摩擦係合要素６６の各プレートは、リングギヤ６２と内壁部４ｃに交互に軸方向移動可能かつ相対回転不能にスプライン係合する。Ｂ３ピストン６７は、油圧とスプリングのバランスによって作動する。リングギヤ６２、Ｂ３摩擦係合要素６６、及びＢ３ピストン６７は、Ｂ３ブレーキを構成する。
【００２８】
なお、実施形態１に係る自動変速機の変速動作については、従来の２クラッチ３ブレーキ型自動変速機の変速動作と同様である。
【００２９】
実施形態１によれば、ＰＴＯドライブギヤ部材６とＣ２フロントドラム３１とのスプライン嵌合は、ＰＴＯドライブギヤ部材６とサンギヤドラム４１とのスプライン嵌合よりも径方向に嵌合力が強くなるように構成することにより、ＰＴＯの噛み合い反力は、Ｃ２フロントドラム３１側のみに伝達され、サンギヤドラム４１側には伝達されないので、歯車要素（サンギヤ４２、内ピニオンギヤ４３）の破損を防止することができる。また、２クラッチ３ブレーキ型自動変速機において、ＰＴＯドライブギヤ部材６をＣ２フロントドラム３１の内径側に嵌合させたことで、Ｃ２フロントドラム３１の外径からのＰＴＯドライブギヤ部材６の外径の飛び出し代を抑え、装置の外径増大を抑制し、自動変速機の商品性を高めることができる。
【００３０】
なお、実施形態１では、２クラッチ３ブレーキ型自動変速機について説明したが、本発明は、歯車要素がフロントドラムとギヤドラムを介してインプットシャフトと一体に回転し、Ｎレンジ、Ｐレンジでも当該歯車要素が回転する構成の自動変速機についても有効である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機（２クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示した断面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材の構成を模式的に示した平面図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機におけるＰＴＯドライブギヤ部材とＣ２フロントドラムとサンギヤドラムとの組合せを模式的に示した部分断面図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機（２クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示したギヤトレーン図である。
【図５】従来例１に係る自動変速機（３クラッチ２ブレーキ型）の構成を模式的に示した断面図である。
【図６】従来例２に係る自動変速機（３クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示した断面図である。
【図７】比較例に係る自動変速機（２クラッチ３ブレーキ型）の構成を模式的に示したギヤトレーン図である。
【符号の説明】
【００３２】
１ 自動変速機
２ トルクコンバータ
３ インプットシャフト
４ ハウジング
４ａ、４ｂ、４ｃ 内壁部
５ インターミディエットシャフト
５ａ、５ｂ サンギヤ部
６ ＰＴＯドライブギヤ部材
６ａ ギヤ部
６ｂ 外スプライン部
６ｃ 内スプライン部
７ スナップリング
８ ＰＴＯドリブンギヤ
９ アウトプットシャフト
１１ ポンプインペラ
１２ タービンランナ
１３ ステータ
１４ ワンウェイクラッチ
２１ Ｃ１フロントドラム
２２ Ｃ１摩擦係合要素
２３ Ｃ１ハブ
２４ Ｃ１ピストン
３１ Ｃ２フロントドラム
３１ａ 内スプライン部
３２ Ｃ２摩擦係合要素
３３ Ｃ２ハブ
３４ Ｃ２ピストン
４１ サンギヤドラム
４１ａ 外スプライン部
４２ サンギヤ
４３ 内ピニオンギヤ
４４ キャリア
４５ 外ピニオンギヤ
４６ リングギヤ
４７ 第１列フランジ
４８ Ｂ１摩擦係合要素
４９ Ｂ１ピストン
５１ キャリア
５２ ピニオンギヤ
５３ リングギヤ
５４ 第２列フランジ
５５ Ｂ２摩擦係合要素
５６ Ｂ２ピストン
６１ ピニオンギヤ
６２ リングギヤ
６３ キャリア
６４ 第３列フランジ
６５ ワンウェイクラッチ
６６ Ｂ３摩擦係合要素
６７ Ｂ３ピストン
１０１ トルクコンバータ
１０２ インプットシャフト
１０３ Ｃ２ドラム
１０４ サンギヤドラム
１０５ ＰＴＯドライブギヤ
１０６ ＰＴＯドリブンギヤ
１０７ ケース
１０８ キャリア
１０９、１１０ ニードルベアリング
１１１ サンギヤ
１１２ ピニオンギヤ
１１３ リングギヤ
２０１ フロントドラム
２０１ａ ハブ部
２０１ｂ 段部
２０１ｃ ハブ部
２０２ ＰＴＯドライブギヤ
２０３ Ｃ３クラッチピストン
２０５ 摩擦プレート
２０６ Ｃ３フランジ
２０７ ハブ
２０８ インプットシャフト
２０９ 摩擦プレート
２１４ インターミディエットシャフト
２１５ アウトプットシャフト
２１６ センターサポート
２１７ Ｃ２ドラム
２１８ Ｃ２ピストン
２１９ トルクコンバータ
２１９ａ ポンプ羽根車
２１９ｂ タービン羽根車
２１９ｃ ステータ
２２８ スプライン嵌合
２３０ リングギヤ
２３１ サンギヤ
２３２ キャリア
２３３ リングギヤ
２３４ フォローシャフト
２３５ フォローシャフト
２３６ 一方向クラッチ
２３７ ハウジング
２３８ 摩擦係合要素
２３９ Ｃ１クラッチ
２４０ キャリア
２４１ プラネタリピニオン
２４２ キャリア
２４３ プラネタリピニオン
２４４ リングギヤ
２４５ プラネタリピニオン
２４６ フランジ部材
２４７ 摩擦係合要素
２４８ Ｃ３クラッチ
２４９ 摩擦係合要素
２５０ Ｃ２クラッチ
２５１ Ｂ１ブレーキ
２５２ Ｂ２ブレーキ
２５３ Ｂ３ブレーキ
２５４ スプリング
２５５ Ｃ３ハブ
２５６ スプリング
３０１ インプットシャフト
３０２ フロントドラム
３０３ ＰＴＯドライブギヤ
３０４ ＰＴＯドリブンギヤ
３０５ インターミディエットシャフト
３０６ フォローシャフト
３０７ フォローシャフト
３０８ サンギヤ
３０９ ピニオンギヤ
３１０ ピニオンギヤ
３１１ リングギヤ
３１２ キャリア
３１３ キャリア
３１４ サンギヤ
３１５ ピニオンギヤ
３１６ リングギヤ
３１７ キャリア
３１８ キャリア
３１９ サンギヤ
３２０ ピニオンギヤ
３２１ リングギヤ
３２２ キャリア
３２３ アウトプットシャフト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素と複数のプラネタリギヤセットを有するとともに、前記複数の摩擦係合要素の係合の組合せにより変速比を切換える自動変速機であって、
前記複数の摩擦係合要素のうちの１つを構成するとともに、前記自動変速機のシフトレバーがＮレンジ、Ｐレンジに選択された場合に回転し、かつ、内周に内スプラインを有するフロントドラムと、
外周にＰＴＯギヤ部を有するとともに、外周のうち前記ＰＴＯギヤ部以外の部分に前記フロントドラムの前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有し、かつ、内周に内スプラインを有するＰＴＯギヤ部材と、
前記複数のプラネタリギヤセットのうちの１つと連結されるとともに、外周に前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有するギヤドラムと、
を備え、
前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの間の径方向の第１クリアランスは、前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの間の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの噛み合い長さは、前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの噛み合い長さより長いことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記フロントドラムは、インプットシャフトと連結されていることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材との嵌合部分には溝部が形成されており、
前記溝部にて前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材の軸方向移動不能にするスナップリングが配されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動変速機。
【請求項１】
複数の摩擦係合要素と複数のプラネタリギヤセットを有するとともに、前記複数の摩擦係合要素の係合の組合せにより変速比を切換える自動変速機であって、
前記複数の摩擦係合要素のうちの１つを構成するとともに、前記自動変速機のシフトレバーがＮレンジ、Ｐレンジに選択された場合に回転し、かつ、内周に内スプラインを有するフロントドラムと、
外周にＰＴＯギヤ部を有するとともに、外周のうち前記ＰＴＯギヤ部以外の部分に前記フロントドラムの前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有し、かつ、内周に内スプラインを有するＰＴＯギヤ部材と、
前記複数のプラネタリギヤセットのうちの１つと連結されるとともに、外周に前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと嵌合する外スプラインを有するギヤドラムと、
を備え、
前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの間の径方向の第１クリアランスは、前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの間の径方向の第２クリアランスよりも小さく構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ＰＴＯギヤ部材の前記内スプラインと前記ギヤドラムの前記外スプラインとの噛み合い長さは、前記フロントドラムの前記内スプラインと前記ＰＴＯギヤ部材の前記外スプラインとの噛み合い長さより長いことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記フロントドラムは、インプットシャフトと連結されていることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材との嵌合部分には溝部が形成されており、
前記溝部にて前記フロントドラムと前記ＰＴＯギヤ部材の軸方向移動不能にするスナップリングが配されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−１８５０９０（Ｐ２００８−１８５０９０Ａ）
【公開日】平成２０年８月１４日（２００８．８．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７７９７（Ｐ２００７−１７７９７）
【出願日】平成１９年１月２９日（２００７．１．２９）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月１４日（２００８．８．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月２９日（２００７．１．２９）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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